Autonomes Fahren und die Auswirkungen auf den Taximarkt. Eine theoretische und empirische Analyse

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung
1.1 Problemstellung
1.2 Aufbau

2. Der Taximarkt in Deutschland
2.1 Gesetzeslage
2.2 Digitalisierung in der Taxibranche
2.2.1 Taxi-Apps
2.2.2 Uber
2.2.3 Taxi-Sharing

3. Autonome Taxen - die Mobilität der Zukunft
3.1 Grundlagen autonomen Fahrens
3.1.1 Definition
3.1.2 Technik
3.1.3 Automatisierungsgrade nach der Bundesanstalt für Straßenwesen
3.2 Dimensionen der Akzeptanz des autonomen Taxis
3.2.1 Sicherheit
3.2.2 Datenschutz
3.2.3 Ökologischer Aspekt
3.2.4 Komfort
3.2.5 Preis
3.2.6 Rechtlicher Rahmen
3.3 Eingliederung in den öffentlichen Straßenverkehr
3.4 Führende Akteure
3.5 Schlussfolgerungen aus der Theorie

4. Empirische Untersuchung
4.1 Fragestellungen
4.2 Aufbau und Gestaltung des Fragebogens
4.3 Durchführung
4.4 Auswertung des Fragebogens und Prüfung der Hypothesen

5. Schlussfolgerungen und Handlungsempfehlung

6. Zusammenfassung

Literaturverzeichnis

Rechtsquellenverzeichnis

Anhang
Anhang 1: Fragebogen
Anhang 2: Fotos der Feldforschung
Anhang 3: Kodierung der Antworten
Anhang 4: Rohdaten
Anhang 4: Korrelationsmatrix
Anhang 5: Relevante Codes in R

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Aufbau und Gliederung der Bachelorarbeit

Abbildung 2: Aufbau und Gliederung der Bachelorarbeit

Abbildung 3: Aufbau und Gliederung der Bachelorarbeit

Abbildung 4: Bestandteile des autonomen Fahrzeugs

Abbildung 5: Aufbau und Gliederung der Bachelorarbeit

Abbildung 6: Altersverteilung der Befragten

Abbildung 7: Geschlechterverteilung der Befragten

Abbildung 8: Mobilitätsverhalten

Abbildung 9: Akzeptanz zu autonom fahrenden Fahrzeugen

Abbildung 10: Einfluss von Alter auf die Akzeptanz

Abbildung 11: Akzeptanz zum autonomen Fahren in Abhängigkeit des Geschlechts

Abbildung 12: Akzeptanz zum autonomen Fahren im Verhältnis zum Mobilitätsverhalten

Abbildung 13: Die größten Vorteile bei einem autonom fahrenden Taxi aus Kundensicht

Abbildung 14: Zusammenhänge zwischen den Potenzialen und der Akzeptanz von Kunden

Abbildung 15: Gründe, die den Kunden davon abhalten würden, ein autonom fahrendes Taxi zu nutzen

Abbildung 16: Zusammenhänge zwischen der Akzeptanz der Verbraucher und den Problemen

Abbildung 17: Mensch gegen Maschine

Abbildung 18: Das Vertrauen in den menschlichen Fahrer im Zusammenhang mit der Akzeptanz eines fahrerlosen Fahrzeugs

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Bestehende und zukünftige Entwicklungen des autonomen Fahrzeugs

Tabelle 2: Die Feldforschung auf einen Blick

Tabelle 3: Korrelationskoeffizienten der positiven Faktoren

Tabelle 4: Korrelationskoeffizient der negativen Faktoren

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

Der schnelle technische Fortschritt in der Automobilbranche verändert nicht nur das Auto, sondern auch die Mobilität der Menschen. Das autonom fahrende Fahrzeug kann mit seiner hochentwickelten Technologie seine Umgebung wahrnehmen und selbstständig fahren,¹ kom­plexe Fahraufgaben können somit durch den Fahrroboter alleine bewerkstelligt werden. Damit könnte sich in Zukunft der Personentransport komplett verändern. Der Schwerpunkt dieser Arbeit liegt auf dem autonomen Kraftfahrzeug. Das selbstfahrende Fahrzeug könnte in ver­schiedenen Bereichen wie z. B. als privater Personenkraftwagen oder im öffentlichen Perso­nenverkehr zum Einsatz gebracht werden.² Bei einem privaten selbstfahrenden Fahrzeug kön­nen sich die Menschen während der Fahrt statt des Steuerns des Fahrzeugs anderen Tätigkei­ten widmen oder sich einfach nur zurücklehnen.³ Für die einzelne Person wird das Autofahren dadurch bequemer. Neben dem individuellen Komfortgewinn lassen sich noch höhere Poten­ziale wie z. B. die Verringerung von Verkehrsunfällen oder die Reduzierung der Umweltver­schmutzung verwirklichen.⁴ Ein größeres Potenzial für die Gesellschaft stellt das autonome Fahrzeug in Form von privater sowie gemeinschaftlicher Nutzung von autonomen Fahrzeug­flotten, die als Fahrdienstleistungen angeboten werden, dar. Das autonome Fahrzeug könnte auch in Verbindung mit Sharing-Diensten⁵ die Straßen der Zukunft erobern.⁶ Dadurch könnte ein Rückgang des privaten Autobesitzes erreicht werden.⁷

Die traditionellen Autohersteller wie z. B. BMW, das seit über 100 Jahren in der Branche tätig ist,⁸ waren bis heute Marktführer in der Automobilbranche. Durch neue Technologien müssen diese gegen neue Wettbewerber wie z. B. Tesla, den Elektroautohersteller, Uber, den Autovermittlungsdienstleister, oder Google, den Internetgiganten, kämpfen. Google experi- mentiert seit Jahren an autonomen Autos,⁹ Teslas Fahrzeuge sind bereits hochentwickelt und parken z. B. völlig selbständig,¹⁰ und Uber möchte seine bestehenden Angebote mit dem au­tonomen Fahrzeug kombinieren.¹¹ Wenn die führenden Akteure zusammenarbeiten, könnte der Entwicklungsprozess von autonom fahrenden Fahrzeugen beschleunigt werden.¹² Auto­mobilhersteller, Technikentwickler und Fahrdienstleister können nicht nur gemeinsam den Automarkt, sondern auch den Taximarkt verändern.¹³ Das autonome Fahren ermöglicht somit neue Geschäftsmodelle. Diese Arbeit beschäftigt sich hauptsächlich mit der Einführung von autonomen Fahrzeugflotten in einer Stadt und deren Auswirkungen auf den Taximarkt.

Im Folgenden werden die Problemstellung und der Aufbau der Abhandlung sowie die Inhalte der Kapitel kurz vorgestellt. Es wird unter anderem beschrieben, welche Forschungsmethoden angewendet werden.

1.1 Problemstellung

Die Arbeit beschäftigt sich mit der Klärung von mehreren Problemstellungen. Auf der einen Seite wird die Taxibranche in Deutschland durch strenge gesetzliche Vorgaben wie z. B. die festgelegten Preise sowie die Lizenzbestimmungen und den Markteintritt von neuen Wettbe­werbern wie Uber unter Druck gesetzt.¹⁴ Doch die eigentliche Existenzbedrohung könnte von dem autonomen Fahrzeug kommen. Durch die Einführung von autonomen Taxiflotten können negative Folgen unterschiedlichster Art auftreten.

Auf der anderen Seite stellt die Akzeptanz von Verbrauchern zum autonomen Fahren auch eine Herausforderung für die Technik- und Automobilhersteller dar.¹⁵ Aber auch rechtliche Probleme könnten sich als Barrieren erweisen, die die Durchführbarkeit der neuen Innovation erschweren und aufhalten.¹⁶ Deshalb arbeiten Forscher aus der Automobil- und Technikin- dustrie Hand in Hand, um das autonome Fahren so sicher und attraktiv wie möglich zu gestal­ten.

Unter Berücksichtigung der im obigen Abschnitt dargestellten Fakten beschäftigt sich diese Arbeit mit der Fragestellung, inwiefern das autonome Fahren den Taximarkt verändert.

Um diese Frage zu beantworten, wurden mehrere Teilfragen formuliert:

- Was ist autonomes Fahren?
- Welche Potenziale und Herausforderungen gibt es im Zusammenhang mit dem auto­nomen Fahren?
- Wie könnte man autonome Taxiflotten in den öffentlichen Straßenverkehr integrieren?
- Welche Verbindung haben autonome Fahrzeuge und die Sharing Economy?
- Wer sind aktuell die führenden Akteure im Bereich der autonomen Taxiflotten?
- Werden die Taxikunden das autonome Fahren akzeptieren?

Diese Fragen werden in den Kapiteln zwei bis vier behandelt und beantwortet.

1.2 Aufbau

Diese Abschlussarbeit besteht aus zwei Teilen und gliedert sich in einen theoretischen und einen empirischen Teil. Während der theoretische Teil in Kapitel zwei und drei den Kontext der veröffentlichten Studien und Publikationen zum Thema Taximarkt und autonomes Fahren liefert, werden durch die empirische Analyse in Kapitel vier statistische Daten durch eine Be­fragung erhoben und ausgewertet. Ziel der empirischen Untersuchung ist es, Informationen über die Einstellung der Taxikunden zum autonomen Fahren zu sammeln. Die theoretische Analyse ist bei der Bildung der Fragestellungen in der empirischen Analyse behilflich.

Diese Arbeit gliedert sich in insgesamt sechs Kapitel. Nach der Einleitung wird im zweiten Kapitel kurz auf die wichtigsten rechtlichen Vorgaben auf dem aktuellen Taximarkt Bezug genommen. Außerdem wird die aktuelle Konkurrenzsituation in der Taxibranche knapp dar­gelegt. Dieses Kapitel dient als Einführung in die Thematik.

In Kapitel drei werden zunächst die Grundlagen des autonomen Fahrens behandelt. Dabei wird auf die Definition, die Technik und die Automatisierungsgrade eingegangen. Weiter wird auf die Dimensionen des autonomen Fahrens, die die Kundenakzeptanz beeinflussen, eingegangen. Dazu gehören Sicherheit, Komfort, Preis, Umwelt, Datenschutz und rechtliche Aspekte, die im Hinblick auf das autonome Fahren betrachtet werden müssen.

Im nächsten Abschnitt wird gezeigt, wie autonom fahrende Taxiflotten in den Straßenverkehr integriert werden können. Im letzten Teil von Kapitel drei wird ein Überblick über die füh­renden und konkurrierenden Akteure im Bereich autonom fahrende Taxiflotten gegeben.

Der empirische Teil der Arbeit beginnt in Kapitel vier mit der Vorstellung der Untersuchungs­leitenden Fragestellungen. Für die Datenerhebung wurde ein Fragebogen konzipiert. Der Aufbau und die Gestaltung des Fragebogens werden im nächsten Schritt der empirischen Analyse detailliert vorgestellt. Anschließend werden die Hypothesen anhand der erhobenen Daten überprüft.

Im letzten Abschnitt werden Kernaussagen aus dem theoretischen und empirischen Teil zu­sammengefasst. Es werden positive sowie negative Auswirkungen analysiert und es wird eine passende wirtschaftliche Empfehlung gegeben. Am Ende dieser Bachelorarbeit folgt eine kleine Zusammenfassung.¹⁷

Die Abbildung 1 gibt einen Überblick über den Aufbau der Arbeit.

Abbildung 1: Aufbau und Gliederung der Bachelorarbeit

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung.

2. Der Taximarkt in Deutschland

Um diese Abschlussarbeit grundsätzlich nachvollziehen zu können, wird zunächst auf den Taximarkt eingegangen. Dabei werden die rechtlichen Rahmenbedingungen in der Taxi- und Mietwagenbranche aufgezeigt und einander gegenübergestellt. Anschließend folgt ein kurzer und beispielhafter Einblick in neue und digitale Geschäftsmodelle der Branche. Abbildung 2 illustriert, in welcher Phase sich die Thematik befindet.

Abbildung 2: Aufbau und Gliederung der Bachelorarbeit

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung.

2.1 Gesetzeslage

Der folgende Abschnitt befasst sich mit den rechtlichen Rahmenbedingungen in der Ta­xibranche in Deutschland. Da die Mietwagenunternehmen neben den Taxen ebenfalls Beför­derungsdienste anbieten, stellen sie einen ernst zu nehmenden Mitbewerber dar. Dementspre­chend werden in diesem Kapitel der Taxi- und Mietwagenmarkt voneinander unterschieden.

Das Taxi

Gem. § 46 II Nr. 1 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) handelt es sich bei einem Taxi um eine Form des Gelegenheitsverkehrs¹⁸. Gem. § 8 II PBefG sind Taxen Kraftfahrzeuge, die im öffentlichen Personennahverkehr als Fahrdienstleistung genutzt werden. Sie ermöglichen den persönlichen Transport von Tür zu Tür. Es wird zwischen Funktaxen, bei denen die Taxi­kunden ein Taxi per Telefon oder Smartphone bestellen, Taxen, die vom Straßenrand aus durch die Kunden gerufen werden, und Taxen, die sich an einem Taxistand aufhalten und auf den Kunden warten, unterschieden.¹⁹

Auf dem Taximarkt herrschen strenge und umfassende Regeln.²⁰ Laut § 47 II PBefG dürfen Taxen nur in einem Ort bereitgestellt werden, in dem der Taxiunternehmer seinen Geschäfts­sitz hat. Für Taxen gelten Tarif-, Betriebs- und Beförderungspflichten.²¹ Laut § 51 I PBefG setzt sich der Preis einer Taxifahrt aus einem festen Kilometerpreis, einem Zeitpreis und einer Grundgebühr zusammen und ist tariflich gebunden. Nach § 21 I PBefG zwingt die Betriebs­pflicht den Taxiunternehmer seine Fahrzeuge immer dem Stand der Technik anzupassen.

Gem. § 2 I Nr. 4 PBefG sind Taxen genehmigungspflichtig. Eine Genehmigung wird laut § 13 I Nr. 1 und 3 PBefG nur erteilt, wenn der Unternehmer die Sicherheit der Leistung gewähr­leisten kann und die Fahrer fachlich ausgebildet sind. So müssen beispielsweise alle Taxifah­rer, nach § 48 IV Nr. 7 der Verordnung über die Zulassung von Personen zum Straßenver­kehr, über Ortskenntnisse verfügen.

Abgrenzung zum Mietwagenmarkt

Mietwagen sind wie Taxen genehmigungspflichtig und gehören gem. § 8 II PBefG zum Gele­genheitsverkehr, jedoch unterliegen sie verschiedenen rechtlichen Anforderungen.²² Taxen müssen laut § 26 II Nr. 3 der Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Per­sonenverkehr (BOKraft) beschildert beziehungsweise kenntlich gemacht werden und müssen jederzeit Kunden mitnehmen. Mietwagen haben keine Beförderungspflicht und müssen im Vorfeld bestellt werden.²³ Für Mietwagen gilt gem. § 49 IV S. 3 PBefG eine Rückkehrpflicht, d. h., sie müssen nach der Auftragserfüllung zum Unternehmen zurückfahren und auf den nächsten Auftrag warten. Die Preisgestaltung eines Mietwagens liegt in den Händen der Un­ternehmer und ist damit flexibler als beim herkömmlichen Taxiangebot.²⁴

2.2 Digitalisierung in der Taxibranche

Die Abhängigkeit von Angebot und Nachfrage spielt auf dem Taximarkt eine große Rolle. Dabei beeinflussen Preise, Wartezeiten und neue innovative Geschäftsmodelle die Entschei­dungen der Kunden.²⁵ Die Digitalisierung verändert durch Smartphones und Apps verschiede­ne Bereiche in der Gesellschaft, z. B. die Mobilität und die Gesundheit. Infolgedessen lassen sich neue Geschäftsmodelle entwickeln.²⁶ Viele deutsche Unternehmer haben bereits einige Mobilitätsdienstleistungen wie etwa die MyTaxi-App von Daimler oder Sharing-Angebote auf den Markt gebracht, um Verbrauchern mehr Mobilitätsmöglichkeiten, Komfort und kos­tengünstigere Alternativen zu bieten.²⁷,²⁸ Dabei stellen diese neuen Geschäftsmodelle eine Herausforderung für das Taxigewerbe dar.²⁹ Im Folgenden werden beispielhaft drei Ge­schäftsmodelle vorgestellt.

2.2.1 Taxi-Apps

Taxikunden können mit ihrem Smartphone über ausgewählte Apps ein Taxi bestellen.³⁰ Die App kann mit Hilfe der GPS-Ortung (Geographic Positioning System) auf dem Smartphone des Nutzers den genauen Standort bestimmen.³¹ Das Taxi kann somit den Aufenthaltsort des Kunden ermitteln und diesen abholen. Taxi-Apps sollen damit vor allem mehr Komfort und Service für Kunden schaffen.³² Branchenführer unter den Taxi-Apps ist MyTaxi.³³ Hier be­stellt der Kunde direkt und umweglos bei einem Taxifahrer, eine Taxizentrale wird überflüs­sig gemacht.³⁴ Die App informiert den Smartphone-Nutzer über die Wartezeit und den Preis, außerdem erhält der User ein Bewertungsprofil über den Fahrer.³⁵ Die Taxikunden bekommen somit schnell einen Überblick über das kostengünstigste Angebot in ihrer Nähe. Der Dienst MyTaxi gestaltet den Taxiservice um, gefährdet diesen aber nicht.³⁶ Die Problematik besteht darin, dass Taxianbieter bei MyTaxi registriert sein müssen, um bei diesem Trend mitwirken und mithalten zu können.³⁷

2.2.2 Uber

Uber ist eine US-amerikanische Vermittlungsplattform, die Fahrgäste und private sowie ge­werbliche Autofahrer zusammenbringt, dabei verfügt Uber selbst über keine eigenen Fahr­zeuge, sondern besitzt eine sehr gute Informationstechnik, die es ihm ermöglicht Autobesitzer und Nutzer miteinander zu vermitteln.³⁸,³⁹ Dieses Unternehmenskonzept wird auch als On- Demand-Geschäftsmodell bezeichnet,⁴⁰ hier wird vom Kunden nach Bedarf und auf Abruf eine Fahrt bestellt.⁴¹ Der Fahrpreis wird bargeldlos und automatisch von den Taxigästen per Kreditkarte abgebucht.⁴² Das Unternehmen erhält 20 % des Fahrpreises als Vermittlungsge- bühr.⁴³ Uber bietet seine Fahrten günstiger an als ein Taxi.⁴⁴ Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Fahrer keine teure Fahrausbildung haben und rechtliche Voraussetzungen wie z. B. Taxilizenzen nicht erfüllt sein müssen, auch gute Ortskenntnisse werden anhand von Navigationsgeräten bei einem Uber-Fahrer nicht benötigt.⁴⁵,⁴⁶ Uber-Kunden bestellen über die Uber- App ein Fahrzeug mit Fahrer, indem sie ihren Standort und ihr gewünschtes Ziel angeben. Anschließend kann der Kunde über die App das gewünschte Automodell auswählen. Auch die Uber-App zeigt den erwarteten Angebotspreis sowie die Wartezeit des Kunden an.⁴⁷ Der Nut­zer bezahlt die Fahrt bargeldlos mit dem Smartphone.⁴⁸ Eine Bewertung des Fahrers ist im Anschluss an die Fahrt ebenfalls möglich.⁴⁹ Uber hält sich bei seinen Angeboten nicht immer an Vorschriften und verstößt dabei gegen das Personenbeförderungsgesetz, indem beispiels­weise Fahrgäste mitgenommen werden, die vorher kein Auto bestellt haben.⁵⁰ Taxifahrer ha­ben im Verhältnis zu Uber-Fahrern einen geringeren Verdienst. Die flexiblen Preise, die von Uber angeboten werden, bedrohen die Existenz der Taxifahrer. Uber erklärt, dass die niedri­gen Preise keinen Konkurrenzkampf mit den Taxen hervorrufen sollen, sondern die Menschen dazu gebracht werden sollen, den Besitz eines eigenen Autos aufzugeben.⁵¹ Da Uber eine Ge­fahr für die Taxibranche darstellt, hat diese in der Vergangenheit versucht mit Protesten und juristischen Mitteln dagegen anzukämpfen.⁵² Der Gesetzgeber hat reagiert und das Uber- Angebot aufgrund von Vorschriftsverletzungen und unfairer Vorteile in vielen Städten in Deutschland verboten.⁵³

2.2.3 Taxi-Sharing

Die Sharing Economy gewinnt in der heutigen Zeit immer mehr an Bedeutung und zielt auf eine Welt ab, in der sich Menschen über eine Internetplattform Ressourcen wie z. B. Autos oder Wohnraum teilen.⁵⁴ Hauptziel des Sharing-Konzepts ist es, Ressourcen zu schonen.⁵⁵ Bei einem Taxi-Sharing-Angebot sollen mehrere Personen, die in die gleiche Richtung fahren, eingesammelt werden und sich ein Taxi teilen. Für die Fahrgäste reduziert sich dementspre- chend der Fahrpreis. „BetterTaxi“⁵⁶ ist ein Unternehmen, das bereits dieses Angebot offe­riert.⁵⁷ Der Mietwagenkonzern Uber bietet mit seinem Angebot „UberPool“ ebenfalls schon das Teilen von Fahrzeugen an. Je höher die Bestellungen sind, desto niedriger sind bei diesem Angebot von Uber die Preise.⁵⁸

Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass die Regulierung des Taximarktes veraltet ist. Durch Navigationsgeräte werden Ortskenntnisse des Taxifahrers überflüssig gemacht. Auch die festen Preise machen es einem Taxifahrer schwer mit den neuen Wettbewerbern wie Uber zu konkurrieren. Außerdem werden durch die Mindestpreise die Kunden nicht zwingend geschützt. In der heutigen Zeit können Preise gut im Internet verglichen werden.⁵⁹ Die Taxi­vermittlung läuft digital, die meisten Aufträge laufen durch Apps, diese ermöglichen dem Fahrgast die direkte Kommunikation mit einem Fahrer. Außerdem wird die Möglichkeit ge­schaffen, den Taxifahrer zu bewerten. Bei Uber können sogar die Fahrgäste von den Taxifah­rern bewertet werden. Dabei profitieren Fahrer und Fahrgast von dieser Entwicklung. Ein weiterer Vorteil der Digitalisierung ist das bargeldlose Bezahlen einer Taxifahrt. Durch das bargeldlose Zahlen kann Diebstahl verringert und Steuerhinterziehung besser aufgedeckt wer- den.⁶⁰ Um einen fairen Wettbewerb zu gewährleisten, sollten bestehende Regeln an die digita­le Welt und die neuen Bedürfnisse der Konsumenten angepasst werden.⁶¹ Auch die Taxiunter­nehmen und Taxifahrer sollten die Chance der Digitalisierung z. B. mithilfe von Taxi-Apps, nutzen, um mit den neuen Wettbewerbern mithalten zu können.

3. Autonome Taxen - die Mobilität der Zukunft

In diesem Kapitel werden folgende Fragen behandelt:

- Was ist autonomes Fahren?
- Welche Potenziale und Herausforderungen gibt es im Zusammenhang mit dem auto­nomen Fahren?
- Wie könnte man autonome Taxiflotten in den öffentlichen Straßenverkehr integrieren?
- Welche Verbindung haben autonome Fahrzeuge und die Sharing Economy?
- Wer sind aktuell die führenden Akteure im Bereich der autonomen Taxiflotten?

Die Abbildung 3 zeigt, welche Themen in diesem Kapitel behandelt werden.

Abbildung 3: Aufbau und Gliederung der Bachelorarbeit

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung.

3.1 Grundlagen autonomen Fahrens

3.1.1 Definition

In diesem Teilkapitel werden zunächst die Begrifflichkeiten Autonomie, autonomes Fahren und Fahrassistenzsysteme definiert. Dadurch soll der Leser einen kurzen Einblick in die Mate­rie erhalten.

Autonomie

Der Begriff Autonomie wird im Allgemeinen als „Eigenständigkeit, Selbstständigkeit und Unabhängigkeit“⁶² verstanden. In der Technologie wird Autonomie als ein System, das ohne einen Nutzer funktioniert, bezeichnet. Das System bestimmt selbst darüber, wie die Aufgabe ausgeführt wird. Zudem passt sich das System nicht nur seiner Umwelt an, sondern sammelt auch Informationen, versteht sie und trifft eigene Entscheidungen.⁶³

Autonomes Fahren

„Unter autonomem Fahren wird die Übergabe der Fahrzeugführungsfunktion und -autorität an eine Maschine, im Weiteren auch Fahrroboter genannt, verstanden.“⁶⁴ Dies bedeutet, dass der Fahrer die Fahrkontrolle an das Fahrzeug abgibt, das Fahrzeug selbstständig fährt und der Fahrer lediglich das Ziel der Fahrt wählt.⁶⁵

Fahrassistenzsysteme

Fahrassistenzsysteme sind Technologien, die dem Fahrer Sicherheitsvorteile und Bequem­lichkeit bieten. Dabei hat der Fahrer die Kontrolle über sein Fahrzeug, kann aber durch den Fahrassistenten bei der Navigation und der Fahrzeugführung unterstützt werden.⁶⁶ Beispiele für Fahrassistenzsysteme sind Bremsassistenten und Geschwindigkeitsregler.⁶⁷

3.1.2 Technik

In diesem Abschnitt wird die Technologie des autonomen Fahrzeugs vorgestellt. Bei den hier aufgeführten technischen Komponenten handelt es sich um Standortbestimmungs- und Hin­derniserkennungssensoren. Diese lassen sich derzeit im Bereich der Fahrassistenz wiederfin­den.⁶⁸ Das autonome Fahrzeug kann eine Reihe von unterschiedlichen Sensoren, Kameras und Softwares, die verschiedene Aufgabenbereiche abdecken, beinhalten. Mit Hilfe von La­serscannern, Videokameras, Radar und GPS kann das Fahrzeug sein Umfeld im 360-Grad- Blickwinkel wahrnehmen und möglichst gut sehen.⁶⁹ Alle Daten werden ausgewertet und das Ausführen bestimmter Fahraufgaben liegt dann beim Fahrzeug.⁷⁰ Die verschiedenen Systeme in einem autonomen Fahrzeug arbeiten zusammen, um Schwächen auszugleichen. Dadurch kann das Fahrzeug trotz unterschiedlicher Witterungsverhältnisse wie z. B. bei Nebel sein Ziel sicher erreichen.⁷¹

Der Autopilot übernimmt schon heute verschiedene Funktionen wie z. B. die automatische Notbremsung oder das automatische Parken. „[Der Autopilot ist eine Technik, die, d. Verf.] automatisch, von selbst, anhand von äußeren Einflüssen und Informationen selbstständig Ent­scheidungen trifft und daraufhin ein Fahrzeug (...) steuert.“⁷² Daten, die von den unterschied­lichen Sensoren kommen, werden von dem modernen Computer verarbeitet und das Fahrzeug kann durch den Autopiloten gefahren werden.⁷³ In diesem Abschnitt werden Sensoren zur Standort- und Hinderniserkennung beschrieben. Diese Komponenten sind für die Nutzung des autonomen Fahrzeugs wesentlich, da sie das Umfeld wahrnehmen und Barrieren lokalisieren können.

Eine der wichtigsten Komponenten des autonomen Fahrzeugs ist der Radar (Radio Detec­tion and Ranging). Radarsensoren strahlen Radiowellen ab, um die Fahrtrichtung, Entfer­nung, Höhe oder Geschwindigkeit von Körpern zu bestimmen.⁷⁴ Dabei sendet eine Antenne elektromagnetische Wellen aus. Wenn die Wellen auf ein Objekt treffen, kommen sie als Echo zum Fahrzeug zurück.⁷⁵ Der Radar ist bei der Erfassung und Messung von Bewegungen im Umkreis des Fahrzeugs hilfreich.⁷⁶

Der Radar kann weiter mit einem Lidar (Light Detection and Ranging) ergänzt werden. „Lidar (...) ist ein optisches Messverfahren zur Ortung und Messung der Entfernung von Ob­jekten im Raum.“⁷⁷ Ein Laser sendet kurze Lichtimpulse in eine Richtung, das reflektierte Licht wird analysiert und die Entfernung wird gemessen. Es wird zwischen unbeweglichen und sich drehenden Lasern unterschieden. Auf diese Weise entsteht eine Karte der Umge­bung.⁷⁸ Auch der Lidar misst wie ein Radar Entfernung und Bewegungen im Umkreis des Fahrzeugs. Außerdem kann der Lidar Objekte erkennen, profilieren und unterscheiden, daher bietet der Lidar detaillierte Bilder des Fahrzeugumfeldes.⁷⁹

Ultraschallsensoren stellen ein weiteres technisches Funktionselement dar. Mit dem Ultra­schallsensor werden kurze Schallwellen gesendet, dabei wird die Zeit, die der Schall benötigt, um zu einem Objektziel zu gelangen und zum Empfänger zurückzukehren, gemessen.⁸⁰ Mit­hilfe von Schallwellen zur Ortung von Objekten kann der Sensor ungeachtet der Größe, Form oder des Winkels agieren. Momentan werden Ultraschallsensoren z. B. als Einparkhilfen oder zur Überwachung von anderen Verkehrsobjekten eingesetzt.⁸¹ In einem autonomen Fahrzeug kann der Ultraschallsensor in Kombination mit anderen Sensoren eingesetzt werden, um Ab­stände und Entfernungen zu messen.

Kameras liefern dem Fahrzeug Bilddaten über seine Umgebung und spielen daher eine wich­tige Rolle bei der Erfassung der Atmosphäre. Die Bilddaten werden verarbeitet und ermögli­chen damit die Orientierung auf der Fahrbahn. Straßenmarkierungen, Schilder, Fußgänger und andere externe Objekte können mit Hilfe der Kameras identifiziert werden.⁸² Ferner kann der Innenraum eines Fahrzeugs mit einer Kamera ausgestattet werden, um den Passagierbereich zu überwachen.⁸³

Zudem benötigt das autonome Fahrzeug ein GPS. Bei einem GPS handelt es sich um ein Netzwerk aus vielen Satelliten, die die Erde umkreisen. Jeder Satellit sendet Informationen über seinen Standort und die aktuelle Zeit. Die Signale werden von dem GPS-Empfänger, der sich im Fahrzeug befindet, abgefangen. So kann die Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Satelliten berechnet und eine genaue Position des Fahrzeugs auf der Erde bestimmt wer- den.⁸⁴ Nachdem ein Fahrzeugnutzer ein bestimmtes Ziel ausgewählt hat, erhält das Navigati­onssystem GPS-Informationen in Form von Wegpunkten in einer Kartenansicht.⁸⁵ Das Navi­gationssystem zeigt mithilfe der geographischen Daten die Richtung und die Entfernung zum Ziel an.

Durch Car2Car-Kommunikation können Fahrzeuge per Funk, durch eine WLAN- Verbindung, miteinander vernetzt werden.⁸⁶ Durch die Kommunikation unter Fahrzeugen kann der nachfolgende Verkehr rechtzeitig über beispielsweise Staus und andere Verkehrs­hindernisse informiert werden. Nachfolgende Fahrzeuge können daraufhin eine alternative Route wählen.⁸⁷

Eine weitere Kommunikationsmöglichkeit mit der Umgebung bietet die Car2Infrastructure- Kommunikation. Bei der Car2Infrastructure-Kommunikation können Fahrzeuge mit ihrem Umfeld, z. B. mit Straßenampeln, Straßenschildern und Fahrbahnmarkierungen, verbunden werden und kommunizieren. Demensprechend können die Fahrzeuge frühzeitig auf ihre Um­gebung reagieren. Für dieses Kommunikationsmodell ist eine intelligente Infrastruktur erfor- derlich.⁸⁸

Die folgende Grafik zeigt die Positionen der wichtigsten Komponenten an einem autonomen Fahrzeug.

Abbildung 4: Bestandteile des autonomen Fahrzeugs

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Diese Abbildung wurde aus urheberrechtlichen Gründen von der Redaktion entfernt.

Quelle: Eckardt, Stefanie: Autonomes Fahren, o. E. (2016).

https://www.alamy.de/stockfoto-kfz-sensoren-verwenden-in-selbstfahrenden-autos-kamera-daten-mit-bildern-radar-und-lidar- autonomen-fahrerlose-auto-123174653.html

3.1.3 Automatisierungsgrade nach der Bundesanstalt für Straßenwesen

Die Bundesanstalt für Straßenwesen teilt das automatisierte Fahren in vier Entwicklungsstu­fen ein. Bei den vier Stufen wechselt die Verantwortung für das Fahren vom Menschen zum Fahrzeug. Mit steigender Anzahl von intelligenten technischen Systemen steigt auch der Au­tomatisierungsgrad. Die Entwicklungsstufen beginnen mit der Stufe 0, manuelles Fahren, und enden mit der Stufe 4, vollautomatisiertes Fahren. Der Verband der Automobilindustrie er­gänzt die vier Entwicklungsstufen mit der fünften und damit letzten Stufe, dem autonomen Fahren. Die Automatisierungsstufen 1 und 2 sind bereits auf dem Markt.⁸⁹ Die Technologie für die dritte und vierte Stufe ist in der heutigen Zeit zwar gegeben, aber „rechtliche, ethische und gesellschaftliche Herausforderungen“⁹⁰ erschweren den Durchbruch.

Stufe 0: Manuelles Fahren - Der Fahrer führt dauerhaft alle Fahraufgaben wie z. B. das Lenken und das Beschleunigen aus und steuert das Fahrzeug völlig selbständig. Hier kommen keine Fahrerassistenzsysteme zum Einsatz.⁹¹ Auf dieser Stufe gibt es keine automatischen Funktionen und der Fahrzeugführer ist für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs selbst verant­wortlich.

Stufe 1: Assistiertes Fahren - Der Fahrer wird in verschiedenen Situationen unterstützt und kann entweder lenken oder beschleunigen.⁹² Das Fahrzeug assistiert dem Fahrer beispielswei­se auch anhand des Pieptons beim Parken oder führt in einer Gefahrensituation eine Notbrem­sung durch.⁹³ Diese Stufe ist erreicht, allerdings trägt der Fahrer auch hier die volle Verant­wortung für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs.

Stufe 2: Teilautomatisiertes Fahren - Das Fahrzeug erkennt durch die Sensoren andere Verkehrsteilnehmer in seiner Nähe und kann für seinen Fahrer das Lenken und Beschleunigen gleichzeitig übernehmen, aber der Fahrer muss jederzeit wieder einsatzbereit sein und die Steuerung übernehmen können.⁹⁴ Diese Stufe ist meistens auf Autobahnen beschränkt, wo das System keine Ampeln oder Verkehrszeichen erkennen muss. Das Fahrzeug assistiert dem Fahrer beispielsweise während eines Staus. Der Fahrzeugführer ist für die Kontrolle des ge­samten Systems verantwortlich.⁹⁵

Stufe 3: Hochautomatisiertes Fahren - Das Fahrzeug kann Verkehrszeichen und Ampeln identifizieren. Das Fahrzeug und die Umgebung müssen nicht mehr permanent überwacht werden und der Fahrer kann sich zurücklehnen. Unter bestimmten Bedingungen erhält der Fahrer nach Aufforderung des Fahrzeugs wieder die Steuerung.⁹⁶

Stufe 4: Vollautomatisiertes Fahren - Hochentwickelte Sensoren wie z. B. Radarsysteme, Kameras und Lidarsensoren ermöglichen eine 360-Grad-Sicht, das System funktioniert dem­entsprechend präziser.⁹⁷ Das System lenkt und beschleunigt völlig selbstständig und muss nicht überwacht werden. In diesem Modus kann der Fahrer Nebentätigkeiten ausführen, bleibt aber weiterhin fahrfähig, um in bestimmten Phasen wieder zu übernehmen.⁹⁸ Bei einem voll­automatisierten Fahrzeug soll das autonome Fahren in der Stadt ermöglicht werden.⁹⁹

Stufe 5: Autonomes Fahren / Fahrerloses Fahren - Das autonome Fahrzeug kann seine Umgebung vollständig wahrnehmen und fährt unbeschränkt selbst. Ein Fahrzeugführer wird nicht mehr benötigt und agiert wie ein Passagier, d. h., während einer Fahrt muss er nicht mit an Bord sein.¹⁰⁰ Der Nutzer wählt lediglich das Ziel aus und muss den Straßenverkehr nicht wahrnehmen. Das Fahrzeug ist mit sämtlichen Sensoren wie Radar, Ultraschall, Kameras und Kommunikationstechniken ausgestattet. Die Sensoren sollen in der Lage sein, auch bei ver­schiedenen Witterungsverhältnissen fehlerfrei zu arbeiten.¹⁰¹

Tabelle 1 zeigt die Automatisierungsstufen des autonomen Fahrzeugs. Zu den jeweiligen Stu­fen wird die Rolle des Fahrzeugnutzers verdeutlicht, ein Funktionsbeispiel wird genannt und es wird aufgezeigt, ob es sich um eine bestehende oder zukünftige Entwicklung des autono­men Fahrzeugs handelt.

Tabelle 1: Bestehende und zukünftige Entwicklungen des autonomen Fahrzeugs

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Darstellung nach: Verband der Automobilindustrie: Automatisierung. Von Fahrassistenzsystemen zum automatisierten Fahren, Berlin (2015), S. 15.

3.2 Dimensionen der Akzeptanz des autonomen Taxis

Ein wichtiger Aspekt für die Umsetzung autonomer Taxen ist die Akzeptanz der Konsumen­ten, diese wird beeinflusst von der Attraktivität des autonomen Fahrzeugs. Dabei ist das auto­nome Taxi für den Kunden dann interessant, wenn es bestimmte Anforderungen erfüllt.¹⁰² Im folgenden Kapitel werden die positiven und negativen Auswirkungen sowie Hindernisse durch das autonome Fahren kurz beschrieben. Bei diesen handelt es sich um Sicherheits-, Umwelt-, Komfort-, Preis-, Datenschutz- und rechtliche Aspekte. In Kapitel vier findet in diesem Zusammenhang die empirische Analyse ihre Anwendung.

3.2.1 Sicherheit

Das autonome Fahrzeug verfolgt das Ziel, mit Unterstützung der intelligenten Sensoren, die in Kapitel 3.1.2 beschrieben wurden, bei überraschenden Ereignissen ohne den Eingriff von Menschen, sicher und verlässlich zu agieren.¹⁰³ Autonome Taxen sollen für mehr Verkehrs­sicherheit sorgen, denn zu schnelles Fahren, Unachtsamkeit und Trunkenheit sind die häufigs­ten Ursachen für Unfälle im Straßenverkehr. Das autonome Fahrzeug soll menschliche Fehler eliminieren, die Unfallquoten reduzieren und die Sicherheit der Fahrgäste verbessern.¹⁰⁴ Ge­genüber heutigen Zahlen nehmen Experten an, dass sich die Quote nur noch zwischen 0 und 10 davon bewegen wird.¹⁰⁵ Um eine möglichst hohe Sicherheit zu gewährleisten, spielt der Datenaustausch zwischen den Fahrzeugen eine große Rolle. Das vernetzte und kommunizie­rende Auto könnte aber auch ein Sicherheitsrisiko für den Datenschutz darstellen.¹⁰⁶ Im nächs­ten Abschnitt wird auf diesen Aspekt eingegangen.

3.2.2 Datenschutz

In der heutigen Zeit werden immer mehr Daten von Konsumenten erhoben. Auch für das au­tonome Taxi werden Daten von Taxigästen benötigt. Apps, die heute schon mit Autos ver­bunden sind, können von Menschen, die keine Zugangsberechtigung haben, angegriffen wer­den.¹⁰⁷ Dies stellt eine Gefahr für die Datensicherheit dar. Beim autonomen Fahrzeug kommt ein Computer zum Einsatz, und dieser ist angreifbar. Durch die Zugangsmöglichkeit über Funk oder Internet können Unbefugte in Autos eindringen und diese manipulieren. Wenn sich ein Hacker Zugriff auf die Steuerung des Autos verschafft hat, könnte er das Fahrzeug so ma­nipulieren, dass der Nutzer keinen Einfluss mehr darauf hat. Autonom fahrende Autos können mit anderen Fahrzeugen in ihrer Umgebung kommunizieren, dies stellt eine weitere Möglich­keit dar, sogar mehrere Autos auf einmal zu steuern und einen Unfall zu verursachen.¹⁰⁸ Das vollvernetzte Fahrzeug kann aber auch eine Einschränkung der Privatsphäre darstellen, so können Daten über das Verhalten des Nutzers erhoben werden.¹⁰⁹ Es wird erwartet, dass das Auto dementsprechend mit beispielsweise Verschlüsselungen besser geschützt wird.¹¹⁰ Viele Länder haben in diesem Zusammenhang Datenschutzgesetze entwickelt. Verschiedene Staats­und Verkehrssicherheitsbehörden in den USA und Europa arbeiten gemeinsam an Program­men, um den Datenaustausch mittels Richtlinien ungefährlicher zu gestalten.¹¹¹

3.2.3 Ökologischer Aspekt

Der Klimaschutz ist ein wichtiger Faktor, der ebenfalls betrachtet werden muss. Mit dem au­tonom fahrenden Taxi könnten sich ökologische Ziele erreichen lassen. So können beispiels­weise durch ein optimales Fahrverhalten des Roboters Staus verhindert und damit Abgase verringert werden. Durch elektrisch betriebene autonome Autos könnte die Ölnachfrage zu- rückgehen.¹¹² Autonom fahrende Taxen könnten in Verbindung mit einem elektrischen Ge­triebe zu einer Lärmreduzierung in den Städten beitragen.¹¹³ Private Fahrzeuge könnten durch die starke Nutzung von autonomen Fahrzeugen in Kombination mit Sharing-Angeboten we­niger genutzt oder ersetzt werden.¹¹⁴ Bei den Mobilitätsdiensten auf Abruf könnte das Fahr­zeug ohne zu parken zum nächsten Kunden fahren.¹¹⁵ Viele Parkflächen könnten somit abge­schafft werden. Durch die Reduzierung der Stellplätze kann mehr Raum für Fußgänger und Fahrradfahrer geschaffen werden.¹¹⁶ Durch die bessere Nutzung der Autos könnte der Fahr­zeugbestand weltweit reduziert werden und die innerhalb einer Stadt gefahrenen Kilometer könnten gesenkt werden.¹¹⁷,¹¹⁸ Anhand dieser Potenziale kann die Ressourceneffizienz gestei­gert werden. Dies trägt zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes und zur Umwelt- und Klimaver­besserung bei.¹¹⁹

3.2.4 Komfort

Schon heute kann der Fahrer mit Hilfe von Assistenzsystemen in bestimmten Situationen ent­lastet werden. Trotzdem hat er die Pflicht, das Auto weiterhin zu überwachen und zu kontrol- lieren.¹²⁰ Alternativ zum Fahren oder dem langen Suchen eines Parkplatzes könnte das auto­nom fahrende Fahrzeug einem Fahrzeugbesitzer ermöglichen während der Fahrt zu lesen, zu arbeiten oder zu telefonieren.¹²¹ Auch die Smartphones und Apps haben das Leben revolutio­niert und bringen Erleichterungen im Straßenverkehr, z. B. durch die Bestellung eines Taxis mithilfe der Taxi-App.¹²² Da das autonom fahrende Taxi selbständig kommuniziert, werden das Potenzial und die Leistungsfähigkeit gefördert, somit können Wartezeiten des Fahrgastes verringert, Stau reduziert und lange Fahrtzeiten minimiert werden.¹²³,¹²⁴ Infolgedessen wird die Stressbelastung des Nutzers verringert und seine Gesundheit gefördert. Die Taxifahrt könnte für den Fahrgast durch neuartige Innenraumgestaltungen, z. B. mit Medien, bequemer und luxuriöser gestaltet werden.¹²⁵,¹²⁶ Man könnte mit modernen Innenraumausstattungen für mehr Unterhaltung im Taxi sorgen und gleichzeitig Produkte vermarkten. Bei einem her­kömmlichen Taxi entscheidet der Fahrer, wie er die Fahrt ausführt.¹²⁷ So könnte der Taxifah­rer möglicherweise die Ahnungslosigkeit des Gastes ausnutzen und den Fahrpreis in die Höhe treiben, indem er einen Umweg fährt. Auch wenn der Fahrgast den Betrug erkennt, kann kei­ne Bewertung abgegeben werden, um andere Kunden zu warnen.¹²⁸ Bei einem autonom fah­renden Taxi tut das Fahrzeug das, was der Fahrgast ihm aufträgt, d. h., das Fahrzeug sucht und berechnet mit Hilfe des Navigationsgeräts den kürzesten Weg, um schnellstmöglich ans Ziel zu kommen. Personen ohne Führerschein, und Kinder, hätten neue Möglichkeiten, mobil zu sein und den Straßenverkehr zu nutzen.¹²⁹ Allerdings stellt der Wegfall des Taxifahrers auch einen Nachteil dar. Älteren oder körperlich eingeschränkten Menschen könnte bei­spielsweise das Gepäck nicht mehr abgenommen werden.¹³⁰ Es könnte somit durchaus zu ei­ner Verschlechterung des Kundenservice kommen.

3.2.5 Preis

Eine UBS¹³¹ -Studie von 2017 kündigte an, dass sich die Kosten für die Verbraucher um die Hälfte verringern werden.¹³² Wie in Kapitel 2.1 erläutert, haben die Taxiunternehmen in der heutigen Zeit keine Entscheidungsfreiheit, was die Preisgestaltung angeht. In einer Welt, in der es autonom fahrende Privatfahrzeuge oder Robotertaxen gibt, könnten die Taxiunterneh­men selbst ihre Preise gestalten und festlegen. Dabei haben die Kosten eines Unternehmens einen entscheidenden Einfluss auf die Bildung des Preises. Durch die Einführung von auto­nom fahrenden Taxen könnten Kostenreduktionen erzielt werden. Demzufolge werden An­nahmen getroffen, wie sich das Robotertaxi auf den Taxipreis auswirken könnte. Ein Fahr­zeugführer wird beim autonomen Fahrzeug nicht mehr benötigt, dadurch entfällt das Fahrper- sonal.¹³³ Der aktuelle gesetzliche Mindestlohn beträgt seit dem 1. Januar 2017 8,84 Euro¹³⁴ die Stunde. Diese Kosten könnten wegfallen und somit die Preise günstiger werden.

[...]

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¹ Vgl. Johanning, Volker / Mildner, Roman: Car IT kompakt, Wiesbaden (2015), S. 63.

² Vgl. Schnieder, Lars u. a.: Mobilitätsdienste zur Eingliederung individuell abrufbarer Personentransportsyste­ me in den ÖPNV, Braunschweig (2016), o. S.

³ Vgl. Zetsche, Dieter: Auf der digitalen Autobahn in die Zukunft, Frankfurt am Main (2015), S. 72.

⁴ Vgl. Schnurr, Maria / von Saldern, Sivert: Connected Mobility. Wie vernetzte Mobilität in Zukunft gelingt, Köln (o. J.), S. 8.

⁵ Moderne Dienstleistungen, die es ermöglichen sollen, Gegenstände gegen ein kleines Entgelt zu teilen. Vgl. Gabler Wirtschaftslexikon.

⁶ Vgl. Schnurr, Maria / von Saldern, Sivert (o. J.), S. 8.

⁷ Vgl. Hars, Alexander: Flotten selbstfahrender Elektrotaxis - Eine Szenarioanalyse, Duisburg (2014), S. 620.

⁸ Vgl. Dragon, Ludger: Fahrzeugdynamik: Wohin fahren wir?, Berlin, Heidelberg (2008), S. 245.

⁹ Vgl. Cacilo, Andrej u. a.: Hochautomatisiertes Fahren auf Autobahnen - Industriepolitische Schlussfolgerun­ gen. Studie im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie, o. E. (2015), S. 244 f.

¹⁰ Vgl. Cacilo, Andrej u. a. (2015), S. 33 f.

¹¹ Vgl. Schnurr, Maria / von Saldern, Sivert (o. J.), S. 8.

¹² Vgl. Kollmann, Tobias / Schmidt, Holger: Deutschland 4.0. Wie die Digitale Transformation gelingt, Wiesba­ den (2016), S. 75 f.

¹³ Vgl. Kollmann, Tobias / Schmidt, Holger (2016), S. 89 f., 90.

¹⁴ Vgl. Haucap, Justus u. a.: Chancen der Digitalisierung auf Märkten für urbane Mobilität: Das Beispiel Uber, Düsseldorf (2015), S. 2, 4.

¹⁵ Vgl. Cacilo, Andrej u. a. (2015), S. 224 ff.

¹⁶ Verband der Automobilindustrie: Automatisierung - Von Fahrassistenzsystemen zum automatisierten Fahren, Berlin (2015), S. 23.

¹⁷ Um eine bessere Lesbarkeit der Texte zu erreichen, wird auf die Verwendung weiblicher Sprachformen ver­zichtet. Hier wird die männliche Form verwendet, die aber im Sinne der Gleichbehandlung für beide Geschlech- terarten steht.

¹⁸ Gem. § 46 I PBefG ist ein Gelegenheitsverkehr die Beförderung von Personen mit Kraftfahrzeugen, die nicht Linienverkehr nach den §§ 42, 42a und 43 ist.

¹⁹ Vgl. Pape, Annika / Wein, Thomas: Der deutsche Taximarkt: das letzte (Kollektiv-) Monopol im Sturm der „neuen Zeit“, Lüneburg (2014), S. 4 f.

²⁰ Vgl. Haucap, Justus u. a.: Chancen der Digitalisierung auf Märkten für urbane Mobilität: Das Beispiel Uber, Düsseldorf (2015), S. 4.

²¹ Vgl. Thiele, Patrick: Stellungnahme zur Wettbewerbssituation auf den Taximärkten, in: Deutscher Industrie- und Handelskammertag, Berlin (2014), S. 1.

²² Vgl. Pape, Annika / Wein, Thomas (2014), S. 4 f.

²³ Vgl. Eisenkopf, Alexander u. a.: Die Chancen der Digitalisierung im Taximarkt nutzen: Liberalisieren und Verbraucherschutz stärken, (2017), S. 8.

²⁴ Vgl. Eisenkopf, Alexander u. a. (2017), S. 8.

²⁵ Vgl. Baake, Pio / von Schlippenbach, Vanessa: Taximarkt: Kein Markt für eine vollständige Liberalisierung, Berlin (2017), S. 753.

²⁶ Vgl. Buchholz, Birgit / Wangler, Leo: Neue Wege der Wertschöpfung und Kooperation, Berlin (2016), S. 179.

²⁷ Vgl. Cacilo, Andrej u. a. (2015), S. 242.

²⁸ Vgl. Wachenfeld, Walter u. a.: Use-Cases des autonomen Fahrens, Darmstadt (2015), S. 20.

²⁹ Vgl. Becker, Thomas / Knop, Carsten: Digitales Neuland. Warum Deutschlands Manager jetzt Revolutionäre werden, Frankfurt am Main (2015), S. 25.

³⁰ Vgl. Haucap, Justus u. a.: Chancen der Digitalisierung auf Märkten für urbane Mobilität: Das Beispiel Uber, Düsseldorf (2015), S. 2.

³¹ Vgl. Haberland, Michael: Der große Taxi-App-Check, München (2014), o. S.

³² Vgl. Mahnicke, Rüdiger: Business Travel Management, Praxis-Know-how für Einkäufer, Wiesbaden (2013), S. 31.

³³ Vgl. Haberland, Michael, (2014), o. S.

³⁴ Vgl. Scheer, August: Thesen zur Digitalisierung, Wiesbaden (2016), S. 58.

³⁵ Vgl. Haberland, Michael (2014), o. S.

³⁶ Vgl. Scheer, August (2016), S. 51.

³⁷ Vgl. Reinermann, Heinrich: Wohin steuert die Digitale Gesellschaft? Eine Kartenskizze von Neuland, Speyer (o. J.), S. 18.

³⁸ Vgl. Herwig, Nehle: Sharing Economy - Neue Geschäftsmodelle der urbanen Mobilität, Sankt Augustin (2017), S. 1.

³⁹ Vgl. Weppler, Michael: 100 Prozent Sicherheit - ein erstrebenswertes Ziel?, Wiesbaden (2016), S. 145.

⁴⁰ Vgl. Beiker, Sven A.: Implementierung eines selbstfahrenden und individuell abrufbaren Personentransport­ systems, Stanford/USA (2015), S. 289.

⁴¹ Vgl. mein-wirtschaftslexikon.de: On-Demand.

⁴² Vgl. Brühn, Tim / Götz, Georg: Die Modelle Uber und Airbnb: Unlauterer Wettbewerb oder eine neue Form der Sharing Economy?, Gießen (2014), S. 3.

⁴³ Vgl. Reinermann, Heinrich (o. J.), S. 13.

⁴⁴ Vgl. Herwig, Nehle (2017), S. 10.

⁴⁵ Vgl. Reinermann, Heinrich (o. J.), S. 12.

⁴⁶ Vgl. Zimmermann, Klaus: Herausforderungen und Potentiale der digitalen Arbeitswelt, Berlin (2015), S. 8.

⁴⁷ Vgl. Uber: Uber-App, o. E. (o. J.), S. 23 ff.

⁴⁸ Vgl. Uber: Uber-App (o. J.), S. 22.

⁴⁹ Vgl. Brühn, Tim / Götz, Georg (2014), S. 2.

⁵⁰ Vgl. Schepp, Nils-Peter: Taxidienste: Liberalisierung nötig; Wettbewerb, Heidelberg (2014), S. 689.

⁵¹ Vgl. Jäggi, Christian J.: Ökologische Baustellen aus Sich der Ökonomie. Verlierer - Gewinner - Alternativen, Wiesbaden (2017), S. 88.

⁵² Vgl. Abolhassan, Ferri: Was treibt die Digitalisierung?, Wiesbaden (2016), S. 149.

⁵³ Vgl. Pape, Annika / Wein, Thomas (2014), S. 7.

⁵⁴ Vgl. Witzke, Sarah: Carsharing und die Gesellschaft von Morgen. Ein umweltbewusster Umgang mit Auto­ mobilität? Ulm (2015), S. 7.

⁵⁵ Vgl. Reinermann, Heinrich (o. J.), S. 22.

⁵⁶ Taxirechner und Onlinebuchungsportal, es ist vergleichbar mit der MyTaxi-App. Vgl. Pape, Annika / Wein, Thomas (2014), S. 6.

⁵⁷ Vgl. Haucap, Justus u. a.: Chancen der Digitalisierung auf Märkten für urbane Mobilität: Das Beispiel Uber, Düsseldorf (2015), S. 17 f.

⁵⁸ Vgl. Kollmann, Tobias / Schmidt, Holger (2016), S. 57.

⁵⁹ Vgl. Haucap, Justus: Ordnungspolitik und Kartellrecht im Zeitalter der Digitalisierung, Düsseldorf (2015), S. 6.

⁶⁰ Vgl. Haucap, Justus: Ökonomie des Teilens - nachhaltig und innovativ? Die Chancen der Sharing Economy und ihre möglichen Risiken und Nebenwirkungen, Düsseldorf (2015), S. 5 f.

⁶¹ Vgl. Haucap, Justus: Ökonomie des Teilens - nachhaltig und innovativ? Die Chancen der Sharing Economy und ihre möglichen Risiken und Nebenwirkungen, Düsseldorf (2015), S. 6.

⁶² Langenscheidt: Autonomie.

⁶³ Vgl. Gutmann, Mathias / Rathgeber, Benjamin / Syed, Tareq: Autonome Systeme und evolutionäre Robotik: neues Paradigma oder Missverständnis? Karlsruhe (2011), S. 186 f.

⁶⁴ Winner, Hermann: Quo vadis, FAS?, Wiesbaden (2015), S. 1173.

⁶⁵ Vgl. Schindler, Volker / Sievers, Immo: Forschung für das Auto von morgen. Aus Tradition entsteht Zukunft, Berlin, Heidelberg (2008), S. 264.

⁶⁶ Vgl. Lindberg, Thomas: Entwicklung einer ABK-Metapher für gruppierte Fahrassistenzsysteme, Berlin (2011) S. 13.

⁶⁷ Vgl. Lindberg, Thomas (2011), S. 15.

⁶⁸ Vgl. Arnold, Michael: Intelligente Transportsysteme, Ulm (2004), S. 4.

⁶⁹ Vgl. Johanning, Volker / Mildner, Roman (2015), S. 63.

⁷⁰ Vgl. Effertz, Jan: Autonome Fahrzeugführung in urbaner Umgebung durch Kombination objekt- und karten­ basierter Umfeldmodelle, Erkerode (2009), S. 7 ff.

⁷¹ Vgl. Reichardt, Dirk: Kontinuierliche Verhaltenssteuerung eines autonomen Fahrzeugs in dynamischer Umge­ bung, Kaiserslautern (1996), S. 9.

⁷² Reed, Nikolai: Der Autopilot. Eine kurze Einführung, Würzburg (2013), S. 4.

⁷³ Vgl. Reed, Nikolai (2013), S. 6.

⁷⁴ Vgl. Cacilo, Andrej u. a. (2015), S. 50.

⁷⁵ Vgl. Brumbi, Detlef: Grundlagen der Radartechnik zur Füllstandmessung, Duisburg (2003), S. 5.

⁷⁶ Vgl. Siedersberger, Karl-Heinz: Komponenten zur automatischen Fahrzeugführung in sehenden (semi-)auto- nomen Fahrzeugen, München (2003), S. 17.

⁷⁷ Gotzig, Heinrich / Geduld, Georg: Lidar-Sensorik, Wiesbaden (2015), S. 318.

⁷⁸ Vgl. Effertz, Jan 2009, S. 8.

⁷⁹ Vgl. Texas Instruments Incorporated: LIDAR System Design for Automotive/Industrial/Military Applications, o.S.

⁸⁰ Vgl. Cacilo, Andrej u. a. (2015), S. 54.

⁸¹ Vgl. Arnold, Michael (2004), S. 5.

⁸² Vgl. Cacilo, Andrej u. a. (2015), S. 56.

⁸³ Vgl. Othersen, Ina: Vom Fahrer zum Denker und Teilzeitlenker, Wolfsburg (2016), S. 25.

⁸⁴ Vgl. Schär, Michael: Lokalisierungstechnologien für das Internet der Dinge, Zürich (2008), S. 2.

⁸⁵ Vgl. Winkler, K. / Brehm, H.-P. / Haltmeier, J.: Bergsport Winter. Technik/Taktik/Sicherheit, o. E. (o. J.), S. 39.

⁸⁶ Vgl. Cacilo, Andrej u.a. (2015), S. 94.

⁸⁷ Vgl. Johanning, Volker / Mildner, Roman (2015), S. 15.

⁸⁸ Vgl. Johanning, Volker / Mildner, Roman (2015), S. 15 f.

⁸⁹ Vgl. Uhr, Andrea: Automatisiertes Fahren, Bern (2016), S. 8.

⁹⁰ Verband der Automobilindustrie (2015), S. 23.

⁹¹ Vgl. Gasser, Tom M. u. a.: Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung, Bergisch Gladbach (2012),

⁹² Vgl. Gasser, Tom M. u. a. (2012), S. 9.

⁹³ Vgl. Thoma, Stephan: Mensch-Maschine-Interaktionskonzepte für Fahrerassistenzsysteme im Kreuzungsbe­reich, München (2010), S. 21.

⁹⁴ Vgl. Gasser, Tom M. u. a. (2012), S. 9.

⁹⁵ Vgl. Johanning, Volker / Mildner, Roman (2015), S. 64.

⁹⁶ Vgl. Verband der Automobilindustrie (2015), S. 14.

⁹⁷ Vgl. Johanning, Volker / Mildner, Roman (2015), S. 63 f.

⁹⁸ Vgl. Pfromm, Matthias: Menschbezogener Umgang mit Systemstörungen bei teilautomatisierter manöverba­sierter Fahrzeugführung, Darmstadt (2016), S. 20.

⁹⁹ Vgl. Verband der Automobilindustrie (2015), S. 14.

¹⁰⁰ Vgl. Verband der Automobilindustrie (2015) S. 14.

¹⁰¹ Vgl. Johanning, Volker / Mildner, Roman (2015), S. 15, 63 f.

¹⁰² Vgl. Reichardt, Dirk (1996), S. 153.

¹⁰³ Vgl. Wanka, Johanna: Mein Auto kann mehr, Forschung für das autonome elektrische Fahren, Frankfurt am Main (2017), S. 6.

¹⁰⁴ Vgl. Lesne, David u. a.: Q-Series. How disruptive will a mass adoption of robotaxis be?, in: UBS (2017), S. 44.

¹⁰⁵ Vgl. Ertel, Wolfgang: Grundkurs Künstliche Intelligenz. Eine praxisorientierte Einführung, Ravensburg (2016), S. 16.

¹⁰⁶ Vgl. Form, Thomas: Mein Auto kann mehr, Forschung für das autonome elektrische Fahren, Frankfurt am Main (2017), S. 23.

¹⁰⁷ Vgl. Fuchs, Hendrik u. a.: Car-2-X, Wiesbaden (2015), S. 529.

¹⁰⁸ Vgl. Cacilo, Andrej u. a. (2015), S. 101 f.

¹⁰⁹ Vgl. Fuchs, Hendrik (2015), S. 529 f.

¹¹⁰ Vgl. Ertel, Wolfgang (2016), S. 17.

¹¹¹ Vgl. Lesne, David u. a. (2017), S. 42 f.

¹¹² Vgl. Kollmann, Tobias / Schmidt, Holger (2016), S. 90.

¹¹³ Vgl. Lesne, David u. a. (2017), S. 45.

¹¹⁴ Vgl. Lesne, David u. a. (2017), S. 80.

¹¹⁵ Vgl. Lesne, David u. a. (2017), S. 52.

¹¹⁶ Vgl. Heinrichs, Dirk: Autonomes Fahren und Stadtstruktur, o. E. (2015), S. 233.

¹¹⁷ Vgl. Kollmann, Tobias / Schmidt, Holger (2016), S. 90.

¹¹⁸ Vgl. Lesne, David u. a. (2017), S. 52.

¹¹⁹ Vgl. Ertel, Wolfgang (2016), S. 16.

¹²⁰ Vgl. Kapitel 3.1.3.

¹²¹ Vgl. Lesne, David u. a. (2017), S. 45.

¹²² Vgl. Kapitel 2.2.1.

¹²³ Vgl. Lesne, David u. a. (2017), S. 6.

¹²⁴ Vgl. Lesne, David u. a. (2017), S. 45 f.

¹²⁵ Vgl. Winner, Herrmann / Wachenfeld, Walther: Auswirkungen des autonomen Fahrens auf das Fahrzeugkon­zept, Darmstadt (2015), S. 284.

¹²⁶ Vgl. Lesne, David u. a. (2017), S. 61 f.

¹²⁷ Vgl. Wachenfeld, Walter u. a.: Use-Cases des autonomen Fahrens, Darmstadt (2015), S. 21.

¹²⁸ Vgl. Reinermann, Heinrich (o. J.), S. 12.

¹²⁹ Vgl. Enoch, Marcus P.: How a rapid modal convergence into a universal automated taxi service could be the future for local passenger transport, in: Technology Analysis & Strategic Management, Leicester (2015), S. 6.

¹³⁰ Vgl. Litman, Todd: Autonomous Vehicle Implementation Predictions, o. E. (2017), S. 6.

¹³¹ Union Bank of Switzerland.

¹³² Vgl. Lesne, David u. a. (2017), S. 4.

¹³³ Vgl. Beiker, Sven A. (2015), S. 205.

¹³⁴ Vgl. Bundesministerium für Arbeit und Soziales: Mindestlohn steigt, Pressemitteilung vom 26.10.2016.