Hansische Handelsstrassen - Entstehung, Entwicklung und Ende eines Handelssystems

INHALT

Einleitung

1. Handel und Handelswege in vorhansischer Zeit
1. 1. Der nordeuropäische Handel in vorhansischer Zeit
1. 1. 1. Die Skandinavier
1. 1. 2. Die Friesen

2. Allgemeine Gründe für den Anstieg des Handels im Mittelalter
2. 1. Bevölkerungsentwicklung im Mittelalter
2. 2. Stadtentwicklung
2. 3. Christianisierung des Ostens

3. Handels- und Wirtschaftsraum der Hanse
3. 1. Hauptrouten der Hanse
3. 1. 1 Binnenschifffahrt
3. 1. 2 Handelswege über Land
3. 1. 3. Überseehandel
3. 2. Privilegien der Hanse
3. 3. Die Waren der Hanse

4. Neue Handelswege außerhalb der Hanse
4. 1. Handelswege der Konkurrenten der Hanse
4. 2. Interkontinentalhandel

5. Resümee

Literaturverzeichnis

EINLEITUNG

Die Bezeichnung ‚Handelsstraßen’ im Mittelalter birgt eine Schwierigkeit in sich, die, um das Thema greifbarer zu machen, zunächst geklärt sein sollte, bevor man sich den eigentlichen Inhalten des Begriffes nähert. Aus heutiger Sicht ist die Handelsstraße ein Weg, auf dem Wa- ren transportiert werden und demnach muss diese Straße gewisse Eigenschaften aufweisen, um den Trabsport zu ermöglichen. Bis hierhin ist die Überlegung auch soweit richtig; jedoch werden Historiker nicht müde, immer wieder in ihren Werken über dieses Thema darauf hin- zuweisen, dass das Straßenwesen, wie wir es heutzutage kennen, nicht vorhanden war. Aus diesem Grund befasst sich das erste Kapitel dieser Arbeit mit der vorhansischen Zeit und gibt einen Überblick über den Handel und die Routen der ‚Vorgänger’ der Hansekaufleute, da sich aus deren Erfahrungen unter anderem auch das Handelsnetz der deutschen Kaufleute entwi- ckelt haben könnte.

Das zweite Kapitel befasst sich mit Gründen für den starken Auftrieb des nord- und mitteldeutschen Handels zur Frühzeit der Hanse. Es soll ein allgemeiner Überblick über die Bevölkerungs- und Stadtentwicklung und die Christianisierung gegeben werden. Einhergehend mit diesen Entwicklungen, sollen die Auswirkungen auf den hansischen Handel und deren Handelsrouten erläutert werden.

Im dritten Kapitel folgt eine Vorstellung des Wirtschafts- und Handelsraumes der Hanse. Es werden eventuelle Hauptrouten beschrieben, die Stellung der Kontore angesprochen, einige wichtige Privilegien im Bezug auf den hansischen Handel analysiert und die Warenströme des Nordhandels erläutert.

Das vierte Kapitel befasst sich mit der Ausgangszeit der Hanse und stellt die wichtigsten Konkurrenten und ihre Handelswege vor, die in das Vakuum eindringen konnten, das durch das Schwinden der hansischen Kräfte entstand war. Zusätzlich sollen noch im Überblick die ersten Interkontinentalrouten und deren Auswirkungen auf den Hansehandel vorgestellt wer- den.

1. HANDEL UND HANDELSWEGE IN VORHANSISCHER ZEIT

Der Handel in Westeuropa und den linksrheinischen Gebieten hat nach der großen Zeit der Römer einen Einbruch erlebt, der erst durch einen gefestigten Territorialstaat der Franken in geringem Maße wiederhergestellt werden konnte. Für die Römer war es offensichtlich, dass Straßen die Adern eines Reiches waren und sie bemühten sich um die ständige Erneuerung und Erhaltung ihres ausgedehnten Straßennetzes durch spezielle Besteuerung und Wegezölle (vgl. Karte 1). In der Völkerwanderungszeit war ein Handelsvakuum entstanden, das durch die vielen neuentstandenen Reiche nicht gefüllt werden konnte, da keine Homogenität bestand und somit ein einheitlich verlaufender Handel unmöglich geworden war. Das Straßensystem der Römer zersplitterte und wurde nur unzureichend instandgehalten.

Bruns/Weczerka schreiben zu Anfang in ihrem Werk über die hansischen Handelsstraßen:

„In Mitteleuropa war nach den Stürmen der Völkerwanderungszeit, die das hochentwickelte römische Straßenwesen im Westen und Süden stark verfallen lassen hatten, nachweislich Karl der Große der erste Herrscher, der sich um die Straßen und um den Verkehr in seinem Reiche gekümmert hat; militärische Gesichtspunkte werden im Vordergrund gestanden haben.“

Es steht sicher völlig außer Frage, dass die militärischen Belange im Vordergrund gestanden haben mögen. Auch die römische Straßenplanung war sicher nicht nur vom Handel angetrie- ben worden, aber es muss gesehen werden, dass die vorhandenen Straßen einen regen Handel begünstigten, da sie zum einen gesichert waren und zum anderen die wichtigsten Orte mitein- ander verbunden hatten und folglich den Austausch der dort vorhandenen Produkte ermög- lichte. Da der Fernhandel im frühen Mittelalter sich sehr stark auf Güter beschränkte, die als Luxuswaren angesehen werden konnten, war das Handelsvolumen noch sehr stark begrenzt und der Fernhandel im allgemeinen noch nicht von der Bedeutung, die er später erhalten soll- te.

„Etwa mit der Jahrtausendwende begannen sich Funktion, Umfang, Objekte und Träger des Fern- handels vollständig zu ändern. Bis dahin beschränkt auf einiges wenige Kostbare und auf einen bestimmten Abnehmerkreis, gebunden an Konjunkturen und an höfische Aufträge und getragen von landsmannschaftlich oder stammesgebundenen Händlergruppen, den Friesen etwa und ande- ren […]“

Jedoch sollte nicht unerwähnt bleiben, dass dem mitteleuropäischen Handel auch zwei große Gefahren entgegenstanden. Im Süden waren die Araber, denen es gelungen war mit ihrer den Europäern überlegenen Flotte das Mittelmeer teilweise zu erobern und wichtige Routen zwi- schen Afrika, Mittlerer Osten und Nordeuropa zu zerschneiden. Sie hatten das Tyrrhenische Meer unter ihre Kontrolle gebracht, so dass der Handel über die Adria und Ägäis laufen muss- te (vgl. Karte 2). Der Norden war durch die Wikinger gefährdet, die mit ihren Beutezügen die gesamten nördlichen Küstenregionen in Angst und Schrecken versetzten. Doch trotz all dieser Gefahren fand weiterhin ein Austausch der Waren im Norden Europas statt und er dehnte sich immer mehr aus. Jedoch war der Handel größtenteils auf den Land- und Binnenschifffahrts- handel ausgelegt, bis sich die Lage auf den wichtigsten europäischen Meeren beruhigte und den Überseehandel lukrativ werden ließ(vgl. Karte 3). Im folgenden Kapitel soll aufgezeigt werden, dass es auch nach der Zeit des Römischen Imperiums einen ausgedehnten Handel in Nordeuropa gab, der richtungsweisend für die spätere Entwicklung der Hanse war.

1.1 DER NORDEUROPÄISCHE HANDEL IN VORHANSISCHER ZEIT

In älteren Geschichtswerken über frühmittelalterlichen Handel wird immer wieder darauf hin- gewiesen, dass der Handel in jener Zeit keine entscheidende Rolle in Nordeuropa spielte. Es mag zwar stimmen, dass es Jahrhunderte dauerte bis er sich insgesamt von den Rückschlägen der Völkerwanderungszeit und dem islamischen Einfall erholte, aber zum Erliegen kam er zu keiner Zeit. Es gab viele Völkergruppen, die als glänzende Beispiele für rege Handelsleute dienen.

Gerade für den skandinavischen Raum sind vor allem die Wikinger zu nennen. Sie eroberten die Meere und erschlossen große Teile der Ost- und Nordsee, die für die Hanse in späterer Zeit der Haupthandelsraum waren.

1.1.1 DIE SKANDINAVIER

Die Skandinavier müssen zunächst als Piraten, Plünderer usw. angesehen werden, da sie von ihren Heimathäfen aus auf Raubzüge gingen, die den gesamten nördlichen und westlichen Küstenstreifen Europas betrafen. Besonders schwerwiegend war dies für die Stämme, die sich an den Küsten angesiedelt hatten und versuchten durch Handel ihren Lebensunterhalt zu si- chern, wie z. B. die Friesen und die Stämme auf den Britischen Inseln. Sie waren die Haupt- leidtragenden dieser Überfälle.

Doch auch im Frankenreich wurden Raubzüge durch die Nordmänner gestartet, die nie abgewehrt werden konnten, da es den Franken an einer Flotte mangelte und die Küstenverteidigung nur unzureichend für die schnellen Vorstöße der Nordmänner war.

Diese Raubzüge vermitteln ein Bild von einem barbarischen und kriegerischen Volk, das nur auf Beute aus war. Dieses Bild ist weit gefehlt, da die Wikinger den Handel durch die Produkte die sie mit sich führten stark anregten.

„Die Wikinger bereicherten die westeuropäischen Märkte mit neuen Waren, neuen Erzeugnissen: mit Pelzwerk aus dem nördlichen Norwegen und aus Russland, mit Stockfisch aus Norwegen, mit nördlichen Edelfalken und mit russischem Wachs. Früher gelangten orientalische Erzeugnisse wie Seidenstoffe, Gold- und Silberdraht und Spezereien nur über Italien, Spanien und Südfrankreich nach Mittel- und Westeuropa. Die Wikinger eröffneten wieder die alten Verkehrswege aus dem Schwarzen Meer über Russland nach den Ostseeländern und brachten dadurch Westeuropa mit dem Orient in direkte Verbindung. Die Norweger, Schweden und Dänen betrieben für einige Jahrhunderte den Großhandel in den Ländern der Ost- und Nordsee.“

Alfons Dopsch führt hier einen wichtigen Punkt an. Ohne die Wikinger und ihre Bestrebungen neue Orte zur Besiedlung zu finden, wäre es eventuell nicht zu einem solch schnellen Neuanschluss an den inter- und außereuropäischen Handel in Mitteleuropa gekommen. Zusätzlich muss gesehen werden, dass die Waren und Routen, welche die Wikinger in der Nordund Ostsee benutzten, später ebenso von der Hanse genutzt wurden und somit von skandinavischer Seite eine erhebliche Vorarbeit geleistet worden war.

Von ebenso großer Bedeutung war die Gründung der Handelsniederlassung auf der Insel Gotland. Ihre zentrale Position in der Ostsee ermöglichte ihr eine Funktion als Hauptumschlagplatz der Nordprodukte, die aus den östlichen Gebieten Europas nach Westen gingen. Für die Hanse sollte Gotland in der Zukunft noch eine ganz gewichtige Stellung einnehmen. Auch Klaus Friedland bestätigt die wichtige Stellung der Skandinavier in der Wirtschaftsgeschichte Nordeuropas, indem er anmerkt:

„Was Norweger und Dänen zur Erschließung europäischer Wirtschaftsbeziehungen beigetragen haben, ist von den Historikern nicht immer ausreichend gewürdigt worden.“

Es ist also ersichtlich wie wichtig die Vorarbeit der Wikinger für die spätere Entwicklung der europäischen Handelszentren und insbesondere für die Hanse war. Als ein wichtiges Beispiel für die Handelsaktivität der Skandinavier ist Knut der Große zu nennen, der im 11. Jahrhundert durch eine wirtschaftlich orientierte Gesetzgebung auf den Britischen Inseln den Handel institutionalisierte und förderte. Dieser Handel, insbesondere der Überseehandel mit dem Kontinent, war für diese isolierte Region besonders wichtig

„[…] für die Wirtschaft und zumal den Handel. Seeverkehrswege zu finden, Handelsverbindungen zu schaffen, war für die versorgungsbedürftigen Siedler der nördlichen Inselwelt eine lebenserhaltende Notwendigkeit.“

Um Güter zu erlangen, die als Mangelware auf den Inseln angesehen werden mussten, bereisten die Skandinavier die gesamte nordeuropäische Küste und verbanden somit wichtige Produktionsorte und förderten den Handel mit ihnen.

In den Ursprungsländern der Wikinger benötigte man diese Waren ebenso, so dass auch von hier aus der Handel mit Mitteleuropa sehr stark angetrieben wurde. Skandinavier waren in der gesamten Nord- und Ostsee anzutreffen. Sie gelangten bis Russland und gründeten dort Sied- lungen. Russland ist, wie weiter oben schon angeführt, hier von besonderer Bedeutung, da es nach dem Zusammenbruch einiger Mittelmeerrouten keinen so ausgiebigen Austausch von Nord- und Südprodukten mehr gab. Durch die Förderung des Handels im russischen Binnen- land, wurde eine neue Brücke nach Süden geschlagen, die über Kiew und Smolensk ans Schwarze Meer reichte und hier den Süden, namentlich Byzanz, mit dem Norden und Osten verband (vgl. Karte 4). Somit waren es nicht nur die Produkte, welche die Skandinavier in diese Regionen führten, sondern auch Bestrebungen neue Handelsräume zu erschließen. Die- ser Agilität der Wikinger ist es im Endeffekt zu verdanken, dass der europäische Kontinent in seiner Wirtschaftsverflechtung ein wenig näher zusammengerückt ist und viele Brücken in europäische Regionen wieder geschlagen wurden (Ausdehnung der skandinavischen Sied- lungsräume vgl. Karte 5).

1.1.2 DIE FRIESEN

Neben den Skandinaviern gab es im Nordseeraum ein weiteres Volk, das durch seinen Handel direkten Einfluss auf die spätre Entwicklung der Hanse genommen hatte. Die Rede ist von dem kleinen Volksstamm der Friesen, der zur Zeit der Völkerwanderung sich an der nördlichen Küste der heutigen Niederlande angesiedelt hatte. Sie hatten sich sehr früh auf den Fernhandel spezialisiert und die flandrische Tuche an der gesamten Nord- und Ostseeküste verteilt. Klaus Friedland schreibt über die Friesen:

„Die Friesen sind […] sicherlich die älteste Fernhändlernation des europäischen Mittelalters, und wenn ihr Handel auch um die Jahrtausendwende niederging und keine Kontinuität zum Fernhandel der Hanse erkennen lässt, sind Ausbreitung, Leistungsfähigkeit, Handelswege und -plätze des friesischen Fernhandels im Rahmen der vorhansischen Geschichte bedeutend gewesen.“

Eine ganz besondere Bedeutung erlangte ihr Transportsystem des ‚Karawanenhandels’, der darauf abzielte, Menschen und Güter zu sichern. Diese Art des Transports finden wir dann auch bei der Hanse wieder, die dieses System auch bei der Schifffahrt in Form des gesicherten Konvois anwendete. Im Zuge dieses Sicherheitsbedürfnisses und durch die Sicherung des Fernhandels im allgemeinen, begünstigte auch die Gründung städtischer Stützpunkte durch die Friesen. Städte wie Haithabu, Dorestadt und andere frühmittelalterliche Orte haben diesem Umstand ihre Expansion zu Handelszentren zu verdanken.

Dollinger schreibt, die Friesen wären der direkte Vorgänger der Hansekaufleute gewesen. Die Hanse hatte es aber später verstanden den kompletten Handel zu übernehmen, als sich die Friesen stärker auf den Binnenhandel (Rheinlinie) konzentrierten (vgl. Karte 6). Außerdem war der Hanse zugute gekommen, dass die Friesen aller Wahrscheinlichkeit nach eine Abnei- gung gegen das Stadtleben hatten. Dieser Umstand, wenn er denn der Wahrheit entspräche, wäre für den friesischen Handel fatal gewesen, da zu dieser Zeit die Städte der Motor und Zentren des Handels waren. Hier wurden große Mengen an Waren angeboten, die für den Transport auf Übersee geeignet waren und den Großhandel vorantrieben. Mit der Stadtent- wicklung zum Markt für Massengüter hatte der Kleinhandel von Einzelpersonen aufzuhören begonnen und die Friesen haben sich dieser Entwicklung aller Wahrscheinlichkeit nicht an- passen können.

Es steht völlig außer Frage, dass den Friesen eine (von sicherlich vielen anderen) Schlüsselpositionen in der vorhansischen Geschichte zukommt. Ihre Routen und auch ihre Waren die sie zum Fernhandel nutzten, wurden durch die Hanse später übernommen und ausgebaut. Die Vorleistung der Friesen, ebenso die der Skandinavier, hatten es der Hanse um ein vielfaches erleichtert mit diesem immensen Tempo auf die europäischen Märkte vorzudringen und hier über zweihundert Jahre die Vormachtstellung zu behaupten.

2. ALLGEMEINE GRÜNDE FÜR DEN ANSTIEG DES HANDELVOLUMENS IM MITTELALTER

Die Entstehung der Hanse fällt in eine Zeit, in der sich Europa in einer Art ‚Erholungsphase’ befindet. Die letzten Ereignisse der Völkerwanderung sind vorbei und es scheint, dass die Stämme und Völker ihre neue Heimat nun gefunden haben. Dieser Umstand ist insofern wich- tig, da nur eine relative politische Stabilität und Sicherheit die Wirtschaft fördern kann. Zuvor war es der Krieg, der den Alltag in Europa bestimmt hatte; nun besann man sich auf neue Tu- genden und baute, je nach Möglichkeit, die eigene Wirtschaft in seinem Land auf. Diese Sta- bilität hat sich besonders in Flandern ausgewirkt, wo schon seit Jahrzehnten Tuche gewebt wurden, die für ihre außerordentlich gute Qualität bekannt waren. Die Wolle für die Tuchfab- rikation wurde, nachdem man in Flandern die außergewöhnlich hohe Qualität erkannt hatte, aus England bezogen. In Köln hatte man sich sehr früh darauf spezialisiert Wein in weinarme Regionen zu liefern (z. B. nach England und Skandinavien) und zusätzlich war Köln für seine hervorragenden Waffenproduktionen bekannt, die in ganz Europa Verbreitung fand.

Dies sind nur einige Beispiele für eine frühe Spezialisierung in der Produktion, die einen Fernhandel zum einen Entstehen zum anderen auch so lukrativ werden ließen. Doch was sind die Gründe für den Aufstieg des Handels in Europa, der es einer so einzigartigen Gemeinschaft wie der Hanse ermöglichte den Handel in Nordeuropa an sich zu ziehen und so lange gegen andere Konkurrenten zu verteidigen? Immerhin besaßdie Hanse zu ihrer Blütezeit ein Handelsnetz, das von Skandinavien bis ins Mittelmeer reichte.

2.1 BEVÖLKERUNGSENTWICKLUNG IN EUROPA IM MITTELALTER

Die Bevölkerungsentwicklung in Europa erlebte nach der ‚Stabilisierungsphase’, ca. 700 - 900 n.Chr., eine Explosion, welche die Sozialstrukturen in allen feudalregierten Regionen veränderte. Zuvor sollen jedoch ein paar Zahlen verdeutlichen, welche demographischen Schübe es in Europa gegeben hat, die einen so großen Bevölkerungsanstieg belegen.

„Die Bevölkerung Europas wächst: von 46 Millionen um 1050 auf 50 Millionen um 1150. 61 Mil- lionen Einwohner sind es um 1200, etwa 73 Millionen hundert Jahre später. Die Einwohnerzahl Frankreichs steigt zwischen 1200 und 1340 von 12 auf 21 Millionen, die Deutschlands im glei- chen Zeitraum von 8 auf 14 Millionen, Englands von 2,2 auf 4,5 Millionen. Da statistische Unter- lagen fehlen, sind diese Zahlen nur grobe Schätzungen aufgrund wirtschaftlicher Entwicklungen.

Die Folgen, die sich aus der Bevölkerungsexplosion ergeben, verändern die Wirtschaft und Sozialstruktur nachhaltig. Das Abendland geht auf Wanderschaft.“

Selbst wenn diese Zahlen nur Schätzungen sind, so ist ein Geburtenanstieg gegenüber den Todesfällen nicht zu leugnen. Die Gründe für diesen Anstieg waren nach Meinung der Histo- riker vielfältig:

„1. Um das Jahr 1000 setzte in unseren Breiten eine Klimaverbesserung ein. 2. Die Einfälle der Wikinger, Ungarn und Araber hatten aufgehört. 3. Feudale Herrschaften, etwas besser organisiert als in den vorangegangenen Jahrhunderten, konnten einen gewissen Friedenszustand innerhalb ih- res Machtbereichs gewährleisten. 4. Die Siedlungsflächen wurden durch Rodungen und Binnenko- lonisation in bislang nicht oder nicht intensiv genutzte Gebiete ausgeweitet. 5. Durch Siedlungs- bewegungen im Osten, im Donautal, aber auch in Spanien und Süditalien wurde neues Land er- schlossen.“

Hammel-Kiesow hat diese Liste noch um ein paar Punkte weitergeführt, aber dies sind sicher die Wichtigsten, die auch für die wirtschaftliche Entwicklung Europas und der Hanse am entscheidensten waren.

Dieser Anstieg hat volkswirtschaftlich gesehen ganz klare Folgen. Es steht ein größeres ‚hu- man capital’ zur Verfügung, das die Produktion vorantreibt. Zusätzlich ist eine größere Nach- frage nach Produkten vorhanden, die gedeckt werden muss. In diese Deckungslücke stoßen immer mehr Handwerker und Bauern, die ihre Überproduktionen auf dem Markt anbieten und den Transport den Kaufleuten überlassen. Diese Transportlücke macht sich die Hanse zu Nut- zen und es entwickelt sich der hansische Zwischenhandel, der es der Gemeinschaft ermöglich- te die bestehende Nachfrage zu decken. Aufgrund dieser wichtigen Position im Wirtschaftsge- füge Europas hatte sie viele Privilegien erlangt, welche die Vormachtstellung der Hanse auf den europäischen Märkten untermauerten.

Zimmerling schrieb, dass das Abendland auf Wanderschaft ging. Es ist zwar eine etwas sa- loppe Formulierung für diesen Tatbestand, aber sie beschreibt die Realität sehr eindrucksvoll. Die Lebensräume auf dem Land wurden durch das Bevölkerungswachstum sehr stark be- grenzt und es kam zu großen Abwanderungswellen in die Städte. Hier entwickelten sich durch die ankommenden qualifizierten Arbeitskräfte große Handwerkszentren, die in den Städten die entsprechenden Absatzmärkte fanden. Zusätzlich kann angemerkt werden, dass durch eine starke Konzentration von Handwerkern eventuell auch ein gesteigertes Maßan Innovationen Einzug in die Produktionen fand. Wie stark dieses Potential war, kann nicht gesagt werden, aber dass Innovationen vorhanden waren lässt sich am Beispiel des Schiffbaus feststellen. Durch den Bau von großen Handelsschiffen, die nur zu diesem speziellen Zweck entwickelt wurden, wurde ein Großhandel erst möglich gemacht. Beispiele für den neuen Schifftyp sind die Kogge und später der Holk, der die Kogge ablöste. Außerdem waren die Handwerker aus Deutschland gerngesehene Neubürger in den nördlichen Staaten, wie Norwegen, Schweden und England; wenn auch zum Leidwesen der inländischen Handwerker, da ihre Handwerks- kunst denen der Deutschen unterlegen war.

Mit der Bevölkerungsentwicklung war auch die Bestrebung entstanden neue Ländereien zu erschließen. Es begann eine Christianisierung des Ostens, der sich Auswanderungswellen anschlossen. Auf die Christianisierung soll hier im einzelnen noch nicht eingegangen werden (vgl. Kapitel 2.3 dieser Arbeit). Nur das sich die neuen Gebniete an der Ostseeküste bis Kö- nigsberg zogen und in einer Süd - Ost - Bewegung bis Lemberg reichten. Diese neuen Gebie- te wurden durch deutsche Siedler erschlossen und es kam zu einer vermehrten Städtegrün- dung, die zur Folge hatte, dass der Hanse neue Handelsgebiete zur Verfügung standen und neue Routen sich eröffneten. Wichtig ist in diesem Zusammenhang zu erwähnen, dass die neuen Routen den Gotländern ihre wichtige Zwischenhandelsposition in der Ostsee raubten und Mitte des 13. Jahrhunderts der Niedergang dieser Handelsmetropole dadurch einsetzte.

Mit der allgemeinen Bevölkerungsexplosion setzte auch ein Trend ein, der mit dem Handel in enger Verbindung stand. Da die Bodenbesitztümer durch das Erbrecht an den ältesten Sohn gingen, sahen sich viele junge Menschen gezwungen ihren Lebensunterhalt anders zu verdienen. Viele von ihnen versuchten ihr Glück, indem sie Händler oder Handwerker wurden und in die günstig gelegenen, aufblühenden Städte zogen. Zimmerling schreibt:

„Handeltreiben bedeutet zugleich die Möglichkeit sozialen Aufstiegs und damit auskömmlichen Lebens.“

Ohne den Bevölkerungszuwachs wäre es eventuell nie zu dieser Entwicklung gekommen. Es ist also ersichtlich, wie der Bevölkerungszuwachs sich auf den Handel allgemein ausgewirkt hatte.

2.2 STADTENTWICKLUNG

Schon im Frühmittelalter hatte sich gezeigt, dass die Städte die Träger der Wirtschaftsmacht in Europa waren. Hier sammelte sich die durch den Bevölkerungsanstieg auf dem Land überflüssig gewordene Arbeitskraft und förderte Handel und Handwerk.

„Parallel zur allgemeinen Bevölkerungsentwicklung setzte das Wachstum der Städte in Mitteleu- ropa im 11. Jh. ein und erreichte im 12. und 13. Jh. seinen Gipfel [vgl. Karte 7, Anm. d. Verf.]. In den Städten mit ihrer auf Handel und Gewerbe aufgebauten Wirtschaft boten sich gute Erwerbs- möglichkeiten für Leute unterschiedlichster Herkunft, vom Adeligen bis zum Leibeigenen.“

Der Bedarf der gedeckt werden musste, war gestiegen und bedurfte somit auch einer Steigerung der Produktion. Aus dieser Tatsache heraus resultiert auch die Entwicklung des Marktes, der die Keimzelle eines jeden Handels bildete. Um diesen Markt herum bildeten sich Siedlungen von Kaufleuten, die ihren ständigen Sitz in dieser Stadt eingerichtet hatten und von hier aus ihren Handel betrieben.

„Bis tief ins 15. Jahrhundert trieben allein die Städte Handel und Gewerbe, ohne der Landwirtschaft etwas davon zu überlassen. Zwischen Stadt und Land besteht eine ausgesprochene Arbeitsteilung: hier Landwirtschaft, dort Handel und Handwerk.“

Diese Tatsache resultiert aus der Flexibilität mit der die Kaufleute gegenüber der Landbevölkerung agieren konnten.

„Man war auf dem Weg, die Stadt als Austauschstätte agrarischer Überproduktion und industriel- len Ertrags rechtlich zu sichern, der bürgerliche Kaufmann wurde zur Leitfigur der - städtischen - Gesellschaft.“

Für die Territorialfürsten war es vor allem wichtig für die angebotenen Waren einen entspre- chenden Gegenwert zu bekommen, entweder in ‚Bar’ oder in Form von Waren, die sich in der jeweiligen Region als Mangel herausstellten oder seinen eigenen Bedarf an Luxusartikeln deckten (in erster Linie waren es Luxusartikel) (vgl. Kapitel 1. dieser Arbeit).

Eine wichtige Vorraussetzung für die Städte war dabei das Stadtrecht, das durch den jeweili- gen Landesherren vergeben wurde. Mit diesem Stadtrecht verbanden sich auch entsprechende Privilegien, die es der Stadt ermöglichten ohne zu starken Einfluss durch den Landsherren zu agieren.

„Die Ausbildung eines Stadtrechts, in dem örtliches Gewohnheitsrecht, königliche oder stadtherrliche Privilegien und übernommenes fremdes Recht sich verbanden, wurde in diesem Bereich e- benfalls zu einem entscheidenden Faktor für den Prozess der Stadtentwicklung.“

Wie sich in späterer Zeit herausstellen sollte, wurden die Städte wirtschaftlich so stark, dass sie sich vielerorts der Landesherrengewalt zu entledigen versuchten und gerade in der Städtehanse ihren eigenen Interessen nachgingen.

„Das mittelalterliche Stadtrecht gab dem freien kaufmännischen Unternehmertum des europäi- schen Fernhandels seine verfassungspolitische Heimat. Was immer in den Normbereich städti- schen Lebens einbezogen war - persönlich und kommunales Eigentum, Kaufhandel in der Stadt, geziemende Rede und Wohlverhalten gegenüber dem Mitbürger, Wachtpflicht, Verteidigungsbe- reitschaft, rechtes Maßund Gewicht, Wahrung von Feuer und Licht, Sauberhalten der Straßen und Haltung von Tieren - all das Jahr für Jahr erneut für gut befunden, vom einzelnen Bürger durch seinen Eid mitgestaltet und eigentlich neugestaltet: in dieser Verbindung von Bürgereid und Will- kürrecht gelang es dem europäischen Bürgertum des 12. Jahrhunderts eine der großartigsten Syn- thesen von Individuum und Gemeinschaft, von Autonomie des Bürgers in konstitutioneller Bin- dung an die Polis, sein politisches Gemeinwesen.“

Diese Eigeninteressen setzten sich aus der politischen Struktur der Städte zusammen. Die Stadtführung, der Rat, oblag n den meisten Fällen den wohlhabensten und einflussreichsten Familien, aus denen sich dann im Laufe der Zeit das Patriziat herausbildete. Diese Form der städtischen Struktur findet sich ab dem 12. Jahrhundert in fast allen neugegründeten Städten auf deutschem Territorium. In diesem Zusammenhang muss noch einmal die autonome Stellung der Stadt hervorgehoben werden.

Die Territorialfürsten erwiesen sich bis ins 15. Jahrhundert als zu schwach, als dass sie auf die wirtschaftliche Macht der Städte einwirken konnten. Viele Landesherren waren auf die finan- ziellen Mittel der Städte angewiesen und mussten Privilegien verleihen, um in den Genuss dieser finanziellen Mittel und erwirtschafteten Gewinne der Städte zu kommen. Einigen Städ- ten war es sehr früh gelungen Reichsstädte zu werden, was ihnen die absolute Autonomie und den Kaiserschutz gewährte. Innerhalb der Städtehanse waren dies aber nur Lübeck, Hamburg und Bremen.

Ebenfalls von Bedeutung waren die Städtegründungen für die Handelsrouten, die sich jeweils der Besiedlung anschlossen. Wenn wir die geographische Lage der Stadtneugründungen im Osten betrachten, so lässt sich parallel dazu auch ein oder mehrere Handelswege daraus ablei- ten (vgl. Karte 8). Die Entstehung der Handelsrouten war also abhängig von eventuellen Res- sourcen die erschlossen wurden, der sich Orts- oder sogar Städtegründungen anschlossen und schließlich die Anbindung an das bis dahin bestehende Handelsnetz. Da sich durch die Er- schließung des Ostens viele neue Städte gründeten, war es auch nicht weiterverwunderlich, das sich jene Städte auch früher oder später der Hanse anschlossen, um in den Genuss der Privilegien zu kommen, welche die Handelsgemeinschaft bis dahin erlangt hatte (vgl. Kapitel 3.2 dieser Arbeit). Dass sich die Kaufmannsgesellschaft im Laufe der Zeit zu einer Städtege- meinschaft entwickelte, darf eigentlich nicht weiter verwundern, da die Interessenvertretung in den Händen der Kaufleute lag und sich somit die Interessensgrundlage nicht verschoben hatte, sondern nun im größeren Rahmen stattfand. Dennoch ist diese Entwicklung eher still verlaufen und es bleibt ein Phänomen, wie sich die Städtegemeinschaft so lange halten und durchsetzen konnte, obwohl sie de iure nie fixiert wurde. Ihr ganzes Bestehen beruhte auf einer Duldung der Territorialfürsten, bis die Gemeinschaft stark genug war, um auf diese Duldung weitesgehend zu verzichten, da sie ihre Position innerhalb des europäischen Wirt- schaftsgeflechtes so stark gefestigt hatte und somit bis ins 15. Jahrhundert unverzichtbar für den Handel war. Es bleibt aber immer zu bedenken,

„[dass] die Hanse […] ohne den europäischen Urbanisierungsprozess des ausgehenden Mittelsalters nicht denkbar [gewesen wäre].“

2.3 CHRISTIANISIERUNG DES OSTENS

Die Christianisierung war der Vorläufer der Absicht den Osten für die Deutschen besiedlungsfähig zu machen. Da in den Ostgebieten noch viele heidnische Stämme waren, war es oberstes Ziel der Kirche und in deren Zuge der Territorialfürsten, den Osten zum christlichen Glauben zu bekehren.

„Zu den Vorraussetzungen, denen die Hanse ihre Entstehung verdankt - wirtschaftlicher Auf- schwung Europas und Aufblühen der Städte -, gehörte auch eine politisch - kriegerische Kompo- nente: die Ostkolonisation. Es ist die Kehrseite einer Münze, die den Start der deutschen Hanse fi- nanziert.“

Im Vorfeld dieser Absicht waren schon einige Missionierungsversuche unternommen worden, die jedoch alle gescheitert waren.

„Alle Anstrengungen des 10. und 11. Jahrhunderts, die Länder im Osten zu unterwerfen und zu bekehren, hatten nach vorübergehenden Erfolgen mit Fehlschlägen geendet.“

Später entschloss man sich zu einem Kreuzzug gegen die Heiden. Hier taten sich insbesonde- re die Ritter des Deutschen Ordens hervor, die Anfang des 14. Jahrhunderts bis ca. Mitte des 15. Jahrhunderts die Gebiete Preußen, Kurland und Livland besetzt hielten und als Territorial- staat verwalteten (vgl. Karte 9). Da sich die Ordensmeister des Deutschen Ordens schon früh entschlossen hatten der Hanse beizutreten, war es der Gemeinschaft möglich einen sicheren Weg nach Nowgorod zu befahren, der den Weg über Gotland überflüssig werden ließ.

Somit war der Kreuzzug gegen die Heiden im Osten insgesamt gesehen nicht nur ein Akt der Missionierung, sondern ermöglichte eine Sicherung und Erweiterung der Handelsräume der Hanse (vgl. Karte 10 und 11).

„Die Gründung von Kaufmannsstädten begleitete überall die Besitzergreifung des Bodens durch die Bauern; sie machte später die Entstehung und Ausbreitung der Hanse möglich.“

3. HANDELS- UND WIRTSCHAFTSRAUM DER HANSE

Um nun nach der Vorgeschichte und der allgemeinen Entwicklung in Nordeuropa auf das eigentliche Thema zu kommen, muss noch einmal erwähnt werden, dass die Arbeit sich nicht nur mit der reinen Darstellung der Handelsrouten befasst, sondern auch Gründe aufzeigen möchte, wie der Handel der Hanse funktionierte und warum sich ihre Handelsrouten bildeten, welche Ereignisse zu seinem Einfluss kommen ließen, und warum er so einzigartig im Mittel- alter ist.

„Die deutsche Hanse, ein Zusammenschluss von norddeutschen Kaufleuten, der in der Mitte des 14. Jahrhunderts in eine Städtegemeinschaft umgewandelt wurde, ist eine in der mittelalterlichen Geschichte ganz einzigartige Schöpfung.“

Mit diesen Worten leitete Philip Dollinger sein Werk ‚Die Hanse’ ein und unterstreicht von Beginn an den eigentümlichen Charakter der Kaufmannsgemeinschaft. Der Reiz in der Analyse des Hansehandels liegt somit mehr in der Entstehung und Organisationsform, als in er bloßen Darstellung von Orten und Straßen, auch wenn man bei diesem Thema sicher nicht umhin kommt sich mit geographischen Punkten zu befassen.

3.1 HAUPTROUTEN DER HANSE

Die Hanse hat innerhalb von ca. drei Jahrhunderten en Handelsnetz aufgebaut, das in der OST - West - Ausdehnung sich von Nowgorod bis London zog. In der Nord - Süd - Ausdehnung waren die Kaufleute der Hanse an Geschäften beteiligt, die sie bis nach Italien führten (vgl. Karte 12). Geographisch blieb ihnen der Süden jedoch größtenteils verwehrt. Hansische Han- delsstraßen sind bis Nürnberg nachweisbar und im Norden bis ins Hansekontor Bergen (Nor- wegen). Es war der Hanse also gelungen den gesamten Nordeuropäischen Handel unter ihre Kontrolle zu bekommen.

Dabei hatten sich innerhalb der Jahrhunderte Routen sowohl auf dem Land als auch auf hoher See entwickelt, die in ihrer Rolle als Hauptrouten für den Handel i Norden unabdingbar ge- worden waren.

3.1.1 BINNENSCHIFFFAHRT

Der Binnenschifffahrthandel war gerade zu Beginn der Hanse und des Fernhandels in Mittelund Nordeuropa eine der wichtigsten Transportmöglichkeiten, um Güter in großen Mengen ins Inland zu transportieren.

„Die Unzulänglichkeit der Erdverbindungen machte die Wasserläufe zu den bevorzugten Handelswegen, obwohl Trockenheit, Vereisung und die Hochwasser im Frühjahr und Herbst die Schifffahrt häufig verhinderten. Die Flüsse vermittelten aber schon in natürlichem Zustand aufs beste Austausch und Transporte.“

Vor allem der Rhein, der als einer der größten europäischen Ströme fast durchgängig befahr- bar war und die wichtige Verbindung zwischen den badischen, pfälzischen, rheinischen und holländischen Gebieten herstellte, wurde als Hauptverkehrsroute für den Güteraustausch ge- nutzt. Besonders Köln hat seine günstige Lage im ‚Herzen’ Europas zu nutzen verstanden. Als Hauptexporteur von den europaweit bekannten Rheinweinen, schaffte es Köln als eine der ersten Städte, sogar noch vor Lübeck, z. B. in London einen festen Handelssitz in der Stadt zu bekommen (Stalhof). Zusätzlich erlangten die Kölner Kaufleute die gleichen Privilegien wie ihre englischen Kollegen.

Aber der Rhein war nicht nur eine Direktverbindung zur Nordsee, sondern führte durch die flandrischen Gebiete, die bekannt waren für ihre hervorragende Tuchfabrikation. Somit war es den Kölnern möglich sich am, für Europa überaus wichtigen, Tuchhandel zu beteiligen. In Köln selber hatten sich viele Handwerker der Schmiedekunst angesiedelt, die sich in der Produktion von Rüstungen und Waffen auf das Vortrefflichste verstanden und Waffen wurden zu einem kölnischen ‚Exportschlager’.

Jedoch profitierten nicht nur die alteingesessenen Kölner vom Rhein, sondern jede Stadt, die an diesem Strom lag oder im Hoch- bzw. Spätmittelalter dort gegründet wurde. Ebenso wur- den die Nebenarme des Rheins sehr stark für die Binnenschifffahrt genutzt, um Rohstoffe oder Fertigprodukte abseits dieser Hauptverkehrsader auf diese zu überführen. Die Flüsse und Ströme Europas dienten den Stadtgründungen als optimale Basis für einen schnellen Aufstieg in punkto Handel. Das oben angeführte Beispiel der Stadt Köln ist nur eines für viele Binnen- städte, die von den günstigen Transportwegen profitierten. Einen ebenso schnellen Aufstieg zu bedeutenden Handelsstädten beobachtete man an der Donau (Regensburg), Weichsel (Breslau) und der Oder (Magdeburg). Die Binnenschifffahrtswege sind somit nicht nur ein typisches Erfolgsmoment für die Hanse, sondern für jede Stadt in Europa. Der Hanse kam es nur zugute, dass die meisten Wasserstraßen in ihrem Einflussgebiet eine Direktverbindung zum Meer hatten und somit eine flächendeckende Versorgung und Belieferung der Hansemit- glieder und deren Handelspartnern ermöglichte.

So positiv wie diese Aspekte des Hansehandels auch klingen mögen, so gab es auch erhebli- che Probleme in der Binnenschifffahrt. Da die Hanse, trotz der allgemein homogenen Interes- sen, nie ein homogenes Gebilde war, sondern immer noch Territorialfürsten die Grenzen si- cherten und die Interessen der einzelnen Stadt höher lagen als die der Gemeinschaft, waren die Interessen an den Binnenschiffwaren eher egoistisch ausgeprägt. So wurden, angefangen durch Köln im Jahre 1259, Stapelrechte in vielen Städten entlang der Wasserwege eingeführt. Diese Stapelrechte erlaubten den Städten die Händler zu zwingen ihre Waren für eine gewisse Zeit (durchschnittlich drei Tage) auf den hiesigen Märkten anbieten zu müssen. Dies war für den reibungslosen Handel, wie er von den Händlern eigentlich gewünscht war, eine erhebli- che Belastung.

„Auf der Elbe gab es im 15. Jahrhundert Stapelzwänge bzw. sog. Niederlagen in Leitmeritz, Pirna, Dresden, Wittenberg, Magdeburg, Hamburg und Stade.“

Diese Stapelzwänge führten zu Zeitverzögerungen des gesamten Fernhandels, aber sie unter- banden zu keiner Zeit den Binnenschifffahrtshandel dermaßen, dass dieser zum erliegen ge- kommen wäre.

„Daßunter solchen Umständen die Binnenschifffahrt nicht zum erliegen kam, zeigt, wie unersetzbar sie für das hansische Verkehrssystem war.“

Für den heutigen Zeitgenossen ist die Binnenschifffahrt auch mit dem Kanalbau verbunden, der Wasserstraßen abkürzt oder verbindet und somit die Wege lukrativer und wirtschaftlicher werden ließ. Im Mittelalter ist dieser Kanalbau zwar auch in Erwägung gezogen worden, je- doch ist im Verkehrsnetz der Hanse nur der Stecknitzkanal zu größerer Bedeutung gekom- men. Es waren zwar weitere Kanalbauprojekte geplant, jedoch wurden sie vorerst nicht durchgeführt.

Der Stecknitzkanal machte Lübeck zu einem noch wichtigeren Handelsplatz, als er bis dahin ohnehin schon war. Er verband Lüneburg und Lübeck auf dem direkten Weg über Wasser und ließden kostspieligen und langwierigen Landweg überflüssig werden (vgl. Karte 13). Somit gelangte auf dem Wasserweg schneller, mehr hochwertiges Lüneburger - Salz nach Lübeck. Von dort aus wurde es dann in ganz Europa gehandelt. Für Lübeck war es sicher ein Vorteil den Kanal gebaut zu haben, jedoch ist der Kanalbau insgesamt eher unbedeutend geblieben.

Als Resümee lässt sich feststellen, dass die Binnenschifffahrt den gesamten hansischen Han- del gefördert hat. Hauptrouten waren sicherlich vorhanden, jedoch ist es für den gesamten hansischen Interesseraum und deren Mitglieder von außerordentlicher Wichtigkeit gewesen entweder direkt an einer Wasserstraße gelegen zu sein oder zumindest günstige Landverbin- dungen zu den Schiffsverladestellen gehabt zu haben. Die Binnenschifffahrt war somit so- wohl für den Fernhandel als auch für den Lokalhandel von großer Bedeutung und es ist schwer zu sagen, dass eine dieser Routen für die Hanse eine Hauptverkehrsader gewesen sei.

Um eine Behauptung dieser Art zu machen bedarf es der quantitativen Analyse; also welche Gütermengen flossen über welche Wege, um sie zu einer Hauptverkehrsader werden zu las- sen. Da die Quellenlage zu diesem speziellen Thema nicht ausreichend in der für mich zur Verfügung stehenden Literatur ist, möchte ich nur soviel sagen, dass Quantität der Waren auf den Binnenwasserwegen logischerweise mit der Befahrbarkeit durch größere Schiffe zusam- menhängt. Somit sind der Rhein, Weichsel, Oder und Elbe sicherlich als Hauptrouten anzuse- hen, da sie auch die Möglichkeit des besseren Weitertransportes auf Übersee besaßen.

3.1.2 HANDELSWEGE ÜBER LAND

Für unser heutiges Verständnis sind ausgebaute Straßen eine Selbstverständlichkeit. Für den Menschen im Mittelalter sind sie eine Seltenheit. Hatten es doch in der Antike schon die Rö- mer verstanden ihr gesamtes Imperium mit einem ausgebauten Straßensystem zu durchziehen, war nach der Völkerwanderung der Straßenbau in weiten Teilen Europas verkümmert. Be- sonders Nord- und Osteuropa hätten dringenden eines Aufbaus des Straßensystems bedurft, da die Römer keine Handhabe auf diese Regionen rechts vom Rhein hatten. Aber auch in den Landstrichen, die das ehemalige Römische Reich bildeten, wurde nur sehr wenig für die Un- terhaltung und Instandsetzung der Straßen getan (vgl. Karte 1). Die einzigen Regionen aus denen ein Verkehrssystem nach altem römischen Vorbild noch bestand war in Süditalien (Ne- apel) und im Byzantinischen Reich.

Zwar war Karl der Große bemüht gewesen im Frankenreich ein Straßensystem nach römischen Vorbild zu errichten, jedoch waren die Maßnahmen eher begrenzt und haben nicht zu einer Infrastruktur geführt, die einen ausgiebigen Handel ermöglicht hätten.

„Unter den sächsischen Kaisern geschah wenig für den Wegebau; die Staufer entwickelten dagegen mehr Initiative. Doch mit ihrem Ende entglitt das Straßenwesen immer mehr den Händen der Könige und geriet unter die Aufsicht der Territorialfürsten, die ihr Recht teilweise an Untergebe weiter verlehnten. Alle an der Aufsicht über die Straße Beteiligten beachteten weniger die Verpflichtungen, welche sie gegenüber den Straßenbenutzern hatten, als die rechtliche Handhabungen, die ihnen die Möglichkeit eröffneten, die Straßen als willkommene Einnahmequelle zu benutzen. Gute und sichere Straßen zu schaffen, lag gar nicht in ihrem Interesse.“

Es ist also ersichtlich, dass der Handel im Mittelalter über Land mit erheblichen Problemen zu kämpfen hatte und es ist nicht verwunderlich, dass es sehr lange dauerte bis der Überlandhandel dem Binnenschifffahrthandel eine Konkurrenz, aber auch Ergänzung sein konnte.

Im Hochmittelalter verschärfte sich die Situation durch die Einführung von Zöllen, Geleitund Straßenzwängen. An sich sollten die Einnahmen aus diesen Quellen für den Straßenerhalt und -ausbau genutzt werden, aber der Missbrauch mit diesen Vorschriften führte zu einer ständigen Verschlechterung der Straßen.

„An gute Straßen war am meisten den Städten gelegen, da diese den Handel und die Versorgung ihrer Bürger sichern wollten.“

Auch der Brückenbau war mehr im Interesse der Städte, da sie so ohne große Umwege ihre Waren über Flüsse transportieren konnten, was neben einer Kostensenkung auch einen Zeit- faktor enthielt.

Die alten Handelsstraßen waren von ihrer ‚Bauart’ her Naturwege, die vom häufigen Gebrauch festgetreten waren und einen einigermaßen guten Durchgang boten. Somit waren diese Naturwege auch den Witterungsbedingungen ausgesetzt und so manche Straße wurde durch aufgeweichten Boden oder Überschwemmungen, wenn sie in der Nähe von Wasserläu- fen war, völlig unpassierbar. Erst mit der Weiterentwicklung der Transportmittel (unabhängig bewegbare Achsen und Federungssysteme) und der Pflasterung konnte ein verstärkter Land- handel einsetzen.

Hinzu kamen das ‚Grundruhrrecht’, das besagte, dass alle Waren eines eventuell umgestürz- ten Wagens in den Besitz des Territorialfürsten übergingen. Bei schlechten Straßen erhöhte sich die Möglichkeit der Wagenumstürze. Ebenso stellten Straßenräuber eine Bedrohung dar, die im ganzen Reich auf Beute lauerten. Zwar gab es die Möglichkeiten des Geleits, jedoch waren die Kosten immens hoch und von vielen Händlern nicht zu bezahlen. Somit griff man in Händlerkreisen immer öfter zur Selbsthilfe und fuhr in bewaffneten Konvois.

All diese Vorbedingungen sollen verdeutlichen, wie es der Hanse trotz dieser Missstände ge- lungen ist ein Verkehrsnetz zu bilden, das den gesamten Norden Deutschlands durchzog und die wirtschaftliche Macht der Hanse ebenso stärkte, wie der Überseehandel. Denn es ist ver- fehlt zu sagen, die Hanse habe nur vom Überseehandel gelebt. Der Landhandel hat in der quantitativen Gewichtung einen genauso hohen Stellenwert eingenommen.

Es ist wichtig den Begriff ‚Hansische Handelsstraßen’ einer genauen Definition zu unterzie- hen, Die Eingrenzung muss auf den hansischen Handelsraum bezogen werden auf denen han- sische Produkte transportiert wurden. Es ist nachweisbar, dass die Hanse auch außerhalb ihres Einflussbereichs Handelsstraßen nutze, jedoch werden diese Wege nicht mit in die Betrach- tung der Definition einbezogen.

Die wichtigsten Routen der Hansekaufleute, die oft benutzt wurden und auf denen quantitativ die meisten Waren transportiert wurden, waren die Routen, welche die größeren Städte und die Regionen, in denen die wichtigsten Rohstoffvorkommen waren, anliefen.

Zu diesen wichtigsten Landwegen gehörte vor allem die Landroute über Köln nach Flandern. Die dortige Tuchproduktion war einer der Stützpfeiler des hansischen Handels. Flandrisches Tuch war in ganz Europa sehr begehrt und wer den Transport in der Hand hatte, der hatte auch den Tuchhandel insgesamt unter seiner Kontrolle. Die Straße führte von Köln über Maastricht nach Antwerpen und Brügge, das sich im Mittelalter bis ins 15. Jahrhundert als das wichtigste Handelszentrum im Norden herausgebildet hatte. Zusätzlich war es der Hanse in Brügge gelungen ein Kontor zu errichten, was den Handel in Flandern erheblich erleichterte, da man mit großzügigen Privilegien versehen worden war. Ebenso verhielt es sich mit den anderen Kontoren, welche die Hanse in Nordeuropa besaß. Jedoch war nur Nowgorod neben Brügge auch auf dem Landweg zu erreichen. Diese Route führte an der gesamten Ostseeküste entlang und verband so wichtige Hansestädte wie Wismar, Rostock, Stralsund, Danzig, Kö- nigsberg, Riga, Dorpat und schließlich Nowgorod. In diesen Regionen wurde der größte Teil des Getreidehandels abgewickelt und auch der Pelzhandel hatte hier einen hohen Stellenwert aufgrund seiner hohen Gewinnspannen.

Einer der bedeuternsten Handelswege ins Inland war die Route die nach Ungarn führte. Hier waren reiche Silber- und Kupfererzvorkommen, die den gesamten Bedarf des Nordens ab- deckten.

Von ebenfalls großer Bedeutung waren die beiden Verkehrswege, die das heutige Ruhrgebiet durchliefen. Die Nord - Süd - Route begann in Köln und durchlief Dortmund, Münster, Osnabrück, Bremen, Hamburg und Lübeck und schloss dann an die Nowgorod - Route an. Die Ost - West - Route verband die Städte Dortmund, Soest, Goslar, Magdeburg und führte dann weiter nach Polen und Ungarn.

Als letzte wichtige Route soll noch der Verbindungsweg nach Süddeutschland genannt wer- den. Es gab drei Wege, die auf Nürnberg zuliefen, das sich als Warenumschlagplatz zwischen Norden und Süden herausgestellt hatte. Einer dieser Drei, führte von Westen her über Flan- dern, Köln, Mainz, Frankfurt, Würzburg. Der nördliche Weg begann in Lübeck und führte über Lüneburg, Braunschweig, Goslar und Erfurt. Von der Ostseeküste ging der Weg über Berlin-Cölln, Leipzig, Chemnitz und Prag. Wenn man sich diese Wegbeschreibungen auf Karte 14 ansieht, so erkennt man das ausgeklügelte Straßensystem der Hansemitglieder. An allen wichtigen Städten führten wiederum Wege zu anderen Zentren des Handels, so dass letztlich alle Handelsplätze und Produktionsstätten, die von Belang waren, angeschlossen worden waren. Dies verhießeinen rege Austausch von Waren aus allen Regionen Nord- und Mitteleuropas. Zusätzlich hatte sich die Hanse soweit nach Süden ausgedehnt, so dass sie sich am Mittelmeerhandel beteiligen konnte, auch wenn sie dazu der Vermittlerrolle der süddeut- schen Kaufleute bedurfte.

Insgesamt gesehen war es der Hanse unmöglich, auf den Landhandel zu verzichten. Ihre Grö- ße erlangte sie dadurch, dass sie alle Waren, die für sie greifbar waren, in ihr Handelskonzept einschloss und als Hauptverteiler diese Waren transportierte. Da viele Waren für die Schiff- fahrt nicht zu erreichen waren, weder auf Binnen- noch auf Überseewegen, musste man auf den Landtransport zurückgreifen.

Durch diesen gesteigerten Handel ist es der Hanse gelungen, wenn auch sicher nicht beabsichtigt, das Straßensystem zu erweitern. Neue Hansemitglieder mussten, wollten sie am Handel beteiligt sein, neue Wege erschließen und förderten somit nicht nur den Ausbau von Fernhandelsstraßen, sondern auch den der Lokalwege, die unabdingbar waren für die Zulieferung der Produkte in die Handelsstädte.

3.1.3 DER ÜBERSEEHANDEL

Der Überseehandel ist eigentlich das Moment, welches man allgemein mit der Hanse verbindet. Die Kogge als Wahrzeichen der Handelsgemeinschaft ist einer der berühmtesten und bekanntesten Schiffstypen der Geschichte geworden. Und auch in der Handelsgeschichte der Hanse nimmt die Kogge einen besonderen Stellenwert ein. Mit ihr begann der Überseehandel als ein Handel im großen Stil. Durch veränderte Bauweise gegenüber den skandinavischen Schiffen, die Kogge war mit einer hohen Bordwand und somit mit einer größeren Ladekapazität versehen, verschaffte sie sich in punkto Handel und Transport alsbald einen vorerst uneinholbaren Vorsprung in der Schiffbautechnik.

Doch nicht nur der neue Schiffstyp, sondern auch die Erkenntnisse der Vorgänger der Hanse konnte die Gemeinschaft zum Vorteil ausbauen. Friesen, Skandinavier und Russen hatten die Meere, welche die Hanse später für sich beanspruchte, erkundet und ausgiebig befahren. Nord- und Ostsee boten somit geographisch keine Geheimnisse mehr und konnten befahren werden. Das Manko, das die Hanseschifffahrt bis zur Einführung des Kompass besaß, war die eingeschränkte Fahrt auf offenem Meer, so dass die meisten Handelswege Küstenrouten wa- ren, die genug Orientierungspunkte aufwiesen und eine halbwegs sichere Fahrt ermöglichten.

Diese Küstenschifffahrt war aber bis zur Christianisierung des Ostens mit erheblichen Gefah- ren verbunden. Preußen, Litauer und andere heidnische Stämme an der Ostsee machten durch Piraterie den ersten Hansekaufleuten das Leben schwer. Somit war es außerordentlich wichtig für die weitere Entwicklung der Hansegemeinschaft, dass der Osten befriedet wurde und eine gefahrlosere Schifffahrt ermöglichte.

Gerade die Schiffrouten nach Osten waren für die Hanse wichtig, da der Russlandhandel in Nowgorod sehr lukrativ und gewinnträchtig war. Es waren, wie schon erwähnt, insbesondere die Pelzwerke, die den meisten Gewinn erwarten ließen. Im Gegenzug wurde Nowgorod und somit Russland mit Salz, Tuche und anderen wichtigen Westprodukten beliefert.

Das Stichwort Tuche führt wieder nach Brügge, wo, wie schon erwähnt, eines der wichtigsten Hanseprodukte hergestellt wurde. Wichtig in dem Sinne, dass die Tuche in ganz Europa nachgefragt wurden und somit die Handelsgemeinschaft der einzige Lieferant für diese Ware war, nachdem Flandern sich aus dem Überseehandel weitesgehend zurückgezogen hatte.

Neben Brügge, waren noch die beiden Kontore in London und Bergen die wichtigsten Punkte für den hansischen Überseehandel. London war interessant aufgrund seiner Wollproduktion, die unentbehrlich für die flandrische Tuchproduktion war. Der Hanse war es gelungen auf- grund seiner großen Handelsflotte den Bedarf mit Rohstoffen und Fertigprodukten zwischen diesen beiden Ländern schnell zu decken. Somit entwickelte sich die Route Flandern - Lon- don für die Hanse zu einer ‚überlebenswichtigen’ Strecke. Aus dem zweiten Überseekontor in Bergen wurde Fisch, Bier, Holz, Pech und Honig geliefert. Da die schlechten Böden in Nor- wegen nur bedingt eine ausreichende Landwirtschaft zuließen, war Norwegen ,ebenso wie Russland, ein dankbarer Abnehmer für Getreide und andere Produkte aus Mittel- und Westeu- ropa.

Für die ‚geheime Hauptstadt’ der Hanse, Lübeck, war es wichtig, dass alle Routen, bis auf die Umlandfahrer (Seeweg um Dänemark herum), durch sie hindurch führten. Lübeck hatte somit die gesamte Kontrolle über den Überseehandel zwischen Nord- und Ostsee, was sich auf die Entwicklung der Stadt sehr positiv auswirkte.

Die alte Route zu Beginn der Hanse nach Gotland hatte sich durch die Küstenlinie an der Ost- see sehr bald als nicht mehr rentabel herausgestellt und wurde nicht mehr genutzt und somit musste Gotland seine starke Stellung an die Hanse abgeben. Visby verlor nach der Christiani- sierung des Ostens vollends an Bedeutung und musste seinen zentralen Anspruch auf die Ost- see an Lübeck abtreten.

Es gab noch zwei weitere Routen, die aber in ihrer Bedeutung nicht so großwaren, wie die vorher genannten. Die eine ist die Route nach Island, die aber nie den Umfang annahm, als dass man sie als überaus wichtig erachten müsste. Die zweite Route war schon interessanter und bot lukrative Geschäfte. Sie ging nach Frankreich an die Atlantikküste. Hier in der Stadt Bourgneuf waren große Salzförderungen, die für die Hanse von Interesse waren, da der Bedarf an Salz dermaßen gestiegen war und die Produktion in Lüneburg nicht mehr ausreichte. Vereinzelt tauchten hansische Schiffe sogar im Mittelmeer auf, jedoch kann von einer regelmäßig befahrenen Route nicht die Rede gewesen sein.

Insgesamt lässt sich feststellen, dass der hansische Handel ebenso wenig auf eine gesteigerte Schifffahrt verzichten konnte, wie auch auf den vermehrten Landhandel. Der Überseehandel ermöglichte durch eine quantitativ und qualitativ hochwertige Flotte der Gemeinschaft innerhalb von ca. 150 Jahren den gesamten Nordhandel unter seine Kontrolle zu bringen und diesen weitere 250 Jahre zu behaupten. Der Fortschritt im Schiffbau erlaubte es der Hanse die Zwischenhandelspositionen in allen Regionen einzunehmen. Sie war Abnehmer für alle Nordprodukte zwischen Ost und West, Nord und Süd, bis andere Händler auftauchten und der Hanse im 15. und 16. Jahrhundert erfolgreich die Stirn boten.

3.2 PRIVILEGIEN DER HANSE

Um einen solchen Erfolg im Handel zu haben und einen Handelsraum abzudecken, der die heutigen Beneluxstaaten, Deutschland, Nordosteuropa, Skandinavien und die Britischen Inseln umfasst, bedurfte es nicht nur einfachem Händlergeschick, sondern mannigfaltiger Privilegien, die den Handel erleichterten.

Es war schon angemerkt worden, dass die Hanse de iure nicht eine Vertragsgemeinschaft war, sondern zunächst ein loser Verbund von Händlern und später von Städten, welche die gleichen Ziele verfolgten. Dieser Charakter wird sicher am Anfang mit zum Erfolg geführt haben, da die Hanse kein Staat mit fester militärischer Macht war und politisch die Interessen der Hanse eher wirtschaftspolitischer Natur waren. Diese Spezialisierung wird mit dazu beigetragen haben, dass die Hanse in ihrer Organisationsstruktur so durchdacht und erfolgreich war. Somit verwundert es nicht, dass viele Territorialfürsten die Dienste der Hanse als Zwischenhändler und Transporteur in Anspruch nahmen. Die Hanse bildete mit ihrem Bedarf und ihrer Kaufkraft den geeigneten Abnehmer der Waren, die im Hanseraum produziert worden waren und daraus entwickelte sich das hansische Zwischenhandelsmonopol, dass die Gemeinschaft eifersüchtig bis ins 16. Jahrhundert zu verteidigen wusste.

Um dieses Monopol zu erlangen bedurfte es zunächst der rechtlichen Gleichstellung mit den Konkurrenten in den Ländern und Regionen, mit denen die Hanse Handel getrieben hat. Zusätzlich erweiterten diese Privilegien den Interessensraum der Gemeinschaft und eröffneten den Händlern neue Handelsrouten und Ansatzmärkte.

Die Privilegien, welche die deutschen Städte von ihren Territorialfürsten erlangten, sollen hier am Beispiel der Stadt Lübeck exemplarisch dargestellt werden, bevor Lübeck ‚Freie Reichs- stadt’ wurde und der Privilegien durch den Fürsten nicht mehr bedurfte (vgl. Quelle 1).

Schon zur Gründungszeit der Stadt Lübeck wurden der Stadt Privilegien von ihrem Territori- alfürsten zuteil, da die Gründung mit dem Hintergedanken entstanden war eine wichtige Han- delsposition einzunehmen und die Nord- und Ostsee hier zu verbinden. Um solch einer ge- planten Gründung einen raschen wirtschaftlichen Aufstieg zu ermöglichen, musste sie mit bestimmten Privilegien ausgestattet werden. Heinrich der Löwe hatte die Stadt Lübeck von seinem Vasallen Adolf von Schauenburg, Graf von Holstein, übernommen

„und von da an entwickelte sich das neue, 1158/59 gegründete Lübeck dank zahlreicher ihm verliehener Privilegien rasch aufwärts.“

Mit der Zeit entwickelte sich Lübeck zu einer immer wichtigern Handelsmetropole. Kaiser Friedrich Barbarossa bestätigte 1188 den Lübeckern Privilegien in Bezug auf Münzrecht, eigene Gerichtsbarkeit und das Soester Stadtecht weiterzuentwickeln. Friederich II. ging sogar noch einen Schritt weiter, indem er Lübeck zu einer Reichsstadt ernannte.

„Die Würde einer freien Reichsstadt, die keiner anderen Stadt jenseits der Elbe mehr zuteil wurde, verlieh Lübeck einen Vorrang, der ihm, in Verbindung mit seiner materiellen Macht, in diesem Bereich eine führende Rolle verschaffte. Weniger als ein Jahrhundert nach seiner Gründung war seine Vormachtstellung offenbar. Es besaßdie größte Einwohnerzahl und war die aktivste Stadt Nordeuropas, seine Kaufleute trieben in Russland, in Skandinavien und in England Handel. In der Geschichte der mittelalterlichen Städte gibt es kaum ein Beispiel für einen so glänzenden und ü- beraus schnellen Erfolg.“

Lübeck ist zwar auf den ersten Blick ein Beispiel, das Ausnahmecharakter besitzt, jedoch zeigt es wie allein die Privilegien der deutschen Territorialfürsten einer Stadt zum Auf- schwung verhelfen konnten. Doch nicht nur Lübeck kam in den Genuss solcher Privilegien, sondern alle Stadtgründungen wurden mit Handelserleichterungen versehen, um die wirt- schaftliche Macht der Städte und somit auch der dort herrschenden Fürsten zu stärken (vgl. Quelle 2).

Neben den Privilegien, welche die Städte der Hanse im Inland genossen, kamen noch die hin- zu, die den Kaufleuten im Ausland gewährt wurden. Den Anfang dieser Privilegien bildeten die , die deutsche Kaufleute bekamen die Gotland anfuhren. Sie durften Handel treiben und es wurden für ihre eigenen Belange (wenn auch noch im bescheidenen Maße) gerichtliche Be- fugnisse erlaubt. Wichtig war für die weitere Entwicklung die Tatsache, dass einige der Händ- ler und Handwerker sich in den jeweiligen Regionen niederließen, wo die ‚Gotländische Ge- nossenschaft’ Handel trieb. Es entstanden deutsche Siedlungen auf Gotland, die ihren eigenen Rat bildeten und später zu gleichen Teilen in einem gemeinsamen Rat saßen. Somit hatten Händler und Handwerker die gleichen Pflichten und Rechte wie ihre gotländischen Kollegen. Mit der Zeit machten sich die handwerklichen und handels-technischen Erfahrungen der Deutschen bemerkbar und sie erarbeiteten sich immer mehr Vorteile auf den Märkten.

Doch die Hansekaufleute mussten nicht unbedingt Siedlungen gründen, sondern konnten auch, wie in England, Flandern, Russland und Norwegen ständige Handelsstützpunkte gründen. Diese Stützpunkte, Kontore genannt,

„waren Handelsstützpunkte des Hansehandels. Sie hatten sich zu verschiedenen Zeitpunkten aus freiem Antrieb gebildet [und] wurden von den Machthabern des Landes mit Privilegien ausgestattet […].“ (vgl. Quelle 3)

Diese Kontore waren die Knotenpunkte des Handels der Gemeinschaft und zogen die Haupt- handelsrouten auf sich. Die Hanse hatte es in ihrer Bestandszeit nur auf vier Kontore ge- bracht, die eigene Gerichtsbarkeit, eine eigene Waage und einen eigenen Marktplatz besaßen. Der Grund liegt an den Privilegien, welche die Händler von den jeweiligen Fürsten erhielten. So war z. B. ein Kontor in Dänemark undenkbar, da zwischen der Hanse und den Dänen seit Bestehen der Gemeinschaft eine Feindschaft herrschte. Hinzu kamen schlechte Einkaufsmög- lichkeiten und zu wenig zentrale Punkte auf der Halbinsel für eine geordneten Handel.

Die Hanse hatte es durch ihren Elan in Handelsgeschäften geschafft, die jeweiligen Konkur- renten auszuschalten und sich das Zwischenhandelsmonopol zu erkämpfen. Andere Händler oder Handelsgemeinschaften schafften es nicht mehr in dieses etablierte Monopol vorzusto- ßen, was das Verhältnis der jeweiligen Händler und Handwerker zur Hanse nicht gerade för- derte.

Dennoch lässt sich zusammenfassend feststellen, dass die Hanse durch die erlangten Privilegien freier agieren und somit auch ihren Handelsraum erweitern konnte. Nimmt man die vier Kontore, so lässt sich aufzeigen, das sie sozusagen die Eckpunkte des Hanseraumes bildeten und sich die Handelswege an diesen Punkten orientierten. Ausnahmen bildet natürlich der deutsche Raum, der durch den erweiterten Handel eine dichte Infrastruktur bekam und jedes einzelne Hansemitglied verband. Der rege Handel zwischen der Hanse und den anderen Staaten förderte auch hier die Bildung der Handelswege, da sie für den Transport zu den Häfen, welche die Hanse anfuhr, dringend benötigt wurden.

Es mag erstaunlich sein, warum man der Hanse den Zwischenhandel und den Transport der Güter überließund erst sehr spät der Eigenantrieb einsetzte die Güter selber im Direkthandel abzusetzen. Grund dafür mögen sicher die günstigen Bedingungen gewesen sein, unter denen die Hanse im Ausland Handel treiben konnte. Hinzu kam der klare Vorsprung des Handels- flottenaufkommens der Gemeinschaft, das bis ins 16. Jahrhundert uneingeholt blieb.

3.3 DIE WAREN DER HANSE

Die Waren und deren Produktions- bzw. Förderorte, die von der Hanse transportiert wurden, haben ebenso mit der Entstehung von Handelsrouten zu tun, wie die zuvor angesprochenen Punkte (vgl. Karte 15).

Man muss sich im klaren darüber sein, das der Handel generell zur Deckung einer Nachfrage dient und für den Transport der Waren zum Nachfrageort dient. Dieses Prinzip hat die Hanse immer befolgt und eine Nachfrage aufgetan und diese dann mit entsprechenden Waren gedeckt. Um diese Waren zu erlangen ging man zu den Orten, an denen diese Waren vorgefunden werden konnten. Somit bildeten sich Handelsstraßen zu den jeweiligen Produktions- und Bedarfsorten, die eine kontinuierliche Deckung sicherten.

Wenn man als Beispiel den Osten Europas heranzieht, lässt sich dies deutlich zeigen. Der Osten bot wichtige Produkte, die entweder ein lebensnotwendiges Gut oder einen Luxusartikel darstellten, der in anderen Regionen Mangelware war und somit eine Nachfrage hervorrief. Da der Osten mit guten Böden versehen war, die eine lukrative Landwirtschaft ermöglichten, war es ein Leichtes für die Hanse einen geeigneten Nachfrager für Getreide zu finden, da z. B. in Flandern eine Landwirtschaft in dem Maße nicht möglich war, als der Bedarf der Bevölkerung gedeckt werden konnte. Somit war man von den Lieferungen aus dem Osten abhängig und folglich auch von der Hanse, die Monopolist für den Transport der Waren war. Als Gegenleistung wurden Produkte aus dem Westen in den Osten gebracht, die dort wieder eine Mangelware darstellten. So entstanden Pendelrouten, die häufig befahren wurden und sich schließlich als Hauptrouten der Hanse herausstellten.

Ein besonderes Beispiel bietet der Bernstein aus den Gebieten des Deutschen Ordens, der im Bernsteinhandel ein Monopol besaß. Die Hanse profitierte von diesem Monopol mit, indem sie ihr Transportmonopol entgegenstellte und den Bernstein in jede europäische Region lieferte, die Bedarf an Bernstein anmeldete. Somit war auch hier eine ständige Route entstanden, die den Bernsteinhandel aufrecht erhielt.

Anhand dieser zwei Bespiele kann man die Abhängigkeit von Rohstoffproduktion oder Fertigproduktherstellung zu der Entwicklung von Handelswegen erkennen, der bis in unsere Zeit innerhalb der Volkswirtschaften bestand hat.

4. NEUE HANDELSWEGE AUßERHALB DER HANSE

Es wurden in den Kapiteln bisher ausschließlich die Handelswege der Hanse besprochen und ihre Entwicklung angeführt. Doch ein weiterer interessanter Aspekt entsteht durch die Frage nach dem Untergang der Hanse, der unter anderem durch Handelswege mit begründet war. Wie ist es der Konkurrenz der Hanse gelungen ein solch dichtes Straßennetz noch in einer effektiven Weise zu umgehen und inwieweit ist der Interkontinentalhandel daran beteiligt gewesen?

4.1 HANDELSWEGE DER KONKURRENTEN DER HANSE

In der Geographie der Nord- und Ostsee gab es eine Schwachstelle, die der Hanse, insbeson- dere den wendischen Städten, an deren Spitze Lübeck stand, im Überseehandel schwer zu schaffen machte. Die Halbinsel Dänemark bildete einen Keil zwischen den beiden Nordmee- ren und ist auf zwei Wegen zu befahren. Die eine Möglichkeit war der Aufstiegsgrund für Lübeck, da diese Route als kürzeste und sicherste über Hamburg durch Lübeck führte. Somit war Lübeck das Tor zur Ost- und Nordsee für die Händler die aus beiden Richtungen kamen. Der andere Weg war nicht nur länger sondern auch mit vielen natürlichen Gefahren versehen. Die Rede ist von der Route um die dänische Halbinsel herum, die Lübeck umgeht und somit auch die hansischen Verordnungen die für den Handel bestanden. Dieser Weg wurde von den sogenannten ‚Umlandfahrern’ genutzt und stellte eine Bedrohung für den hansischen und be- sonders für den lübbischen Handel dar. Aus diesem Grund versuchte die Hanse während ihrer gesamten Bestandszeit die ‚Umlandfahrer’ auf die Hamburg - Lübeck - Route zu zwingen und somit Konkurrenz zu verhindern.

Nach dem erfolgreichen Krieg gegen Dänemark, der mit dem Stralsunder Frieden (1370) beigelegt worden war, erlangte die Hanse die Kontrolle über den Sund, der für die ‚Umlandfahrer’ ein Passierpunkt auf der Reise in der Ostsee war. Durch diesen Passus im Vertragswerk, erlangte die Gemeinschaft, dass der Sund nicht ohne hansische Erlaubnis passiert werden durfte. Doch der Nachteil bestand in der zeitlichen Begrenzung der Besetzung. Die Festungen, die man besetzt hielt, unter anderem auch am Sund, waren nur für 15 Jahre im Besitz der Hanse und gingen danach wieder in dänischen Besitz über.

Nach Ablauf der Besatzungszeit begann die große Zeit der holländischen Kaufleute. Sie hat- ten sich an der Konföderation gegen Dänemark beteiligt und konnten somit auf Schonen auf die gleichen Privilegien zurückgreifen, wie ihre hansischen Kollegen. Doch bei der Schonen- fahrt allein blieb es nicht. Schon sehr bald drang die junge holländische Kaufmannschaft in den Osten vor und treib Handel in den hansischen Herzstücken. So wird von einem vermehr- ten Handel zwischen dem Deutschen Orden und den Holländern berichtet, welcher der Hanse erheblich schadete. Das Problem bestand darin, das der Deutsche Orden als Territorialstaat sich nicht durch Bestimmungen der Hanse genötigt sah diesen auch Folge zu leisten. Eigenin- teresse überwog den Gedanken der Gemeinschaft. Diese Tendenz setzte sich innerhalb der Hanse immer mehr durch und es zeigte sich eine klare organisatorische Schwäche der Hanse. Das lockere Bündnis der Städte erwies sich jetzt als Nachteil und erlaubte den Holländern immer neue Märkte in der Ostsee aufzutun, die ehemals rein hansisch waren. Zusätzlich be- gannen die Holländer Beziehungen zu Dänemark aufzubauen, um die Möglichkeit zu erlan- gen den Sund zu benutzen und somit Lübeck zu umgehen. Was aber letztendlich den Aus- schlag für die Durchsetzung der Holländer gewesen sein mag, war die Tatsache, dass die hol- ländischen Kaufleute unter dem Schutz einer staatlichen Macht befanden, der die Hanse nichts ebenbürtiges entgegenzusetzen hatte.

Doch nicht nur die Gefahr aus dem Westen wurde immer größer, sondern im 15. und beson- ders im 16. Jahrhundert begannen die Süddeutschen sich in den Nordhandel einzuschleusen.

Bis ins 15. Jahrhundert war zwischen dem Norden und Süden Deutschlands eine unsichtbare Handelsgrenze gezogen. Die Hanse lieferte ihre Waren aus dem Norden nach Nürnberg und umgekehrt nahm die Hanse die, von den Nürnbergern in Südeuropa eingekauften Waren wie- der mit in den Norden. Dies ging so lange gut, bis sich die ersten Süddeutschen dazu beweg- ten die Waren selber auf den jeweiligen Märkten einzukaufen. Besonders im Westen und so- mit schon in hansischem Gebiet. Dadurch wurde der Handel der Hanse noch nicht erheblich gestört, aber es wurde eine Konkurrenz sichtbar. Es wurden jedoch lange Zeit keine Maßnah- men getroffen, um diesen Handel außerhalb der Kreise der Gemeinschaft zu unterbinden, da zu viele Händler durch den Südhandel profitierten. Als jedoch wichtige Handelswaren droh- ten aus dem hansischen Zwischenhandelsmonopol verlorenzugehen, versuchte man die Hand- lungsspielräume der nichthansischen Süddeutschen einzuschränken, indem man Kontingentie- rung vornahm, Straßengebühren erhob und die süddeutschen Kaufleute aus den Privilegien die man gewonnen hatte versuchte herauszuhalten. Doch alle Maßnahmen erwiesen sich als ineffektiv. Die süddeutschen Kaufleute wussten die Straßen der Hanse zu umgehen und schu- fen neue Handelswege in den Norden, die nicht unter der Kontrolle der Hanse lagen. Zusätz- lich verschaffte man sich die Privilegien der Gemeinschaft mit einem einfachen Trick, indem man in eine lübbische oder sonst wo ansässige Händlerfamilie der Hanse einheiratete und somit automatisch in den Genuss der Privilegien kam. Zusätzlich erwarb man das Bürgerrecht der Stadt und konnte nun von dieser Stadt aus in Form einer Filiale Geschäfte mit dem Nor- den treiben. Was den Süddeutschen dabei zugute kam, war die Tatsache der besseren Liquidi- tät. Nürnberger Kaufleute hatten durch den Handel mit Südeuropa die größeren Profite erwirt- schaftet, da die Waren von dort aus einen höheren Wert besaßen. Es mag zwar unbestritten sein, dass das Handelsvolumen der Hanse um ein vielfaches höher lag als das der Süddeut- schen, jedoch waren die Güter aus dem Norden Massenwaren, die eine nicht so hohe Ge- winnspanne aufwiesen, wie die der süddeutschen Kollegen.

Zusätzlich nutzten die Oberdeutschen jede Situation aus, um sich als Vermittler für den Wa- renverkehr anzubieten, wenn die Hanse in Auseinandersetzungen mit dem Ausland stand und ihr Handel gehemmt war. Im Laufe weniger Jahrzehnte, war es den süddeutsche Händlern gelungen in die Handelsinteressen der Hanse so schwerwiegend einzugreifen, dass man sagen kann, das die Süddeutschen ein Grund für den Niedergang der Hanse waren.

Neben der Konkurrenz der Süddeutschen, war ein anderes Problem für die Hanse aufgetaucht. Die Territorialfürsten begannen ihre Waren selber abzusetzen und nutzen dabei die Holländer als Transporteure. Ziel war es zum einen kostengünstiger die Waren zu verschiffen und zum anderen war es den Fürsten ein Dorn im Auge bis dahin nichts gegen die wachsende Macht der Städte unternehmen zu können. Die Hanse reagierte auf diese Eigenmächtigkeit mit einem Verbot für holländische Schiffe in hansischen Häfen, das jedoch nicht den gewünschten Er- folg einbrachte, da die Fürsten und somit auch die Holländer auf nichthansische Häfen auswi- chen und somit der Kontrolle der Gemeinschaft entzogen waren. Auch hier entwickelten sich neue Handelswege, die der Hanse schadeten und ihren Niedergang beschleunigten.

4.2 INTERKONTINENTALHANDEL

Mit der Phase der Entdeckungen und besonders mit der anschließenden Periode der Erobe- rungen der neuentdeckten Ländereien, setzte eine schwere Krise für die Hanse ein. Bis dahin hatte man sich in Europa mit den Waren und Rohstoffen versorgen müssen, die auf dem Kon- tinent zu finden waren. Nun aber waren neue Rohstoffquellen entdeckt worden, die nicht mehr der Vermittlung der Hanse bedurften. Die Folge war der Rückgang der Handelstätigkeit über die Hanse und der Aufstieg der Kolonialmächte Spanien, Portugal, Holland, England und Frankreich.

„Noch war die praktische Bedeutung Amerikas gering, aber es war das Licht, das sie alle anzog, und bald wimmelte es in den bis dahin unbedeutenden Atlantikhäfen von Schiffen, während die tiefen Buchten, wie sie die Ostsee und Adria bildeten, von dem großen Sog der Entdeckungsfahrten nicht erfasst wurden und an Bedeutung verloren.“

Die Routen der Rohstoffe und Waren hatten sich aus dem kleinen Raum der Ost- und Nordsee befreit und gingen nun über den Atlantischen und den Indischen Ozean. Indien, Afrika und der gesamte amerikanische Kontinent waren nun die Lieferanten für Europa, mit der Konsequenz, das sich die Hanse mehr und mehr aus dem internationalen Handel zurückziehen musste. Für die Gemeinschaft wäre es eventuell möglich gewesen sich an diesem Kolonialhandel zu beteiligen, jedoch ist nur eine Gesellschaft bekannt, die sich an dieser Form des Handels versuchte und ihre Bedeutung ist nur sehr gering geblieben.

Mit dem Anfang der Überseefahrten in die neuen Ländereien war das Schicksal der Hanse besiegelt. Sie war zu unflexibel, als das sie sich einem solchen fundamentalen Wandel hätte anpassen können. Ein weiteres Problem bestand auch in den Besitzverhältnissen der Kolonien. Holländer und Engländer wären wohl kaum bereit gewesen der Hanse Teile des neuen Handels zu überlassen. Es war den Ländern gelungen sich von der Umklammerung der Hanse zu befreien und nun in Eigenregie ihre wirtschaftlichen Belange zu übernehmen. Besonders in England machte sich dies auf sehr harte Weise für die Kaufleute bemerkbar.

„[…] 1486 wandten sich britische Kaufleute mit der Eingabe gegen die hansischen Handelsvorrechte an ihr Parlament unter der großen Elisabeth, […], zerbrachen schließlich die letzten Privilegien der Hansestädte auf britischen Boden. Strenge Ausfuhrbeschränkungen entwanden den Hanseaten den ertragreichen Woll- und Tuchhandel, und es war wohl nur ein letzter Akt, der Schlussstrich unter eine lange Reihe von hansefeindlichen Maßnahmen, als Elisabeth auch den Stalhof schließen ließund den deutschen Kaufleuten damit ihre alte Niederlassung auf dem Boden Londons, am Themseufer nahm.“

Ähnlich verhielt es sich mit dem Kontor in Nowgorod, das durch Ivan den Schrecklichen ge- schlossen wurde, nachdem die Russen diese Region eroberten. Brügge wurde Opfer der Na- tur, weil der Hafen immer mehr versandete und die Schiffstrasse immer seichter wurde und für Großschiffe nicht mehr passierbar war. Die Hanse hatte ihre wichtigen Eckpunkte verlo- ren, die das Handelsnetz umschlossen hatten. Es gingen immer mehr Handelsrouten verloren, so dass der Hansehandel sich immer mehr reduzierte und das alte Monopol des Zwischenhan- dels sich verflüchtigte. Andere Häfen traten nun in den Mittelpunkt. Somit endete die Blüte- zeit der Hanse mit diesen Ereignissen und sie schaffte es auch trotz verschiedener Bemühun- gen nicht wieder aus der Talsohle zu kommen.

5. RESÜMEE

Wenn man die Handelswege der Hanse untersuchen will, sollte man nicht nur die bloßen Rou- ten vorstellen, sondern auch die Vorgeschichte und Gründe nennen, warum Handelswege sich entwickelt haben, wie sie entstanden sind, warum sie so wichtig waren und weshalb sie auch ein Grund für den Niedergang der Gemeinschaft bildeten. In der Gestaltung dieser Arbeit ha- be ich mich sehr von der umfassenden Darstellung der Handelswege der Hanse von Bruns/Weczerka leiten lassen, die ebenfalls die Vorgeschichte der Hanse dargestellt haben, bevor sie mit der eigentlichen Auflistung und Beschreibung der Wege begonnen haben.

Es ist sehr schwer eine Quelle zu finden, die sich mit der reinen Darstellung der Handelswege befasst und auch Bruns/Weczerka haben ihre Ergebnisse aus Quellen herausziehen müssen, die nicht als Wegbeschreibung zu bezeichnen sind. Aus diesem Grund ist es sicher sehr hilf- reich etwas weiter auszuholen und eine Entwicklungsgeschichte, wenn auch nur im Über- blick, aufzuzeigen.

Die von mir aufgeführten Punkte sollen die Komplexität der Zusammenhänge zwischen den einzelnen Komponenten von Sozialgeschichte, politischer Geschichte und Wirtschaftsge- schichte aufzeigen, die zur Entstehung, Zweck und Auswirkungen durch Handelswege ge- führt haben.

Somit ist es unmöglich ohne eine Vorgeschichte der Hansezeit den schnellen Aufstieg der Kaufmannsgemeinschaft zu beschreiben. Nur durch die ‚Vorarbeit’ anderer Völker, ist es der Hanse gelungen die alten Routen der ‚Vorgänger’ zu nutzen und auszubauen. Ebenso sind die demographischen Besonderheiten zu nennen, die der Hanse neue Räume becherte, da durch sie auch neue Handelswege erschlossen wurden.

Man kann es als kleinen Exkurs bezeichnen, wenn ich versucht habe Handelwege als einen Grund für den Niedergang der Hanse darzustellen, aber es unterstricht meines Erachtens die Bedeutung von Handelswegen in Bezug auf wirtschaftliche, politische und soziale Auswir- kungen in Europa.

Letztendlich sind es die Kaufleute und ihre Waren, welche die Wirtschaft bestimmen; doch darf man meiner Meinung nach nicht die Bedeutung der Wege außer Acht lassen, die diese Menschen mit ihren Waren genommen haben. Handelswege haben Städte und Regionen aufblühen lassen und sie waren auch ein Grund für ihren Niedergang, wenn sie nicht mehr genutzt wurden. Somit bildet die Hanse ein glänzendes Beispiel für die Abhängigkeit von Wirtschaft zu Handelswegen, denn in der Geschichte ist die Hanse keine Ausnahme, da auch das Mittelmeer sehr unter der Verlagerung von Handelswegen gelitten hat.

Auch heute noch sind Handelswege von außerordentlicher Bedeutung und sie haben die glei- chen Auswirkungen wie im Mittelalter, wenn sie stark frequentiert oder gemieden werden und es ist wichtig nicht allein den Weg zu betrachten, sondern die Umstände seiner Entstehung und auch seines eventuellen Niedergangs zu analysieren.

LITERATURVERZEICHNIS

- Bruns, Friedrich/Weczerka, Hugo: Hansische Handelsstraßen. Böhlau Verlag. Köln: 1967. ( = Quellen und Darstellungen zur hansischen Geschichte. Band XIII, Teil 2 )
- Dollinger, Phillipe: Die Hanse. Körner Verlag. Stuttgart: 1976, 2., überarbeitete Auflage. ( = Körners Taschenausgabe Band 371 )
- Dopsch, Alfons: Die Wirtschaftsentwicklung der Karolingerzeit. Zweiter Teil. Wissen- schaftliche Buchgesellschaft. Darmstadt: 1962, 3., erweiterte Auflage
- Friedland, Klaus: Die Hanse. Kohlhammer Verlag. Stuttgart: 1991. ( = Urban - Taschenbü- cher; Band 409 )
- Hammel - Kiesow, Rolf: Bevölkerungsentwicklung und städtische Topographie, in: Die Hanse - Lebenswirklichkeit und Mythos. Textband zur Hamburger Hanse - Ausstellung von 1989. Hrsg. Jörg Bracker, Volker Henn und Rainer Postel. Schmidt - Römhild Verlag. Lübeck: 1998, 2., verbesserte Auflage.
- Pirenne, Henri: Sozial- und Wirtschaftsgeschichte Europas im Mittelalter. Francke Verlag. München: 1976, 4. Auflage. ( = Uni - Taschenbücher Band 33 )
- Rülke, Friedrich: Die Verlagerung der Handelswege zwischen 1450 und 1550 und ihre Rückwirkung auf die deutsche Hanse. Technische Universität Hannover, Fakultät für Geis- tes- und Staatswissenschaften, Dissertation zur Erlangung des Grades eines Doktors der Philosophie, 1971.
- Schnall, Uwe: Zur Binnenschiffahrt im Mittelalter, in: Die Hanse - Lebenswirklichkeit und Mythos. Textband zur Hamburger Hanse - Ausstellung von 1989. Hrsg. Jörg Bracker, Vol- ker Henn und Rainer Postel. Schmidt - Römhild Verlag. Lübeck: 1998, 2., verbesserte Auf- lage.
- Schreiber, Hermann: Fahrt auf freien Meeren. Die deutsche Hanse und ihre Zeit. Arena - Verlag. Würzburg: 1967.
- Vollbehr, Friedel: Die Holländer und die deutsche Hanse. Selbstverlag des Vereins Lü- beck. Lübeck: 1930. ( = Pfingstblätter des Hansichen Geschichtsvereins; Blatt XXI )
- Zimmerling, Dieter: Die Hanse. Handelsmacht im Zeichen der Kogge. Econ Verlag. Düs- seldorf: 1976.