Mobilität der Zukunft. Herausforderungen für die Elektromobilität in Deutschland


Praktikumsbericht / -arbeit, 2020

28 Seiten, Note: 1,3


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1. Einleitung
1.1 Hinführung zum Thema
1.2 Methodik und Zielsetzung der Arbeit
1.3 Aufbau der wissenschaftlichen Arbeit

2. Theoretische Grundlagen der Elektromobilität
2.1 Definition Elektromobilität
2.2 Historische Entwicklung
2.3 Umweltpolitische Entwicklung
2.4 Elektromobilität in Deutschland
2.5 Marktanteil von Elektrofahrzeugen im internationalen Kontext

3. Attraktivität von Elektromobilität
3.1 Die staatliche Förderung der Elektromobilität
3.1.1 Förderpolitik
3.1.2 Förderung der Entwicklung von Technologien
3.1.3 Die staatliche Förderung der Elektromobilität in Deutschland
3.2 Herausforderungen der Elektromobilität in Deutschland

4. Schlussbetrachtung
4.1 Grenzen der Arbeit
4.2 Fazit
4.3 Ausblick

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

AVAS Acoustic Vehicle Alerting System

BCG Boston Consulting Group

BEV Battery Electric Vehicle

CO2 Kohlenstoffdioxid

FCEV Fuel Cells Electric Vehicle

KFZ Kraftfahrzeug

HEV Plug-ln-Hybridfahrzeuge

PKW Personenkraftwagen

REEV Range Extender

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Erstes E-Fahrzeug von Stratingh und Becker 1835

Abbildung 2: Endenergieverbrauch 2017 nach Sektoren und Energieträgern

Abbildung 3: Absatzentwicklung von Elektroautos in absoluten Zahlen

Abbildung 4: Marktanteil von Elektroautos (BEVs und PHEVs)

1. Einleitung

1.1 HinführungzumThema

Das Thema Mobilität spielt heutzutage eine ganz zentrale Rolle. Experten sehen neben der Hybridisierung mittelfristig vor allem in der Elektrifizierung des Antriebsstranges große Potenziale für die Zukunft. Gründe für diesen Wandel sind neben umweltpoliti­schen- und wettbewerbsbedingten Veränderungen auch gesellschaftliche Entwicklun­gen und Trends. Ein zunehmender Wettbewerbsdruck aus dem asiatischen Raum, Öl­preisentwicklungen sowie die laufende Einführung von Emissionsgrenzwerten stellen hierbei zentrale Treiber dar. Um den genannten Herausforderungen gerecht zu werden, sehen Experten insbesondere in rein batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen einen viel­versprechenden Lösungsansatz. Es ist anzumerken, dass Elektromobilität kein gänzlich neues Thema darstellt, sondern bereits Ende des 19. Jahrhunderts Verwendung fand. Geringe Batteriekapazitäten und die Sicherheit betreffende Aspekte verhinderten den internationalen Durchbruch jedoch immer wieder. Aufgrund aktueller Entwicklungen im Bereich der Automobilindustrie scheint es, dass der Durchbruch nun doch gelingen kann. Die zunehmende Verbreitung der Elektromobilität umfasst viele Bereiche der Fortbewe­gung. Hierzu zählen unter anderem elektrisch betriebene Autos, Omnibusse, E-Bikes und Cityroller Züge. In dieser wissenschaftlichen Arbeit wird sich ausschließlich auf Elektroautomobile bezogen. Rein elektrisch angetriebene Automobile sind Fortbewe­gungsmittel, die ohne fossile Brennstoffe durch einen Elektromotor angetrieben werden. Dieser wird von einer Batterie gespeist, die wieder aufgeladen werden kann. Bei der Eröffnung der IAA in Frankfurt am Main, am 12. September des Jahres 2013, verkündete Angela Merkel das Ziel, bis zum Jahre 2020 eine Million Elektroautomobile auf Deutsch­lands Straßen zu bringen. Außerdem hat sich die Bundesregierung zum Ziel gesetzt, die Treibhausgasemissionen in Deutschland bis zum Jahr 2020 um 40 Prozent, bis 2030 um 55 Prozent, bis 2040 um 70 Prozent und bis 2050 um 80 bis 95 Prozent zu reduzie­ren. Diese Werte sind jeweils auf das Basisjahr 1990 bezogen. Sollte Deutschland das nächste Etappenziel im Klimaschutz verfehlen, die Emissionen der Treibhausgase bis zu diesem Jahr um mindestens 40 Prozent gegenüber dem Jahre 1990 zu senken, ge­fährdet dies auch das Erreichen der nachfolgenden Zielsetzungen für die folgenden Jahrzehnte 2030, 2040 und 2050. Da ein Teil der Emissionen durch Verbrennungsmo­toren entstehen, kommt dem Thema eine besondere Bedeutung zu. Seitdem im Jahre 2011 die ersten Serienmodelle von Elektrofahrzeugen auf den Markt kamen, bemühen sich Regierungen zahlreicher Staaten sowie Automobilhersteller, die Nachfrage nach emissionsfreien Fahrzeugen zu fördern. Es wurden notwendige Infrastrukturmaßnah­men ergriffen, um die Ladestruktur der Elektrofahrzeuge auszubauen und zu optimieren.

Zudem sollten verschiedenste öffentliche Pilotprojekte sowie Kaufanreize das geringe Kaufinteresse sowohl bei Unternehmen als auch bei Privatkunden steigern. Infolge nati­onaler wie auch internationaler Medienberichterstattung war die Thematik der Elektro­mobilität in der breiten Öffentlichkeit omnipräsent. Trotz dieser Maßnahmen gelang es kaum, Käufer für Elektrofahrzeuge zu finden. Allzu oft standen die hohen Preise der Fahrzeuge, die eingeschränkten Nutzungsmöglichkeiten durch geringe Reichweiten so­wie eine fehlende Ladeinfrastruktur als häufig diskutierte Argumente der Verbreitung von Elektroautomobilen entgegen. Die Menschheit steht derzeit vor einer der größten globa­len Herausforderungen unserer Gesellschaft. Hierbei geht es um einen steigenden Ener­giebedarf zu Lasten des Klimas und der Natur. Der verschwenderische Umgang mit end­lichen Ressourcen führt zur Verknappung sowie Verteuerung wertvoller Rohstoffe. Des Weiteren zeigt der große Kohlenstotfdioxid-Ausstoß heutzutage bereits deutlich seine Folgen. Diskussionen über die Folgen des Klimawandels wie Dürren, Hungersnöte, schmelzende Polarkappen und der daraus resultierende Anstieg des Meeresspiegels finden zunehmend Gehör in unserer Gesellschaft. Der World Wildlife Fund ist davon überzeugt, dass der Temperaturanstieg deutlich unter 2 Grad Celsius liegen muss, um die gefährlichen Folgen des Klimawandels abwenden zu können. Die E-Mobilität gilt als ein wichtiges Instrument im Kampf gegen den Kohlenstotfdioxid-Ausstoß und als Tech­nik der Zukunft. Die deutsche Bundesregierung ist sich darüber bewusst, dass die Errei­chung der gesetzten Ziele nicht ohne eine umfangreiche Unterstützung ihrerseits mög­lich ist - sowohl bei der Forschung und Entwicklung als auch bei der Markteinführung. Die Elektromobilität bringt somit verschiedene Chancen und Herausforderungen für den deutschen Markt mit sich.

1.2 Methodik und Zielsetzung der Arbeit

In den letzten Jahren ist die Elektromobilität aus ihrem langjährigen Nischendasein er­wacht. Durch die aktuellen Fördermaßnahmen und Subventionen sowie das umwelt­freundliche Image der Elektrofahrzeuge, ist das Thema stetig in den Medien präsent. Jedoch ist die Frage noch nicht abschließend beantwortet, ob der elektrische Antrieb tatsächlich zur langfristigen Alternative für die herkömmlichen Verbrennungsmotoren werden kann. Die Meinungen zu diesem Thema gehen weit auseinander und reichen von dem Glauben daran, dass der Durchbruch bereits in den nächsten Jahren stattfindet bis hin zu der Überzeugung, dass sich das E-Fahrzeug gar nicht durchsetzen wird.

Ziel der Arbeit ist es, zu klären, welche aktuellen Herausforderungen für die Elektromo­bilität in Deutschland auftreten. Die E-Mobilität birgt eine Reihe von Herausforderungen unter ökonomischen, ökologischen und sozialen Aspekten. Einflussfaktoren wie politische Rahmenbedingungen, der Stand der Technik, Kosten oderauch das Interesse und der Wille der Automobilindustrie, an den Veränderungen teilzuhaben, spielen eine entscheidende Rolle. Zusätzlich zu den erarbeiteten Herausforderungen sollen auch die Bedeutung der staatlichen Förderung für Elektromobilität erläutert und die Förderpolitik sowie aktuelle Förderungsmaßnahmen in Deutschland erklärt werden. Überdies wird die wissenschaftliche Arbeit eine Auswahl an relevanten Einflussfaktoren für eine erfolgrei­che Implementierung der E-Mobilität aufzeigen, einen Einblick in die aktuelle Marktsitu­ation liefern sowie notwendige politische Rahmenbedingungen rund um den Elektromo­bilitätsdiskurs darlegen. Diese Arbeit stellt keinen Anspruch auf universelle Vollständig­keit oder Gültigkeit. Sie soll lediglich einen praxisnahen Einblick in das Thema Elektro­mobilität und die damit verbundenen potenziellen Herausforderungen bieten. Ebenso sind auch die genannten und erarbeiteten Fördermaßnahmen nicht von universeller Gül­tigkeit. Die Anwendung der Maßnahmen garantiert in keiner Weise ein stetiges Wachs­tum der E-Mobilität. Für die Erarbeitung und Beantwortung der Forschungsfrage wurde eine tiefgreifende Analyse der Literatur vorgenommen. Es wurden sowohl Internetquel­len als auch klassische Buchquellen verwendet. Diese sollen die empirische Gültigkeit und Aktualität des erarbeiteten Themas hervorheben.

1.3 Aufbau der wissenschaftlichen Arbeit

Um die Frage so umfassend wie möglich zu beantworten, ist die vorliegende Arbeit wie folgt aufgebaut. Das voranstehende Kapitel dient zum einen der Darstellung der Aus­gangssituation und zum anderen wird die Relevanz der Thematik unterstrichen. Ferner wird die allgemeine Zielsetzung der Arbeit formuliert sowie die Methodik erklärt. Grund­legend ist die Hausarbeit in zwei Schwerpunkte unterteilt. Hinzu kommen die Einleitung sowie eine Schlussbetrachtung der gewonnenen Erkenntnisse. Für ein besseres Ver­ständnis des Themas werden im ersten Schwerpunkt begriffliche und theoretische Grundlagen erarbeitet. Zunächst wird eine umfassende Definition des Begriffes Elektro­mobilität gegeben sowie die Bedeutung der Elektromobilität in Deutschland erklärt. Um den Leser besser in das Thema einzuführen, wird mit der Definition zur Elektromobilität auch eine Abgrenzung der zahlreichen Antriebsmöglichkeiten von Automobilen vorge­nommen. Hinzu kommt die historische und umweltpolitische Entwicklung der E-Mobilität. Ferner wird die Bedeutung und Relevanz der Elektromobilität in Deutschland untermau­ert und im Anschluss der Marktanteil von E-Automobilen im internationalen Kontext dar­gelegt. Im zweiten Schwerpunkt geht es darum, die Wichtigkeit der Thematik hervorzu­heben. In diesem Abschnitt wird die staatliche Förderung der E-Mobilität erklärt. Hierzu werden zuerst förderpolitische Maßnahmen erläutert und anschließend die Förderung der Technologieentwicklung dargestellt. Darauf folgt eine Betrachtung der staatlichen

Förderung der Elektromobilität in Deutschland. Darüber hinaus werden anschließend mit der Thematik einhergehende Schwachstellen herausgearbeitet sowie aufgezeigt. Der Schlussteil der vorliegenden Arbeit umfasst auf der einen Seite eine kritische Auseinan­dersetzung mit der gewählten Forschungsmethode und auf der anderen Seite wird ein Fazit gezogen sowie ein Ausblick auf das Thema in der Zukunft gewährt.

2. Theoretische Grundlagen der Elektromobilität

2.1 Definition Elektromobilität

Für den verbreiteten Begriff der Elektromobilität gibt es in der Literatur keine allgemein­gültige Definition. Im folgenden Teil derwissenschaftlichen Arbeit werden verschiedene Perspektiven des Begriffes vorgestellt. Einerseits fasst der Begriff E-Mobilität eine Viel­zahl unterschiedlicher Formen elektrisch betriebener Fahrzeuge zusammen. Hierzu ge­hören Automobile, elektrisch betriebene Zweiräder bspw. E-Bikes, verschiedene Arten von Elektroleichtfahrzeugen, Elektrobusse sowie öffentliche Verkehrsmittel wie zum Bei­spiel U- und S-Bahnen. Andererseits verweist der Begriff E-Mobilität auf Hybridfahr­zeuge, welche die benötigte Antriebsenergie nur teilweise elektrisch erzeugen. Der kon­struktive Unterschied zwischen herkömmlichen Fahrzeugen und E-Fahrzeugen besteht darin, dass der mechanische Antriebsstrang mit Verbrennungsmotor durch einen An­triebsstrang mit Elektromotor ersetzt wird.1 Energie, die Elektromotoren zugeführt wird, muss nicht unbedingt nur durch Batterien bereitgestellt werden. Demnach zählen nicht nur batterieelektrische Fahrzeuge - sogenannte Battery Electric Vehicle (BEV) - sondern auch Brennstoffzellenfahrzeuge - sogenannte Fuel Cells Electric Vehicle (FCEV) - zu E- Fahrzeugen. Brennstoffzellenfahrzeuge sind Fahrzeuge, die elektrische Energie durch Umwandlung von chemischer Energie eines gespeicherten Brennstoffes wie zum Bei­spiel Wasserstoff in einer Brennstoffzelle gewinnen.2 Die deutsche Bundesregierung de­finiert den Begriff E-Mobilität wie folgt: „Vor dem Hintergrund des IEKP betrachtet der Nationale Entwicklungsplan Elektromobilität rein batteriegetriebene Elektrofahrzeuge (BEV) und Plug-In-Hybridfahrzeuge (PHEV), einschließlich Range Extender (REEV). Beide Fahrzeugtypen können rein elektrisch angetrieben und am Stromnetz der elektri­schen Energieversorgung aufgeladen werden.“3 Nicht zur E-Mobilität gehören hingegen Hybridfahrzeuge, bei denen die Beladung der Batterie lediglich über die Bremskraftrückgewinnung und nicht über das Stromnetz erfolgt sowie Brennstoffzellen­fahrzeuge.4 Global gibt es eine Vielzahl von unterschiedlichen Antriebsmöglichkeiten für Automobile. Aus diesem Grund ist eine differenzierte Abgrenzung von konventionell an­getrieben Automobilen mit einem Verbrennungsmotor sowie verschiedenen Mischfor­men notwendig. Wie eingangs bereits aufgegriffen, ist das Thema E-Mobilität sehr eng mit der Energiewende sowie dem Klima- und Umweltschutz verbunden. E-Fahrzeuge, welche mit erneuerbaren Energien betrieben werden, weisen eine bessere Kohlenstotf- dioxid-Bilanz auf als konventionelle Fahrzeuge, welche mit Benzin oder Diesel betrieben werden. Des Weiteren verursachen Elektrofahrzeuge keine lokalen Schadstoffe für die Luft. Darüber hinaus ist die Gesamtenergiebilanz besser als bei Fahrzeugen mit konven­tionellen Antriebstechnologien. Heutzutage liegt der Wirkungsgrad der Energieumwand­lung von Elektromotoren bei 95 Prozent, wohingegen Verbrennungsmotoren nur knapp 50 Prozent erreichen.5 E-Fahrzeuge erzeugen außerdem keine Motorengeräusche, son­dern lediglich Fahrbahngeräusche durch den Kontakt zwischen Reifen und Straße. Da­mit sind sie wesentlich leiser als herkömmliche Fahrzeuge.6 Im Kontext dieser wissen­schaftlichen Arbeit wird der Begriff E-Mobilität ausschließlich auf automobile E-Fahr­zeuge begrenzt.

2.2 Historische Entwicklung

Der weit verbreitete Begriff der Elektromobilität, auch als E-Mobilität oder auf Englisch E-Mobility bezeichnet, ist im Gegensatz zur gängigen Meinung, es wäre ein neuartiges Produkt der vergangenen Jahrzehnte der Forschung und Entwicklung, schon fast so alt wie das Automobil selbst. Der Begriff Elektromobilität wurde bereits im Jahre 1831 durch Salvatore Dal Negro geprägt, indem er in der italienischen Provinzstadt Padua den ers­ten, durch Elektromagnetismus angetrieben, Kraftmotor entwickelte. Vier Jahre später wurde im Jahre 1835 das erste Dreirad Modell von Stratingh und Becker entwickelt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Bedingt durch die Tatsache, dass es zu dieser Zeit keine wieder aufladbaren Batterien gab und die geringe Leistung dieser Maschinen, hat man sich von dieser revolutionären Technologie wieder distanziert. Allerdings wurden in den folgenden Jahrzehnten immer wieder Prototypen sowie Concept cars entwickelt, jedoch nicht für die breite Masse der Bevölkerung zur Verfügung gestellt.7 8 Im Jahre 1881 stellte der Franzose Gustave Trouvé das erste funktionstüchtige Elektroauto vor. Fünf Jahre später erfand der deutsche Inge­nieur und Automobilpionier Carl Benz das Auto mit Verbrennungsmotor. 1890 wurden von der amerikanischen Firma Pope Manufacturing Company circa 1.000 Modelle des ersten serienmäßigen Elektrofahrzeugs produziert.9 Die Firma Ford stellte im selben Jahr in den Vereinigten Staaten von Amerika ebenfalls rund 1.000 Fahrzeuge mit Ver­brennungsmotor her. Benz lieferte in derselben Zeit nur circa 600 Benzinfahrzeuge aus. Es konnte recht früh festgestellt werden, dass das Elektroautomobil dem Auto mit ein­gebautem Verbrennungsmotor in Bezug auf die Reichweite unterlegen war. Dieser Nachteil wurde jedoch durch den hauptsächlichen Einsatz im Stadtverkehr und die ein­fachere Start- und Regelungstechnik sowie die geringeren Lärm- und Luftemissionen kompensiert. Das E-Fahrzeug musste außerdem nicht mit großem Kraftaufwand ange­kurbelt werden und es bestand eine geringere Explosionsgefahr im Vergleich zum Verbrennungsmotor.10 Die revolutionäre Erfindung des „Self Starters“ im Jahre 1912 war bedeutend für die Durchsetzung der Automobile mit Verbrennungsmotor, da nun das Fahrzeug komfortabel mit einem elektrischen Anlasserohne Kraftaufwand gestartet wer­den konnte. Zudem begünstigte der Ausbau der Autobahnen und die niedrigen Ölpreise die Verbreitung des Verbrennungsmotors. Im Umkehrschluss war das Elektrofahrzeug aus genannten Gründen nicht mehr konkurrenzfähig. Kleinere Aufschwünge erlebte das Elektroautomobil erst wieder im Zweiten Weltkrieg und anschließend während der Öl­krise im Jahr 1973, aufgrund der Bestrebungen nach Unabhängigkeit von Ölimporten sowie der damals vorherrschenden hohen Ölpreise.11 Ein weiterer Aufschwung der E- Mobilität, welcher bis heute anhält, begann im Jahre 2007. Zu dieser Zeit bahnte sich zum einen die Weltwirtschaftskrise an, von der auch die globale Automobilindustrie be­troffen war und zum anderen veröffentlichte das Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) seinen vierten Sachstandsbericht, in welchem weiterhin die schnelle Re­duktion von Kohlenstoffdioxid-Emissionen gefordert wurde.12 In Deutschland begegnete man der Herausforderung, auf ökologischer und ökonomischer Ebene, unter anderem mit der nationalen Förderung der E-Mobilität in Höhe von 500 Millionen Euro und mit der Verankerung in das „Integrierte Energie- und Klimaschutzprogramm“.13 Seit der Interna­tionalen Automobil-Ausstellung 2013 in Frankfurt haben nahezu alle namhaften Automo­bilherstellerserientaugliche Elektrofahrzeuge im Programm.14

2.3 Umweltpolitische Entwicklung

Einer der bedeutendsten Gründe für den stetigen Wandel vom Verbrennungsmotor hin zur E-Mobilität ist sicherlich im Klima- und Umweltschutz zu sehen. Um den zunehmen­den Klimawandel zu bekämpfen, verständigten sich die Mitgliedsstaaten der Europäi­schen Union im Jahre 1996 darauf, das „2-Grad-Ziel“ als Leitlinie für ihre Klimapolitik zu nehmen. Dieses Ziel setzt die Begrenzung der globalen Klimaerwärmung auf maximal 2 Grad Celsius gegenüber dem durchschnittlichen Niveau vor Beginn der Industrialisie­rung. Da neben zahlreichen anderen Treibhausgasen vor allem Kohlenstoffdioxid für die globale Erderwärmung verantwortlich ist, müssen die einzelnen Länder versuchen, den Kohlenstoffdioxid-Ausstoß so weit wie möglich zu reduzieren beziehungsweise zu be­grenzen. Untersucht man, in welchen Bereichen diese Emissionen anfallen, lässt sich erkennen, dass anteilig circa 23 Prozent des weltweiten CO2-Ausstoßes durch den globalen Verkehr verursacht wird. Der Verkehr zählt somit neben der Industrie, dem Energiesektor sowie den privaten Haushalten zu den größten Verursachern von Kohlen- stoffdioxid-Emissionen.15 Hierbei ist zusätzlich anzumerken, dass die Emissionen im Verkehrssektor im Vergleich zu den anderen drei Sektoren seit dem Jahre 1990 konstant ansteigen. Dem Straßenverkehr kommt bei der Verringerung von CO2-Emissionen somit eine besondere Rolle zu. Grund hierfür ist, dass der Straßenverkehr für über 70 Prozent der Verkehrsemissionen verantwortlich ist. Dadurch, dass der Verkehr von Personen­kraftwagen hiervon wiederum etwa zwei Drittel ausmacht, verursacht der PKW-Verkehr allein circa 12 Prozentdergesamten CO2-Emissionen in der Europäischen Union.16 An diesen konkreten Zahlen kann bereits erkannt werden, welche enormen Auswirkungen der PKW-Verkehr auf die Umwelt hat und warum die Politik versucht, dieser Entwicklung seit einigen Jahren mit geeigneten Instrumenten entgegenzuwirken. Die Wahl der ziel­gerichteten Instrumente umfasst dabei, neben grundsätzlichen internationalen Umwelt­abkommen, auch die konkrete Festlegung maximal erlaubter Grenzwerte für Emissio­nen. So bedeuten beispielsweise das verabschiedete Kyoto-Protokoll aus dem Jahre 1997 wie auch die Klimarahmenkonventionen der Vereinten Nationen (UNFCCC) von 1992 einen wegweisenden Schritt für den Umwelt- und Klimaschutz. 1998 folgte mit ei­ner Selbstverpflichtungserklärung, seitens des Dachverbandes der europäischen Auto­mobilhersteller (ACEA), schnell eine Reaktion auf diese politischen Entwicklungen. Diese genannte Selbstverpflichtung sah vor, dass der durchschnittliche CO2-Ausstoß der zu produzierenden Neuwagen bis zum Jahre 2008 auf 140g CO2/km gesenkt wird. Dies sollte einen wichtigen Meilenstein für das Ziel der Europäischen Kommission dar­stellen, den Ausstoß von ca. 185g CO2/km auf 120g CO2/km für das Jahr 2012 reduzie­ren zu können.17 Trotz deutlicher Rückgänge der Emissionen in den ersten Jahren sowie zahlreicher Effizienzverbesserungen am Fahrzeug konnte das Ziel der Automobilherstel­ler jedoch nicht eingehalten werden. Die Kohlenstoffdioxid-Emissionen neu zugelasse­ner deutscher PKWs lagen im Jahre 2008 bei 157g CO2/km. Aufgrund dieser Tatsache entschied sich die Europäische Kommission im Jahre 2009 dafür, neue Regelungen zu schaffen. Sie legte einen europaweit gültigen durchschnittlichen CO2-Grenzwert für Neuwagen von 130g CO2/km fest, der bis zum Jahre 2015 erreicht werden musste. Für alle beliebigen Hersteller wurden dabei auch individuelle Grenzwerte definiert, welche sich am durchschnittlichen Gewicht ihrer Neuwagen orientierten. Diesem Wert sollte sich über ein sogenanntes „Phasing-in“ schrittweise angenähert werden, um die Hersteller nicht zu überfordern. Es sah vor, dass für die Ermittlung der Grenzwerte eines Herstel­lers im Jahre 2012 nur 65 Prozent seiner Neuwagen berücksichtigt wurden. Für die fol­genden Jahre 2013 und 2014 stiegen diese Werte auf 75 Prozent beziehungsweise 80 Prozent an. Erst im Jahre 2015 fand eine Einkalkulierung der gesamten Fahrzeugver­käufe statt. Darüber hinaus sollten sogenannte Supercredits den Herstellern, neben dem „Phasing-in“, bei der Erreichung der Grenzwerte helfen. Diese sorgen dafür, dass be­sonders umweltfreundliche Fahrzeuge, mit Emissionen von unter 50g CO2/km, dem Hersteller mehrfach angerechnet werden.18

2.4 Elektromobilität in Deutschland

Die stetige Weiterentwicklung der E-Mobilität stellt ein zukunftsweisendes Thema der Automobilindustrie Deutschlands dar. E-Mobilität gilt weltweit als der Schlüssel klima- und umweltfreundlicher Mobilität. Der Betrieb von E-Fahrzeugen erzeugt insbesondere in Verbindung mit regenerativ und nachhaltig erzeugtem Strom deutlich weniger Kohlen­stoffdioxid. Die deutsche Bundesregierung hat daher ein umfangreiches Maßnahmen­paket zur nationalen Förderung geschnürt. Hierzu gehören der Ausbau der landesweiten Ladeinfrastruktur, eine Kaufprämie für Elektroautomobile sowie ein Beschaffungspro­gramm für die öffentliche Hand. Die globale Automobilindustrie steht vor einem Um­bruch, den sie mit Innovationen meistern muss. Durch Innovationen im Bereich der E- Fahrzeuge, KFZ-Komponenten und Antriebe sowie mit der Einbindung dieser Fahrzeuge in die Verkehrs- und Stromnetze kann sich Deutschland auch als Leitanbieterfür E-Mo­bilität etablieren. Die deutsche Industrie ist dabei gefordert, ihre technologische Füh­rungsrolle auch im Bereich der E-Mobilität zu sichern und ihre Elektroautomobile mit den dazugehörigen Dienstleistungen, Fahrzeugteilen sowie Systemen national und interna­tional auf den Weltmärkten erfolgreich zu vermarkten.19 Im Dezember 2019 waren 32 verschiedene E-Fahrzeugmodelle deutscher Hersteller auf dem Markt, welche an circa 11.200 Ladepunkten mit Strom geladen werden. Um die Nutzung von E-Automobilen attraktiver zu machen, hat die deutsche Bundesregierung am 18. Mai 2016 zusätzliche Impulse für die E-Mobilität beschlossen. Das Paket besteht aus neuen steuerlichen Maß­nahmen, weiteren finanziellen Mitteln für den Ausbau der Ladeinfrastruktur, zeitlich be­fristeten Kaufanreizen sowie zusätzlichen Anstrengungen bei der öffentlichen Beschaffung von Elektrofahrzeugen. Die E-Mobilität ist auf kurze oder lange Zeit ein wichtiger Schritt auf dem Weg aus der Öl-abhängigen Mobilität, da Öl als fossiler Brenn­stoff eine endliche Ressource ist und daher eingespart wird. Mit einigen anderen Län­dern dieser Welt ist Deutschland der Motor für die Forschung und Entwicklung der Elekt­roautomobile. Eines der bedeutendsten wirtschaftspolitischen Themen der letzten 40 Jahre ist die Energiewende in Deutschland. Im Jahre 1980 legte das Öko-Institut eine Studie vor. Die beteiligten Wissenschaftler und Wissenschaftlerinnen zeigten, dass Wohlstand und Wachstum ohne fossile Energieträger und Kernenergie bis zum Jahre 2050 möglich sind. In der Vergangenheit wurde zum Beispiel der beschlossene Ausstieg aus der Atomenergie erreicht. Bei der Automobilindustrie ist die Energiewende bis jetzt nur teilweise angekommen, obwohl dem genannten Industriezweig eine Schlüsselrolle in der Energiewende zukommt.20 21

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Wie man anhand der Grafik in Abbildung 2 erkennen kann, werden in der Bundesrepublik Deutschland 29,5 Prozent der Energie im Verkehrssektorverbraucht. Dieser große Sek­tor könnte mithilfe der E-Fahrzeuge vom Erdöl größtenteils befreit werden. Norbert Schwieters, Leiter der Energiewirtschaft bei PricewaterhouseCoopers International, po­sitioniert sich wie folgt: „Um die Ziele beim Energieverbrauch und Klimaschutz zu erreichen, ist eine grundlegende Transformation des Verkehrssektors unverzichtbar“.22 Momentan ist der Anteil an Elektroautomobilen in Deutschland so gering, dass ihre Exis­tenz bei der Reduzierung von Schadstoffen kaum ins Gewicht fällt.23

2.5 Marktanteil von Elektrofahrzeugen im internationalen Kontext

Die E-Mobilität ist in den weltgrößten Märkten China und den Vereinigten Staaten von Amerika deutlich ins Stocken geraten. Die Zulassungen von neuen Elektroautomobilen in Deutschland hingegen steigen deutlich. Auch mit der Kaufprämie für Elektroautomo­bile ist der Absatz in Deutschland, im Vergleich zu Fahrzeugen mit einem Verbrennungs­motor, noch relativ gering. Die E-Mobilität ist in Deutschland im ersten Halbjahr 2019 weiter auf dem Vormarsch. Dies konnte trotz rückläufiger Zulassungszahlen im Gesamt­markt realisiert werden, was bedeutet, dass der Marktanteil von Elektroautos und Plug­in-Hybriden steigt. Laut des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Glad­bach wurden in der ersten Jahreshälfte 2019 deutlich mehr Elektrofahrzeuge in Deutsch­land neu zugelassen, als noch im selben Zeitraum des vorherigen Jahres 2018.24 25

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

[...]


1 Vgl. Karle, A.: Elektromobilität - Grundlagen und Praxis, S. 20

2 Vgl. Götze U.; Rehm M.: Elektromobilität - Herausforderungen und Lösungsansätze aus wirt­schaftlicher Sicht, 2011, S.2

3 Vgl. Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität der Bundesregierung, auf https://www.bmu.de/fileadmin/bmu-import/files/pdfs/allgemein/application/pdf/nep_09_bmu_bf .pdf, S.6, 16.02.20, 9:00h

4 Vgl. Bozem K.; Nagi A.; Rath V.: Elektromobilität: Kundensicht, Strategien, Geschäftsmodelle, 2013, S.78

5 Vgl. Cocca, S.; Fabry, C.; Stryja, C.: Dienstleistungen für Elektromobilität - Ergebnisse einer Expertenstudie, 2015, S.62

6 Vgl. Karle, A: Elektromobilität - Grundlagen und Praxis, 2018, S.162

7 Vgl. Die Erfindung des Elektromotors 1800-1854, auf https://www.eti.kit.edu/1376.php , 12.02.2020, 11:10h

8 Vgl. Yay, M.: Elektromobilität: Theoretische Grundlagen, Herausforderungen Sowie Chancen Und Risiken Der Elektromobilität, 2012, S.15

9 Vgl. Yay, M.: Elektromobilität: Theoretische Grundlagen, Herausforderungen Sowie Chancen Und Risiken Der Elektromobilität, 2012, S.16

10 Vgl. Yay, M.: Elektromobilität: Theoretische Grundlagen, Herausforderungen Sowie Chancen Und Risiken Der Elektromobilität, 2012, S.17

11 Vgl. Yay, M.: Elektromobilität-Theoretische Grundlagen, 2012, S.20

12 Vgl. Keichel, M; Schwedes, O: Das Elektroauto: Mobilität im Umbruch, 2013, S.53

13 Vgl. Keichel, M; Schwedes, O: Das Elektroauto: Mobilität im Umbruch, 2013, S.54

14 Vgl. Karle, A: Elektromobilität - Grundlagen und Praxis, 2018, S.17

15 Vgl. Keichel, M; Schwedes, O: Das Elektroauto: Mobilität im Umbruch, 2013, S.68

16 Vgl. Deutsche Bank Research: Automobilindustrie am Beginn einer Zeitenwende, auf http://www.lpg-pkw.de/2009/02/neue-studie-zur-entwicklung-der-automobilindustrie/, 20.02.2020, 23:15h

17 Vgl. Umweltbundesamt: CO2-Emissionsminderung im Verkehr in Deutschland - Mögliche Maßnahmen und ihre Minderungspotenziale, Sachstandsbericht Umweltbundesamt, auf http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/3773.pdf, 20.02.2020, 23:15h

18 Vgl. Puls, T.: Institut der deutschen Wirtschaft Köln, CO2-Regulierung für Pkw - Fragen und Antworten zu den europäischen Grenzwerten für Fahrzeughersteller, auf https://www.iwkoeln.de/fileadmin/publikationen/2017/228037/Brosch%C3%BCre_CO2_Grenz- werte_Druck.pdf, 25.02.2020, 18:20h

19 Vgl. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie: Mobilität in Deutschland, auf https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Dossier/elektromobilitaet.html, 26.02.2020, 20:45h.

20 Vgl. Energiewende, aufhttp://www.energiewende.de/start/, 10.02.20, 14:30h

21 Vgl. Energieverbrauch nach Energieträgern, Sektoren und Anwendungen, auf https://www.umweltbundesamt.de/daten/energie/energieverbrauch-nach-energietraegern-sekto- ren, 10.02.20, 15:00h

22 Vgl. Zitat Norbert Schwieters, auf https://www.welt.de/wirtschaft/article142473673/Ohne- Elektroau-tos-wird-die-Energiewende-scheitern.html, 10.02.20, 14:30h

23 Vgl. Ohne Elektroautos wird die Energiewende scheitern, auf https://www.welt.de/wirt- schaft/ar- ticle142473673/Ohne-Elektroautos-wird-die-Energiewende-scheitern.html, 10.02.20, 14:50h

24 Vgl. Deutschland steigt auf zur drittgrößten Elektro-Auto-Nation, auf https://www.spie- gel.de/auto/elektroautos-deutschland-steigert-zulassungen-deutlich-a-6eccee32-c9ad-47c0- 905b-65db4563198f,20.02.20, 11.10h

25 Vgl. Elektromobilität: Deutschland erstmals drittgrößter Markt weltweit, auf https://de.mo- tor1.com/news/359283/elektromobilitat-vergrossert-marktanteil/, 20.02.20, 12:00h

Ende der Leseprobe aus 28 Seiten

Details

Titel
Mobilität der Zukunft. Herausforderungen für die Elektromobilität in Deutschland
Hochschule
Northern Business School
Note
1,3
Autor
Jahr
2020
Seiten
28
Katalognummer
V1030990
ISBN (eBook)
9783346435491
ISBN (Buch)
9783346435507
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Mobilität, Elektromobilität, Umweltpolitische Entwicklung, Herausforderungen, Förderpolitik, staatliche Förderung, Herausforderung
Arbeit zitieren
Justin Dierks (Autor:in), 2020, Mobilität der Zukunft. Herausforderungen für die Elektromobilität in Deutschland, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/1030990

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