Flottentelematik für Transportdienstleister. E-Business-Lösung für kleinste bis mittlere Transport-Unternehmen


Diplomarbeit, 2008
153 Seiten, Note: 1,3

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Problemstellung
1.2 Zielsetzung und Motivation der Arbeit
1.3 Vorgehensweise und Aufbau

2 Begriffliche und theoretische Grundlagen
2.1 Güterkraftverkehr
2.2 Transport und Logistik
2.3 Dienstleistung
2.3.1 Notwendigkeit der Leistungsfähigkeit
2.3.2 Integration des externen Faktors
2.3.3 Immaterialität von Dienstleistungen
2.4 Ve rke h rste le mati ?
2.4.1 Ziele
2.4.2 Grundlagen
2.4.3 Nutzen
2.4.4 Existierende Systeme und Dienste
2.5 Electronic Business
2.5.1 Definition und Abgrenzung von Electronic Business
2.5.2 E-Business-Anwendungen
2.5.3 Transaktionspartner
2.5.4 Managementbereiche des E-Business
2.5.5 Trends und Perspektiven
2.5.6 Chancen und Risiken
2.6 Flottenmanagement
2.6.1 Übersicht
2.6.2 Transportmanagement
2.6.3 Verkehrsmanagement
2.6.4 Fahrzeugmanagement
2.7 Flottentelematik
2.7.1 Flottentelematik im Profil
2.7.2 Vorteile Flottentelematik
2.7.3 Branchenlösungen
2.7.4 Telematikanbieter
2.8 Geschäftsprozessoptimierung - „Business Process Reengineering“
2.8.1 Definition und Grundlagen
2.8.2 Gründe und Ziele
2.8.3 Phasen
2.8.4 Vor- und Nachteile

3 E-Business - Zukunftsstrategie für Kleinst- bis mittlere Transportunternehmen .
3.1 Bedeutung kleiner bis mittlerer Unternehmen
3.1.1 Abgrenzung kleinerund mittlerer Unternehmen
3.2 Globalisierung und wachsende Wertschöpfungsnetzwerke
3.2.1 Die Welt als Einkaufsquelle
3.2.2 Veränderte Kundennachfrage
3.2.3 Globale Logistikanbieter
3.2.4 Wertschöpfungsübergreifende Transparenz der Warenflüsse
3.2.5 Professioneller Umgang mit Zeit
3.2.6 Just-in-time / Just-in-sequence
3.3 Flottentelematik als Informations- und Kommunikationstechnologie
3.3.1 Ausgangslage
3.3.2 Fahrzeugkommunikation
3.3.3 Fahrzeugeinsatzsteuerung
3.3.4 Flottentelematik und Supply Chain Management
3.3.5 Unterstützung des Fuhrparkmanagements
3.3.6 Personalmanagement
3.3.7 Fahrzeug- und Ladungssicherheit

4 Ist-Situation - Situationsanalyse des Transportdienstleisters
4.1 Unternehmensprofil
4.2 Unternehmensanalyse
4.2.1 Begriff und Zweck der Unternehmensanalyse
4.3 Stärken-Schwächen-Analyse
4.3.1 Unternehmensleitung und Management
4.3.2 Aufbau- und Ablauforganisation
4.3.3 Finanzielle Mittel und Sachmittel
4.3.4 Personal
4.3.5 Kommunikation
4.3.6 Prozesse und Prozessabläufe
4.3.7 Kunden und Bedürfnisse
4.3.8 Stärken-Schwächen-Profil
4.4 Umfeldanalyse
4.4.1 Chancen-Risiken-Analyse
4.4.2 Globale Umweltanalyse
4.4.3 Marktbedingungen heute und Entwicklung
4.4.4 Aktuelle Marktlage
4.4.5 Die Marktgröße des Logistiksektors und dessen Relevanz für die Volkswirtschaft
4.4.6 Die brancheninterne Strukturanalyse
4.4.7 Transportorientierte Unternehmen
4.4.8 Speditionsorientierte Unternehmen
4.4.9 Ausblick
4.5 Verknüpfung der Stärken-Schwächen-Analyse mit der Chancen-Risiken- Analyse (SWOT-Analyse)
4.6 E-Business-Strategie
4.6.1 Zielsetzung für den Transportdienstleister
4.6.2 Strategie-Umsetzung

5 Soll-Konzept - Einführung von Flottentelematik als E-Business-Projekt
5.1 Projekt-Definition
5.2 Abgrenzung und Definition von E-Business-Projekten
5.3 Projektplanung
5.3.1 Vorüberlegung
5.3.2 Organisation und Team
5.3.3 E-Business Know-how
5.3.4 Vorgangsliste
5.3.5 Projekt-Start
5.4 Grob-Konzeption
5.4.1 E-Business-Ziele
5.4.2 Identifikation Quantitativer und Qualitativer Potentiale
5.4.3 Identifikation Zielgruppen-Bedürfnisse
5.4.4 Projektauftrag
5.4.5 Definition von Teilprojekten
5.4.6 Lastenheft
5.5 Feinkonzeption
5.5.1 Pflichtenheft
5.6 System-Auswahl
5.6.1 System-Grobselektion
5.6.2 System-Feinselektion
5.6.3 System-Vorführungen
5.6.4 Besuch von Referenzkunden
5.7 Realisierung - Systemeinführung
5.7.1 Implementierung der Basiskomponente
5.7.2 Implementierung des Administrationsteils
5.7.3 Implementierung der externen Schnittstellen
5.7.4 Ausführliche Tests
5.8 Inbetriebnahme
5.8.1 Daten-Eingabe
5.8.2 Benutzer-Schulung
5.8.3 Einführung im Unternehmen
5.8.4 Einführung beim Kunden

6 Ökonomische Bewertung und Nutzenbetrachtung
6.1 Nutzenbetrachtung
6.1.1 Begriffe Nutzen und Nutzenanalyse
6.1.2 Nutzenanalyse
6.2 Ökonomische Bewertung
6.2.1 Bewertungskriterien für Flottentelematiksysteme
6.3 Kritische Erfolgsfaktoren für Business Networking Systeme
6.3.1 Business Networking Systeme
6.3.2 Kritische Masse als übergeordneter Erfolgsfaktor
6.3.3 Wechselseitiger Nutzen - Reziprozität
6.3.4 Menschen initiieren Netzwerke

7 Zusammenfassung

8 Literatur

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 : Organigramm zur Aufteilung des gewerblichen Güterkraftverkehrs

Abbildung 2: Klassifikation der Transaktionspartner und -beziehungen

Abbildung 3: Anwendungsfelder des M-Business

Abbildung 4: Chancen des E-Business

Abbildung 5: Risiken des E-Business

Abbildung 6: Rollen beim Güterverkehr

Abbildung 7: Verkehrstelematik in Städten

Abbildung 8: Unterschied funktionale Organisation und Prozessorganisation

Abbildung 9: Alte Regeln werden durch neue ersetzt

Abbildung 10: Phasen des BPR

Abbildung 11 : Erfolg des BPR in der Praxis

Abbildung 12: Merkmalskatalog für qualitative Abgrenzung KMU

Abbildung 13: Objekte der Fahrzeugkommunikation

Abbildung 14: Ablauf einer dynamischen Planung und Steuerung des Fahrzeugeinsatzes

Abbildung 15: Beteilgte einer Supply Chain

Abbildung 16: Unternehmensbereiche

Abbildung 17: Analyse der internen und externen Situation

Abbildung 18: Bereiche der Unternehmensanalyse

Abbildung 19: Definition von Prozess und Geschäftsprozess

Abbildung 20: Stärken-Schwächen-Profil der ST GmbH

Abbildung 21: Triebkräfte des Branchenwettbewerbs

Abbildung 22: Entwicklung der Beförderungsleistung im grenzüberschreitenden Verkehr mit deutschen Lkw

Abbildung 23: Güterverkehr in Deutschland - Veränderungen im Jahr 2006 gegenüber dem Jahr 2005 in %

Abbildung 24: Güterverkehr in Deutschland nach Verkehrsträgern - Veränderungen im Jahr 2006 gegenüber dem Jahr 2005

Abbildung 25: Güterkraftverkehr deutscher Lastkraftfahrzeuge nach Entfernungsbereichen 84

Abbildung 26: Grenzüberschreitender Güterverkehr mit deutschen Lastkraftfahrzeugen - Veränderungen im Jahr 2006 gegenüber dem Jahr 2005

Abbildung 27: Aufteilung der nationalen Logistikaufwendung in die wichtigen Funktionsbereiche

Abbildung 28: Die gesamtwirtschaftlichen Beschäftigungswirkungen der Logistik

Abbildung 29: Gruppen auf dem deutschen Transport- und Logistikmarkt

Abbildung 30: SWOT-Analyse der ST GmbH

Abbildung 31 : Vorgangsliste

Abbildung 32: Projekt-Balkenplan

Abbildung 33: Qualitätsanforderungen des Flottentelematiksytems

Abbildung 34: Use-Case-Diagramm - Flottentelematiksystem

Abbildung 35: Use-Case-Diagramm - Fuhrparkmanagement

Abbildung 36: Use-Case-Diagramm - Auftragsmanagement

Abbildung 37: Use-Case-Diagramm - Navigation

Abbildung 38: Use-Case-Diagramm - Nachrichtenaustausch

Abbildung 39: Transaktionen-Kosten/Nutzen-Diagramm

Abbildung 40: Direkter Nutzen - Einsparpotenziale pro Fahrzeug

Abbildung 41: Relativer Nutzen am Prozess Navigation

Abbildung 42: Schwer fassbarer Nutzen des Flottentelematiksystems

Abbildung 43: Potenziale des Flottentelematiksystems

Abbildung 44: Kriterienkatalog zur Bewertung von Flottentelematiksystemen

1 Einleitung

1.1 Problemstellung

Die zunehmende Globalisierung der Märkte erhöht weltweit die Markttransparenz und die Vergleichbarkeit von Produkten. Die Welt ist zum Dorf geworden und per Mausklick vom Wohnzimmer aus für jeden erreichbar.1 Den überdurchschnittlichen Wachstumsraten des Güterverkehrsaufkommens folgen steigende Überlastungsrisiken. Nationale Märkte sind nicht länger geschützt und die Unternehmen stehen in einem weltweiten Wettbewerb. Steigender Wettbewerb, zunehmender Zeitdruck und die Kleinzahligkeit vieler Sendungen zwingen Speditions­unternehmen, ständig nach Prozessoptimierung zu suchen. Das gilt umso mehr, wenn mittelständische "Kleine" der Branche mit den Riesen im Markt mithalten müssen. Neue Produkte und Dienstleistungen werden schnell kopiert und verschaffen nur kurzlebige Vorteile. Die Kunden stellen immer höhere Anforderungen. Qualität und Preis sind als isolierte Wettbewerbsargumente nicht länger ausreichend. Um sich gegen die Konkurrenz behaupten zu können, müssen die Unternehmen auch bezüglich Service, Liefergeschwindigkeit und Erfüllung spezifischer Kundenwünsche überdurchschnittliche Leistungen erbringen. Unternehmen erzielen dadurch Wettbewerbsvorteile, indem sie ihre Geschäftsprozesse am Kunden ausrichten und effizient gestalten. Dabei müssen die über Jahre gewachsenen Unternehmensstrukturen und Prozesse in Frage gestellt und ständig optimiert werden, um sich den permanent ändernden Marktbedürfnissen anzupassen.

1.2 Zielsetzung und Motivation der Arbeit

Die Anpassung und die Entwicklung der kleinen bis mittleren Transport-Unternehmen an die neuen Marktbedürfnisse steht im Vordergrund dieser Arbeit. Im Hinblick auf die Wettbewerbsfähigkeit sind die Unternehmen gezwungen, ihre traditionellen Abläufe radikal zu überdenken und durch effiziente Prozesse auszutauschen. Der Kunde und seine Wünsche und Bedürfnisse müssen in den Vordergrund des unternehmerischen Handelns rücken. Das Erkennen und Identifizieren dieser Bedürfnisse ist entscheidend für die Sicherung langfristiger Wettbewerbsvorteile. Die voranschreitende Technik unterstützt bei diesem Prozess der Neuausrichtung. Moderne Flottentelematiksysteme bedienen sich neuester Informations- und Kommunikationssysteme, die einen weltweiten Zugriff auf Fahrzeugflotten ermöglichen. Die Informationen rund um die Fahrzeuge sind in Echtzeit verfügbar. Das Spektrum an Echtzeit-Informationen ist nahezu grenzenlos.

Die erfolgreiche Einführung dieser elektronischen Informations- und Kommunikations­mechanismen in Transport-Unternehmen wird zum Schwerpunkt dieser Diplomarbeit. Die Arbeit beschäftigt sich mit dem Einsatz von E-Business bei dem Transport­dienstleister „Scholz Internationale Transport- und Logistik GmbH“ (kurz ST GmbH). Zielsetzung ist die projektbezogene Einführung eines Flottentelematiksystems.

1.3 Vorgehensweise und Aufbau

ln Abschnitt 2 dieser Arbeit werden die Grundlagen hinsichtlich des Arbeitsthemas erörtert. Besonderes Augenmerk wird hierbei auf die Flottentelematik gerichtet. Es folgen Erläuterungen zu weiteren wichtigen Begriffen und Grundlagen zum Thema Geschäftsprozessoptimierung.

Teil 3 befasst sich mit den aktuellen Trends, Technologien und Entwicklungen hinsichtlich Globalisierung und internationaler Wertschöpfungsnetzwerke. Ein Grundpfeiler dieser Entwicklung stellt die Flottentelematik dar, deren zahlreiche Möglichkeiten und Einsatzgebiete anschließend näher betrachtet werden.

Im vierten Kapitel wird der gegenwärtige Ist-Zustand des Transportdienstleisters analysiert und Schwachstellen benannt. Aus dieser Schwachstellenanalyse sollen Erkenntnisse zur Verbesserung bzw. Umgestaltung der Prozesse gewonnen und einzelne Verbesserungsvorschläge in Verbindung mit der Einführung der Flottentelematik konkreter erläutert werden. Anschließend wird die Unternehmens­Umwelt detailliert vorgestellt. Resultierend aus diesen Untersuchungen wird am Ende eine E-Business-Strategie formuliert.

Das 5. Kapitel beschreibt die einzelnen Projektschritte bei Einführung von Flotten­telematik in der ST GmbH. Dieser Abschnitt liefert den „Projekt-Leitfaden“ für die Einführung des Flottentelematiksystems.

In Kapitel 6 wird eine ökonomischen Bewertung und Nutzenbetrachtung hinsichtlich der Einführung des Flottentelematiksystems durchgeführt.

Am Ende der Arbeit wird im Kapitel 7 ein zusammenfassendes Fazit gezogen.

2 Begriffliche und theoretische Grundlagen

2.1 Güterkraftverkehr

Gemäß dem deutschen Güterkraftverkehrgesetzes (GüKG) definiert man Güterkraftverkehr als geschäftsmäßige oder entgeltliche Beförderung von Gütern mit Kraftfahrzeugen, die einschließlich Anhänger ein höheres zulässiges Gesamtgewicht als 3,5 Tonnen haben.2

Den Güterkraftverkehr (GKV) unterteilt man in vier Bereiche. Liegen die Belade- und Entladestelle innerhalb der deutschen Grenzen spricht man vom nationalen Verkehr, auch Binnenverkehr genannt. Dem gegenüber steht der internationale Verkehr, auch Fernverkehr genannt. Hier liegen Belade- und/oder Entladestelle außerhalb der Grenzen Deutschlands. Weiterhin unterscheidet man noch zwischen dem Werk- und dem Kabotageverkehr. Beim Werkverkehr werden Güter nur für unternehmenseigene Zwecke befördert. Unter dem Kabotageverkehr bezeichnet man das Erbringen von Transportdienstleistungen innerhalb eines Landes durch ein ausländisches Verkehrsunternehmen. Bis auf den Werkverkehr unterliegen alle Bereiche des GKV der Erlaubnispflicht und verlangen den Besitz einer EU-Lizenz für das Unternehmen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Organigramm zur Aufteilung des gewerblichen Güterkraftverkehrs

Den Güterverkehr versteht man als Prozess einer größeren Ortsveränderung von materiellen Gütern im Sinne einer Dienstleistung. Güter können mit nahezu allen Verkehrsmitteln befördert werden und man spricht vom Güterverkehr, wenn zum Transport als Hauptzweck die Verlastung von Gütern oder wenn ein Gütertransport stattfindet.

Die Entstehung des Güterverkehrs ist untrennbar mit der des Handels verbunden. Da der Handel immer entferntere Länder einbezog, erweiterte sich auch das Spektrum des Güterverkehrs. Er führte zur Entwicklung neuer Techniken und Technologien und wurde zu einer eigenständigen Wirtschaftsbranche. Er ist heute unverzichtbar für die Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit und das Wachstum unserer Wirtschaft.

In jüngster Zeit überflügelten die Wachstumsraten des Güterverkehrs die der Wirtschaft insgesamt, und die Prognosen für den Zeitraum 2000 - 2020 lassen ein erneutes Wachstum um 50% erwarten. Um jedoch den enormen Volumenanstieg bewältigen zu können, muss die Industrie sich der Aufgabe stellen, die Warenströme effizient und insbesondere nachhaltig zu gestalten.3

Die Effizienz der Güterverkehrslogistik wirkt sich unmittelbar auf den Preis von Verbraucherprodukten und auf unsere Versorgungssicherheit aus. Der erwartete Anstieg des Güterverkehrsvolumens bewirkt jedoch auch eine Zunahme des Verkehrs auf unseren Autobahnen und in unseren Städten sowie höhere Überlastungsrisiken. Diese Überlastung könnte zum einen wirtschaftliche Folgen haben (z.B. höhere Preise der Produkte), aber auch Folgen für Gesellschaft und Umwelt (Umweltverschmutzung und Lärmbelästigung).

2.2 Transport und Logistik

Der Begriff Logistik hat seine Ursprünge im militärischen Bereich. Er entwickelte sich aus dem französischen Begriff „loger“, der soviel bedeutet wie „Quartier beziehen“, und beinhaltet alle Tätigkeiten hinter der Front, die der Versorgung der Truppe dienten.4 In der weiteren historischen Entwicklung unterlag der Begriff einer Vielzahl von Benutzungen und Definitionsversuchen. Um die Varianz des Begriffs zu demonstrieren und um ein Basisverständnis für weitere Aussagen zu schaffen werden zwei Definitionen vorgestellt:

„„Logistik heißt, die Verfügbarkeit des richtigen Produktes, in der richtigen Menge, im richtigen Zustand, am richtigen Ort, zur richtigen Zeit, für den richtigen Kunden, zu den richtigen Kosten zu sichern.““5

„„Logistik ist das Management von Prozessen und Potentialen zur koordinierten Realisierung unternehmensweiter und unternehmensinterner Materialflüsse und der dazugehörigen Informationsflüsse. Die materialbezogene Koordination beinhaltet insbesondere die horizontale Koordination zwischen Lieferanten (Vorlieferanten), Unternehmensbereichen und Kunden (bis hin zum Endabnehmer) sowie die vertikale Koordination zwischen allen Planungs-, Steuerungs-, Durchführungs- und Kontrollebenen (von der strategischen bis zur operativen Ebene).““6 Traditionell fasst man unter dem Begriff Logistik im engeren Sinne alle produktionsexternen Aktivitäten des Transports, des Umordnens und Umschlagens, der Kommissionierung und der Lagerung zusammen.

Zeitgemäßer erscheint jedoch die erweiterte Definition (Koordinationslogistik) des Terminus, welche zusätzlich zur engeren Begriffsbestimmung alle hiermit verbundenen Auftragsabwicklungs- und Dispositionsaktivitäten sowie alle unternehmens­übergreifenden Planungs-, Steuerungs- und Dispositionsaufgaben, welche in konkretem Zusammenhang mit dem Versorgungskettenmanagement (Supply Chain Management7 ) stehen, der Logistik zuordnet. Ferner werden die Kontroll- und Reduktionsaktivitäten der Kapitalkosten und sonstiger Ausgaben für die Beständehaltung in der Versorgungskette mit berücksichtigt.8

Unter Logistik versteht man somit alle planerischen und ausführenden Maßnahmen sowie Instrumente zur Schaffung eines optimalen Material-, Wert- und Informationsflusses im Rahmen des Leistungserstellungsprozesses.

Das klassische Leistungsspektrum eines Transportdienstleisters umfasst die Überbrückung des Raums zwischen zwei Orten mit Transportmitteln. Der zunehmende Wettbewerb auf den regionalen und internationalen Märkten zwingt die Unternehmen heutzutage ihr Leistungsangebot auszuweiten und strategische Allianzen einzugehen. Die zunehmenden globalen Fertigungs- und Beschaffungsnetzwerke erfordern globale Dienstleister mit starker lokaler Verankerung und interkontinentalen Netzwerk.

Auch wenn die Welt kleiner geworden ist - die Wege der Waren sind heute länger denn je. Es gibt kaum einen Vertriebsweg, der ohne Transportlogistik auskommt. Logistik ist ein zentrales Element. Das punktgenaue Management einer globalen Logistikkette - vom Vorlieferanten über Produzenten, Transporteure, Fertigungs-, Umschlags- und Absatzlager bis hin zum Kunden - ist die Voraussetzung für glatte Modellanläufe, hohe Lieferfähigkeit und eine schnelle Reaktion auf Kundenwünsche.

2.3 Dienstleistung

ln der heutigen Zeit werden unter dem Begriff Dienstleistung alle wirtschaftlichen Leistungen/Tätigkeiten verstanden, die nicht zur Güterproduktion zählen, wie Handels­und Verkehrsleistungen, Leistungen der Massenmedien, der öffentlichen Sicherheit und des Bildungs- und Gesundheitswesens.9 Die Mannigfaltigkeit der am heutigen Markt angebotenen Dienstleistungsvarianten führen dazu, dass auf Basis der konstitutiven Merkmale drei Definitionsansätze unterschieden werden. Ziel ist es, den Wesenskern des Phänomens Dienstleistung im Vergleich zu Sachleistungen herauszustellen.10

Die potenzialorientierte Definition beinhaltet die Auffassung, dass Dienstleistungen lediglich ein Leistungsversprechen sind, die aus den durch den Menschen oder Maschinen geschaffenen Potenzial beziehungsweise Fähigkeiten im Erstellungsprozess resultieren.11

„„Die prozessorientierte Definition bezieht sich auf die Simultanität von Produktion und Absatz. Wichtig sind die Zeitraumbezogenheit und der Tätigkeitscharakter der Dienstleistungen. Bei diesem Ansatz wird auch die Immaterialität der Dienstleistung hervorgehoben.““12

Die ergebnisorientierte Definition stellt das Ergebnis der Dienstleistung sowie die Immaterialität in den Vordergrund, da die Leistung nicht als Prozess sondern nur als Ergebnis des Prozesses angesehen werden kann.13

Aus dieser Drei-Phasen-Auffassung lässt sich für den Begriff Dienstleistung folgende Definition herausarbeiten:

„„Dienstleistungen sind selbständige, marktfähige Leistungen, die mit der Bereitstellung und/oder dem Einsatz von Leistungsfähigkeiten verbunden sind (Potenzialorientierung). Interne Faktoren (Geschäftsräume, Personal und Ausstattung) und externe Faktoren (die nicht im Einflussbereich des Dienstleisters liegen) werden im Rahmen des Erstellungsprozesses kombiniert (Prozessorientierung). Die Faktorenkombination des Dienstleistungsanbieters wird mit dem Ziel eingesetzt, an den externen Faktoren, an Menschen (z. B. Kunden) und deren Objekte(z. B. Auto des Kunden) nutzenstiftende Wirkung (z. B. Inspektion am Auto) zu erzielen (Ergebnisorientierung).““14

2.3.1 Notwendigkeit der Leistungsfähigkeit

Ausgehend von den konstitutiven Merkmalen von Dienstleistungen können generelle Besonderheiten für das Dienstleistungsmarketing abgeleitet werden. Dabei ergibt sich als erstes die Notwendigkeit der Leistungsfähigkeit des Dienstleistungsanbieters insbesondere aus der Potenzialorientierung, denn keine Dienstleistung kann ohne spezielles geistiges oder körperliches Know-how erstellt werden. Aus der Tatsache, dass Dienstleistungen erst verkauft und anschließend zur gleichen Zeit produziert und konsumiert werden, ergibt sich, dass ein Dienstleistungsunternehmen die Fähigkeit zur Leistung bereitstellen muss, noch bevor sie abgesetzt wird.15 Diese Besonderheit der Anpassung der Leistungsbereitschaft an die zukünftigen Nachfrager muss in quantitativer und qualitativer Hinsicht erfolgen und bezieht sich auf personelle Ressourcen (Mensch) wie auf materielle Produktionsfaktoren (Maschinen/Automaten).16

Eine Differenzierung kann beim Menschen nach muskulären, sensorischen und geistigen Leistungsfähigkeiten, bei einem Automaten nach energetischen, sensorischen und kommunikativen Komponenten erfolgen. Die Differenzierung ermöglicht einen Aufschluss darüber, welche Fähigkeiten für bestimmte Dienstleistungen erforderlich sind.17

2.3.2 Integration des externen Faktors

Die zweite wichtige Besonderheit ist die Integration des externen Faktors, denn ohne ihn kann die Dienstleistung nicht erbracht werden. Der externe Faktor ist zum einen der Mensch selbst, an dem sich die Leistungsfähigkeit konkretisiert oder aber es ist ein Objekt des Kunden, an dem eine Dienstleistung ausgeführt wird.18 Auch alle Informationen, die letztlich in den Leistungserstellungsprozess mit einfließen, stellen externe Faktoren dar. Jeder Prozess der Erstellung einer Dienstleistung wird somit durch die Integration eines externen Faktors mitbestimmt.19 Der Nachfrager als Co- Produzent stellt in diesem Prozess eine Doppelfunktion dar. Als Abnehmer oder auch als Mitproduzent der Dienstleistung beteiligt er sich mehr oder weniger aktiv an einer erfolgreichen Dienstleistungsproduktion.20 Diese von Dienstleistungsunternehmen nicht frei am Markt disponierbaren Faktoren erschweren aber die Planung und Organisation und es kann zu Qualitätsschwankungen kommen. Das Unternehmen muss also permanent eine bestimmte Leistungsbereitschaft aufrechterhalten, um im Falle der Nachfrage seine Dienstleistungen absetzen zu können.21

2.3.3 Immaterialität von Dienstleistungen

Der letzte zu betrachtende Aspekt ist die Immaterialität von Dienstleistungen. Die Dienstleistung kann im Vergleich zu einem Sachgut physisch nicht wahrgenommen werden. Der Nachfrager kann es vor dem Kauf nicht sehen, fühlen oder prüfen und ist somit auch nicht in der Lage, es anhand von Farbe, Geschmack oder Design zu beurteilen, um seine Kaufentscheidung danach auszurichten zu können.22 Der Kunde muss auf das Versprechen vertrauen, dass die immateriellen Leistungen des Anbieters auch zu seiner Zufriedenheit erbracht werden können. Auch hat er durch die fehlenden Bewertungsmöglichkeiten keine Vergleichsmöglichkeit mit anderen Dienstleistungs­angeboten. Daraus resultiert für den Konsumenten eine größere Kaufunsicherheit als bei Sachgütern. Aufgrund dieser hohen Unsicherheit vor der Inanspruchnahme einer immateriellen Leistung werden Dienstleistungen oft auch als Vertrauensgüter bezeichnet. Der Kunde kann seine Beurteilung nur an Vertrauenseigenschaften fest machen. Somit ist es für das Marketing von besonderer Bedeutung, äußere, sichtbare und fühlbare positive Merkmale des Leistungspotenzials herauszustellen. Die internen Produktionsfaktoren, die die eigenständigen Qualitätsindikatoren darstellen, werden somit zu wichtigen marketingrelevanten Gestaltungsgrößen. Sie dokumentieren Kompetenzen des Dienstleistungsanbieters und reduzieren dadurch die Kaufunsicherheit bei den Nachfragern.23

2.4 Verkehrstelematik

Verkehr ist ein Prozess zur Bewegung von Personen und Gütern unter Zuhilfenahme von Verkehrsinfrastruktur und Verkehrsmitteln. Die Begriffe Verkehr und Transport (v. lat. transportare (hin)überbringen, -tragen) werden häufig synonym verwendet.24 Die Verkehrsinfrastruktur eines Gebietes bezeichnet alle Verkehrswege, ihre räumliche Ausdehnung, Vernetzung und die dazugehörigen baulichen und technischen Einrichtungen. Zu den Verkehrswegen zählen Straßen, Eisenbahnnetz, Bahnhöfe, Binnengewässer, Häfen und Flughäfen.25

Ein Verkehrs- bzw. Transportmittel ist ein technisches Gerät oder eine Vorrichtung zur Ermöglichung oder Unterstützung der Bewegung bzw. des Transportes von Personen und Gütern von einem Ort zu einem anderen. Dazu zählen Personen- und Lastkraftwagen, Eisenbahn, Schiff, Flugzeug und Container.26

Grundsätzlich unterscheidet man beim Verkehr zwischen Individualverkehr und Öffentlicher Verkehr. Der Individualverkehr ist jede Form der Fortbewegung bei freier Wahl der Fortbewegungsart, -zeit und -strecke.27

Unter öffentlichem Verkehr versteht man den Transport von Personen und Gütern durch Nutzung von öffentlich zugänglichen Transportmitteln. Im Gegensatz zum Individualverkehr sind im öffentlichen Verkehr die Nutzungsbedingungen hinsichtlich der Fortbewegungsart, -zeit und -strecke im Allgemeinen beschränkt.28 Telematik ist der deutsche Begriff für den, 1978 von den französischen Wissenschaftlern Nora und Mine geschaffenen Kunstbegriff „télématique“, welcher sich aus den Wörtern „télécommunication“ und „informatique“ zusammensetzt.29 Telematik ist der Oberbegriff, der die Integration von digitaler Kommunikationstechnik und Informatik kennzeichnet.30 Telematikanwendungen setzen sich daher immer aus einer Datenübertragung und einer Software zur Datenverarbeitung zusammen.31 Man kann die Telematik wie folgt charakterisieren:

„Die Telematik wird als Lehre von der Gestaltung, dem Einfluss und dem Umfeld der rechnergestützten Kommunikation verstanden.“32

Ein Teilbereich der Telematik ist die Verkehrstelematik, die international oft als „Intelligent Transportation Systems“ (ITS) bezeichnet wird. Die Verkehrstelematik kann als Sammelbegriff für die Erfassung, Übermittlung, Verarbeitung und Nutzung verkehrsbezogener Daten mit dem Ziel der Organisation, Information und Lenkung des Verkehrs definiert werden.33

Verkehrstelematik bezeichnet die zukunftsweisende Verknüpfung zwischen Informations- und Kommunikationstechnologien einerseits und den Fahrzeugen samt Verkehrsnetzen zur Beförderung von Personen und Gütern andererseits. Das Ziel ist die dynamische Automatisierung der Verkehrssteuerung.34 Intelligente Informations-, Regelungs- und Steuerungssysteme tragen dazu bei, den Verkehr, besonderes in der intermodalen Kette Straße, Schiene, Luft und Schiff zu optimieren und zu automatisieren.

Verkehrstelematik ist wesentliche Vorraussetzung eines integrierten Gesamtverkehrssystems, in dem die unterschiedlichen Verkehrsträger stärker vernetzt sind und dadurch die Vorteile insbesondere der umweltfreundlichen Verkehrsmittel deutlich besser genutzt werden können.35

2.4.1 Ziele

Die ständig wachsenden Personen- und Güterströme, ob im Land-, See- oder Luftverkehr, verlangen nach innovativen technischen Lösungsansätzen, um auch in Zukunft den Mobilitätsbedürfnissen gerecht zu werden. Es bedarf nach einer zukunftsweisenden Verknüpfung zwischen Informations- und Kommunikations­technologien einerseits und den Fahrzeugen samt Verkehrsnetzen zur Beförderung von Personen und Gütern andererseits um folgende nachhaltige Ziele der Verkehrstelematik zu erreichen:

- eine verbesserte Kommunikation und Information
- eine Erhöhung der Mobilität und Verbesserung des Zugangs zum Verkehr
- eine Erhöhung der Auslastung der Verkehrsmittel
- eine Erhöhung der Kapazität und Effizienz der Verkehrsinfrastruktur
- eine Erhebung von Nutzungsentgelten
- eine verbesserte Verknüpfung der Verkehrsträger
- die Erhöhung der Verkehrssicherheit
- die Verringerung von Umweltbelastungen (Kohlendioxid, Feinstaub, etc.)

2.4.2 Grundlagen

Grundlage der vielfältigen Anwendungsbereiche der Verkehrstelematik sind die verschiedenen Kategorien der drahtgebundenen und drahtlosen Kommunikation. Der Vorteil der drahtlosen Kommunikation ist, dass sie auch während des Transportes eingesetzt werden kann. Daher bildet diese Kommunikation die Grundvoraussetzung für viele Verkehrstelematikanwendungen. Zu den am meisten verbreiteten drahtlosen Kategorien zählen Mobiltelefonie, Satellitenkommunikation und Rundfunksysteme.

Die Satellitennavigation ist heutzutage Grundlage für eine Vielzahl von Anwendungen. Das Satellitenortungssystem „Global Positioning System“ (GPS) ist derzeit das einzig voll funktionsfähige Ortungssystem. Sie benutzt die Trilatération um die Position des Empfängers aus den bekannten Positionen der Satelliten zu berechnen.36

Bei der Trilatération werden die Entfernungen zu den Satelliten benutzt um die Position des Empfängers zu bestimmen.37 Die für die Trilatération benötigten Entfernungen werden aus der mit dem Signal übermittelten Sendezeit, der Empfangszeit beim Empfänger und der Lichtgeschwindigkeit bestimmt. Zur genauen Positionsbestimmung müssen die Uhren der Satelliten absolut synchron laufen und regelmäßig durch die Kontrollstationen synchronisiert werden.38 Die Satellitenortung benötigt eine direkte Sichtverbindung zwischen Satellit und Empfänger, Hindernisse wie z. B. Tunnel, Gebäude, Vegetation und Geländeerhebungen bewirken eine Abschattung und beeinträchtigen die Ortung.39

Für eine noch weitgehendere Nutzung der Satellitennavigation dient das Projekt „Galileo“. Galileo ist ein von der Europäischen Union (EU) und der Europäischen Weltraumorganisation (ESA) gemeinsam durchgeführtes Projekt zum Aufbau eines zivil kontrollierten, globalen Satellitennavigationssystems, welches ab 2013 zum Einsatz kommen soll.

2.4.3 Nutzen

Politik und Wirtschaft sehen in der Nutzung neuer Informations-, Kommunikations- und Leittechnologien im Verkehr (Verkehrstelematik) Potenziale, um Mobilität in ihren vielfältigen Ausführungen für die Wirtschaft wie für den Einzelnen dauerhaft, effizient und möglichst umweltschonend zu gestalten. Verkehrstelematik stellt intelligente technische Lösungen zur Bewältigung des hohen Verkehrsaufkommens zur Verfügung. Verkehrstelematik ist wesentliche Voraussetzung eines integrierten Gesamtverkehrssystems, in dem die unterschiedlichen Verkehrsträger stärker miteinander vernetzt sind und dadurch den Verkehr und die Verkehrsinfrastruktur insgesamt sicherer, effizienter und umweltfreundlicher zu gestalten.

Die Entwicklung und der Einsatz von Verkehrstelematik in Deutschland basiert auf einer klaren, zwischen Politik, Verkehrsträgern, Industrie und Dienstleistern abgestimmten Rollen- und Aufgabenverteilung. Aufgabe der Politik ist es vor allem die notwendigen Rahmenbedingungen für die Weiterentwicklung der Telematik zu schaffen.40

2.4.4 Existierende Systeme und Dienste

Die Bestimmung von Fahrzeugpositionen ist von fundamentaler Bedeutung in der Verkehrstelematik. Neben der Positionsbestimmung in Fahrzeugen können je nach Anwendung auch weitere Information erhoben, ausgelesen und übermittelt werden. Die Datenerhebung in Fahrzeugen umfasst eine Vielzahl von Möglichkeiten, z. B. CAN- Bus41, Fahrereingaben, Barcodescanner42, RFID-Chips43 und weitere Sensoren.

Die Datenerhebung entlang der Infrastruktur kann durch Sensoren, z.B. Induktionsschleifen, optische Kameras, Lichtschranken und Infrarotdetektoren erfolgen.44

Anhand dieser Daten können wichtige Verkehrsgrößen bestimmt und identifiziert werden, wie z.B. Verkehrsfluss45, Verkehrsdichte46, Geschwindigkeit, Fahrzeuge und Fahrzeugtypen.

Verkehrsleitsysteme sammeln und verdichten diese Verkehrsgrößen zur Steuerung des Verkehrs und zur Optimierung des Verkehrsflusses.

Verkehrstelematik ist schon heute vielfach Praxis im Individualverkehr als auch im Öffentlichen Verkehr.

Zu den wohl bedeutendsten Systemen und Diensten zählen unter anderem:

- Straßen-Verkehrsbeeinflussungsanlagen warnen vor Staus und witterungs­bedingten Gefahren, zeigen situationsangepasste zulässige Höchstgeschwindigkeiten an, dienen als dynamischer Wegweiser und können Fahrstreifen verkehrsabhängig sperren oder freigeben.47
- Das Straßenzustands- und Wetterinformationssystem (SWIS) ist ein vom Bund finanziertes telematisches Hilfsmittel für die Einsatzplanung des Straßenbetriebsdienstes, insbesondere des Winterdienstes und basiert auf möglichst präzisen und aktuellen Wetter- und Straßenzustandsinformationen.48
- Der Digitale Verkehrswarndienst „Traffic Message Channel“ (TMC) ermöglicht die automatische Verarbeitung und permanente Übertragung von aktuellen Verkehrsmeldungen sowie die individuelle Auswahl von Meldungen in der Muttersprache seitens des Nutzers, ohne dass, wie bei den klassischen Verkehrsdurchsagen, das laufende Rundfunkprogramm unterbrochen werden muss.49
- Notruf-, Pannenruf- und Diebstahlschutzsysteme gehören zu den neuen Möglichkeiten der Verkehrstelematik, die unter Verwendung satellitengestützter Ortungs- und Navigationssysteme den Kraftfahrern im Notfall oder auch bei Diebstahl des Kraftfahrzeugs schnell Hilfe leisten können.50
- Fahrerassistenzsysteme sind Systeme, die den Kraftfahrer bei seiner Fahraufgabe erheblich unterstützen und in kritischen Situationen einem möglichen Fehlverhalten entgegenwirken.51
- Parkleit- und Verkehrsinformationssysteme dienen zur Entlastung der Innenstädte von überflüssigem Parkplatzsuchverkehr. Parkleitsysteme weisen die noch freien Kapazitäten an Parkplätzen aus. Zusammen mit Park & Ride (P+R)-Systemen wird eine verkehrsträgerübergreifende, integrierte Optimierung des Gesamtverkehrs in Ballungsräumen angestrebt.52
- Elektronische Fahrplanauskunftssysteme, Dynamische Fahrgastinformation,

Elektronische Platzbuchungssysteme, verkehrsabhängige Schaltung der Lichtsignalanlagen, Vorrangschaltung für den Öffentlichen Nahpersonenverkehr (ÖNPV) und Elektronisches Fahrgeldmanagement sind die wohl bekanntesten Telematikanwendungen im Öffentlichen Verkehr (ÖV).53
- fahrzeuginterne Verkehrs- und Zielführungssysteme ermöglichen durch die Verknüpfung mit aktuellen Verkehrssituationen eine dynamische Routenplanung und Zielführung.54

- zur Sicherung und Weiterentwicklung eines effizienten und umweltschonenden Güterverkehrs kommen vielfältige Telematiksysteme zum Einsatz:55

Sendungsbezogene Systeme:

- elektronischer Datenaustausch entlang der Transportkette
- Sendungsverfolgung
- elektronische Zollabfertigung

Transportorientierte Systeme:

- Frachtvermittlungssysteme
- Fracht- und Flottenmanagementsysteme
- Systeme zur Fahrzeugverfolgung
- automatische Notfallmeldesysteme

Transportunterstützende Systeme:

- Systeme zur Verkehrsinformation und -beeinflussung
- Systeme zur Durchführung von Sicherheitskontrollen und Infrastrukturüberwachung
- Systeme zur automatischen Gebührenerhebung

Administrative Systeme:

- betriebsinterne Datenverarbeitung
- Erfassung und Überwachung von Lenk- und Ruhezeiten
- Fuhrparkmanagement

- in der Schifffahrt führt die Verkehrstelematik zur deutlichen Erhöhung der Produktivität und Verkehrssicherheit. Im Bereich der inneren deutschen Bucht und der angrenzenden Schifffahrtstraßen wird das weltweit größte zusammenhängende radargestützte Verkehrsleitsystem betrieben.56
- im Luftverkehr sind Telematikanwendungen besonders weit vorangeschritten. Hier gibt es zahlreiche Systeme, die der Flugsicherung, der Betriebsabwicklung an den Flughäfen und den Luftverkehrsgesellschaften dienen.57

2.5 Electronic Business

2.5.1 Definition und Abgrenzung von Electronic Business

Electronic Business (E-Business) bezeichnet man als Oberbegriff unterschiedlicher Formen des Einsatzes elektronischer Kommunikations- und Kooperations­mechanismen zur Realisierung, Unterstützung und Optimierung von Geschäftsprozessen.58 E-Business bedeutet die Unterstützung bzw. Abwicklung inner­und zwischenbetrieblicher Prozesse durch Informations- und Kommunikations­techniken, insbesondere durch das Internet.59

Die Begriffe Electronic Business, E-Business und elektronisch realisierte Geschäftsabläufe sind Synonyme.60

Treiber für die zunehmende Herausbildung von E-Business sind das Internet, das kontinuierlich verbesserte Preis-Leistungsverhältnis im Bereich der Informations- und Kommunikationstechniken und die eng damit zusammenhängende Digitalisierung.

Das Internet stellt den weltweit größten Verbund von Computer-Netzwerken dar und stellt somit eine neue offene Infrastruktur für viele Transaktionen im privaten und beruflichen Bereich zur Verfügung und ist damit gerade für das E-Business eine wichtige Basis.61

Die Grundlage des Internets ist das Kommunikationsprotokoll Standard TCP/IP (Transmission Control Protocol/Internet Protocol), welches ein weltweiten medienbruchfreien Austausch und Abruf von Daten und Informationen erlaubt. Medienbruchfrei bedeutet, dass Daten und Informationen ohne Wechsel des zugrunde liegenden Mediums ausgetauscht werden können.

Das kontinuierlich verbesserte Preis-Leistungsverhältnis führt zu einer steigende Akzeptanz und Nutzung des Internets. Diese Kostenreduktion ist mit einer kontinuierlichen Leistungssteigerung verbunden. In Konsequenz werden immer mehr Prozesse im beruflichen und privaten Bereich informations- und kommunikationstechnisch unterstützt und abgewickelt. In diesem Zusammenhang spricht man auch von einer zunehmenden Digitalisierung der Wirtschaft. Darunter versteht man die zunehmende Durchdringung von immer mehr Lebensbereichen durch Informations- und Kommunikationstechniken.62

Physische Leistungsprozesse wie Entwicklung, Produktion und Transport lassen sich in den virtuellen Raum verlagern bzw. immer mehr mit Informations- oder virtuellen Prozessen verknüpfen. In diesem Zusammenhang wird auch von Dematerialisierung gesprochen. Beispiele hierfür sind:

- Ersatz herkömmlicher Lager durch ausgeklügelte Informationssysteme
- Verlagerung von Erstellung und Vertrieb bestimmter Leistungen auf das Internet
- Abnehmende Bedeutung von physischen Informationsträgern wie Papier Informationen lassen sich an dem Ort erzeugen, weiterverarbeiten und anzeigen, an dem sie erforderlich sind.

Digitalisierung und die damit verbundene Dematerialisierung führen zu einer Art Verschiebung: Die Bedeutung klassisch wichtiger Faktoren wie materielles Vermögen, physischer Standort und Produktion von Sachgütern nimmt ab, die Bedeutung immaterieller Faktoren wie Kompetenz, Wissen, Serviceleistungen und Informationsprodukte nimmt zu. Klassische Produktionsverfahren und -mittel, Standorte und bisher relevante Grenzen spielen eine wesentlich geringere Rolle, ist doch die Übertragung digitaler Informationen schnell und standortunabhängig möglich.63

Diese Entwicklung ist vor allem auf die Einführung der graphischen Benutzeroberfläche „WWW“ (World Wide Web) zurückzuführen, die auch gerade Benutzergruppen mit geringeren Computerkenntnissen den Zugang zum Internet ermöglicht. In Folge wurden immer mehr Geschäftsprozesse durch das Internet unterstützt oder sogar mit Hilfe des Internets abgewickelt. Der Begriff „Electronic Business“ oder „E-Business“ etablierte sich.64

Eine durchgängig anerkannte Definition der E-Begriffe existiert nicht. Oftmals werden bekannte Funktions- und Prozessbezeichnungen um ein vorangestelltes „E“ erweitert. Damit soll die elektronische Komponente verdeutlicht und beim Betrachter eine Assoziation mit dem Internet und neuen, innovativen Technologien und Dienstleistungen hervorgerufen werden.

2.5.2 E-Business-Anwendungen

E-Business stellt einen Rahmen um eine Vielzahl möglicher Anwendungen dar. Diese liefern die Funktionalität, um Prozesse und Abläufe zu unterstützen oder ganz zu übernehmen.65

Die Funktionen, Dienste und Anwendungen werden nachfolgend als E-Business- Anwendungen bezeichnet. Zur Differenzierung kommt die Wertschöpfungskette von PORTER zum Einsatz, die primäre und sekundäre E-Business-Anwendungen abgrenzt. Primäre Funktionen übernehmen den eigentlichen Wertschöpfungsprozess, während sekundäre Funktionen den diesen unterstützen und die benötigte Infrastruktur bereitstellen.66

Bei E-Business Anwendungen handelt es sich immer um Mehrbenutzersysteme, bei denen Anwender in unterschiedlichen Benutzerrollen agieren. Die alleinige Verwendung des Begriffs Benutzer wird den unterschiedlichen Interaktionsmustern nicht gerecht. Die einzelnen Rollen lassen sich besser charakterisieren durch Begriffe wie Provider, Betreiber, Administrator und Kunde.67

2.5.2.1 Primäre E-Business-Anwendungen

In dem zugrunde liegenden Verständnis umfassen primäre E-Business-Anwendungen im Einzelnen:

- E-Procurement dient der elektrischen Beschaffung, es unterstützt die zwischenbetrieblichen Beschaffungsvorgänge durch Informations- und Kommunikationssysteme.
- E-Commerce umfasst die Unterstützung des elektronischen Absatzes, die Phasen des E-Commerce sind die Anbahnung, Aushandlung und die Abwicklung der Transaktion. Eine spezielle Form des elektronischen Handels ist „E-Finance“, diese umfasst standardisierte Finanzdienstleistungen wie Kontoführung über Online­Dienste „E-Banking“ oder der elektronische Wertpapierhandel „E-Brokerage“.68
- E-Production dient der Unterstützung des Produktionssystems. Hierbei kommt eine neue Kommunikationsrelation in Betracht. Maschinen kommunizieren mit Unternehmen, um z.B. einen Auftrag anzunehmen oder Statusmeldungen zu liefern. Auch externe Einflussnehmer, wie bspw. Lieferanten und Kunden, können so bei Bedarf auf die Produktion einwirken oder zumindest aktuelle Informationen abrufen. Dieses ist die Basis für flexible Produktionsabläufe, vielschichtige Koooperationen und den Ansatz des Mass-Customization. Letzterer erlaubt dem Kunden trotz Massenproduktion eine Einflussnahme auf sein zukünftiges Produkt, um es nach seinen Anforderungen so gestalten zu können, als sei es eine Einzelanfertigung.69
- E-Logistic dient der strategischen Planung und Entwicklung aller für die elektronische Geschäftsabwicklung erforderlichen Logistiksysteme und -prozesse. Ziel ist es, schnelle, effiziente und leistungsstabile Logistikprozesse zu erreichen.70 Mit der Installation von E-Logistic-Anwendungen in einem Unternehmen kann man von einem weiteren Schritt zum Supply-Chain-Management gesprochen werden.
- unter E-Communication wird die Bereitstellung und Nutzung netzwerkbasierter und elektronischer Kommunikationsplattformen verstanden. Basis für E-Communication sind elektronische Medien. Ein Beispiel hierfür ist die Einrichtung einer „Virtuellen Community“ als Kundenbindungsinstrument. Dabei handelt es sich um eine Gemeinschaft mehrerer Personen, die ähnliche Interessen verfolgen und sich über das Internet oder eine internetgestütze Plattform verstärkt austauschen.71 Unternehmenskommunikation ist als strategischer Erfolgsfaktor anzusehen.72

2.5.2.2 Sekundäre E-Business-Anwendungen

Die sekundären E-Business-Anwendungen dienen in erster Linie der Unterstützung der primären E-Business-Anwendungen.

- E-Learning ermöglicht neue Formen des Lernens. Darunter versteht man den Transfer von Aus- und Weiterbildungsleistungen an Dritte mittels elektronischer Netzwerke und Informations- und Kommunikationssysteme.73
- E-Application wird dem Apllication-Service-Providing (ASP) zugeordnet. Das Unternehmen installiert keine Anwendungsprogramme mehr lokal in seinen PC- Netzwerken, sondern mietet die Anwendungsprogramme beim ASP-Anbieter. Über das Internet kann das Unternehmen auf die gewünschten Anwendungen zugreifen und nutzen.74
- E-Payment umfasst Funktionen zum Bezahlen mittels Informations- und Kommunikationssystemen. Dazu zählen klassische Verfahren wie Kredit- und EC­Kartenzahlungen, aber auch neue innovative Bezahlverfahren, die primär für das Internet entwickelt wurden, z.B. Cybercoins.75
- E-Information bzw. E-Entertainment - worunter die Bereitstellung von informierenden bzw. unterhaltenden Inhalten und Konzepten mittels elektronischer Netzwerke oder Informations- und Kommunikationssysteme verstanden wird. Beispiele hierfür sind über das Internet zur Verfügung gestellte Datenbankabfragen bzw. Börsenkurse bzw. Unterhaltungsangebote wie z.B. Musik- oder Spielangebote oder die Möglichkeit, an Quiz- und Unterhaltungssendungen per Internet teilzunehmen.76

2.5.3 Transaktionspartner

Die Vielzahl möglicher Anwendungsbereiche verdeutlicht, dass der Begriff des E­Business sehr komplex ist. Nachfolgend werden die Transaktionspartner im E­Business vorgestellt, die eine differenzierte Betrachtung ermöglichen.

Entsprechend der Position der E-Business-Teilnehmer geht man von einer Dreiteilung aus: Unternehmen (Business), Konsumenten (Consumer) und Staat (Administration). Der Begriff des Unternehmens subsumiert hier sämtliche wirtschaftende Einheiten, unabhängig von ihrer jeweiligen Lieferanten- oder Abnehmerfunktion. Ähnliches gilt für den Konsumenten. Als Endverbraucher konsumieren sie die von den Unternehmen produzierten Güter und bieten im Gegenzug dafür Leistungen wie bspw. Informationen oder Arbeitszeit an. Der Staat als einer der größten Nachfrager übernimmt gleichzeitig eine Lieferantenrolle im Bereich der öffentlichen Güter.

Zwischen den Akteuren bestehen vielfältige Beziehungen, deren gemeinsames Merkmal ist, dass Informationsaustausche erfolgen, die durch den Einsatz von E- Business-Anwendungen möglichst effizient gestaltet werden sollen.77

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Klassifikation der Transaktionspartner und -beziehungen

Beziehungen zwischen Unternehmen werden als Business-to-Business (B2B) bezeichnet. B2B-E-Business wird oftmals durch die Kopplung von Anwendungssystemen realisiert.

Die bedeutendste Anwendung zwischen Unternehmen und Konsumenten (Business- to-Consumer, B2C) ist der auf Informations- und Kommunikationssystemen basierende Bezug von Produkten und Dienstleistungen durch Konsumenten. Hier sind die Onlineshops von Bedeutung, die kurzfristige und spontane Transaktionen ermöglichen. Unternehmen stehen mit dem Staat und seinen ausführenden Organen in multiplem Kontakt. E-Business in diesem Bereich wird unter dem Begriff Ad min ¡stratte» n-to- Business (A2B) zusammengefasst. Vergleichbar mit dem B2B-Bereich liegen hier Beschaffungs- und Absatztätigkeiten von Produkten und Dienstleistungen vor. Hinzu kommt das Verwaltungswesen, das zum Austausch von Anträgen, Genehmigungen und Berichten zwischen dem Staat und dem Unternehmen führt. Auch diese Prozesse können durch E-Business-Anwendungen unterstützt werden.78 Neben diesen Hauptformen ist E-Business auch zwischen Konsumenten (Consumer- to-Consumer) denkbar, mögliche Anwendungen sind z. B. Auktions- oder Informations Plattformen. Administration-to-Consumer-Systeme (A2C) bieten Schnittstellen zur elektronischen Abgabe von Steuererklärungen etc.

2.5.4 Managementbereiche des E-Business

2.5.4.1 Supply Chain Management

Die Lieferkette des Unternehmens vom Zulieferer bis zum Endkunden ist das funktionale Gestaltungselement des Supply Chain Managements (SCM). Entlang dieser sollen die Informations- und Güterflüsse möglichst effizient geplant, gesteuert und kontrolliert werden. Während das klassische Logistikmanagement die Lieferkette eines Unternehmens isoliert steuert, wird beim SCM eine ganzheitliche Betrachtung der gesamten Logistikkette zugrunde gelegt.79 SCM geht über die Funktionalität eines reinen IT-Werkzeugs hinaus, es ist vielmehr ein prozessorientierter Ansatz, um sämtliche Material- und Informationsflüsse unternehmensübergreifend und möglichst effizient gestalten zu können.80

Primäres Ziel des SCM ist die Reduktion von Kosten. Dazu wird die gesamte Lieferkette derartig optimiert, dass Lagerbestände möglichst gering gehalten werden und dennoch die rechtzeitige Verfügbarkeit gewährleistet ist. Die Auftragsgestaltung wird transparent gemacht, um ineffiziente Abläufe zu identifizieren.81 Die zunehmende Abwicklung von Transaktionen durch Informations- und Kommunikationssysteme bedingt eine Verknüpfung von SCM und E-Business. Damit rückt SCM verstärkt in den strategischen Gestaltungsrahmen der Unternehmen, die eine Optimierung ihrer Geschäftsprozesse auf elektronischem Weg anstreben.

2.5.4.2 Customer Relationship Management

Customer Relationship Management (CRM) umfasst Lösungen zur Unterstützung kundenorientierter Geschäftsprozesse. Ähnlich wie beim SCM sind Informations- und Kommunikationssysteme auch für das CRM die informationstechnische Basis. Die explizite Kundenorientierung und die Optimierung aller kundenbezogenen Prozesse stehen im Vordergrund dieses ganzheitlichen Managementansatzes.

Bedeutende Prinzipien des CRM sind:

- Integration - alle kundenorientierten Geschäftsprozesse werden in das CRM-Konzept eingebunden. Alle kundenspezifischen Unternehmensaktivitäten werden aufgezeichnet.
- Langfristigkeit - im Fokus steht der Aufbau von langfristigen Kundenbeziehungen.
- Profitabilität - die Anstrengungen des Unternehmens konzentrieren sich auf die Intensivierung und den Aufbau profitabler Kundenbeziehungen.
- Differenzierung - die Aktivitäten des Unternehmens werden primär an den aktuellen Bedürfnissen und Wünschen des einzelnen Kunden bzw. einzelner Kundensegmente ausgerichtet.
- IT-Unterstützung - die notwendige Zusammenführung aller Kundeninformationen sowie deren Analyse und Nutzung bedingen eine intensive IT-Unterstützung.

Um den aufgeführten Prinzipien Rechnung zu tragen, muss die Neuausrichtung aller Geschäftsprozesse in Erwägung gezogen werden.82

2.5.5 Trends und Perspektiven

E-Business ist nicht statisch. Im Gegenteil. Aufgrund der dynamischen Entwicklungen und Fortschritte im Bereich der Informations- und Kommunikationstechniken sowie des Internet ändern sich ständig infrastrukturelle Bedingungen, Einsatzfelder und Einsatzmöglichkeiten.83

Aus diesem Grund müssen sich Unternehmen stets mit den Entwicklungen und Trends stetig auseinandersetzen, um die damit verbundenen Chancen und Risiken frühzeitig zu berücksichtigen.

Zu den wichtigsten Trends zählen Mobile Business (M-Business) sowie die zugrunde liegenden Übertragungstechniken. M-Business bezeichnet jede Möglichkeit, Geschäftsprozesse und Transaktionen mit Hilfe mobiler Endgeräte auf der Basis von Mobilfunknetzen abzuwickeln.84

Für die Hard- und Software ergeben sich bestimmte technische Standards und Vorraussetzungen. GPRS (General Packet Radio Service) ist ein Standard, der als Übertragungsstandard für komplexe mobile Anwendungen genutzt wird. Gegenüber dem herkömmlichen Mobilfunknetz GSM (Global System for Mobile Communication) bietet GPRS sehr viel höhere Bandbreiten und ermöglicht eine datenvolumenbezogene Abrechnung. Der Nutzer ist somit immer am Netz und kann ohne langwierigen Verbindungsaufbau bedarfsorientiert Daten senden und empfangen. Mittel- bis Langfristig wird sich UMTS (Universal Mobile Telephone System) als neuer Standard für die mobile Daten- und Sprachkommunikation durchsetzen.

Mit der Entwicklung des M-Business wächst auch das Angebot an Anwendungsmöglichkeiten. Eine Vielzahl von E-Business-Anwendungen stehen schon jetzt bereit.

2.5.6 Chancen und Risiken

Auch wenn die Medien zeitweise den Eindruck vermitteln, dass sich immer mehr Unternehmen aus dem E-Business verabschieden, sieht die Realität in Deutschland anders aus. Gemäß den Umfrage-Ergebnissen der Firma TechConsult im Jahr 2001 verfügen mittlerweile über 70 Prozent der Mittelstandsunternehmen in Deutschland zumindest über eine eigene Homepage und der Einsatz der fortgeschrittenen E- Business-Lösungen verzeichnet jährlich deutliche Zuwachsraten.85 Die Integration des E-Business in den Unternehmensalltag wird mit unverminderter Intensität vollzogen, da die umfangreichen Integrationsmöglichkeiten des E-Business erkannt worden sind.86 Verstärkt wird dieser Trend noch dadurch, dass sich IT-Anbieter immer intensiver der Zielgruppe der mittelständischen Unternehmen zuwenden und hierfür auch speziell zugeschnittene Angebote auf den Markt bringen.87 Während die Wissenschaft von den Chancen des E-Business überzeugt ist und oftmals von einer Revolution der Geschäftsprozesse durch E-Business spricht, ist die Beurteilung des E-Business in der Unternehmenspraxis noch nicht abgeschlossen. Die Unternehmensvertreter sehen zwar die Chancen der elektronischen Geschäftsabwicklung, verweisen aber auch auf die damit verbundenen Risiken.88

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Chancen des E-Business89

Aus der Grafik wird deutlich, dass E-Business für die Unternehmen erhebliche Potenziale eröffnet. Den Unternehmen sind die Möglichkeiten zur Verbesserung der Prozesseffizienz bekannt und von größter Bedeutung. Ferner sehen die Unternehmen die Chance, durch die Nutzung von E-Business einen Imagegewinn für das Unternehmen zu erzielen und als innovativer Wettbewerber im Markt zu gelten.90 In Bezug auf die Beschaffungsfunktion erhoffen sich die Unternehmen eine erhebliche Ausweitung und auch die Senkung der Tra nsaktio ns kosten durch die globale Präsenz von E-Business. Zudem gilt E-Business als wirkungsvolles Instrument zur Kundenbindung, zur Wettbewerbsdifferenzierung und zur Ansprache neuer Märkte auf der Basis des Internets. Eine große Anzahl der Mittelstandsunternehmen nutzt das Internet mittlerweile auch zum Online-Verkauf und somit zur Stabilisierung bzw. Steigerung der Umsätze. Darüber hinaus setzen immer mehr Unternehmen auf verkürzte Lieferzeiten, eine kostengünstigere Zahlungsabwicklung sowie eine Stabilisierung von Vertriebs- und Lagerkosten.91

Hinzu kommt die Tendenz, traditionelle unternehmensinterne und -übergreifende Prozesse auf der Basis von modernen Informations- und Kommunikationstechniken stärker zu integrieren.92 Auf diese Weise können Effizienzsteige rungs potentiale durch die Ausnutzung von Synergien und die gemeinsame Verwertung von Informationen realisiert und das erfolgreiche Bestehen im globalen Verdrängungswettbewerb gesichert werden.93

Dennoch sehen die Unternehmen die Einführung von E-Business auch mit Risiken verbunden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Risiken des E-Business94

Als größtes Risiko empfinden die Unternehmensvertreter die Implementierungskosten von E-Business-Anwendungen. Sie können den endgültigen finanziellen Aufwand einer E-Business-Implementierung nicht abschließend bewerten. Darüber hinaus halten sie die Sicherheit der über elektronische Netze ausgetauschten und z. T. sensiblen Informationen für nicht gewährleistet. Ferner befürchten die Unternehmen die mangelnde Kompatibilität von E-Business-Anwendungen mit der bestehenden Systemlandschaft. Insbesondere bei älteren Datenverarbeitungsanlagen ist diese Befürchtung durchaus gerechtfertigt. Zudem halten die Unternehmen in vielen Fällen weder die Qualifikation ihrer Sachbearbeiter noch die ihres Managements für ausreichend, um E-Business umfassend und effizient zu nutzen.

Zusammenfassend wird deutlich, dass die Chancen des E-Business als weitaus größer eingeschätzt werden als seine Risiken. Es kann eine positive Grundhaltung der Unternehmenspraxis zum E-Business konstatiert werden.

2.6 Flottenmanagement

2.6.1 Übersicht

Die Kostenspirale des Fuhrparks dreht sich immer schneller nach oben. Der Staat verursacht über direkte und indirekte Steuer- und Abgabeerhöhungen wie die der entfernungsabhängigen Maut und der Ökosteuer den Löwenanteil an dieser Entwicklung. Zu den Kostenproblem kommt hinzu, dass der Gesetzgeber und dessen Vollzugsorgane (Polizei, Bundesamt für Güterverkehr, Verkehrsbehörden sowie Richter) die Einhaltung der neuen Lenk- und Ruhezeiten-Verordnung stärker überwachen und bei Verstößen die Fuhrpark-Verantwortlichen immer mehr in die Pflicht nehmen und nicht allein den Fahrzeugführer bestrafen. Um die steigenden Kosten in den Griff zu bekommen und Verstöße gegen die Wahrnehmung von Verantwortlichkeiten erst gar nicht aufkommen zu lassen, ist es notwendig, die Prozesse des Fuhrparks mit Hilfe von Flottentelematiksystemen zu kontrollieren und optimieren.95

Flottenmanagement umfasst die zielgerichtete optimale Planung, Steuerung und Kontrolle des Fuhrparkeinsatzes auf Basis der verfügbaren Ressourcen unter Beachtung interner und externer Einflussfaktoren. Die Integration der organisatorischen Prozesse mit modernen Informationssystemen steht hierbei im Vordergrund.96

Trotzdem hat der Begriff Flottenmanagement noch eine große Bandbreite an notwendigen Aufgaben. Er umfasst alle Tätigkeiten von der Einplanung der Fahrzeuge über die Steuerung der Fahrzeuge im laufenden Geschäft bis hin zur Erfassung und Auswertung der mit den Fahrten zusammenhängenden Informationen. Das Management der Fahrzeuge beginnt mit der Planung der Fahrzeugeinsätze. Hierbei müssen die Fahrzeuge für verschiedene Aufträge eingeteilt werden. Allgemein spricht man in diesem Zusammenhang auch von Fahrzeugdisposition oder nur Disposition. Ein Mitarbeiter, der in einem Unternehmen mit dieser Aufgabe betraut ist, hat die Rolle eines Disponenten. Der Disponent muss bei der Einteilung der Fahrzeuge unterschiedliche interne und externe Parameter beachten. Zu den internen Parametern gehören u.a. verfügbare Mitarbeiter mit gegebenen Führerscheinklassen oder Spezialwissen. Als externe Parameter werden primär die Aspekte der Kundenaufträge und weiterhin sonstige externen Einflüsse angesehen. Die Disposition der Fahrzeuge erfolgt unter Berücksichtigung aller Parameter, wobei im Wesentlichen die begrenzte Verfügbarkeit aller Ressourcen (Fahrzeuge, Mitarbeiter, Zeit) eine wichtige Rolle spielt.97

Im laufenden Geschäftsbetrieb müssen die zuvor disponierten Fahrzeuge zu den jeweiligen Auftragsorten dirigiert werden. Hierzu ist eine Übermittlung der Dispositionsdaten inklusive ihrer Parameter an die jeweiligen Mitarbeiter nötig. Die internen und externen Parameter sind bei der Steuerung jedoch nicht invariant, d.h. sie unterliegen stetigen Veränderungen durch weitere Einflussfaktoren. Benötigte humane oder materielle Ressourcen können ausfallen (Veränderungen interner Parameter) oder ein dringender Auftrag eingehen, der einer sofortigen Bearbeitung bedarf (Veränderung eines externen Parameters). In solchen Fällen müssen die Instrumente zur Steuerung des Fuhrparks flexibel auf die veränderten Parameter reagieren und somit eine kurzfristige Disposition gewährleisten.

Über den gesamten Prozess hinweg benötigt der Disponent oder die Geschäftsführung ein Instrument zur Kontrolle der Aufträge resp. Fahrzeuge. Der Begriff Kontrolle ist aber nicht mit der Überwachung der Mitarbeiter gleichzusetzen, d. h. das primäre Ziel ist nicht die Überwachung der Einhaltung von Arbeits- und Pausenzeiten. Im Vordergrund steht vielmehr die Abfrage aktueller Auftragsstati zur Unterstützung der kurzfristigen Disposition und die Erfassung der angefallenen Tourendaten. Diese Daten stellen eine wichtige Grundlage für das betriebsinterne Controlling dar, das sich in folgenden Bereichen instrumentalisieren kann: finanzielles Rechnungswesen, Kosten- und Leistungsrechnung, Investitionsrechnung, Unternehmensplanung, sowie Vor- und Nachkalkulation.

Neben diesen quantitativen Kontrollkriterien sollen aber auch qualitative nicht vernachlässigt werden. So wird im Projekt auch eine Untersuchung der Qualität hinsichtlich des Kundenservices der Dienstleistungen und des Flottenmanagements angestrebt.98 Mit Hilfe von Software-Werkzeugen lassen sich die Prozesse rund um den Fuhrpark gezielt analysieren, auswerten und optimieren.

Kraftfahrzeuge werden mehr und mehr zu mobilen Netzwerkknoten, die für Telematikdienste adressierbar sind. Das ermöglicht neue Lösungen - vom Flottenmanagement über Ferndiagnose bis hin zum integrierten Verkehrsmanagement.

Moderne Mittel der Datenübertragung überwinden räumliche Distanzen und binden die Fahrzeugflotten lückenlos und in Echtzeit in den Produktionsprozess ein. Das Fahrzeug fungiert dabei als Kommunikationszentrale, um von unterwegs aus Kontakt mit dem eigenen Büro, dem Kunden oder weiteren Dienstleistern zu halten. Durch die Erfassung der „mobilen“ Prozesse am und im Fahrzeug können stets aktuelle Informationen in die betriebswirtschaftliche Prozesssteuerung integriert werden. Probleme sollen von einem Flottenmanagementsystem frühzeitig erkannt, behoben oder von vornherein umgangen werden. Heute wird oft von digitalem Flottenmanagement gesprochen, gemeint ist damit ein umfassendes leistungsfähiges Anwendungssystem, dass alle Bereiche im Unternehmen mit aktuellen Informationen unterstützt und somit die logistischen Prozesse transparenter und die Kunden zufriedener macht.

Entlastung der Disposition, effizienter Fuhrparkeinsatz, optimierte Wegstrecken­planung, genaue Leistungserfassung und damit einhergehende Kostensenkungen sind Hauptziele des Flottenmanagement.

Flottenmanagementsysteme beinhalten u.a. folgende Kernbereiche:

- Transportmanagement zur logistischen Steuerung der Fahrzeuge (u.a. Kommuni­kationsmöglichkeiten zwischen Disponent und Fahrer, Auftragsübermittlung, Sendungsverfolgung, automatisierte Statusmeldungen)
- Verkehrsmanagement zur Fahrzeitverkürzung durch dynamische Navigationssysteme
- Fahrzeugmanagement zur technischen Überwachung und Steuerung des Fuhrparks (Ferndiagnose, flexible Wartungsintervalle, optimierte Reparaturzeiten)99

2.6.2 Transportmanagement

Hauptaufgabe des Transportmanagements ist die reibungslose Durchführung der Transporte, so dass die richtigen Güter, in der richtigen Menge, im richtigen Zustand, am richtigen Ort, zur richtigen Zeit, für den richtigen Kunden, zu den richtigen Kosten bereitstehen.100

Dem Transportmanagement liegt folgendes Anwendungsszenario zugrunde:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Im Rahmen eines Güterverkehrs wird ein Speditionsunternehmen beauftragt, bei einem Versender eine Anzahl von Ladungen abzuholen und auszuliefern. Das Speditionsunternehmen vergibt einen Transport an einen Fahrer - angestellt oder Subunternehmer -, der die Ladungen bei dem Versender abholt und nacheinander an die Empfänger abliefert.

Durch dieses Szenario wird ausschließlich der Ganzladungsverkehr und der Teilladungsverkehr (z.B. Transport von Stahl und Stahlerzeugnissen) beschrieben. Der Ganzladungs- und Teilladungsverkehr ist eine spezielle Variante des Güterverkehrs und unterscheidet sich im Vergleich zu den Sammelverkehren und KEP-Verkehren (Kurier, Express und Paket-Verkehren) dadurch, dass kein Vor- oder Nachlauf stattfindet und dass die Kunden (Versender, Empfänger) keine Privatpersonen sondern Unternehmen sind.

Zur Unterstützung der Kommunikation und Kooperation zwischen den beteiligten Rollen in diesem Szenario werden technische Hilfsmittel und Softwaresysteme eingesetzt. Das Speditionsunternehmen setzt eine Speditionslogistikanwendung ein, um den Disponenten bei der Disposition von Aufträgen zu unterstützen. Die Kooperation und Kommunikation mit dem Fahrer erfolgt in der Regel mündlich per Mobiltelefon oder schriftlich mittels Dokumenten (Tourenplänen, Lieferscheine, Ladelisten). Die Kommunikation zwischen dem Disponenten und den Kunden (Empfänger/Lieferanten) erfolgt telefonisch oder schriftlich per Fax oder mittels elektronischen Datenaustausches (EDI) über eine Schnittstelle der Speditionslogistikanwendung.

Bei der ausschließlichen Verwendung dieser technischen Hilfsmittel können die in Abschnitt 3.3.1 genannten Probleme auftreten. Der Einsatz eines Kommunikationssystems als Ergänzung zu einer Speditionslogistikanwendung soll bei der Problemlösung helfen.

Für das Transportmanagement ist eine standortungebundene Erfassung und Übertragung von - aus logistischer Sicht - relevanten Kommunikationsinhalten notwendig.101

Mit den modernen Informations- und Kommunikationssystemen können die Disponenten genaue Auskünfte erhalten über den aktuellen Standort des Fahrzeuges erhalten, die zurückgelegte Fahrstrecke des Fahrzeuges, alle Starts und Stopps eines Fahrzeuges im Streckenverlauf sowie alle An- und Abkoppelungen von Trailern, Wechselbrücken oder Containern. Zudem lassen sich Aufträge und Adressen elektronisch übermitteln, Nachrichten zwischen Disponent und Fahrer austauschen, Routen flexibel gestalten und punktgenaue Notrufsysteme realisieren.

Die elektronischen Diener helfen aber auch bei der Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten, bei der Navigation und Zielführung sowie bei der lückenlosen Kühlkettenüberwachung und sorgen so für entscheidende Wettbewerbsvorteile im umkämpften Speditionsgeschäft.

2.6.3 Verkehrsmanagement

Durch Verkehrsmanagementmaßnahmen kann die bestehende Infrastruktur effizienter genutzt werden, insbesondere durch Verringerung und Vermeidung von Staus, Unfällen, Leer- und Suchfahrten. Verkehrsmanagementmaßnahmen beeinflussen das Verkehrsgeschehen und wirken gezielt auf das Verkehrsangebot und auf die Verkehrsnachfrage ein. Verkehrsmanagement bedeutet die Umsetzung von verkehrsreduzierenden und räumlich, zeitlich oder modal verkehrsverlagernden Maßnahmen.102

Die wesentliche Zielstellung des Verkehrsmanagement besteht in der Entwicklung und Realisierung deutlich effizienterer Methoden der Verkehrsgestaltung und -Steuerung. Damit soll den durch das Wachstum des Verkehrsaufkommens resultierenden Belastungen entgegen gewirkt werden um damit insgesamt auch zur Entwicklung eines nachhaltigeren Verkehrssystems beizutragen.103

Modernes, intelligentes Verkehrsmanagement umfasst eine Vielzahl von Komponenten der Verkehrsinformation und -beeinflussung (z.B. dynamische Verkehrs­beeinflussungssysteme auf Bundesautobahnen und in Städten, dynamische Parkleitsysteme, verkehrsabhängige Schaltung der Lichtsignalanlagen, aktuelle Verkehrswarndienste), um den Verkehr effizienter, sicherer und umweltschonender zu gestalten.

Eckpfeiler eines Verkehrsmanagements sind umfassende, hochwertige und aktuelle Daten sowie verknüpfte und vernetzte Infrastrukturen der verschiedenen Verkehrsträger. Die Daten werden für den motorisierten Individualverkehr (MIV) z. B. mittels Induktionsschleifen (in die Strasse eingelassen), Infrarotdetektoren (an Brücken angebracht), Kamerasysteme, Staumelder erhoben und in Verkehrsrechnerzentralen zusammengeführt. Weitere Daten liefern die Betriebsleitzentralen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), Landesmeldestellen, Leitstellen der Polizei und Feuerwehr, Deutsche Bahn AG, Flughafengesellschaften, Wetterdienst, private Datenquellen. Diese Daten werden in einer Verkehrsmanagementzentrale verarbeitet und dem Verkehrsteilnehmer zur Verfügung gestellt.104

[...]


1 Vgl. Ederer (2007), S. 7.

2 Vgl. Bundesministerium der Justiz (1998), GüKG, S. 2.

3 Vgl. European Commission, Directorate-General for Energy and Transport (2007), S 1f.

4 Vgl. Krieger, W (1998), S. 297.

5 Seven-Rights-Definition von Dr. E. Grosvenor Plowman, http://www.bvl.de/68_1, Abruf 03.02.2008

6 Vgl. Weber, J. (1991):, S. 16ff.

7 Vgl. Abschnitt 3.3.1

8 Vgl. Bundesamt für Güterverkehr (2005): S. 2.

9 Vgl. Bruhn, M.; Homburg, C.(2004): S. 166.

10 Vgl. Bieberstein I. (2006): S. 28.

11 Vgl. Pepels, W.; Auerbach, H. (2003): S. 5.

12 Vgl. Pepels, W.; Auerbach, H. (2003): S. 5.

13 Vgl. Corsten, H. (1997): S. 22.

14 Vgl. Meffert, H; Bruhn, M. (2003): S. 30.

15 Vgl. Pepels, W. (1995): S. 27.

16 Vgl. Pepels, W.; Auerbach, H. (2003): S. 9.

17 Vgl. Meffert, H; Bruhn, M. (2003): S. 423.

18 Vgl. Meffert, H; Bruhn, M. (2003): S. 62.

19 Vgl. Bieberstein I. (2006): S. 55.

20 Vgl. Pepels, W.; Auerbach, H. (2003): S. 9.

21 Vgl. Bieberstein I. (2006): S. 55 f.

22 Vgl. Haller, S. (2005): S. 7.

23 Vgl. Bieberstein I. (2006): S. 53 f.

24 Vgl. Gruhn V.; Goel, A. (2006): ULVorlesungsskriptVT_01.pdf, S. 18.

25 Vgl. Gruhn V.; Goel, A. (2006): ULVorlesungsskriptVT_01.pdf, S. 19.

26 Vgl. Gruhn V.; Goel, A. (2006): ULVorlesungsskriptVT_01.pdf, S. 20.

27 Vgl. Gruhn V.; Goel, A. (2006): ULVorlesungsskriptVT_01.pdf, S. 21.

28 Vgl. Gruhn V.; Goel, A. (2006): ULVorlesungsskhptVT_01.pdf, S. 21.

29 Vgl. Gruhn V.; Goel, A. (2006): ULVorlesungsskhptVT_01.pdf, S. 22.

30 Vgl. Krieger, W. (1998): S. 449.

31 Vgl. Gruhn V.; Goel, A. (2006): ULVorlesungsskhptVT_01.pdf, S. 22.

32 Vgl. Müller G.; Kohl U.; Schoder D. (1997): S. 18.

33 Vgl. Gruhn V.; Goel, A. (2006): ULVorlesungsskhptVT_01.pdf, S. 24.

34 Vgl. Siemens (2008): S. 3.

35 Vgl. BMVBW (2004): S. 7.

36 Vgl. Gruhn V.; Goel, A. (2006): ULVorlesungsskrlptVT_01.pdf, S. 42.

37 Vgl. Gruhn V.; Goel, A. (2006): ULVorlesungsskriptVT_01.pdf, S. 43.

38 Vgl. Gruhn V.; Goel, A. (2006): ULVorlesungsskriptVT_01.pdf, S. 45 f.

39 Vgl. Gruhn V.; Goel, A. (2006): ULVorlesungsskhptVT_01.pdf, S. 51.

40 Vgl. BMVBW(2004): S. 7.

41 Der Begriff Controller Area Network (CAN) bezeichnet ein serielles Bussystem, das für den Kfz- Elnsatz entwickelt wurde. Der CAN-Datenbus sorgt für einen digitalen Datenaustausch zwischen Sensoren, Aktoren sowie Steuergeräten und gewährleistet, dass mehrere Steuergeräte die Informationen eines Sensors verarbeiten und ihre Aktoren entsprechend ansteuern können. Vgl. Volkswagen (2008)

42 Unter dem Begriff Barcodescanner versteht man Im Allgemeinen ein Datenerfassungs- und Lesegerät mit welchem sich verschlüsselte Informationen In Form eines Barcodes schnell und einfach einiesen bzw. dekodieren lassen. Die Barcodes werden dabei im ersten Schritt vom Barcode-Lesegerät optisch erkannt, dann dekodiert und die entschlüsselten Informationen anschließend über eine Schnittstelle an das angebundene System (z.B. PC, Kasse) übertragen. Vgl. Servopack (2008)

43 Unter RFID (Radlofrequenz-Identlflkatlon)-Technologle versteht man Verfahren zur kontaktlosen Identifizierung von Objekten oder Personen per Funk. Vgl. Deutscher Bundestag (2008)

44 Vgl. Gruhn V.; Goel, A. (2006): ULVorlesungsskriptVT_01.pdf, S. 58.

45 Der Verkehrsfluss ist eine lokale Größe, die angibt wie viele Fahrzeuge einen Punkt pro Zeiteinheit passieren. Vgl. Gruhn V.; Goel, A. (2006): UL Vorlesungsskrlpt VT_02.pdf, S. 5.

46 Die Verkehrsdichte ist räumliche Größe, die angibt wie viele Fahrzeuge sich zu einem bestimmten Zeitpunkt auf einem Streckenabschnitt befinden. Vgl. Gruhn V.; Goel, A. (2006): UL Vorlesungsskrlpt VT_02.pdf, S. 5.

47 Vgl. BMVBW (2004): S. 30.

48 Vgl. BMVBW (2004): S. 31.

49 Vgl. BMVBW (2004) S. 32.

50 Vgl. BMVBW (2004) , S. 33.

51 Vgl. BMVBW (2004) , S. 34.

52 Vgl. BMVBW (2004) , S. 41 ff.

53 Vgl. BMVBW (2004) , S. 50ff.

54 Vgl. BMVBW (2004) , S. 56.

55 Vgl. BMVBW (2004) , S. 58.

56 Vgl. BMVBW(2004): S. 8.

57 Vgl. BMVBW(2004):, S. 9.

58 Vgl. Zwißler, S. (2002): S. 9.

59 Vgl. Neuburger, R. (2003): S. 18.

60 Vgl. Zwißler, S. (2002): S. 9.

61 Vgl. Neuburger, R. (2003): S. 19.

62 Vgl. Neuburger, R. (2003):, S. 20.

63 Vgl. Neuburger, R. (2003):, S. 20.

64 Vgl. Neuburger, R. (2003): S. 28.

65 Vgl. Koschate, J. (2003): S. 11.

66 Vgl. Koschate, J. (2003): S. 9.

67 Vgl. Zwlßler, S. (2002): S. 10.

68 Vgl. Zwlßler, S. (2002): S. 17.

69 Vgl. Koschate, J. (2003): S. 11.

70 Vgl. Koschate, J. (2003): S. 12.

71 Vgl. Neuburger, R. (2003): S. 30.

72 Vgl. Koschate, J. (2003): S. 13.

73 Vgl. Neuburger, R. (2003): S. 30.

74 Vgl. Koschate, J. (2003): S. 14.

75 Vgl. Thome, R.; Schinzer, H. (2000): S. 135 f.

76 Vgl. Neuburger, R. (2003): S. 30.

77 Vgl. Koschate, J. (2003): S. 19.

78 Vgl. Koschate, J. (2003): S. 20.

79 Vgl. Koschate, J. (2003): S. 15.

80 Vgl. Koschate, J. (2003): S. 15.

81 Vgl. Koschate, J. (2003): S. 16.

82 Vgl. Koschate, J. (2003): S. 17.

83 Vgl. Neuburger, R. (2003): S. 37.

84 Vgl. Neuburger, R. (2003): S. 37.

85 Vgl. ECIN - eBusiness im deutschen Mittelstand (2001): S. 1.

86 Vgl. Wannenwetsch, H. (2002): S. 23.

87 Vgl. ECIN - eBusiness im deutschen Mittelstand (2001): S. 1.

88 00 Vgl. Wannenwetsch, H. (2002): S. 23.

89 Vgl. ECIN - eBusiness in Deutschland (2001): S. 1.

90 Vgl. Wannenwetsch, H. (2002): S. 24.

91 Vgl. ECIN - eBusiness im deutschen Mittelstand (2001): S. 5.

92 Vgl. Neuburger, R. (2003): S. 16.

93 Vgl. Wannenwetsch, H. (2002): S. 25.

94 Vgl. ECIN - eBusiness in Deutschland (2001): S. 1.

95 Vgl. Kerler, S. W. (2003): S. 5.

96 Vgl. Evers H, Kastles G. (1999): S. 2.

97 Vgl. Jung, J.; Kirchner, L. (2001): S. 13.

98 Vgl. Jung, J.; Kirchner, L. (2001): S. 14.

99 Vgl. http://vwwv.flottentelemat¡k.de/s¡xcms/deta¡l.php?¡d=327598&_topnav¡=326337&_subnav¡=327598, Abruf 11.2.2008

100 Vgl. Seven-Rights-Definition von Dr. E. Grosvenor Plowman, http://www.bvl.de/68_1, Abruf 03.02.2008

101 Vgl. Siek, K.; Erkens, E; Köpfer, H. (2003): S. 4.

102 Vgl. http://vwwv.¡vm-rhe¡nma¡n.de/¡ndex.cfm?s¡te¡d=52.

103 Vgl. http://vwwv.vm2010.de/web/projekte.html.

104 Vgl. BMVBW (2004): S. 55.

Ende der Leseprobe aus 153 Seiten

Details

Titel
Flottentelematik für Transportdienstleister. E-Business-Lösung für kleinste bis mittlere Transport-Unternehmen
Hochschule
AKAD-Fachhochschule Pinneberg (ehem. Rendsburg)
Note
1,3
Autor
Jahr
2008
Seiten
153
Katalognummer
V113764
ISBN (eBook)
9783640132720
ISBN (Buch)
9783640135370
Dateigröße
12608 KB
Sprache
Deutsch
Anmerkungen
Die Arbeit wird insgesamt mit 'sehr gut' bewertet. Es hat Spaß gemacht, diese Arbeit zu lesen. Sie war kurzweilig, wissenschaftlich fundiert und formal tadellos!
Schlagworte
Flottentelematik, Transportdienstleister, E-Business-Lösung, Transport-Unternehmen
Arbeit zitieren
Rüdiger Quietzsch (Autor), 2008, Flottentelematik für Transportdienstleister. E-Business-Lösung für kleinste bis mittlere Transport-Unternehmen, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/113764

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