Kraftfahrertypologien


Hausarbeit, 2001

24 Seiten, Note: 2,0


Leseprobe


Inhaltsverzeichnis

1.Einleitung

2. Fahrmotive und Fahrstile
2.1 Die Grundmotive des Fahrens
2.2 Offensiv-riskante und Defensiv-vermeidende Fahrweise
2.3 Fahrstile des Auslebers
2.4 Fahrstile des Absicherers
2.5 Das Autonomie-Motiv

3. Beschreibung der Autofahrer-Typen
3.1 Der Funktionalist
3.2 Der Ängstliche
3.3 Der Gelassene
3.4 Der Vorsichtige
3.5 Der Raser
3.6 Der Frustrierte

4. Der Soldat als Kraftfahrer
4.1 Anforderungen und Qualifikation

5. Übertragbarkeit von Autofahrer-Typen auf die Bundeswehr

6. Abschließende Betrachtung

7. Literaturverzeichnis

1.Einleitung

Die Sicherheits- und Unfallforschung beschäftigt sich seit mehreren Jahren mit der Erklärung und Vermeidung von Unfällen. Die 70er und 80er Jahre brachten eine Vielzahl unterschiedlicher verkehrspsychologischer Untersuchungen mit sich, die vornehmlich die Zielsetzung verfolgten, sicherheitsrelevante Einstellungen der Autofahrer zu erkennen und gegebenenfalls auf sie einzuwirken. Einer dieser Ansätze war die Unterteilung der Autofahrer in verschiedene Gruppen. Das Hauptaugenmerk lag hierbei zunächst auf dem jugendlichen Fahrzeugführer und dem älteren Autofahrer. Neuere Forschungsergebnisse brachten jedoch hervor, dass diese soziodemographische Unterscheidung zu weit an der Oberfläche bleibt und nicht in genügendem Maße unterscheidet. Die Identifikation und Ansprache dieser Unterscheidungen mussten somit stärker auf die psychologischen Hintergründe des Autofahrers ausgerichtet werden1.

Aus diesem Grunde führte die Sicher Direct Versicherungs AG eine repräsentative Studie basierend auf der Befragung von 1.608 deutschen Autofahrern durch. Untersuchungsgegenstand waren hierbei Fahrmotive und Fahrstile, die Einstellung zum Auto und Autofahren, Fahrmentalitäten sowie Merkmale der Fahrerfahrung und des Fahrverhaltens. Auf Basis dieser Daten sollten alsdann insbesondere verschiedene Autofahrertypen empirisch identifiziert und beschrieben werden2. Diese repräsentative Studie bildet im wesentlichen die Basis dieser Hausarbeit.

Es gilt, im Folgenden zu prüfen, inwiefern die zugrunde liegende, statistisch gesicherte Typenverteilung innerhalb der Bundeswehr wiederzufinden ist, und ob sie auch vor dem Hintergrund dienstlicher Anforderungen an einen Soldaten Bestand haben kann. Von Relevanz ist hier zum einen die für die innerhalb der Bundeswehr tätigen Kraftfahrer bindende Vorschriftenlage sowie die soziodemographische Verteilung innerhalb der Bundeswehr. Zu erörtern ist, in welchen Bereichen sich die Übertragbarkeit der Erkenntnisse als problematisch herausstellt und auf welche Tatsachen sich eventuell auftretende Probleme diesbezüglich begründen. Erschwerend ist hierbei die Unterscheidung zwischen dienstlichem und privatem Kraftfahrbetrieb, da ein deutlich geringerer Anteil von dienstlich kraftfahrenden Soldaten einem wesentlich größeren Anteil an privat kraftfahrenden Soldaten gegenüber steht.

2. Fahrmotive und Fahrstile

Zur weiteren Einführung in das Thema werden nun einige Sachverhalte und Umstände betreffend der auftretenden Fahrmotive und Fahrstile erläutert. Hierbei soll eine Übersicht über den bisherigen Erkenntnisstand und die Unterteilung in verschiedene Gruppierungen und deren gegenseitige Abgrenzung gegeben werden. Dies dient im wesentlichen als Grundlage für die spätere Erläuterung und Einführung in die auftretenden differenten Fahrertypen. Die Erforschung von Fahrmotiven und Fahrstilen wurde in Deutschland zu Beginn der 70er Jahre durch die Arbeitsgruppe BERGER vorangetrieben, die in vielerlei Veröffentlichungen Niederschlag fand, und welche sich zumeist mit dem psychologischen Umgang mit dem Straßenverkehr befassen (Berger, Bliersbach & Dellen 1973, 1974, 1975; Bliersbach 1978, 1979; Bliersbach & Dellen 1981)3.

2.1 Die Grundmotive des Fahrens

In tiefenpsychologischen Interviews wurden für den Straßenverkehr zunächst zwei Grundgefühle identifiziert: Das lustvolle Erleben und die Angst vor Risiken.

Damit verbunden sind die beiden Grundmotive des „Auslebens“ und „Absicherns“. In Fragestellungen zum Sicherheitsgurt4 und zur Geschwindigkeitsbeschränkung5 konnte die Existenz dieser oben genannten Grundmotive, sowie deren Einstellungs- und Verhaltenswirksamkeit quantitativ nachgewiesen werden. Sie finden sich als fester Bestandteil in verkehrspsychologischen Erklärungskonzepten6 wieder.7

2.2 Offensiv-riskante und Defensiv-vermeidende Fahrweise

Die Erklärung für eine offensiv-riskante Fahrweise liegt im Grundmotiv des Auslebens begründet. Fahrer, welche diesem Motiv folgen, empfinden vornehmlich Lust am Autofahren. Diese Lust überwiegt bei ihnen gegenüber Unsicherheits- und Angstgefühlen. Sie haben den Anspruch, sich im Straßenverkehr gegen Dritte zu behaupten und sich zu beweisen. Da sie sich durch Sicherheitseinrichtungen (z. B. Sicherheitsgurte, ABS) in ihrer Lust am Autofahren eingeschränkt fühlen, lehnen sie diese zumeist ab.

Zu einer defensiv-vermeidenden Fahrweise hingegen wird der Autofahrer durch ein starkes Absicherungsmotiv gedrängt. Hier überwiegt die Angst vor der Verwicklung in gefährliche Situationen, welche somit das Aufkeimen von Lustgefühlen beim Autofahren verhindern. Das Auto wird hier als bloßer Gegenstand erlebt und wird mit geringem Interesse betrachtet. Für Fahrer mit ausgeprägtem Absicherungsmotiv ist das Vorhandensein von Sicherheitseinrichtungen von großer Wichtigkeit, sie werden geschätzt. Generell lässt sich hierbei feststellen, dass Personen mit hoher Risikolust tendenziell mit weniger Angstgefühlen behaftet sind (und umgekehrt). Somit lässt sich feststellen, dass es sich bei Risikolust und Angstgefühlen um zwei gegensätzliche, eigenständige Motive handelt, die antagonistisch wirken8.

2.3 Fahrstile des Auslebers

Über die Fahrmotive hinausgehend, beschreibt die Fachliteratur Fahrstile als konkrete Ausformungen des Fahrverhaltens. Diese lassen sich aus der gemeinsamen Betrachtung der Fahrmotive und sozialen Bedürfnissen ableiten. Wichtig für ihre Betrachtung ist jedoch deren Kopplung an Situation und Momente. Das bedeutet, dass eine Person zu verschiedenen Zeitpunkten durchaus unterschiedliche Fahrstile anzunehmen vermag, je nachdem wie sich die gegenwärtige Situation für den Fahrer darstellt.9

ADELT, GRIMMER und STEPHAN unterscheiden beim Ausleber drei Fahrstile: den Fahrstil des „Thrill“, den des „Erprobens“ und den Fahrstil der „Machtentfaltung“. Der Fahrstil des „Thrill“ ist vorwiegend durch die Lust am Erleben des Risikos, welches sich durch riskantes Fahren im persönlichen Grenzbereich und in dem des genutzten Fahrzeuges ergibt, gekennzeichnet. Der Fahrer ist hier vorwiegend daran orientiert, das Gefühl der Angst bewusst herbei zu führen, es zu erleben und zu durchstehen. Das Motiv der Selbstbestätigung und des Selbstbeweises ist hier die treibende Kraft. Dagegen ist beim „Erproben“ die Untermauerung der eigenen Fahrkompetenz primär antreibend. Eigene Fähigkeiten werden hier ausgetestet und dadurch die eigene Position gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern subjektiv verbessert. Typische Verhaltensweisen sind hier wendige Spurwechsel, das Ergattern günstigerer Startpositionen an Ampeln sowie das Überholen ganzer Fahrzeugschlangen. Das Auto wird hier zugleich als Teil der eigenen Identität angesehen und ist entscheidende „Quelle der Selbstbestätigung“.10 Jedoch ist die Überschätzung der eigenen Fahrkompetenz dabei ein häufiges Manko.

Die Lust am gewinnbringenden Nutzen des besseren Leistungspotentials gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern steht beim Fahrstil der „Machtentfaltung“ im Mittelpunkt. Der Fahrer lässt im übertragenen Sinne die Muskeln spielen. Dritte werden quasi durch die eigene Überlegenheit besiegt. Dies zeigt sich beispielsweise durch Vorbeiziehen oder Davonfahren.

Sofern sich diese Möglichkeiten für den Ausleber nicht bieten, werden als unterlegen angesehene Verkehrsteilnehmer ersatzweise durch den Gebrauch von Hilfsmitteln wie Blinker oder Lichthupe dazu genötigt, dem eigenen Gefährt den ihm subjektiv zustehenden Platz zu schaffen.11

2.4 Fahrstile des Absicherers

Fahrer, welche nur ungern und selten fahren, haben zumeist einen unsicher- ängstlichen Fahrstil, welcher sich auf ein starkes Absicherungsmotiv zurückführen lässt. Das Autofahren ist in diesem Fall stark ziel- und zweckgebunden, jedoch lediglich in seltenen Fällen mit Lustgewinn oder ähnlichen positiven Gefühlen verknüpft. Im Mittelpunkt steht für den Absicherer stets die Sicherheit und die Minderung des beim Fahren entstehenden Stresses. Genuss kann für diesen Fahrer nur dann auftreten, wenn ruhiges und ungefährdetes Dahinrollen gewährleistet ist. Solch ein störungsfreies und reibungsloses Fortkommen ist prägend für den hier vorherrschenden Fahrstil des „Gleitens“.12 Weder ängstlich noch risikosuchend sind jene Fahrer, die den Fahrstil des „Pilotierens“ praktizieren. Jene sind lediglich an einer gelassenen, regelkonformen und möglichst perfekten Autofahrt interessiert. Die Kenntnis des eigenen, guten Fahrvermögens und der nicht vorhandene Antrieb sich etwas selbst beweisen zu müssen, lassen diese Personen ruhig über Provokationen von „Auslebern“ hinweg sehen und etwaige Störungen durch ängstliche oder aufgeregte Verkehrsteilnehmer gelassen hinnehmen.13

2.5 Das Autonomie-Motiv

UTZELMANN14 filterte mit dem Autonomie-Motiv ein drittes, unabhängiges Grundmotiv heraus. Hier steht der Widerstand gegen äußerliche Einschränkungen, beispielsweise Parkverbote, Überholverbote oder Geschwindigkeitsbeschränkungen im Kernfeld der Betrachtung. Dieses Motiv ist gemäß der zugrunde liegenden Studie15 auf Deutschlands Straßen weit verbreitet und findet unter anderem in dem Ausspruch „freie Fahrt für freie Bürger“16 seine Anwendung. Ein weiteres Autonomie-Motiv ist das Erleben von Freiheit und Unabhängigkeit. Die Möglichkeit, sich mittels des eigenen PKW jederzeit an annähernd jedem Ort völlig ungebunden bewegen zu können, lässt das Gefühl der Unabhängigkeit aufkeimen, womit das heutige Bedürfnis nach Mobilität gestillt wird.17 Daraus resultiert eine weitgehende Ablehnung der öffentlichen Verkehrsmittel, da die Unabhängigkeit von reglementierenden Fahrplänen, Betriebszeiten und Fahrtrouten gewahrt werden soll. Im eigenen PKW bewegt der Fahrer sich in einem privaten Raum durch die Öffentlichkeit und bekommt so das Gefühl, von Einflüssen Anderer unabhängig zu sein und selber die Kontrolle über die Geschehnisse zu besitzen.18

3. Beschreibung der Autofahrer-Typen

Bei der Beschreibung der Autofahrer-Typen wird im Folgenden in drei zentrale Merkmale unterschieden. In die typeigenen Funktionen des Autos und des Autofahrens, in Fahrstil und Fahrmentalität und in die Fahrerfahrung der jeweiligen Autofahrer-Typen.

In den Beschreibungen sollen typische Merkmale die Eigenschaften und Einstellungen des jeweiligen Fahrer-Typen verdeutlichen. Somit werden nicht immer alle Merkmale Verwendung finden, sondern lediglich diejenigen, welche eine Abgrenzung und Hervorhebung von anderen Typen unterstreichen. Eine vollständige Auflistung aller Merkmale lässt sich in der von ADELT, GRIMMER und STEPHAN angefertigten Studie19 wiederfinden.

Der einzelne Autofahrer entspricht im Regelfall lediglich annähernd den im Folgenden ausgeführten Beschreibungen. Dies liegt darin begründet, dass Typologisierungen Unterschiede zwischen verschiedenen Gruppen abgrenzen sollen, die auftretenden Divergenzen innerhalb der jeweiligen Gruppe jedoch verwischen.20

3.1 Der Funktionalist

Der Funktionalist, dessen Anteil an der Gesamtheit aller Autofahrer 19% beträgt, hat zu seinem Gefährt ein nüchternes Verhältnis, was sich darin manifestiert, dass er besonderes Augenmerk auf die Nützlichkeit seines Fortbewegungsmittels legt. Für ihn ist sein Wagen ein reines Transportmittel. Er zieht keinerlei besonderen Lustgewinn oder das Gefühl persönlicher Freiheit aus dem Gebrauch seines PKW. Für den Funktionalisten ist die Benutzung seines Autos selbstverständlich, da er vorwiegend den praktischen Nutzen darin sieht, jedoch sieht er keinerlei Problem darin, ein sich anbietendes öffentliches Verkehrsmittel zu gebrauchen, wenn es für ihn von Nutzen sein kann. Besondere Sicherheitsvorkehrungen sind für ihn nebensächlich, da für ihn der Schwerpunkt lediglich in der reibungslosen Funktion seines PKW liegt. Somit verzichtet er auch auf jegliche zusätzliche Ausstattung, welche die optische Unterscheidung gegenüber anderen Fahrzeugen erhöht und den eigenen Wagen damit individueller gestalten würde.21

Ein überdurchschnittlich unauffälliger Fahrstil ist für diesen Autofahrer-Typen kennzeichnend. Weder besondere Rücksicht, besondere Unsicherheiten in seiner Fahrweise noch besondere Aggressivität im Straßenverkehr lassen sich bei ihm feststellen. Auf Autobahnen hält er zumeist die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h ein und fährt auf anderen Strecken tendenziell eher 10 km/h schneller als erlaubt. Als Unfallverursacher tritt er durchschnittlich ebenso häufig in Erscheinung wie in der Summe seiner Verkehrsverstöße oder in der Höhe der von ihm zu bezahlenden Bußgelder. Sein Alkoholkonsum bewegt sich ebenfalls in den allgemein üblichen Grenzen. Auffallend ist seine Selbsteinschätzung. Hier tritt er gegenüber der Gesamtheit aller Autofahrer eher unterdurchschnittlich in Erscheinung. Gegenüber einer Zahl von 28% der Gesamtheit der Autofahrer hält er sich nur mit einem Anteil von 21% für einen überdurchschnittlich guten Fahrer.22

Der Funktionalist findet sich sowohl in den Reihen der Fahranfänger als auch unter denen, die ihren Führerschein bereits vor 30 Jahren erhielten leicht unterrepräsentiert wieder. Wohingegen seine jährlichen Fahrleistungen eher überdurchschnittlich sind, der Wagen dabei jedoch relativ wenig ausschließlich zu privaten Zwecken genutzt wird.23 Hierdurch wird erneut der funktionale Charakter des Autofahrens für diesen Typen unterstrichen.24

3.2 Der Ängstliche

Der Ängstliche ist in der Gesamtzahl aller Autofahrer mit einem Anteil von 17% vertreten. Er ist typischerweise ein unsicherer Wenigfahrer und zu großen Teilen unter Rentnern und Hausfrauen zu finden. Autofahren stellt für ihn eine angstbesetzte Handlung dar, welche sich in der Hoffnung widerspiegelt, im Straßenverkehr auf keinerlei plötzliche Gefahrensituationen oder gar „Raser“ oder „Rowdies“ zu treffen.

Vielmehr hofft er auf ruhigen und geordneten Verkehr, welcher ihn vor keinerlei überraschend auftretende Verkehrssituationen stellt. Das Erleben von Freiheitsgefühlen ist ihm ebenso fremd wie das Genießen von Fahrfreude, vielmehr ist er beruhigt und glücklich wenn er, am Zielort angekommen, sein Auto verlassen kann und somit den Wirren des Verkehrs entkommen ist. Ver- und Gebote sind für ihn strikt bindend. So ist er zumeist der Meinung, dass die Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen an sämtlichen Stellen dringend reglementiert werden müsse. Sein Interesse für Autos ist zumeist gleich null und dass sich persönliche Mobilität in der heutigen Zeit zumeist in einem eigenen PKW manifestiert, stört ihn zutiefst. Vielmehr würde er gerne auf dieses Fortbewegungsmittel verzichten und sich ein deutlich besser ausgebautes öffentliches Verkehrsnetz wünschen. Auffallend ist, dass er für die übrigen Verkehrsteilnehmer mit seiner langsamen und betont defensiven Fahrweise eine reelle Bedrohung darstellt.25

Sein zurückhaltender und unsicherer Fahrstil zeigt sich unter anderem darin, dass er auf Autobahnen, sobald er bedrängt wird, zuweilen in panischer Angst sofort ausweicht und die Strecke für den Schnelleren freigibt. Fährt vor ihm jedoch ein langsameres Fahrzeug, so bleibt er lieber hinter diesem, als einen in seinen Augen zu riskanten Überholvorgang einzuleiten. Fast die Hälfte der Ängstlichen bleibt auf der Autobahn unter der Richtgeschwindigkeit von 130 km/h. Ein Viertel unterschreitet sie sogar deutlich und begnügt sich mit einer Reisegeschwindigkeit von 100 km/h. Auch bei freier Strecke fährt der Ängstliche lieber langsamer als erlaubt, anstatt den zu Verfügung stehenden Rahmen auszunutzen26.27 Trotz seiner ängstlichen und zurückhaltenden Fahrweise, die bisweilen auch als „unberechenbar“28 bezeichnet werden kann, tritt der Ängstliche jedoch relativ selten als Unfallverursacher in Erscheinung. Dies begründet sich jedoch in der relativ geringen Fahrpraxis. Diese liegt zumeist bei 10.000 km pro Jahr und wird von 17% der Ängstlichen sogar noch um die Hälfte unterschritten. Dieser Umstand ist in Verbindung mit dem hohen Alter, fast ein Drittel der Ängstlichen besitzt den Führerschein bereits seit mehr als 30 Jahren, der ausschlaggebende Grund für die beim Fahren auftretende Unsicherheit.29

3.3 Der Gelassene

Der Gelassene ist mit einem Anteil von 16% vertreten und kann als Genießer unter den Fahrern bezeichnet werden. Er hat am Autofahren sehr viel Spaß, lässt sich nicht aus der Ruhe bringen und empfindet dabei sogar Entspannung. Aufregung und Konfrontation wie sie die Ausleber suchen, sind nicht in seinem Interesse. Dies liegt jedoch nicht an unterschwelligen Angstgefühlen, sondern vielmehr in seinem Wunsch nach Genuss und ruhigem Dahingleiten. Für ihn ist das Auto weder Kultobjekt, Statussymbol oder Aushängeschild seiner Persönlichkeit, sondern vielmehr eine Art Spaßbringer. Somit liegt es ihm im Gegensatz zum Funktionalisten fern, freiwillig auf sein Auto zu verzichten, da die Lust an vorbeiziehenden Landschaften und am über die Straßen schweben einfach zu groß ist.30

Im Straßenverkehr bewegt er sich souverän und sicher, wobei er sich von anderen Verkehrsteilnehmern in keiner Weise beeinflussen lässt. Bezüglich der Sicherheit der Fahrweise ist er der ideale Autofahrer-Typ, da ihm Risikogelüste, Ängste und Aggressionen völlig fern liegen. Die Reisegeschwindigkeit bewegt sich beim Gelassenen auf Autobahnen zumeist im Bereich von 120 bis 150 Km/h, wobei er stets bedacht ist, diese möglichst konstant zu halten und dahin zu gleiten. Ein Drittel der Gelassenen beachtet konsequent die Tempobeschränkungen, der Rest ist jedoch geneigt, bis zu 20 km/h schneller zu fahren. Dies ergibt sich aus der Tatsache, dass der Gelassene sich nur ungern in seine Fahrweise hineinreden lässt und deshalb gelegentlich mit den Verkehrsvorschriften auf Kriegsfuß steht. Bezüglich seiner Fahrerfahrung und jährlichen Fahrleistung ist der Gelassene recht durchschnittlich. Auffällig ist jedoch, dass er in der Gruppe der Fahranfänger (bis 10 Jahre Fahrpraxis) stark unterrepräsentiert und in der Gruppe derer, die ihren Führerschein seit mehr als 20 Jahren besitzen, deutlich überrepräsentiert ist.31

3.4 Der Vorsichtige

Dem Vorsichtigen, der mit einem Anteil von 16% vertreten ist, macht das Autofahren ebensoviel Spaß wie dem Gelassenen, wobei das ungestörte Dahingleiten für ihn von noch größerer Wichtigkeit ist. Jedoch lässt sich der Vorsichtige aufgrund einer gewissen Ängstlichkeit eher aus seinem Konzept bringen als der Gelassene. Damit ist er zwischen dem Ängstlichen und dem Gelassenen zu verorten. Er ist gelassen genug, um das Autofahren zu genießen aber zu ängstlich, um wirklich gelassen fahren zu können. Die Sicherheitsausstattung seines Wagens ist für ihn von großer Bedeutung, da er auf Sicherheit und Zuverlässigkeit größten Wert legt. Dabei ist der Wagen für ihn jedoch weder Kultobjekt noch Statussymbol.32

Die Einordnung zwischen Gelassenem und Ängstlichem Fahrertypen lässt sich ebenfalls dadurch erhärten, dass er in seinem Fahrverhalten Züge beider Typisierungen aufzuweisen hat. Er bevorzugt den Fahrstil des Gleitens, ist jedoch zu unsicher um sich vollends souverän im Verkehr zu bewegen. Von Dränglern fühlt er sich bedroht, neigt dabei allerdings nicht zu Panikaktionen, beispielsweise überhastetem Ausweichen wie der Ängstliche. Seine bevorzugte Geschwindigkeit auf der Autobahn liegt zwischen 120 und 140 km/h. Auffällig ist das hohe Maß an Konformität bezüglich der Geschwindigkeitsbegrenzung.

59% der Vorsichtigen halten sich an sie, dagegen lediglich 39% der Gesamtheit der Autofahrer. Die Fahrpraxis des Vorsichtigen ist leicht unterdurchschnittlich, was sich eventuell auch dadurch begründet, dass 40% dieser Fahrer ihren PKW ausschließlich privat nutzen.33

3.5 Der Raser

Risikolust, die Suche nach Abenteuer und das Bedürfnis von Anerkennung sind für den Raser bezeichnend. Er ist mit einem Anteil von 15% vertreten. Der Straßenverkehr dient ihm als überdimensionierter Abenteuerspielplatz. Dass er sich bewusst in Gefahr begibt, um seine eigenen Grenzen und die seines Wagens auszutesten, ist ein herausstechendes Kennzeichen für ihn.

Verkehrsregeln sind in seinen Augen lediglich ein Schutz für diejenigen, die von Angst behaftet und mit mangelndem fahrerischen Können ausgestattet sind. Gemäß der Terminologie der Arbeitsgruppe um BERGER ist er der typische Ausleber. Quelle der Selbstbestätigung und Mittelpunkt des Lebens ist für ihn sein Auto. Wenn er dieses nicht mehr „auf Vordermann“ bringen könnte, ginge für ihn ein wesentlicher Teil seiner Freizeitbeschäftigung verloren. Eine eingeschränkte Autonutzung steht auch aus diesem Grunde für ihn außerhalb jeglicher Vorstellung.34

Sein sportlich-rasanter und gelegentlich auch riskant-aggressiver Fahrstil ist stark von seiner Stimmung abhängig. Die Rolle des Jägers projiziert er auf sich und sein Fahrverhalten, so fährt er verhältnismäßig oft dicht auf (52% gegenüber 26% aller Autofahrer) und benutzt gerne die Lichthupe (31% gegenüber 11% aller Autofahrer). Auf der Autobahn bewegt er sich meist mit einer Geschwindigkeit zwischen 120 und 160 km/h, wobei immerhin 18% der Raser eine noch höhere Geschwindigkeit bevorzugen. 79% geben an, regelmäßig 20 km/h schneller zu fahren als erlaubt, 37% immerhin 30 km/h schneller und noch mehr als ein Zehntel fahren bei freier Strecke über 40 km/h schneller als zulässig. Der Raser neigt deutlich zur Selbstüberschätzung. So bezeichnen sich 49% dieser Fahrergruppe als überdurchschnittlich gute Autofahrer.35 Dies scheint anhand der Tatsache, dass Raser am häufigsten in Unfälle verwickelt sind36, als eine nicht haltbare Aussage. Dennoch ist es den meisten Rasern durchaus bewusst, dass sie sich im Straßenverkehr aggressiv verhalten. So geben 23% von ihnen an, zur aggressiven Hälfte der Autofahrer zu zählen37, und es behaupten lediglich 33%, dass sie ein rücksichtsvolles Verhalten38 an den Tag legen würden39.

Unter den Fahrern, die ihre Fahrerlaubnis erst seit 10 oder weniger Jahren besitzen, ist der Raser stark überrepräsentiert. Auch bei denjenigen, die ihren Führerschein seit 20 Jahren haben, ist er noch stark vertreten, doch mit zunehmender Fahrerfahrung nimmt der Anteil dieses Fahrertypus stark ab und wird zunehmend stark unterdurchschnittlich. Die jährliche Fahrleistung beträgt im Durchschnitt annähernd 19.000 km, wobei 45% eine Kilometerleistung von mehr als 20.000 km im Jahr40 zurücklegen.

3.6 Der Frustrierte

Der Anteil des Frustrierten an der Gesamtzahl aller Autofahrer liegt bei 17%. Der Grund seiner Frustration liegt darin, dass seine Motive denen des Rasers recht ähnlich sind, er sie jedoch aufgrund mehrerer Umstände (unter anderem meist ein zu leistungsschwaches Auto) nicht realisieren kann. Diese Nichtbefriedigung führt zu Frustrationen, welche sich in verstärkten Aggressionen äußern. Das Bedürfnis nach Abenteuer und Selbstbestätigung bleibt unbefriedigt und Spannungen können von ihm im Verkehr nicht abgebaut werden. Vielmehr ist es so, dass sich aufgrund der Frustration darüber noch zusätzliche Spannungen aufstauen.41

Der sportlich-rasante Fahrstil des Frustrierten ist zumeist verkrampft und verbissen, da er sich, so glaubt er zumindest, gegen äußere Feinde zur Wehr setzen muss. Von anderen Verkehrsteilnehmern fühlt er sich hintergangen und bedroht. Sein Leiden ist darin begründet, dass er oft derjenige ist, der im Verkehrsgeschehen nachgeben muss. Sei es, dass er von schnelleren überholt wird oder ihn einen anderer Fahrer beim Kampf um einen günstigeren Parkplatz aussticht. Er ist mit seinem PKW anderen Fahrzeugen im Bezug auf Geschwindigkeit und Robustheit meist unterlegen. Um das zu kompensieren, zeigt sich der Frustrierte im Straßenverkehr gegenüber anderen bisweilen noch aggressiver als der Raser. Sei es beim vorsätzlich langsamen Überholen einer LKW Kolonne oder beim Ausbremsen eines meist größeren anderen Fahrzeugs. Dabei ist die Selbsteinschätzung dieser Autofahrer-Typen stark getrübt. Nur zu 8% halten sie sich der aggressiveren Hälfte der Autofahrer zugehörig, jedoch halten sich lediglich 56% für rücksichtsvoll.42

Mit einer jährlichen Kilometerleistung von 17.000 km liegt er etwas hinter dem Raser, ist jedoch derjenige mit der zweithöchsten Streckenleistung im Jahr, wobei seine Fahrpraxis auf Autobahnen dem Durchschnitt entspricht.43

4. Der Soldat als Kraftfahrer

Der Soldat nimmt im öffentlichen Straßenverkehr, sofern er sich mit Dienstfahrzeugen bewegt, eine Sonderstellung ein, die durch mehrere Faktoren begründet ist. Zum einen ist er neben den für die Allgemeinheit gültigen Gesetzen und Verordnungen (StVG44, StVZO45, StVO46 und FeV47 ) auch dienstlichen Regelungen unterworfen, beispielsweise Weisungen und Erlassen des BMVg48 oder Zentralen Dienstvorschriften. Zum anderen ist er für alle anderen Verkehrsteilnehmer durch sein auffälliges Erscheinungsbild und das Erscheinungsbild seines Fahrzeuges zumeist eindeutig als Soldat zu erkennen (Ausnahme sind hier beispielsweise Feldjäger in Zivilbekleidung und äußerlich zivil erscheinenden Fahrzeugen). Entsprechend dem allgemeinen Bild in der Bevölkerung und dem soldatischen Selbstverständnis sollte der Soldat aus sich heraus darauf bedacht sein, im öffentlichen Verkehr als ein rücksichtsvoller und umsichtiger Fahrzeugführer in Erscheinung zu treten. Für Vorgesetzte greift hier des weiteren der § 10 Abs. 1 des Soldatengesetzes, welcher ihn im und außer Dienst dazu verpflichtet, dem in ihn gesetzten Vertrauen und Achtung gerecht zu werden.

4.1 Anforderungen und Qualifikation

Neben den oben genannten allgemeinen Anforderungen nennt die Bundeswehr genaue Kriterien darüber, wer Kraftfahrer werden kann und welches Profil der betreffende Soldat erfüllen muss. Er muss gemäß Vorschrift im wesentlichen überhaupt zum Führen eines Kraftfahrzeuges geeignet und zuverlässig sein.49 Sowohl seine geistige als auch seine körperliche Eignung ist hierbei hinsichtlich verkehrsrechtlicher und militärischer Bestimmungen zu prüfen.50 Hierbei wird eine Untersuchung auf „Kraftfahrverwendungsfähigkeit“51 durchgeführt, deren abschließende Diagnose darüber entscheidet, ob eine Erlaubnis zum Erlangen des Führerscheins erteilt werden kann. Der nächst höhere Disziplinarvorgesetzte hat jedoch im gesamten Entscheidungsprozeß die Möglichkeit, bei Zweifeln an der Tauglichkeit des jeweiligen Soldaten auf Basis eigener Erkenntnisse diese in das Verfahren einzubringen.52

Zusätzlich zu den bereits genannten Kriterien ist die Einholung von Auskünften aus dem Verkehrszentralregister und dem Zentralen Fahrerlaubnisregister vorgeschrieben. Auf Basis der von dort erhaltenen Informationen wird im weiteren Verfahrensablauf entschieden, ob ein Ausbildungsverbot für die vorgesehene Kraftfahrausbildung vorliegt, oder ob eine Teilnahme erfolgen kann. Außerdem sind die Persönlichkeit des Betreffenden, seine charakterliche Veranlagung, die dienstlichen Leistungen und, soweit bekannt, das außerdienstliche Verhalten des Soldaten zu berücksichtigen.53

Maßgebend für die nach erfolgter Unterrichtung und Absolvierung der erforderlichen Fahrstunden abschließend erfolgende Fahrerlaubnisprüfung ist die Verordnung über die Zulassung von Personen zum Straßenverkehr in der jeweilig gültigen Fassung.54 Diese Auswahlkriterien stellen sicher, dass lediglich ein eingeschränkter Personenkreis die Möglichkeit erhält, einen dienstlichen Führerschein zu erwerben, welcher den alleinigen Zugang zum Fahren von Bundeswehr-Dienstkraftfahrzeugen darstellt.

5. Übertragbarkeit von Autofahrer-Typen auf die Bundeswehr

Die generelle Übertragbarkeit der empirisch gewonnenen Erkenntnisse über Autofahrer-Typen und deren Verortung im Personenkreis der Soldaten ist sicherlich gegeben, da diejenigen Soldaten, die einen Führerschein besitzen, eindeutig der Grundgesamtheit bundesdeutscher Autofahrer entsprechen. Eine eins zu eins Übertragung der prozentualen Verteilung der Autofahrer-Typen auf die kraftfahrenden Soldaten ist jedoch nicht ohne weiteres möglich. Dabei fallen mehrere problematische Sachverhalte an, denn allein der Umstand, dass der Anteil von Frauen innerhalb der Bundeswehr lediglich 1,3%55 beträgt und gemessen an 45,7% in der Gesamtzahl der Autofahrer stark unterrepräsentiert ist, macht eine Übertragung der prozentualen Verteilung in dieser Hinsicht zu einem problembehafteten Unterfangen.

Die Tatsache, dass sich die Bundeswehr zu einem Anteil von 40 % aus Wehrpflichtigen und zu 60% aus Zeit- und Berufssoldaten zusammensetzt, ist ebenfalls von Bedeutung, wenn man im Hinblick auf soziodemographische Merkmale Aussagen und Rückschlüsse treffen will. Somit ist der Anteil der unter 30-Jährigen stark überrepräsentiert. Zumal die Gesamtzahl der Zeitsoldaten mit einer maximalen Verpflichtungsdauer von 12 Jahren und damit einem Alter von unter 35 Jahren zusätzlich zu den Wehrdienstleistenden eine „Zahl von 120.000“56 darstellt. Dies steht einer Gesamtzahl von 39,1% der unter 35 Jährigen in der Gesamtheit aller Autofahrer gegenüber.

Von Interesse ist auch, dass der Gesamtzahl von Beamten des gehobenen Dienstes von 3,1% und des mittleren und einfachen Dienstes von 5,7% an der Gesamtzahl der Autofahrer57, eine Verteilung von 39.700 Offizieren, 133.400 Unteroffizieren, 38.000 längerdienenden Mannschaften und 155.000 Grundwehrdienstleistenden58 gegenüber steht. Was innerhalb der Bundeswehr eine Verteilung von 10,8% Soldaten im gehobenen Dienst und 89,2% Soldaten im mittleren und einfachen Dienst bedeutet.

All diese oben genannten Umstände machen eine völlige Übertragbarkeit auf die Bundeswehr schwierig beziehungsweise nicht sinnvoll. Ein möglicher Ansatz wäre es, einen Blick auf den Menschentyp und zu werfen, der sich zum Dienst in der Bundeswehr entschließt, auf dessen Einstellungen, Motivationen und Charakterzüge. In diesem Bereich liegen jedoch noch keinerlei genauere, wissenschaftlich gesicherte Erkenntnisse vor, so dass lediglich aufgrund eigener Einblicke und Einschätzungen gemutmaßt werden könnte. Bleibt noch die Frage, ob man in diese Gruppierung ebenfalls die Wehrpflichtigen einbeziehen kann, oder ob diese aufgrund ihrer „zwangsweisen“ Verpflichtung auf Zeit eventuell einen Sonderstatus einnehmen oder gar aus dem Feld der Betrachtung ausgeschlossen werden müssten.

Ein erhärtender Punkt, der eine Einbeziehung der Wehrpflichtigen als „Quasi- Freiwillige“ nahelegt, ist der Umstand, dass die Wehrpflicht in der heutigen Zeit bereits annähernd als freiwilliger Dienst angesehen werden könnte. Zu dieser Vermutung führen mehrere Umstände. Zum einen die Tatsache, dass der Prozess der Kriegsdienstverweigerung inzwischen stark vereinfacht wurde. Es reichen hierfür folgende vier Arbeitsschritte: das Stellen eines förmlichen Antrags unter Berufung auf das Grundrecht: Ich verweigere den Kriegsdienst mit der Waffe aufgrund von Art. 4 Abs. 3 Grundgesetz. Des weiteren eine Begründung für diesen Antrag, die deutlich machen sollte, welche Erfahrungen, Erlebnisse und Überlegungen (eigene Gewissensüberprüfung) zu der Entscheidung geführt haben. Bei der Prüfung dieser Argumente ist nach der Rechtsprechung nicht die eigentliche Gewissensentscheidung zu überprüfen, sondern nur, ob feststellbar ist, dass der Verweigerer eine echte Gewissensentscheidung getroffen hat. Drittens ein handgeschriebener Lebenslauf. Und abschließend ein polizeiliches Führungszeugnis, das man beim Einwohnermeldeamt bekommt - dieses zu beschaffen dauert zwar ein paar Wochen, es kann deshalb nachgereicht werden. Erhärtend ist außerdem die steigende Zahl an jungen Männern, die von diesem Recht Gebrauch machen. „Der Anteil der anerkannten Kriegsdienstverweigerer an den Tauglichen ist innerhalb von 5 Geburtsjahrgängen (1970 bis 1975) von gut 25 % auf gut 36 % gestiegen.“59

Die Tatsache, dass von einem Soldaten gewisse charakterliche Eigenschaften (als Beispiel seien hier Mut, Tapferkeit, Umsichtigkeit und im Hinblick auf das Leben in einer Gemeinschaft auch Rücksichtnahme genannt) grundsätzlich erwartet werden, lässt jedoch den Rückschluss zu, dass einige Autofahrer-Typen in den Reihen der Bundeswehr eher selten und andere dafür überrepräsentativ vertreten sein werden.

So wird der Ängstliche, welcher einen Gesamtanteil von 17% unter den Autofahrern einnimmt, vorwiegend unter Rentnern und Hausfrauen, jedoch nur selten bei jungen Fahrern unter 35 zu finden ist und durch seine geringen Fahrleistungen heraussticht, wohl eher selten in der Bundeswehr zu finden sein.60

Gegensätzlich dazu ist anzunehmen, dass der Raser eher häufig in der Bundeswehr zu finden ist (sofern man den außerdienstlichen Bereich betrachtet). Er hat Spaß am Risiko, sucht das Abenteuer, Anerkennung und Selbstbestätigung. All diese genannten Punkte lassen sich zu hohem Maße bei Soldaten wiederfinden, da sie nicht zuletzt, zumindest in Teilen, den geforderten soldatischen Eigenschaften entsprechen. Außerdem sind über 60% der Raser in der Altersgruppe unter 35 Jahren angesiedelt und zu 81% männlichen Geschlechts61, was ebenfalls eine auffällige Parallele darstellt. Als Stichwort sei hier zur Erhärtung sei an dieser Stelle auf die freitägliche „NATO-Rallye“62 verwiesen.

In dienstlichen Belangen und Verwendungen wird sicherlich der Funktionalist vorherrschend sein. Kennzeichnend ist hier das sachliche und nicht emotionsbehaftete Verhältnis zwischen Fahrer und Gefährt, da der soldatische Kraftfahrer ein gestelltes Dienst-Kraftfahrzeug bewegt, welches nicht ihm gehört, sondern einen Gebrauchsgegenstand darstellt. Durch die vorgeschalteten Untersuchungen und Prüfungen sollte außerdem sichergestellt sein, dass (bezogen auf den Betrieb eines KFZ) weder besonders aggressive noch besonders ängstliche Soldaten in die Verwendung als Kraftfahrer kommen. Somit wird der Bundeswehr-Kraftfahrer wohl in annähernd allen Merkmalen dem Durchschnitt entsprechen und keinen „Ausreißer“ darstellen.63

Die verbleibenden Autofahrer-Typen werden sich, entsprechend ihrer Häufigkeit in der Gesamtzahl aller Autofahrer anzunehmender weise auch in der Bundeswehr zu gleichen Teilen wiederfinden lassen. Sie kennzeichnen sich weder durch besondere Auffälligkeiten noch durch herausstechende Merkmale, sondern sind eher durchschnittlich.

Gesicherte Aussagen lassen sich in diesem Themenfeld bezüglich der Bundeswehr jedoch, wie bereits erwähnt, nicht ohne weiteres treffen.

6. Abschließende Betrachtung

In den vorangegangenen Abschnitten werden einleitend die Fahrmotive und Fahrstile erklärend behandelt, um auf deren Basis die vorhandenen Kraftfahrertypen zu verdeutlichen und deren Anteil an der Gesamtzahl der Autofahrer aufzuzeigen. Weiterführend wird der Soldat als Kraftfahrer beschrieben und dessen zu erfüllenden Anforderungen und Qualifikationen beschrieben. Im abschließenden Punkt stellt sich sodann die Frage nach der Übertragbarkeit des Modells der Autofahrer-Typen auf die Bundeswehr. Sowohl die Altersstruktur als auch die Verteilung der Geschlechter sind hierbei zwei wesentliche Punkte. Zusätzlich muss noch einmal deutlich zwischen den Bereichen „Dienst“ und „Privat“ unterschieden werden, da diese beiden gegensätzlichen Bereiche unterschiedliche Grundlagen in sich bergen, auf welchen eine Einteilung in die unterschiedlichen Typologisierungen zu erfolgen hat. Eine exakte Übertragung der Bundeswehr-Kraftfahrer64 in die an der Gesamtzahl aller Autofahrer festgestellten Autofahrer-Typen ist aufgrund fehlender genauerer Erkenntnisse schwierig und wird in dieser Arbeit somit auf der Basis von Weisungen, Vorschriften und Erlässen der Bundeswehr vorgenommen.65 Eine Übertragbarkeit auf die privaten Bereiche der Soldaten stellt sich als geringfügig einfacher dar, da hier die Bestimmungen und Weisungen bezüglich der Anforderungen und Qualifikation des Bundeswehr- Kraftfahrers nicht greifen und diese Selektion somit entfällt. Jedoch spielen an dieser Stelle andere Anforderungen und Charakteristika eine Rolle. Somit ist nicht zu verleugnen, dass der Soldat eine Sonderstellung in der Gruppe der Autofahrer einnimmt. Allein die soziodemographischen Daten spiegeln dies wider, denn der Soldat ist überwiegend (zu ca. 98%) männlich und meist ( zu ca. 85%) unter 35 Jahre alt.

Aufgrund der beigebrachten Erkenntnisse und Feststellungen verdeutlicht sich das Bild, dass es wünschenswert ist, eine statistisch gesicherte Typenverteilung innerhalb der Bundeswehr aufzustellen und zu prüfen, ob diese die herrschende Vorschriftenlage überholt hat oder ob sich die geltenden Bestimmungen und Weisungen als sicher genug erweisen können, bestimmten Typen von Autofahrern den Zugang zum Kraftfahrdienst innerhalb der Bundeswehr zu versagen. Hierbei fällt natürlich die Masse der privat kraftfahrenden Soldaten aus dem Betrachtungsfeld heraus. Wobei gerade diese Gruppe mit ihrem nicht zu vernachlässigendem Anteil an der männlichen Gesamtbevölkerung einen interessanten Forschungsgegenstand bietet.

7. Literaturverzeichnis

Bücher

Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., Autofahrertypen auf Deutschlands Straßen. Sicher Direct Studie 97´, Verlag für neue Wissenschaften GmbH, Bremerhaven, 1999.

Berger H.J., Bliersbach G., Dellen H.G., Psychologische Grundlagen für das Verständnis von PKW-Fahrern zum Sicherheitsgurt. Eine quantifizierte Motivstudie. In: Bundesanstalt für Straßenwesen (Hg.): Psychologische Forschung zum Sicherheitsgurt und Umsetzung ihrer Ergebnisse. Bundesanstalt für Straßenwesen, Köln 1974.

Kraftfahrvorschrift für die Bundeswehr, Bestimmungen für die Ausbildung, Prüfung und Anerkennung, ZDv 43/1, Bundesministerium der Verteidigung, Bonn 1999, Nr. 203.

Schmitz B.B., Mobilitätsmotive: Warum ist der Mensch mobil? In: Flade A. (Hg.): Mobilitätsverhalten, Psychologie Verlags Union, Weinheim 1994.

Schulze H., Lebensstil und Verkehrsverhalten junger Fahrer und Fahrerinnen. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Mensch und Sicherheit, Heft M 56. Bundesanstalt für Straßenwesen, Köln 1996.

Utzelmann H.D., Tempowahl- und Motive. In: Reihe Faktor Mensch im Verkehr, Heft 24. Tetzlaff, Darmstadt 1976.

Utzelmann H.D., Merkmale des Fahrverhaltens und ihre Zuordnung zu motivationalen Bedingungen. In: Bundesanstalt für Straßenwesen (Hg.): Symposion 77. Bundesanstalt für Straßenwesen, Köln 1977.

Weißbuch zur Sicherheit der Bundesrepublik Deutschland und zur Lage und Zukunft der Bundeswehr vom 5. April 1994, Bundesministerium der Verteidigung, Bonn 1994, S. 97.

WENNINGER, U., 1991, Nonverbales graphisches Inventar (NOGRI). Entwicklung eines Testverfahrens zur Erfassung des personenspezifischen Konfliktlösestils und dessen Relevanz für die verkehrspsychologische Fahreignungsdiagnostik. Dissertation zum Dr. an der Grund- und Integrativwissenschaftlichen Fakultät der Universität Wien, Wien 1991.

ZUZAN, W.-D., 1989, Verkehrspsychologische Diagnostik für Autofahrer und Piloten - Ein Vergleich der diagnostischen Ansätze. Mensch - Fahrzeug - Umwelt Band 22, 1989.

Zeitschriften

BUKASA, B., WENNINGER, U., Beziehung zwischen verkehrspsychologischen Testverfahren und Kriterien des Fahrverhaltens unter Verwendung einer Fahrertypologie. Zeitschrift für Verkehrssicherheit 31.Jg. , Heft 2/II. Quartal 19 5, 1985.

CHRIST, R., 1993, Die Aussagekraft verkehrspsychologischer Leistungstests bei der Begutachtung älterer Kraftfahrer. BUKASA, B. und WENNINGER, U. (Hrsg.): 3. ART-90 Workshop. 29. bis 30. April 1992 am Kuratorium für Verkehrssicherheit in Wien, S. 3-27. Kuratorium für Verkehrssicherheit, Institut für Verkehrspsychologie, Wien 1993,.

GHERI, M.F., CASSAR, H., 1983, Kraftfahrer im fortgeschrittenen Alter in der verkehrspsychologischen Eignungsbegutachtung. Unfall- und Sicherheitsforschung Straßenverkehr Heft 42, S. 11-13, 1983.

Internet

http://www.bundeswehr.de/bundeswehr/frauen_in_bw/andere.html

http://www.bundeswehr.de/news/reden/reden_minister/010710_reform_garlstedt _1.html, Aus der Rede des Bundesministers der Verteidigung, Rudolf Scharping, vor dem 7. Kooperationsforum "Wirtschaft und Wissenschaft" am 10. Juli 2001 in Garlstedt.

[...]


1 Vgl. Schulze H., Lebensstil und Verkehrsverhalten junger Fahrer und Fahrerinnen. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Mensch und Sicherheit, Heft M 56. Bundesanstalt für Straßenwesen, Köln 1996.

2 Vgl. Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., Autofahrertypen auf Deutschlands Straßen. Sicher Direct Studie 97´, Verlag für neue Wissenschaften GmbH, Bremerhaven, 1999.

3 Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, S. 17.

4 Siehe: Berger H.J., Bliersbach G., Dellen H.G., Psychologische Grundlagen für das Verständnis von PKW-Fahrern zum Sicherheitsgurt. Eine quantifizierte Motivstudie. In: Bundesanstalt für Straßenwesen (Hg.): Psychologische Forschung zum Sicherheitsgurt und Umsetzung ihrer Ergebnisse. Bundesanstalt für Straßenwesen, Köln 1974.

5 Siehe: Utzelmann H.D., Tempowahl- und Motive. In: Reihe Faktor Mensch im Verkehr, Heft 24. Tetzlaff, Darmstadt 1976.

6 Vgl.: Klebelsberg D., Verkehrspsychologie, Springer, Berlin 1982.

7 Vgl. Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, S. 17.

8 Vgl.: Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, S. 18.

9 Vgl.: Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, S. 18.

10 Vgl.: Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, S. 19.

11 Vgl.:Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, S. 18 f.

12 Vgl.:Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, S. 19 f.

13 Vgl.: Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, S. 20.

14 Utzelmann H.D., Merkmale des Fahrverhaltens und ihre Zuordnung zu motivationalen Bedingungen. In: Bundesanstalt für Straßenwesen (Hg.): Symposion 77. Bundesanstalt für Straßenwesen, Köln 1977.

15 Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999.

16 Vgl.: Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, S. 20.

17 Schmitz B.B., Mobilitätsmotive: Warum ist der Mensch mobil? In: Flade A. (Hg.): Mobilitätsverhalten, Psychologie Verlags Union, Weinheim 1994.

18 Vgl.: Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, S. 21.

19 Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, Anhang 2.

20 Vgl. Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, S. 100.

21 Vgl. Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, S. 101 f.

22 Vgl. Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, S. 102.

23 25% gegenüber 31% aller Autofahrer.

24 Vgl. Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, S. 103.

25 Vgl. Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, S. 104.

26 24% gegenüber 9% aller Autofahrer

27 Vgl. Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, S. 105.

28 Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, S. 105.

29 Vgl. Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, S. 106 f.

30 Vgl. Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, S. 108.

31 Vgl. Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, S. 109 f.

32 Vgl. Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, S. 111.

33 Vgl. Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, S. 112 f.

34 Vgl. Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, S. 115.

35 Gegenüber 28% aller Autofahrer.

36 46% gegenüber 37% aller Fahrer.

37 Gegenüber 7% aller Fahrer.

38 Gegenüber 70% aller Fahrer.

39 Vgl. Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, S. 116 f.

40 Gegenüber 26% aller Fahrer.

41 Vgl. Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, S. 120.

42 Vgl. Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, S. 121.

43 Vgl. Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, S. 123.

44 Straßenverkehrsgesetz.

45 Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung.

46 Straßenverkehrs-Ordnung.

47 Verordnung über die Zulassung von Personen für den Straßenverkehr.

48 Bundesministerium der Verteidigung.

49 Vgl. Kraftfahrvorschrift für die Bundeswehr, Bestimmungen für die Ausbildung, Prüfung und Anerkennung, ZDv 43/1, Bundesministerium der Verteidigung, Bonn 1999, Nr. 203.

50 Vgl. ZDv 43/1, Nr. 207.

51 ZDv 43/1, Nr. 207.

52 Vgl. ZDv 43/1, Nr. 207.

53 Vgl. ZDv 43/1, Nr. 210 ff.

54 Vgl. ZDv 43/1, Nr. 301.

55 Vgl. http://www.bundeswehr.de/bundeswehr/frauen_in_bw/andere.html

56 Aus der Rede des Bundesministers der Verteidigung, Rudolf Scharping, vor dem 7. Kooperationsforum "Wirtschaft und Wissenschaft" am 10. Juli 2001 in Garlstedt, siehe http://www.bundeswehr.de/news/reden/reden_minister/010710_reform_garlstedt_1.html.

57 Vgl. Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, Anhang 2.

58 Vgl. Weißbuch zur Sicherheit der Bundesrepublik Deutschland und zur Lage und Zukunft der Bundeswehr vom 5. April 1994, Bundesministerium der Verteidigung, Bonn 1994, S. 97.

59 www.zentralstelle-kdv.de/zahl01.htm.

60 Vgl. Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, Anhang 2.

61 Vgl. Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, Anhang 2.

62 Umgangssprachliche Bezeichnung für den Freitags stattfindenden Heimreiseverkehr der Soldaten auf Bundesdeutschen Straßen.

63 Vgl. Adelt P.J., Grimmer W., Stephan E.R., 1999, Anhang 2.

64 Hier werden Soldaten betrachtet, die den Ausbildungsgang durchlaufen haben und eine Verwendung als Kraftfahrer in der Bundeswehr.

65 Vgl. Abschnitt 4.1 Anforderungen und Qualifikation

Ende der Leseprobe aus 24 Seiten

Details

Titel
Kraftfahrertypologien
Note
2,0
Autor
Jahr
2001
Seiten
24
Katalognummer
V106096
ISBN (eBook)
9783640043750
ISBN (Buch)
9783640115624
Dateigröße
453 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Kraftfahrertypologien
Arbeit zitieren
Holger Eichhorn (Autor:in), 2001, Kraftfahrertypologien, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/106096

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