Piraterie als Herausforderung für das Internationale Recht. Eine historische Rekapitulation


Hausarbeit, 2007

23 Seiten


Gratis online lesen

INHALT

Einführung

KAPITEL 1: Einführung in die Piraterie
1.1 Eigenschaften von Piraten
1.2 Geschichte der Piraterie
1.3 Die begriffliche Abgrenzung der Piraterie von anderen Restsfiguren in Staatenpraxis und Gesetzgebung

KAPITEL 2. MODERNE PIRATERIE
2.1 Einführung in das Seerechtsübereinkommen
2.2 Moderne Piraterie und Seerechtsübereinkommen

KAPITEL 3 : Andere Arten von Piraterie
3.1 Flugzeugentführung
3.2 Landpiraterie

Schluss

Einführung

Heutzutage hat der Mensch die Gelegenheit die Freiheit der Meere als etwas ganz Normales zu genießen. Wir haben die Möglichkeit eine schöne Kreuzfahrt, oder eine Reise mit dem Schiff im Allgemeinen zu erledigen.

Die See spielt seit langem eine bedeutende Rolle als Transportweg für Handelsgüter. Auch heute noch, trotz Luftfahrt und Eisenbahnen, ist sie für viele Güter der einzig lukrative Transportweg. Darüber hinaus dienen die lange Zeit als unerschöpflich geltenden Fischbestände in vielen Staaten zur Nahrungsmittelversorgung und bilden einen wichtigen Wirtschaftsfaktor. Die Überfischung der Meere hat in vielen traditionell vom Fischfang lebenden Staaten zu wirtschaftlichen Problemen geführt.

Aufgrund neuer technischer Möglichkeiten gewinnt die See darüber hinaus als Rohstofflager an Bedeutung. Im Meeresboden lagern erhebliche Mengen an Öl, Gasen und Mineralien, deren Gewinnung heutzutage möglich ist.

Das moderne Seerecht wird vor allem durch das Seerechtsübereinkommen (SRÜ) der Vereinten Nationen bestimmt.

Früher war aber die Tatsache nicht so. Seitdem es Seefahrt und Seehandel gibt, gibt es Seeraub. Bis ins 18. Jahrhundert – und in manchen Regionen noch länger –konnte keine Seereise unternommen werden, ohne das Risiko des Seeraubes ernsthaft einzurechen. Der Ausdruck Piraterie leitet sich aus dem griechischen her „πείραν“ Erfahrung, namentlich „πείραν την θάλασσαν“ Erfahrung auf die Meere. Das Rauberwesen erstreckte sich über Hellenen und Barbaren, und wurde nicht als Schimpf, sondern als Ruhm betrachtet. Infolge der großen Verbreitung der Piraterie suchten die ältesten Städte sich durch ihre Anlagen im Binnenlande vor den Seeräubern zu schützen.[1]

KAPITEL 1:Einführung in die Piraterie

1.1 Eigenschaften von Piraten

Seeräuber oder Freibeuter - Piraten haben viele Namen

Die Griechen nannten sie „πειρατές“. Bei den Römern hießen sie „Piratae“ und irgendwann im 15. Jahrhundert wurden sie im deutschen „Piraten“ genannt.

Wōkòu waren chinesische Piraten und die Wikinger waren der Schrecken der Nord- und Ostsee. Den islamischen Piraten in Nordwestafrika gaben die Europäer den Namen „Barbaresken“.

Die französischen Piraten hießen Korsare. Die Bukaniere waren Seeräuber, die in der Karibik auf Inseln lebten und von dort aus ihre Raubzüge starteten.

Als Freibeuter wurden Piraten bezeichnet, die einen Kaperbrief in der Tasche hatten.

Das Kaperwesen – Piraten mit königlicher Erlaubnis

Manche Seeräuber hatten Verträge mit einem König oder einem Staat. Sie erhielten Kaperbriefe und bekamen damit den Auftrag, feindliche Kriegs- oder Handelsschiffe anzugreifen und zu überwältigen.

Der Handel war einfach: Die Piraten durften die Hälfte der Beute behalten und blieben ohne Strafe. Der König bekam die andere Hälfte und das Beuteschiff. Das war gerade in Kriegszeiten für beide eine vorteilhafte Sache, denn Kriegsführung ist teuer und auf diesem Wege wurde das nötige Geld beschafft.

Allerdings sind Verträge mit Piraten so eine Sache, die fühlten sich nämlich nicht immer an alles gebunden, was im Kaperbrief stand. Deshalb wurde oft kein Unterschied zwischen Freund oder Feind, Krieg oder Frieden gemacht.

Klar zum Entern – Piratenschiffe und Enterhaken

Um die großen und schwer beladenen Segelschiffe auf den Handelslinien einzuholen, benötigten die Piraten schnelle und wendige Boote.

Die Wikinger hatten ihre Lang- oder Drachenschiffe. Mit denen konnten sie sogar über die Flüsse bin ins Landesinnere vordringen. Die späteren Seeräuber benutzten zweimastige Segelschiffe, wie der Schoner oder im 19. Jahrhundert einen Klipper. Die Korsaren an der Küste Nordafrikas bevorzugten lange Ruderboote oder Galeeren.

Viele Piratenschiffe waren mit Kanonen ausgerüstet. Sie kamen jedoch nur zum Einsatz, wenn es die Situation erforderte, zum Beispiel um sich zu verteidigen. Schließlich wollten die Seeräuber die Ladung nicht beschädigen.

Alles was glänzt – Piraten und ihre Schätze

Eine Truhe voller Gold und Silber, Edelsteinen und Schmuck, das ist ein wahrer Piratenschatz. Je nach Region, Zeitalter und Handelslinie bestanden die Schätze tatsächlich daraus. Allerdings war der unermessliche Reichtum auch für Piraten nur eine Sage. Sie mussten sich oftmals mit viel weniger zufrieden geben.[2]

1.2 Geschichte der Piraterie

Antike

Mit dem Beginn des Seehandels verbreiteten sich entlang der Küsten des Mittelmeeres auch Piratengemeinschaften. Die Lukka waren ein Seeräubervolk an der Küste Kleinasiens, das sich später mit den Seevölkern vermischte, die im 12. und 13. Jhd. v.Chr. das gesamte östliche Mittelmeer kontrollierten. Auch Kreta war ein geeigneter Stützpunkt für Piraten, hier blühte der Handel mit erbeuteten Sklaven und Schmuggelwaren. Eine der größten Piratenbruderschaften bildeten im 1. und 2. Jhd. v.Chr. die von der Südküste der heutigen Türkei aus agierenden Kilikier, die schließlich sogar den römischen Handel bedrohten. Als Rom das gesamte Mittelmeer für sich zu beanspruchen begann, wurden die Piratengemeinschaften zerschlagen. Danach blieb das Mittelmeer fast 400 Jahre lang piratenfrei.

Mittelalter

Im Mittelalter war die Piraterie zum nützlichen Werkzeug religiöser und territorialer Expansion geworden: Piraten halfen bei der Verteidigung von Byzanz und der christlichen Vorherrschaft im Mittelmeer, während die Korsaren und später die Barbaresken im Dienste des Osmanenreichs die Küsten der christlichen Regionen plünderten und den Seehandel störten. Die Küstengebiete Nordeuropas litten seit dem frühen Mittelalter unter den Raubzügen der Wikinger. Mit dem Aufschwung des Handels und der damit verbundenen Zunahme von Überfällen vereinigten sich 1241 mehrere norddeutsche Städte zur Hanse. In der Ostsee schlossen sich deutsche Piraten zu den Vitalienbrüdern zusammen, die vornehmlich Schiffe der Hanse angriffen. Im Rahmen der ständig schwelenden Kriege in Europa wurden ab dem 13. Jhd. Kaperbriefe ausgestellt, die privaten Schiffseignern das Aufbringen und Berauben feindlicher Schiffe gestatteten

Neuzeit

Im Goldenen Zeitalter der Piraten (1690-1730) erlebte die Seeräuberei ihre größte Ausbreitung. Betroffen waren vor allem Schiffe, die im sogenannten Handelsdreieck zwischen Europa, Afrika und den amerikanischen Kolonien verkehrten und neben Waren auch Sklaven transportierten. Aufgrund der instabilen politischen Lage konnte es in der Karibik wie auch in den Gewässern der gesamten amerikanischen Atlantikküste zu den schlimmsten Auswüchsen von Piraterie kommen. Später wichen die Piraten an die Küste Westafrikas aus, wo in erster Linie Sklavenschiffe überfallen wurden, und in den Indischen Ozean, wo sie es hauptsächlich auf die mit Gewürzen und kostbaren Stoffen reich beladenen europäischen Ostindienfahrer abgesehen hatten. Auch die Insel Madagaskar bildete aufgrund ihrer günstigen geographischen Lage eine ideale Basis für Piraten.

Zwischen dem frühen 16 und dem 18 Jahrhundert lassen sich drei grundlegende Formen der Seeräuberei unterscheiden, die zugleich deren Entwicklungen andeuten: die gegen die spanischenportugiesische überseeische Hegemonie gerichteten Freibeuter Unternehmungen, die Bukaniee des 17 Jahrhunderts, deren Treiben in eine zweifelhafte Blüte der Piraterie mündete und schließlich die piratischen Outlaws, die maritimen Wegelagerer des frühen 18 Jahrhunderts, die rast und heimatlos die Ozeane durchstreiften. Die Betrachtung dieser drei Formen macht deutlich, dass die Definition von Piraterie auch immer von dem Grad der Unterstützung abhängig war, die die Seeräuber von politisch oder wirtschaftlich einflussreichen Gruppen oder sogar einer Staatsmacht erhielten.

Jede Form des Seeraubs hat drei unabdingbare Voraussetzungen: eine ausreichende Mannschaft, lohnende Ziele und ein hinreichend sicheres Operationsgebiet.[3]

1.3 Die begriffliche Abgrenzung der Piraterie von anderen Restsfiguren in Staatenpraxis und Gesetzgebung

Wie die Feststellung des Tatbestandes der Piraterie großen Schwankungen in der Staatspraxis unterlag, so begegnete auch die legislative Begriffsbestimmung des Seeraubes vielfachem Bedanken, wenn man die Strafgesetzgebungen des modernen Völkerrechts vergleicht.

Das französische Gesetz vom 10 April 1825 „Loi pour la sureté de la navigation et du commerce maritime“, welches heute noch gilt, bezeichnet im Artikel 1 jedes Individuum als Piraten, welches bewaffnetet auf dem Meer ein französisches Schiff oder ein solches eines anderen Staates, mit welchem Frankreich sich nicht im Kriegszustande befindet, angreift, um Plünderungen oder andere Gewaltakte zu verüben.

Als Piratenschiffe werden solche Fahrzeuge erachtet, welche, ohne mit Kaperbriefen, „lettres de marques“, versehen zu sein, in Friedenzeiten Gewalthalten und Plünderungen gegen ein französisches Schiff unternehmen. Artikel 3 desselben Gesetzes erklärt endlich als Piraten jede Person, die der Mannschaft eines Schiffes angehört, welches bewaffnet segelt, ohne mit Reisepass, Verzeichnis der Mannschaft oder andere Urkunde, die die Expedition legitimieren kann, ausgestattet zu sein. Jeder Kommandant eines bewaffneten Schiffes, welches Kaperbriefe von zwei oder mehr Staaten annimmt, sowie derjenige, welcher ohne Erlaubnis seiner Regierung in Besitz eines solchen kommt, wird ebenfalls als Pirat erklärt.

Die spanische amtliche Verordnung von 1801 „Ordonnance sur la course“ erklärt im Artikel 27 und 29 als Piratenschiffe, diejenigen, welche mit falschen Reisepass segeln oder überhaupt nicht im Besitz eines solchen sind, und ähnlich, wie das französische Gesetz erklärt sie die Kommandanten der Schiffe für Piraten, welche Kaperbriefe ohne Erlaubnis ihrer Regierung annehmen

Der amerikanische Congress beschloss im Jahre 1790, dass jedes zum See begangene Verbrechen, welches zu Lande mit dem Tode bestraft würde, Seeraub sein sollte und dass jeder Bürger, welcher auf hoher See einen Akt der Feindseligkeit gegen die Vereinigten Staaten begeht, als Seeräuber zu bestrafen sei. „Every crime commited at sea, which if commited on land would be punishable with death, was piracy“

Das Nordamerikanische Gesetz vom 25. Mai 1820 erklärt weiter als Piraten diejenigen, welche auf offeneren Meer oder in einem Hafen, einer Bucht einem Meerbusen oder auf einem Fluss, der sich ins Meer ergießt, einem Diebstahl begehen, oder auf einem Schiff an der Besatzung oder Ladung desselben Gewalttaten ausüben.

Das griechische Gesetz vom 30 März 1855 „Περί Ναυταπάτης και Πειρατείας“ vermied, die charakteristischen Merkmale der Piraterie festzustellen und ihren Tatbestand zu formulieren. Der griechische Gesetzgeber begnügte sich damit, die verschiedenen Strafen aufzustellen, die stufenweisegesteigert werden. Der Schuldige wird verschieden bestraft je nachdem der auf hohem Meer gegen ein Schiff erfolgte Angriff Tötung, schwere Verletzung oder Wahnsinn des Angegriffenen herbeigeführt hat. Wegen der besonderen Gefährlichkeit des Verbrechens der Piraterie und der Schwierigkeit, die Merkmale derselben festzustellen, sah sich der Gesetzgeber genötigt, durch Artikel 11 zu bestimmen, dass Piraterie nicht wie alle anderen Verbrecher vom Schwurgericht abgeurteilt werden sollen, sondern vom Appellhof, in der Meinung, dass die Richter desselben wegen ihrer besonderen Gelehrsamkeit und ihres Scharfsinns dazu fähiger als die Geschworenen wären.

Ähnlich wie der griechische Gesetzgeber hat es auch der deutsche unterlassen, ein besonderes Delikt der Piraterie zu definieren. Er erkennt den Seeraub als einen besonders gefährlichen Raub an, welchen er mit härteren Strafen als den gewöhnlichen Raub bedroht.

Durch Artikel 381 wird als Seeräuber derjenige bezeichnet, welcher als Schiffe Dienst nimmt oder tut auf einem Fahrzeuge, von dem er weiß, dass es dazu bestimmt ist voder dazu gebraucht wird, auf offener See Gewalt gegen andere Fahrzeuge oder die auf solchen befindlichen Personen oder Sachen zu begehen, ohne hierzu durch einen Kriegführenden Staat ermächtigt zu sein oder zur Kriegsflotte einer anerkannten Macht zu gehören.

Als Seeräuber wird durch Artikel 388 derjenige betrachtet, welcher ohne Erlaubnis der niederländischen Regierung einen Kaperbrief annimmt oder als Schiffer auf einem Fahrzeuge Dienste nimmt oder tut, von dem er weiß, dass es ohne Erlaubnis der niederländische Regierung zur Kaperei bestimmt ist. Außerdem sucht das Gesetz präventiv einzuwirken, indem es denjenigen mit harter Strafe bedroht (Artikel 384), der eine Schiff ausrüstet oder zu seiner Verheuerung, Verfrachtung, Versicherung mitwirkt, obwohl er weis, dass es die im Artikel 381 bezeichnete Bestimmung hat.[4]

KAPITEL 2. MODERNE PIRATERIE

2.1 Einführung in das Seerechtsübereinkommen

In dem 17ten. Jahrhundert wurde notwendig eine vertragliche Regelung des internationalen Seerechts stattzufinden, denn die Bedürfnisse der Länder haben sich mit der Zeit verändert, sich erhöht und im allgemeinen unterschieden. Das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen, SRÜ („United Nations Convention on the Law of the Sea“, UNCLOS, also called simply the Law of the Sea or LOS) ist ein internationales Abkommen zur Regelung des Seerechts. Es wurde am 10. Dezember 1982 in Montego Bay (Jamaika) geschlossen.

Das SRÜ war infolge von der Schwäche der älteren Konzeptes „Freiheit des der Meere“ erforderlich und datierte vom 17. Jahrhundert: nationale Rechte wurden auf einen spezifizierten Riemen des Wassers verlängernd von den Küstenlinien einer Nation, normalerweise drei Seemeilen, entsprechend der Kanone geschossenen Richtlinie begrenzt, die vom holländischen Juristen Cornelius Bynkershoek entwickelt wurde. Alles Wasser über Staatsgrenzen hinaus galt als das internationale Wasser -, das zu allen Nationen, aber zum Gehören keinen von ihnen frei ist (die Stute liberum Grundregel verkündet von Grotius).

In das 20. Jahrhundert drückten viele Nationen eine Notwendigkeit aus, nationale Ansprüche zu verlängern, um Mineralbetriebsmittel einzuschließen, Fischaktien zu schützen, und die Mittel zu haben, Umweltschutz zu erzwingen. Durch 1967 verwendete nur 25 Nationen noch die alten drei Seemeilen Begrenzung, 66 Nationen hatten eine 12-Seemeile-territoriale Begrenzung eingestellt, und acht hatten eine 200-Seemeile-Begrenzung eingestellt. Ab Juni 30, 2006, nur einige Länder verwenden die alten 3 Meilen Begrenzung (Jordanien, Palau und Singapur).

Die Ausgabe der unterschiedlichen Ansprüche des territorialen Wassers wurde in die UNO 1967 von Arvid Pardo, von Malta angehoben, und in 1973 wurde die dritte Konferenz der Nationen auf dem Gesetz des Meeres in New York zusammengekommen, um einen neuen Vertrag zu schreiben, der die Ozeane bedeckt.

Die Konferenz dauerte bis 1982 und über 160 Nationen nahmen teil. Die Konferenz wurde unter einen Prozess der Übereinstimmung anstatt Stimmenmehrheit geleitet, um die Möglichkeit der Gruppen Nations-Zustände zu verringern, welche die Vermittlungen beherrschen. Die Versammlung trat an November 16, 1994. Die Versammlung stellte eine Anzahl von Bestimmungen vor. Die Versammlung stellte die Begrenzung auf verschiedene Bereiche ein, gemessen von einer sorgfältig definierten Grundlinie[5]

-Küstenmeer, Hoheitsgewässer (bis zu 12 sm)
- Anschlusszone (bis zu 24 sm)
- Ausschließliche Wirtschaftszone (AWZ, bis zu 200 sm)
- Festlandsockel (mindestens 200 sm)
- Festlandsockel (mindestens 200 sm)
- Der internationale Meeresboden (das "Gebiet")
- Hohe See

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten[6]

Der Artikel 87 des Seerechtsübereinkommens von 1982 lautet:

Freiheit der Hohen See

(1) Die Hohe See steht allen Staaten, ob Küsten- oder Binnenstaaten, offen. Die Freiheit der Hohen See wird gemäß den Bedingungen dieses Übereinkommens und den sonstigen Regeln des Völkerrechts ausgeübt. Sie umfasst für Küsten- und Binnenstaaten unter anderem

a) die Freiheit der Schiff-Fahrt,
b) die Freiheit des Überflugs,
c) die Freiheit, vorbehaltlich des Teiles VI, unterseeische Kabel und Rohrleitungen zu legen,
d) die Freiheit, vorbehaltlich des Teiles VI, künstliche Inseln und andere nach dem Völkerrecht zulässige Anlagen zu errichten,
e) die Freiheit der Fischerei unter den Bedingungen des Abschnitts 2,
f) die Freiheit der wissenschaftlichen Forschung vorbehaltlich der Teile VI und XIII.

(2) Diese Freiheiten werden von jedem Staat unter gebührender Berücksichtigung der Interessen anderer Staaten an der Ausübung der Freiheit der Hohen See sowie der Rechte ausgeübt, die dieses Übereinkommen im Hinblick auf die Tätigkeiten im Gebiet vorsieht.

2.2 Moderne Piraterie und Seerechtsübereinkommen

Nach dem Seerechtsübereinkommen vom 10. Dezember 1982 erhalten wir die folgende über Piraterie:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten 7

Definition der Piraterie

Piraterie besteht aus irgendwelchen der folgenden Taten: (a) irgendwelche ungültigen Gewaltakte oder Verzögerung oder irgendeine Tat der Verwüstung, festgelegt für Privatzwecke von der Mannschaft oder von den Passagieren eines privaten Schiffs oder des privaten Flugzeuges und verwiesen: (i) auf den hohen Meeren, gegen ein anderes Schiff oder Flugzeug oder gegen Personen oder Eigenschaft an Bord solchen Schiffs oder Flugzeuges; (ii) gegen ein Schiff, ein Flugzeug, Personen oder eine Eigenschaft in einem Platz außerhalb der Jurisdiktion irgendeines Zustandes; (b) irgendeine Tat der freiwilligen Teilnahme am Betrieb eines Schiffs oder des Flugzeuges mit Wissen der Tatsachen, die es ein Pirat Schiff oder ein Flugzeug bilden; (c) irgendeine Tat des Anreizens oder eine Tat absichtlich erleichtern beschrieben in Unterparagraphen (a) oder (b).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Im allgemeinen, im modernen Völkerrecht gelten als Piraterie nur Überfälle, die auf Hoher See durchgeführt werden. Dies folgt aus den Definition der Artikel 15 der “Geneva Convention on the High Seas” und Artikel 101 der “United Nations Convention on the Law of the Sea.” Als Piraterie zu wertende Angriffe können von jedem Land bekämpft werden, das diese Konventionen unterzeichnet hat. Erschwerend für die Bekämpfung ist, dass bei internationalen Einsätzen die Angreifer oft nur bis an die Grenze der 12-Meilenzone verfolgt werden können und die Koordination der Anrainerstaaten schwierig ist.

Ein Angriff durch Piraten ist ein Seenotfall. Alle Schiffe, die davon erfahren, sind zur Hilfeleistung verpflichtet. Zuständig ist die International Maritime Organisation.

Im Jahre 1992 wurde das Piracy Reporting Centre des International Maritime Bureau in Kuala Lumpur gegründet. Es sammelt Meldungen über Piraterie und wertet sie aus. Außerdem hilft es bei der Suche nach geraubten Schiffen. Das International Maritime Bureau (IMB) ist eine spezialisierte Abteilung für Kriminalität auf See der Internationalen Handelskammer (International Chamber Of Commerce (ICC)) mit Sitz in London. Jede Woche werden in ICC –wie wir weiter bemerken können- viele Unfälle bekannt, die wir in den folgenden Seiten die Gelegenheit haben, einige davon zu lesen.

”Weekly Piracy Report 28 February-6 March 2007

The following is a summary of the daily reports broadcast by the IMB's Piracy Reporting Centre to ships in Atlantic, Indian and Pacific Ocean Regions on the SafetyNET service of Inmarsat-C from 28 February to 6 March 2007.

ALERT

Chittagong anchorage, Bangladesh Forty seven incidents have been reported since 28.01.2006. Pirates are targeting ships preparing to anchor. Ships are advised to take extra precautions.

Recently reported incidents

1) 28.02.2007 0945 UTC in position 21:11.47N - 059:33.70E, Oman.

A 55 metre yacht was contacted on VHF by a passing vessel asking for a weather report and number of crew on board. Suddenly four suspicious speedboats with three persons on each boat emerged from the lee of the vessel and sped towards the yacht. One boat had a tripod mounted in the bow. Skipper raised alarm, crew mustered and activated fire hoses. A distress message was sent by VHF. A coalition warship responded to the distress call. Skipper doubled anti piracy watch. Suspicious boats moved away

2) 27.02.2007 0415 LT about 5 nm off Lagos, Nigeria.

Two robbers armed with knives boarded a ship at anchor via the stern. They threatened the watchkeepers with knives and stole two mooring ropes. Alarm was raised. Robbers left without taking anything else. Inspection showed. One fire hose was cut in two but robbers left it behind. No one was hurt. Port control informed.

3) 26.02.2007 0315 LT in position 06:37.4N - 039:32.0E, drifting off Dar es Salaam port, Tanzania.

Ten pirates armed with long knives boarded a ship from the fore part. Pirates tied up the duty AB and asked for ship's store keys. D/O spotted pirates and raised alarm and crew mustered. Pirates escaped with ship's stores. No one was hurt. Port control informed however no action taken.

4) 12.02.2007 0920 LT , Gulf of Aden.

While underway, crew onboard one of the Blue Water Rally group of yachts spotted a small boat approaching a 53 foot ketch. Skipper tightened the formation of his yachts and took precautionary measures. The small boat moved to the stern of the formation and was later joined by another larger boat and they followed the formation at a range of one mile. Yachts sent a distress message via vhf radio. One of the coalition warship appeared in the vicinity and the trailing boats abandoned the chase.“[8]

Von einem Artikel von der deutschen Zeitung „die Welt“ am 7ten November 2005 bekommen wir das folgendes:

Piraten greifen Kreuzfahrtschiff an

Überfälle vor der Küste Somalias häufen sich - "Seabourn Spirit" entkommt durch Flucht auf das offene Meer

Ein Kreuzfahrtschiff ist vor der Küste Somalias nur knapp einem Überfall schwerbewaffneter Piraten entkommen. Die Angreifer verfolgten den Luxusliner "MV Seabourn Spirit" am frühen Samstag mit drei Schnellbooten und beschossen das Schiff nach Angaben von Augenzeugen mit Granaten und Maschinengewehren. Kapitän Sven Erik Pedersen fuhr mit voller Kraft aufs offene Meer hinaus und hängte die Piraten ab. Die 161 Besatzungsmitglieder und 151 Passagiere, darunter 19 Deutsche, hätten sich weit entfernt von Fenstern und Decks in der Mitte des Schiffes in Sicherheit gebracht.

"Ich war noch wach, als ich kurz vor sechs Uhr morgens einen Knall an der Außenwand des Schiffes hörte", berichtete ein britischer Augenzeuge. "Als ich aus dem Fenster sah, erblickte ich ein kleines Boot mit fünf Leuten an Bord. Zwei von ihnen hatten Gewehre und einer eine Art Raketenwerfer. Mit so etwas rechnet man doch nicht auf einer Kreuzfahrt." Der Kapitän habe nicht den üblichen Alarm ausgelöst, aus Sorge, dass die Passagiere an Deck stürmen würden, wo sie ein leichtes Ziel abgegeben hätten. Statt dessen habe der Kapitän per Lautsprecher alle angewiesen, unter Deck zu bleiben. Nach Angaben einer Reedereisprecherin wurde ein Tourist bei einer Kollision mit einem Piratenboot leicht verletzt. Den meisten Passagieren gehe es aber gut.

Die "Seabourn Spirit" war im ägyptischen Alexandria zu einer 16tägigen Reise gestartet und unterwegs nach Mombasa in Kenia. Nach dem Zwischenfall änderte das Schiff seinen Kurs und wurde am Montag auf den Seychellen im Indischen Ozean erwartet. Ob die Kreuzfahrten in der Region fortgesetzt werden sollten, werde noch überlegt, sagte die Reedereisprecherin dem Fernsehsender CNN.

Das Horn von Afrika zählt zu den gefährlichsten Gewässern der Welt. Das Internationale Seeschifffahrts-Büro in London berichtete von 27 Überfällen durch Piraten in dieser Region seit März. Mehrere Schiffe samt Besatzungen sind derzeit in der Gewalt von Piraten. Der Angriff auf die "MV Seabourn Spirit" war die erste Attacke auf ein Kreuzfahrtschiff.

In den letzten Jahren galten vor allem die Gewässer Indonesiens und die Straße von Malakka zwischen Sumatra und Malaysia als gefährlich. Besonders gefährdet sind Öltanker und Schüttgutfrachter, die beispielsweise Kohle oder Erz transportieren. Meist fordern die Piraten Lösegeld. Allerdings töten sie auch immer wieder Besatzungsmitglieder.

Als terroristischer Akt gilt hingegen die Entführung des Kreuzfahrtschiffs "Achille Lauro" im Jahr 1985. Mitglieder der Palästinensischen Befreiungsfront forderten die Freilassung palästinensischer Häftlinge aus israelischen Gefängnissen.[9]

Weiterhin, kann man auch die persönliche Erfahrung von John S. Burnett. In seinem Buch „Dangerous waters: Modern Piracy and Terror on the High Seas“ lesen.

John S. Burnett ist ein ehemaliger Reporter für die vereinigte internationale Presse und ein gesetzgebender Assistent für Mitglieder des Kongresses auf dem Capitol Hill in Washington, D.C. He hat für die „New York Times“, die „Gourmet Magazine“, „ National Geographic“, und „The Guardian“ (UK) sowie für andere populäre Publikationen geschrieben. Er hat vielmals auf CNN erschienen.[10]

In seinem Buch erzählt er seine Erfahrung, als er eine Nacht im Januar 1992 allein über dem Südchina Meer segelte und sein Boot „Unicorn“ von Piraten besetzt worden war und sein Leben gedroht worden war. Er hat überlebt und mit diese Erfahrung kommt noch einmal das Thema der Piraterie wieder im Vordergrund und kann man auch die Konsequenzen für die Weltwirtschaft vorstellen, wenn Regierungen nicht zusammen arbeiten, um Piraterie zu stoppen.[11]

Die moderne Piraterie schließt nicht nur die Besetzung von einem Schiff oder den ungesetzlichen Angriff gegen einem Schiff ein. Sie schließt auch die Fischerei ein und erschienene Organisationen wie Greenpeace hat vielmals Beklage veröffentlicht,

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten http://oceans.greenpeace.org/en/photo-audio-video/photos/illegal-pirate-fishing-vesse

Illegal "pirate" fishing vessels in Port Louis.

52 Prozent der weltweiten Fischgründe gelten als komplett überfischt, ein weiteres Viertel fällt in die Kategorien überfischt, erschöpft oder kurz vor dem Zusammenbruch. So ist es nur allzu verständlich, dass wir besorgt sind angesichts der steigenden Zahlen an Piratenfischern.

Die Piraten operieren weltweit. Sie fahren ein Gebiet nach dem anderen ab und holen soviel Fisch an Bord, wie sie nur können. Die Auswirkungen auf die Fischbestände sowie auf andere Meereslebewesen, die sich in den Netzen oder Leinen verfangen, sind den Piratenfischern völlig egal. Fischarten, Seevögel, Meeressäuger, Meerschildkröten, Haie und am Meeresboden lebende Arten werden bedroht von den Fangpraktiken der Piratenfischer. Arten wie der in der Tiefsee lebende Schwarze Seehecht oder der über die Meere segelnde Albatross drohen darüber auszusterben.

Nicht nur die Ökosysteme leiden. Auch die Küstengemeinden, für die das Meer die primäre Nahrungsgrundlage ist, sind Opfer der Piratenfischerei. Das britische Ministerium für internationale Entwicklung (DFID) schätzt, dass ein Land wie Guinea, das kaum öffentliche Einnahmen hat, jährlich 100 Millionen Dollar durch die in seinen Gewässern wildernden Piratenfischer verliert.

Je nachdem, wo sie unterwegs sind, nutzen Piratenfischer bestimmte Methoden. Gewissenlose Schiffseigner und Fischereifirmen profitieren von Lücken im Gesetz und treffen geheime Absprachen mit Ländern, um mit so genannten Billigflaggen internationale Schutz- und Management-Regulierungen für Fischbestände zu umgehen. Im Internet lassen sich solche Billigflaggen innerhalb von 24 Stunden für weniger als 500 Dollar kaufen - z.B. die Flagge von Malta. So können Piratenfischer den ohnehin nicht ausreichenden Fischereibestimmungen des eigenen Landes sowie denen der internationalen Gemeinschaft leicht ausweichen.

Piratenfischer verwüsten die Ökosysteme und entziehen bedürftigen Kommunen, die von der lokalen Fischerei abhängig sind, die Lebensgrundlage.[12]

In die folgende Karte kann man einen allgemeinen Eindruck von der modernen Piraterie bekommen und man kann auch vorstellen, die Folgen eines solches Phänomen,, nicht nur als ein Terrortat, sondern auch als eine negative wirtschaftliche Tat.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

High Risk Areas 2006 Key: Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten= actual attack Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten= attempted attack[13]

KAPITEL 3 : Andere Arten von Piraterie

3.1 Flugzeugentführung

Eine Flugzeugentführung ist die Übernahme der Bordgewalt eines Flugzeugs durch Gewalt oder durch Drohung mit Gewalt durch einen oder mehrere Täter.

Anders als bei Überfällen auf Landfahrzeuge wird in das Flugzeug normalerweise nicht eingedrungen, um die Ladung zu rauben. Eher werden die meisten Flugzeugentführungen begangen, um die Passagiere als Geiseln zu nehmen oder um an einen bestimmten Ort zu gelangen. Für die Terroranschläge am 11. September 2001 in den USA wurden entführte Flugzeuge zu Selbstmordwaffen umfunktioniert; seitdem wird Flugzeugentführung nicht nur als Verbrechen, sondern auch als Bedrohung der Sicherheit eines Staates angesehen.

Eine spezielle Form der Flugzeugentführung ist die Luftpiraterie. Zur Bekämpfung der Luftpiraterie werden auf internationaler Ebene vor allem die drei Abkommen von Tokio, Den Haag und Montreal angewandt. Diese sollen u.a. dafür sorgen, dass jeder Luftpirat, unabhängig vom Begehungsort, zur Verantwortung gezogen wird. Staaten, die den Luftpiraten Asyl gewähren, müssen sie ebenfalls wegen Luftpiraterie verurteilen. In Deutschland wird Luftpiraterie nach § 316c im Strafgesetzbuch mit einer Freiheitsstrafe nicht unter fünf Jahren bestraft

Einige Flugzeugentführungsbeispiele von den letzten 10 Jahren bis die große Terrortat von 11. September sind die folgende:

1996: Der Ethiopian-Airlines-Flug 961 wird entführt und stürzt in den Indischen Ozean, nachdem die Entführer eine Bruchlandung erzwingen. Von den 175 Menschen an Bord überleben 50.

1996: Ein Nigerianer versucht den Piloten einer russischen Tupolew 154 zu zwingen statt Nigeria Deutschland oder Südafrika anzufliegen. 4 Männer des EKO Cobra konnten die Flugzeugentführung unblutig in der Luft beenden.

1999: Militante islamistische Kaschmir-Rebellen überfällt ein Flugzeug der Indian Airlines und leitet es nach Kandahar um. Nach einer einwöchigen Pattsituation ist Indien damit einverstanden, drei gefangene militante Kaschmir-Rebellen im Austausch gegen die Geiseln freizulassen.

2001: Terroranschlag am 11. September, östliche USA: 19 arabisch-islamistische Terroristen entführen vier Flugzeuge. Drei der Flugzeuge werden von den Entführern gezielt in das Pentagon und das World Trade Center gesteuert.

Dies sind die drei verheerendsten Flugzeugentführungen überhaupt; im vierten Fall ist die Absicht die selbe, jedoch trifft die Maschine kein Gebäude, da einige mutige Passagiere versuchen die Terroristen zu überwältigen und die Maschine auf freien Feld abstürzt. Keiner der Flugzeuginsassen überlebt.[14]

3.2 Landpiraterie

An Land gibt es ebenfalls Piraten, zumindest werden sie oftmals so bezeichnet:

Musikpiraten laden kostenlos Musikstücke aus dem Internet auf ihre Rechner. Das ist strafbar, denn die Musikproduzenten und die Künstler leben vom Verkauf der CDs und Platten.

Netzpiraten rauben Informationen aus dem Internet und verändern Daten und Programme auf Großrechnern und PCs. Sie verschicken Emailwürmer oder sogenannte Trojanerprogramme.

Schluss

In diesem Punkt sind wir zum Schluss vom meinem Bericht. Man konnte viele Bespiele nicht nur von Seepiraterie als auch von Flugpiraterie erfahren und man kann auch denken und vorstellen, wie ist das heutzutage, mit der heutigen Technologie, möglich? Eine Statt hat heutzutage viele Maßnahmen ein solches Phänomen, in allen Formen, die es hat, zu bekämpfen. Trotzdem hört man oft über verschwundene Schiffe oder Flugzeuge, die obwohl die Technologie, die sie benutzen, als verschwunden bleiben. Es gibt so viele rechtliche und internationale Verträge, die die heutige Piraterie bekämpfen könnten. Trotzdem, wie wir in die offizielle Seite von International Chamber of Commerce und IMB Piracy Reporting Centre sehen, die Fälle von moderne Piraterie häufiger werden.

Man kann nur die Frage stellen, ob so etwas ein Spiel von Macht von verschiedenen reichen und kräftigen Regierungen ist in Ländern, die keine Kraft und Macht haben.

Wie es immer galt, es gilt und meiner Meinung nach auch gelten wird, ist die Macht und die starke Wirtschaft diejenige Kräfte und „Werte“, für die jeder Staat sich bekämpft. Das wird aber auch uns die Geschichte zeigen…

LITERATUR

Die Piraten: Robert Bohn Verlag C. H. Beck
http://www.muenster.de/~voigt/piratenleben.html
http://www.piratenausstellung.de/piratenausstellung/brows/geschich.htm
Die Piraterie als völkerrechtliches Delikt, Samios Euangelos, 1899
http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf
http://de.wikipedia.org/wiki/Seerecht
greek book; Δίκαιο της Θάλασσας, Κ. Ιωάννου - Α. Στρατή, εκδόσεις Αντ Σάκκουλα, 2000
(translation: International Sea Law, K. Ioannou – A. Stratis, Verlag Ant. Sakkoula, 2000)
United Nations Convention on the Law of the Sea
http://www.un.org/
http://www.icc-ccs.org/prc/piracyreport.php
http://www.welt.de/data/2005/11/07/799978.html
http://www.modernpiracy.com/home.htm
Dangerous waters: Modern Piracy and Terror on the High Seas, John S. Burnett von Dutton Books, September 2002
http://oceans.greenpeace.org/de/unsere-ozeane/piratenfischerei
http://www.icc-ccs.org/extra/display.php
http://de.wikipedia.org/wiki/Piraterie

[...]


[1] Die Piraten: Robert Bohn Verlag C. H. Beck

[2] http://www.muenster.de/~voigt/piratenleben.html

[3] http://www.piratenausstellung.de/piratenausstellung/brows/geschich.htm

[4] Die Piraterie als völkerrechtliches Delikt, Samios Euangelos, 1899

[5] http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf

[6] http://de.wikipedia.org/wiki/Seerecht

greek book; Δίκαιο της Θάλασσας, Κ. Ιωάννου - Α. Στρατή, εκδόσεις Αντ Σάκκουλα, 2000

[7] United Nations Convention on the Law of the Sea

http://www.un.org/

[8] http://www.icc-ccs.org/prc/piracyreport.php

[9] http://www.welt.de/data/2005/11/07/799978.html

[10] http://www.modernpiracy.com/home.htm

[11] Dangerous waters: Modern Piracy and Terror on the High Seas, John S. Burnett von Dutton Books, September 2002

[12] http://oceans.greenpeace.org/de/unsere-ozeane/piratenfischerei

[13] http://www.icc-ccs.org/extra/display.php

[14] http://de.wikipedia.org/wiki/Piraterie

23 von 23 Seiten

Details

Titel
Piraterie als Herausforderung für das Internationale Recht. Eine historische Rekapitulation
Hochschule
Katholische Universität Eichstätt-Ingolstadt
Autor
Jahr
2007
Seiten
23
Katalognummer
V110677
Dateigröße
619 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Piraterie, Herausforderung, Internationale, Recht, Eine, Rekapitulation
Arbeit zitieren
Maria Chrysanthopoulou (Autor), 2007, Piraterie als Herausforderung für das Internationale Recht. Eine historische Rekapitulation, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/110677

Kommentare

  • Noch keine Kommentare.
Im eBook lesen
Titel: Piraterie als Herausforderung für das Internationale Recht. Eine historische Rekapitulation



Ihre Arbeit hochladen

Ihre Hausarbeit / Abschlussarbeit:

- Publikation als eBook und Buch
- Hohes Honorar auf die Verkäufe
- Für Sie komplett kostenlos – mit ISBN
- Es dauert nur 5 Minuten
- Jede Arbeit findet Leser

Kostenlos Autor werden