Elektromobilität als Zukunft? Rechtliche Aspekte für den Betrieb von öffentlicher Ladeinfrastruktur

Inhaltsverzeichnis

A. Einleitung

B. Rechtliche Systematisierung der Ladesäule
I. Definition und Einordnung der Ladesäule in die Ladeinfrastruktur
1. Arten von Ladesäulen
2. Rechtliche Kategorien
II. Rechtlicher Rahmen für die Ladesäuleninfrastruktur
1. Bisherige Rechtslage
2. Zukünftige Entwicklung durch die Strombinnenmarkt-Richtlinie
III. Ansprüche und Pflichten des Ladepunktbetreibers
1. Anschlusspflicht gem. § 17 EnWG
a) Ladesäulenbetreiber als Anspruchsberechtigter
b) Bedingungen des Netzanschlusses
2. Diskriminierungsfreier Netzzugang gem. § 20 EnWG
3. Abgaben, Umlagen und Entgelte bei Stromlieferung
a) EEG-Umlage
b) Stromsteuer
c) Netzentgelte
d) KWKG-Umlage
e) Konzessionsabgaben
4. Stromversorgungsvertrag mit Energieversorgungsunternehmen
5. Vertrag mit dem Fahrzeugnutzer
6. Zahlungsoptionen an der Ladesäule

C. Alternative zum Energieversorger: Stromlieferung über die Börse
I. Definition und Rechtsrahmen der Energiebörse
II. Bedingungen für die Teilnahme an der Strombörse
1. Börsenteilnehmer
2. Börsenhändler
III. Geschäftsarten
1. Spotmarkt
2. Terminmarkt
IV. OTC-Handel
1. Abgrenzung des börslichen vom außerbörslichen Handel
2. Grundlegende Rahmenverträge in Deutschland und Europa
a) ISDA Master Agreement
b) EFET-Rahmenverträge
c) Deutscher Rahmenvertrag für Finanztermingeschäfte
V. Abwicklung durch Clearing

D. Belieferung des Stroms durch dezentrale Versorgung: Kundenanlage
I. Definition der Kundenanlage
II. Rechtsfolge der Einordnung als Kundenanlage
III. Anforderungen
1. Räumlich zusammengehörendes Gebiet
2. Verbindung mit Energieversorgungsnetz oder Erzeugungsanlage
3. Wettbewerbliche Unbedeutsamkeit
a) Anzahl der angeschlossenen Letztverbraucher
b) Geografische Ausdehnung der Energieanlagen
c) Menge der durchgeleiteten Energien
4. Diskriminierungsfreiheit und Unentgeltlichkeit
IV. Kundenanlage zur betrieblichen Eigenversorgung
a) Räumlich zusammengehörendes Betriebsgebiet
b) Betriebsnotwendiger Energietransport
V. Zwischenfazit

E. Haftungsansprüche bei Störungen an der Ladesäule
I. Schadensersatzansprüche bei Ausfall der Ladesäule
1. Anspruch des Fahrzeugnutzers gegen Ladesäulenbetreiber
2. Anspruch des Fahrzeugnutzers gegen Netzbetreiber
3. Anspruch des Ladesäulenbetreibers gegen Netzbetreiber
II. Schadensersatzansprüche bei Schäden am Fahrzeug
1. Anspruch des Fahrzeugnutzers gegen Ladesäulenbetreiber
a) Schadensersatzanspruch nach § 280 I BGB
b) Schadensersatz aus § 823 I BGB
c) Produkthaftungsrecht
2. Anspruch des Ladesäulenbetreibers gegen Netzbetreiber

F. Fazit

Literatur

Abbildungsverzeichnis

A. Einleitung

Mit dem Übereinkommen von Paris (Paris Agreement), dass am 4. November 2016 in Kraft trat¹, haben sich Deutschland und die Europäische Union dazu verpflichtet, zum Ziel der Staatengemeinschaft beizutragen, die globale Erderwärmung im Vergleich zum vorindustriellen Zeitalter auf maximal zwei Grad Celsius zu begrenzen. Konkre­tisiert wurde dieses Ziel in Deutschland mit der Verabschiedung des Klimaschutzplans 2050 im November 2016.² Darin wird als Ziel festgelegt, die Treibhausgasemissionen bis 2050 im Vergleich zu 1990 um 80 bis 95 % zu verringern.³ Für den Verkehrssektor sollen die Emissionen bis 2030 um 40 bis 42 % (gegenüber 1990) reduziert werden.⁴ 2019 betrugen die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen ca. 163 Millionen Ton­nen und machten damit einen Anteil von ca. 20 % an den Gesamtemissionen aus.⁵

Die Elektromobilität soll helfen, die ehrgeizigen Klimaschutz- und Energieziele der Europäischen Union und Deutschlands zu erreichen.⁶ Sie kann zu einer deutlichen Senkung der CO2-Emissionen im Verkehr, zur Verbesserung der Luftqualität sowie zur Lärmminderung in städtischen und anderen dicht besiedelten Gebieten beitragen.⁷ So fallen zum Vergleich die Treibhausgasemissionen eines heutigen batterieelektrischen Elektrofahrzeuges unter Berücksichtigung des Strommixes in Deutschland bereits um 16 bis 27 % geringer aus als bei vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren unter Berücksichtigung des gesamten Lebenszyklus.⁸

Schon am 19.08.2009 hatte die Bundesregierung einen Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität verabschiedet mit dem Ziel, dass bis 2020 eine Millionen Elektrofahr- zeuge auf Deutschlands Straßen fahren.⁹

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Abbildung 1: 2021 electrive.net; KBA März 2021.

Aus der Grafik (Abbildung 1) geht hervor, wie sich der Bestand von Elektrofahrzeuge sich im Laufe der Jahre 2017 bis 2021 entwickelt hat. Unter Batterie-Elektrofahrzeuge (BEV) werden „reine” Elektroautos verstanden, während Plug-In-Hybride (PHEV) Fahrzeuge sind, die zugleich getankt und geladen werden können. Die Summe aller Elektroautos von 2017 bis 2020 beträgt laut dieser Statistik 307 675. Selbst mit Ein­beziehung der Plug-In-Hybride sind es bis 2020 insgesamt 440 171 Elektrofahrzeuge, die auf Deutschlands Straßen fahren. Somit wurde das Ziel von einer Million (Elektro­fahrzeuge) von der Bundesregierung (weit) verfehlt. Nichtsdestotrotz lässt sich anhand der Statistik festhalten, dass der Bestand im Jahr 2021 viel stärker angestiegen ist, als in den Vorjahren zusammengerechnet. Dementsprechend wird das Ziel unter Einbe­ziehung der Plug-In-Hybride im Jahr 2021 erreicht. Diese Entwicklung lässt erahnen, dass die Zahl von eine Million „reiner” Elektroautos in den nächsten Jahren erreicht wird.

Auch wenn mittlerweile viele Modelle eine realistische Reichweite von ca. 350 km haben,¹⁰ ist die „Reichweiten-Angst” weiterhin ein großes Problem für die Autofahrer, sodass sie zögern ein Elektrofahrzeug zu nutzen.¹¹

Hierbei ist eine wesentliche Voraussetzung für die Akzeptanz der Elektromobilität in Deutschland die Bereitstellung einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur.¹² Laut Er­wägungsgrund 23 der Richtlinie 2014/95/EU sollte der Richtwert für eine angemes- sene durchschnittliche Anzahl öffentlicher Ladepunkte mindestens ein Ladepunkt pro zehn Fahrzeuge sein.

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Abbildung 2: Bundesnetzagentur, Juni 2021.

Hier (Abbildung 2) ist zu erkennen, dass die Anzahl neuer Ladesäulen ab 2018 deutlich gestiegen ist. Mit der aktuellen Zahl von öffentlichen Ladesäulen besteht in Deutsch­land im Jahr 2021 ein Verhältnis von 11 : 1 unter Einbeziehung privater Ladeinfra- struktur.¹³ Damit dieses Verhältnis stabil bleibt, müssen rapide sehr viele Ladesäulen errichtet und betrieben werden. Ansonsten besteht das Risiko, dass es zu wenige La­desäulen für die rapide steigende Anzahl an Elektrofahrzeugen gibt. Dies hätte zur Konsequenz, dass der Reichweitenangst nicht entgegengesteuert wird und potentielle Nutzer nicht auf Elektroautos umsteigen.

Darüber hinaus hat die Europäische Kommission am 14. Juli 2021 konkrete Vorschläge vorgelegt damit die Netto-Treibhausgasemission bis 2030 um mindestens 55 % gegen­über dem Stand von 1990 gesenkt werden. Für den Bereich der Mobilität wird im Art. 3 des Vorschlags zur Änderung der Richtlinie 2014/94/EU¹⁴ folgende Ziele festge­setzt:

- für jedes zugelassene Elektrofahrzeug muss mindestens 1 kW an eine öffentliche Ladesäule zur Verfügung gestellt werden. Bei Plug-in Hybrid sollen es 0,66 kW sein.
- Entlang der großen Verkehrsstraßen müssen bis zum 31. Dezember 2025 alle 60 km mindestens eine Ladesäule mit einer Leistung von 150 kW und weitere davon in einem Pool von insgesamt mindestens 300 kW zur Verfügung gestellt¹⁵ werden.

Dementsprechend ist es umso dringender die öffentliche Ladeinfrastruktur zu erwei­tern um diese Ziele zu erreichen.

Bezüglich des Betriebs ergibt sich die Frage, wie die öffentliche Ladeinfrastruktur rechtlich reguliert wird. Was gilt beim Betrieb einer Ladesäule zu beachten? Wie sind die Rechtsverhältnisse zwischen den Beteiligten wie etwa Netzbetreiber, Ladesäulen­betreiber und Fahrzeugnutzer? Vor diesem Hintergrund verfolgt diese Arbeit das Ziel, einen Überblick über den rechtlichen Rahmen für öffentliche Ladesäulen darzustellen sowie mögliche alternative Gestaltungsmöglichkeiten für die Stromlieferung an der Ladesäule vorzustellen.

Das erste Kapitel behandelt den rechtlichen Rahmen beim Betrieb einer Ladesäule. Hierbei wird zunächst erläutert, wie eine Ladesäule rechtlich einzuordnen ist. Dabei wird insbesondere der rechtliche Status der Ladesäulenbetreiber erarbeitet. Anschlie­ßend werden die Rechte und Pflichten des Ladesäulenbetreibers untersucht.

Im Folgekapitel wird Abstand von den Energieversorgern genommen und dafür der Fokus auf die Vorgänge und Möglichkeiten der Stromlieferung über die Börse gelegt. Dies soll anhand der EEX als Beispiel untersucht werden.

Als Alternative zum Energieversorger soll im dritten Kapitel untersucht werden, inwie­fern die Ladesäule als Kundenanlage betrieben werden kann. Dazu sollen die Kriterien zur Erfüllung des Tatbestandes der allgemeinen Kundenanlage nach § 3 Nr. 24a En- WG und der Kundenanlage zur betrieblichen Eigenversorgung nach § 3 Nr. 24b EnWG erarbeitet werden.

Im letzten Kapitel soll dann anhand konstruierter Fallbeispiele betrachtet werden, wel­che Ansprüche für Fahrzeugnutzer und Ladesäulenbetreiber bei Störungen an der La­desäule bestehen, um daraus die Frage der Haftung zu klären.

B. Rechtliche Systematisierung der Ladesäule

I. Definition und Einordnung der Ladesäule in die Ladeinfrastruktur

Ladesäulen sind dem Begriff der Ladeinfrastruktur untergeordnet. Dabei werden zwei Ebenen unterschieden:¹⁶ Zum einen die technische Ebene mit Ladepunkten, Normal­ladesäulen und Schnellladesäulen und zum anderen die rechtliche Einteilung in öffent­liche und nichtöffentliche Ladesäulen.¹⁷

1. Arten von Ladesäulen

Nach§2Nr.6LSV(Ladesäulenverordnung)¹⁸ ist ein Ladepunkt eine Einrichtung, die zum Aufladen von Elektromobilen geeignet und bestimmt ist und an der zur gleichen Zeit nur ein Elektromobil aufgeladen werden kann. Mit der Verwendung des Begriffs „bestimmt” werden Vorrichtungen, deren Hauptzweck nicht das Laden von Elektro­mobilen ist, wie zum Beispiel Haushalts- oder sonstige Steckdosen, aus dem Anwen­dungsbereich der Verordnung ausgenommen.¹⁹ Darüber hinaus soll zur gleichen Zeit nur ein Elektromobil aufgeladen werden können. Somit bestehen Ladeeinrichtungen, an denen mehrere Fahrzeuge zeitgleich aufgeladen werden können, aus mehreren La­depunkten im Sinne der LSV.²⁰

Rechtlich betrachtet werden diese technischen Kategorien unterteilt in Normallade­punkte gem. § 2 Nr. 7 LSV an denen Strom mit einer Ladeleistung von höchstens 22 kW auf ein Elektromobil übertragen werden kann und Schnellladepunkte gem. § 2 Nr. 8 LSV, an denen wiederum eine Übertragung von Strom mit einer Ladeleistung von mehr als 22 kW möglich ist. Als Ladetechnologien zur Erreichung unterschiedlicher Ladegeschwindigkeiten stehen Wechselstromlösungen (AC, Alternative Current) und Gleichstromlösungen (DC, Direct Current) zur Verfügung.²¹ DC-Ladepunkte mit 50 kW haben eine realistische Ladekapazität von zwölf bis zwanzig Elektrofahrzeugen pro Tag, während mit 20-kW-Schnellladern und einer Ladezeit von 30 bis 120 Minu­ten täglich zwischen fünf und zwölf Elektrofahrzeugen aufgeladen werden können.²² AC-Ladesäulen mit einer Ladeleistung von 3,3 bis 11 kW und vier bis sechs Stunden Ladezeit haben wiederum eine Kapazität von zwei Fahrzeugen.²³

Im neusten Entwurf zur Veränderung der LSV werden Ladepunkte nicht ausschließ­lich als Einrichtungen zum Aufladen von elektrisch betriebenen Fahrzeugen definiert, sondern auch zum Auf- und Entladen dieser.²⁴ Mit der Ergänzung des Vorgangs des Entladens soll der Klarstellung gedient werden, auch solche Ladepunkte zu erfassen, die in der Lage sind, Strom aus der Batterie des Elektromobils aufzunehmen.²⁵ Dar­aus ergibt sich zukünftig die Frage, wie die Entladungen im Vergleich zu Aufladungen rechtlich zu beurteilen sind.

2. Rechtliche Kategorien

Rechtlich wird zwischen öffentlichen und privaten Ladepunkte unterschieden. Gesetz­lich betrachtet ist gem. § 2 Nr. 9 LSV ein Ladepunkt öffentlich zugänglich, wenn er sich entweder im öffentlichen Straßenraum oder auf privatem Grund befindet, und der zum Ladepunkt gehörende Parkplatz von einem unbestimmten oder nur nach allgemei­nen Merkmalen bestimmbaren Personenkreis tatsächlich befahren werden kann. Aller­dings war die Definition der öffentlichen Zugänglichkeit im Gesetzgebungsverfahren äußerst umstritten.²⁶

Im europäischen Recht wird dies wiederum anders definiert. Nach Art. 2 Nr. 7 Richt­linie 2014/94/EU ist ein öffentlich zugänglicher Ladepunkt ein Ladepunkt oder eine Tankstelle, an der ein alternativer Kraftstoff angeboten wird und zu der alle Nutzer aus der Europäische Union nichtdiskriminierend Zugang haben. Der nichtdiskriminierende Zugang kann verschiedene Arten der Authentifizierung, Nutzung und Bezahlung um­fassen. Im Erwägungsgrund 26 der Richtlinie wird darüber hinaus erläutert, dass ein Ladepunkt oder eine Tankstelle, zu der private Nutzer aufgrund einer Genehmigung oder Mitgliedschaft physischen Zugang haben können, als ein öffentlich zugänglicher Ladepunkt oder eine öffentlich zugängliche Tankstelle gelten sollte. Dies kann bei­spielsweise der Fall für Mitarbeiter eines Unternehmens mit Zugangserlaubnis zum Ladepunkt sein.²⁷

In der Literatur wird stärker zwischen öffentlich und halb-öffentlich differenziert. Als öffentliche Ladeinfrastruktur wird die Infrastruktur im öffentlichen Straßenraum ver­standen, die von einer unbegrenzten Anzahl an Personen genutzt werden kann.²⁸ Da­mit unterliegt die Einrichtung einer solchen Infrastruktur straßenrechtlichen und kom­munalrechtlichen Vorschriften.²⁹ Ladesäulen in der Kategorie der halb-öffentlichen Ladeinfrastruktur befinden sich hingegen auf Privatgrundstücken und sind dennoch einer Vielzahl von Fahrzeugnutzern zugänglich.³⁰ Konkret handelt es sich hierbei bei­spielsweise um Kunden- oder Firmenparkplätze.³¹ Dementsprechend unterliegt der Zugang den zivilrechtlichen Nutzungsgestattungen des Eigentümers.³² Zuletzt steht die private Ladeinfrastruktur (auch „Home-Charging” genannt) durch eine technische Einrichtung auf dem Privatgrundstück ausschließlich dem privatem Nutzer zur Ver- fügung.³³ Die Wallbox wird hierbei hinter dem Haushaltskasten angeschlossen und i.d.R. in der Garage, am Carport oder am eigenen Stellplatz installiert.³⁴

II. Rechtlicher Rahmen für die Ladesäuleninfrastruktur

1. Bisherige Rechtslage

Mangels Legaldefinition der Ladesäuleninfrastruktur war im Laufe des letzten Jahr­zehnts unklar, wie diese rechtlich einzustufen ist³⁵, also u.a. als Netz der allgemeinen Versorgung, Energieversorgungsnetz oder Kundenanlage. Die Relevanz dieser Frage liegt darin, dass je nach Zuordnung der Ladeinfrastruktur eine andere Rechtsfolge ein­tritt. Kundenanlagen gem. § 3 Nr. 24a EnWG³⁶ sind im Gegensatz zum Netz der all­gemeinen Versorgung von der Regulierungspflicht ausgeschlossen³⁷ und geschlossene Verteilernetze gem. § 110 EnWG unterliegen teilweise der Regulierung. Sie trifft bei­spielsweise die Pflicht zur Gewährung von Netzanschluss und Netzzugang.³⁸ Dement­sprechend wurden in der Literatur unterschiedliche Meinungen vertreten: Ladesäulen wurden sowohl dem Bereich der Kundenanlagen³⁹ und des Elektrizitätsversorgungs­netzes der allgemeinen Versorgung⁴⁰ als auch der Energieanlage sui generis (eigener Art) zugerechnet.⁴¹

Mit dem Strommarktgesetz hat jedoch der Gesetzgeber letztlich mit der Ergänzung des Begriffs des Letztverbrauchers in § 3 Nr. 25 EnWG Klarheit geschaffen, wonach „auch der Strombezug der Ladepunkte für Elektromobile [...] dem Letztverbrauch im Sinne dieses Gesetzes und den aufgrund dieses Gesetzes erlassenen Verordnungen” gleich- steht.⁴² Damit wollte der Gesetzgeber Rechts- und Investitionssicherheit für den Auf­bau der notwendigen Ladeinfrastruktur schaffen.⁴³ Darüber hinaus definiert § 2 Nr. 12 LSV Betreiber als jeden, der unter Berücksichtigung der rechtlichen, wirtschaftlichen und tatsächlichen Umstände bestimmenden Einfluss auf den Betrieb eines Ladepunk­tes ausübt. Demzufolge ist der Betreiber eines Ladepunktes kein Energieversorgungs­unternehmen i.S.d. § 3 Nr. 18 EnWG⁴⁴ und unterliegt damit nicht den Regulierungs- pflichten wie etwa Berichtspflichten nach § 14 Ib EnWG oder Anreizregulierung gem. § 21a EnWG. Dies soll der Erleichterung des Ausbaus der Ladeinfrastruktur dienen.⁴⁵ Demzufolge können sowohl natürliche als auch juristische Personen wie Arbeitge­ber, große Schnellrestaurants-, Supermarkt- und Baumarktketten Ladesäulenbetreiber sein.⁴⁶ Energieversorgungsunternehmen die zugleich Betreiber des Ladepunktes sind, sind hingegen zur Abführung aller gesetzlichen Umlagen wie der EEG-Umlage gem. § 60 EEG verpflichtet.⁴⁷

2. Zukünftige Entwicklung durch die Strombinnenmarkt-Richtlinie

Die EU-Kommission legte am 30.11.2016 ein umfassendes und neues Legislativpa­ket mit dem Namen „Saubere Energie für alle Europäer” vor.⁴⁸ Dieses Legislativpa­ket enthält mit insgesamt vier Richtlinien und vier Verordnungen Vorschläge für eine Neugestaltung des Energiemarktes und soll den Weg in einen vollendeten Elektrizi­tätsbinnenmarkt ebnen.⁴⁹ Nach jahrelangen Verhandlungen kam im März 2019 die Abstimmung des Europäischen Parlaments über die offene Rechtsakte des „Saubere Energie für alle Europäer”-Pakets und am 22. Mai 2019 die Zustimmung des Ra­tes der Europäischen Union.⁵⁰ Damit wurde das Legislativpaket zur Erreichung der Klima- und Energieziele der EU bis 2030 verabschiedet.⁵¹ Eine besonders relevante Richtlinie für die zukünftige Entwicklung der Ladeinfrastruktur ist dabei die Elektri- zitätsbinnenmarktrichtlinie.⁵² Die Umsetzung dieser hat als Konsequenz, dass sich die Beteiligungsmöglichkeiten der Verteilernetzbetreiber am Ausbau der Elektromobilität erheblich verändern. Konkret dürfen gem. Art. 33 II RL (EU) 2019/944 Verteilernetz­betreiber nicht mehr Eigentümer von Ladepunkten für Elektrofahrzeuge sein oder diese Ladepunkte entwickeln, verwalten oder betreiben, mit Ausnahme der Fälle, in denen Verteilernetzbetreiber Eigentümer ausschließlich für den Eigengebrauch bestimmter privater Ladepunkte sind. Ausnahmen sind möglich, wenn folgende Voraussetzungen gem. Art. 33 III RL (EU) 2019/944 erfüllt sind:

- Anderen Parteien wurde nach einem offenen, transparenten und diskriminie­rungsfreien Ausschreibungsverfahren, das der Überprüfung und Genehmigung durch die Regulierungsbehörde bedarf, nicht das Recht gewährt, Eigentümer von Ladepunkten für Elektrofahrzeuge zu sein oder diese Ladepunkte zu entwickeln, zu verwalten oder zu betreiben, oder sie konnten diese Leistungen nicht zu an­gemessenen Kosten und nicht rechtzeitig erbringen.
- Die Regulierungsbehörde hat eine Ex-ante-Überprüfung der Bedingungen des Ausschreibungsverfahrens gemäß Buchstabe a vorgenommen und ihre Geneh­migung erteilt.
- Der Verteilernetzbetreiber betreibt die Ladepunkte gemäß Artikel 6 auf der Grundlage des Zugangs Dritter und enthält sich jeder Diskriminierung von Netznutzern oder Kategorien von Netznutzern, insbesondere zum Vorteil der mit ihm verbundenen Unternehmen.

Verteilernetzbetreiber werden in Art. 2 Nr. 29 RL (EU) 2019/944 definiert als eine natürliche oder juristische Person, die verantwortlich für den Betrieb, die Wartung so­wie erforderlichenfalls den Ausbau des Verteilernetzes in einem bestimmten Gebiet ist und, sofern vorhanden, der Verbindungsleitungen zu anderen Netzen sowie für die Sicherstellung der langfristigen Fähigkeit des Netzes, eine angemessene Nachfrage nach Verteilung von Elektrizität zu decken. Mit dieser europäischen Richtlinie soll der wirksame Ausbau von öffentlich zugänglichen und privaten Ladepunkten für Elektro­fahrzeuge und die effiziente Einbindung der Fahrzeugaufladung in das System sicher- co gestellt werden.⁵³ Es soll demzufolge ein Wettbewerbsmarkt für Ladesäulenbetreiber entstehen, in dem sich Unternehmen verschiedenster Branchen einen Wettbewerb um die Errichtung und den Betrieb von Ladesäulen austragen.⁵⁴

Die Richtlinie ist im Juli 2019 in Kraft getreten und die Mitgliedstaaten hatten bis 31. Dezember 2020 Zeit, die Regelungen im nationalen Recht umzusetzen.

Derzeit liegt nur ein Gesetzentwurf des Bundesministeriums für Wirtschaft und Ener­gie vom 10. Februar 2021 vor.⁵⁵ Darin wird Art. 33 RL (EU) 2019/944 als § 7c EnWG hinzugefügt:

„ Ausnahme für Ladepunkte für Elektromobile; Verordnungsermächti­gung

(1) Betreiber von Elektrizitätsverteilernetzen dürfen weder Eigentümer von Ladepunkten für Elektromobile sein noch diese Ladepunkte entwi- ckeln, verwalten oder betreiben. Satz 1 ist nicht für private Ladepunkte für Elektromobile anzuwenden, die für den Eigengebrauch des Betreibers von Elektrizitätsverteilernetzen bestimmt sind.
(2) Abweichend von Absatz 1 Satz 1 sind Betreiber von Elektrizitäts­verteilernetzen befugt, in ihrem Netzgebiet das Eigentum an Ladepunkten für Elektromobile zu halten oder diese Ladepunkte zu entwickeln, zu ver­walten oder zu betreiben, sofern in Fällen regionalen Marktversagens, das nach Durchführung eines offenen, transparenten und diskriminierungsfrei­en Ausschreibungsverfahrens durch eine kommunale Gebietskörperschaft festgestellt worden ist, die Regulierungsbehörde nach Maßgabe der Be­dingungen einer aufgrund des Absatzes 3 erlassenen Rechtsverordnung ihre Genehmigung dazu erteilt hat. Im Falle einer Genehmigung hat die Regulierungsbehörde den Betreiber des Elektrizitätsverteilernetzes zu ver­pflichten, Dritten den Zugang zu den Ladepunkten zu angemessenen und diskriminierungsfreien Bedingungen zu gewähren. Die Voraussetzungen für den Fortbestand einer Genehmigung sind mindestens alle fünf Jahre durch die Regulierungsbehörde zu überprüfen.
(3) Das Bundeswirtschaftsministerium für Wirtschaft und Energie wird ermächtigt, im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates die Voraussetzungen einer Genehmigung nach Absatz 2 fest­zulegen und das Ausschreibungsverfahren näher zu bestimmen. Insbeson­dere können durch Rechtsverordnung Regelungen getroffen werden,

1. zu der Bestimmung eines Bedarfs und eines regionalen Marktversa­gens im Hinblick auf den Ladeinfrastrukturaufbau, insbesondere hinsicht­lich der Abgrenzung des betroffenen Gebiets und der bereits bestehenden Ladepunkte, einschließlich der Festlegung von Ausschreibungsbedingun­gen und -verfahren, 2. zu den Anforderungen an ein Ausschreibungsver­fahren nach Absatz 2 Satz 1 sowie den Voraussetzungen und dem Verfah­ren für Genehmigungen der Regulierungsbehörde sowie 3. zu der regelmä­ßigen Überprüfung und Bewertung nach Erteilung einer Genehmigung, ob Dritte in der Lage sind, Eigentümer von Ladepunkten zu sein oder diese zu entwickeln, zu betreiben oder zu verwalten, sowie zu möglichen Folge­maßnahmen einschließlich einer mindestens schrittweisen Einstellung der von Absatz 1 erfassten Tätigkeiten des Betreibers von Elektrizitätsvertei­lernetzen.”

Auf diese Weise soll Art. 33 II-IV RL (EU) 2019/944 umgesetzt werden. Diese Ab­sätze ermöglichen Mitgliedstaaten eine vorübergehende Ausnahme vom Verbot nach Art. 33I1RL(EU) 2019/944 zu regeln. Von dieser Möglichkeit wird durch § 7c II und III EnWG Gebrauch gemacht.⁵⁶ Zuständig für die Erteilung der Ausnahmege­nehmigung ist die zuständige Regulierungsbehörde d.h. die Bundesnetzagentur nach § 54 EnWG.⁵⁷ Betreiber von Elektrizitätsverteilernetzen werden in§3Nr. 3 EnWG als natürliche oder juristische Personen oder rechtlich unselbständige Organisations­einheiten eines Energieversorgungsunternehmens, die die Aufgabe der Verteilung von Elektrizität wahrnehmen und verantwortlich sind für den Betrieb, die Wartung sowie erforderlichenfalls den Ausbau des Verteilernetzes in einem bestimmten Gebiet und gegebenenfalls der Verbindungsleitungen zu anderen Netzen definiert. In Art. 33 III a) RL (EU) 2019/944 ist nicht ersichtlich, wer die Ausschreibungsverfahren durchführen soll. Ersichtlich ist nur, wer die Bedingungen des Ausschreibungsverfahren überprüfen und genehmigen soll, also gem. Art. 33 III b) RL (EU) 2019/944 die Regulierungsbe­hörde. In § 7c III EnWG des Referentenentwurfs wird festgelegt, dass das Bundesmi­nisterium für Wirtschaft und Energie im Einvernehmen mit dem Verkehrsministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur dafür zuständig ist. Das Verfahren für Genehmi­gungen der Regulierungsbehörden soll gesondert in einer Rechtsverordnung geregelt werden. Zu diesem Zeitpunkt liegt noch kein Entwurf einer solchen Rechtsverordnung vor. An diesem Entwurf werden möglicherweise noch vor der endgültigen Ausferti­gung Veränderungen vorgenommen.

III. Ansprüche und Pflichten des Ladepunktbetreibers

Mit dem Beginn des Betriebs einer Ladesäule ergeben sich für den Betreiber sämt­liche Ansprüche und Verpflichtungen gegenüber bestimmter Akteure wie Netzbetrei­bern oder Fahrzeugnutzern.

1. Anschlusspflicht gem. § 17 EnWG

a) Ladesäulenbetreiber als Anspruchsberechtigter

Sofern der Ladepunkt nicht mit selbst erzeugter Energie betrieben wird, muss die­ser an das Elektrizitätsversorgungsnetz angeschlossen werden.⁵⁸ § 17 I EnWG sieht hierfür vor, dass für Ladepunkte für Elektromobile ebenfalls wie für Letztverbraucher ein Anspruch auf Netzanschluss besteht. Damit wird klargestellt, dass Ladepunkte für Elektromobile nicht als Teil des Energieversorgungsnetzes zu verstehen sind.⁵⁹ Der Netzbetreiber kann also im Rahmen des § 17 II EnWG nicht frei entscheiden, ob er den Ladepunkt an sein Elektrizitätsversorgungsnetz anschließt oder nicht. Nichtsde­stotrotz kann der Netzbetreiber gem. § 17 II 1 EnWG den Netzanschluss verweigern, wenn dieser aus wirtschaftlichen oder technischen Gründen nicht zumutbar ist. Hierbei handelt es sich um eine Einzelfallentscheidung.⁶⁰ Im Falle eines Kapazitätsmangels ist der Netzanschluss so lange unmöglich, wie der Netzbetreiber nicht verpflichtet ist, den Ausbau des Netzes voranzutreiben.⁶¹ Die Ablehnung muss gem. § 17 II 2 EnWG in Textform begründet sein. Dementsprechend ist dies in Form einer E-Mail ausreichend (vgl. § 126b BGB⁶² ).

Ladepunktbetreiber genießen also wie andere Letztverbraucher auch einen allgemei­nen Anspruch auf Netzanschluss.

b) Bedingungen des Netzanschlusses

Es ist jedoch, zu beachten, dass § 17 EnWG kein gesetzliches Schulverhältnis zur Gewährung des Netzanschlusses begründet.⁶³ Aufgrund dieser Tatsache muss der Anschlussnehmer den Abschluss eines entsprechenden Netzanschlussvertrags ver- langen.⁶⁴ Darin werden alle Einzelheiten zur Herstellung der physikalischen Ver­knüpfung von Kundenanlage und Netz geregelt, wie z.B. Definition des Anschlusses (Adresse, Spannungsebene), Vertragsdauer, Haftungsbegrenzungen, Grundstücksbe­nutzung, Anschlusskosten, Baukostenzuschüsse, Eigentumsgrenzen, Wartungsfragen, Kündigungs- und Zutrittsrechte.⁶⁵ Hierbei ist zu berücksichtigen, dass der Netzbe­treiber in der Vertragsgestaltung nicht völlig frei ist.⁶⁶ Nach § 17 I EnWG müssen die Bedingungen für den Netzanschluss angemessen, diskriminierungsfrei, transparent und nicht ungünstiger sein, als sie von den Netzbetreibern in vergleichbaren Fällen für Leistungen innerhalb ihres Unternehmens oder gegenüber verbundenen oder assozi­ierten Unternehmen angewendet werden. Dabei beziehen sich diese Kriterien sowohl auf die technischen als auch die wirtschaftlichen Aspekte.⁶⁷ Diese Kriterien der Wirt- schaftlichkeit sind stets aus Sicht des Netzbetreibers und des Anschlusspetenten zu beurteilen.⁶⁸

Um die Anforderungen der Angemessenheit zu erfüllen, muss ein ausgewogenes Ver­hältnis von Aufwand und Nutzen vorliegen.⁶⁹ Konkret dürfen weder übermäßige An­forderungen in technischer Hinsicht noch überhöhte Netzanschlussentgelte verlangt werden.⁷⁰ Es dürfen nur solche Kosten berücksichtigt werden, die tatsächlich mit der Bereitstellung der effizient erbrachten Leistung verbunden sind.⁷¹ In § 17 EnWG gibt es keine Kriterien für die Bemessung der Höhe des Entgelts.⁷² Es ist davon auszu­gehen, dass diese angemessen ist, wenn der Netzbetreiber Kosten für die Herstellung oder die Änderung des Netzanschlusses vereinnahmt, die im Vergleich den Entgelten für Netzanschlüssen von strukturell vergleichbaren Netzbetreibern entsprechen.⁷³ Im Umkehrschluss ist ein Entgelt nicht angemessen, wenn dieses signifikant höher ist, als das eines vergleichbaren Netzbetreiber.⁷⁴ Darüber hinaus gehört zur Angemessenheit auch, dass der verpflichtete Netzbetreiber grundsätzlich Baukostenzuschüsse (BKZ) fordern darf.⁷⁵ Baukostenzuschüsse werden definiert als einmalige Aufwendungen für die Erstellung oder Verstärkung von Verteilungsanlagen des Netzbetreibers bei wirt­schaftlich effizienter Betriebsführung.⁷⁶ Dabei ist die Höhe abhängig von der durch den Anschlussnehmer voraussichtlich in Anspruch genommenen und für ihn reservier­ten Leistung.⁷⁷ Im Bereich der Niederspannung können nach § 11 I 2 NAV höchstens 50 % der anzurechnenden Kosten in Rechnung gestellt werden. Außerhalb der Nieder­spannung gelten die Einschränkungen des § 11 I 2 NAV nicht. Dementsprechend kann der Netzbetreiber mehr als 50 % der Kosten verlangen, sofern die Höhe des Baukos­tenzuschusses im Sinne des § 17 I EnWG angemessen ist.⁷⁸

Diskriminierungsfreiheit bedeutet in diesen Fall, dass der Netzbetreiber vergleichbare Netzanschlussnehmer ohne sachlich gerechtfertigten Grund nicht unterschiedlich be­handeln darf.⁷⁹ Dies gilt für sämtliche technischen Vorgaben und vertragsrechtliche Konditionen sowie in Bezug auf die Abwägung der gegenseitigen Interessen und die Berücksichtigung wirtschaftlicher Faktoren.⁸⁰

Beim Gebot der Transparenz geht es zum einen um die Möglichkeit der Anschlussneh­mer zur Kenntnisnahme der Netzanschlussbedingungen und zum anderen darum diese Bedingungen der Netzbetreiber inhaltlich nachvollziehen zu können.⁸¹ Die Nachvoll­ziehbarkeit soll dabei ohne Expertenwissen möglich sein.⁸² Es ist jedoch zu beachten, dass im Gegensatz zum Bereich der allgemeinen Anschlusspflicht nach § 18 EnWG die Netzanschlussbedingungen nicht veröffentlicht werden müssen.⁸³

Des Weiteren dürfen nach § 17 I EnWG die Netzanschlussbedingungen nicht ungüns­tiger sein, als die, die von den Netzbetreibern in vergleichbaren Fällen innerhalb ihres Unternehmens oder gegenüber verbundenen oder assoziierten Unternehmen angewen­det werden. Der Begriff des verbundenen Unternehmens ist an § 15 AktG sowie § 271 II HGB angelehnt.⁸⁴ Danach werden verbundene Unternehmen definiert als rechtlich selbständige Unternehmen, die im Verhältnis zueinander in Mehrheitsbesitz stehende Unternehmen und mit Mehrheit beteiligte Unternehmen (§ 16 AktG), abhängige und herrschende Unternehmen (§ 17 AktG), Konzernunternehmen (§ 18 AktG), wechsel­seitig beteiligte Unternehmen (§ 19 AktG) oder Vertragsteile eines Unternehmensver­trags (§§ 291, 292 AktG) sind. Ein „assoziiertes Unternehmen” wird in § 311I1HGB definiert als ein nicht in den Konzernabschluss einbezogenes Unternehmen, auf des­sen Geschäfts- und Finanzpolitik ein in den Konzernabschluss einbezogenes, an dem Unternehmen nach § 271 I HGB beteiligtes Unternehmen einen maßgeblichen Ein­fluss ausübt. Hintergrund dieses speziellen Diskriminierungsverbotes ist die gängige und vor dem Hintergrund der Entflechtungsregeln der §§ 6ff. EnWG, insbesondere der Anforderungen an die Rechnungslegung und interne Buchführung gem. § 6b En- WG, rechtlich erforderliche Praxis von Unternehmen, auch unternehmensintern sowie gegenüber verbundenen und assoziierten Unternehmen erbrachte Leistungen, ebenso wie gegenüber fremden Unternehmen zu bewerten und zu berechnen.⁸⁵

Die technischen Bedingungen werden darüber hinaus in § 20 NAV geregelt. Durch die­sen ist der Netzbetreiber berechtigt, in Form von technischen Anschlussbedingungen weitere technische Anforderungen an den Netzanschluss und andere Anlagenteile so­wie an den Betrieb der Anlage einschließlich der Eigenanlage festzulegen, soweit dies aus Gründen der sicheren und störungsfreien Versorgung, insbesondere im Hinblick auf die Erfordernisse des Verteilernetzes, notwendig ist. Diese Anforderungen müssen den allgemein anerkannten Regeln der Technik entsprechen.

Ferner fordert § 17 I EnWG einen Anschlussnutzungsvertrag zwischen Netzbetreiber und Anschlussnutzer für die Nutzung des Netzanschlusses zum Bezug von Energie.⁸⁶ Inhalt dieses Vertrags ist gem. § 3 I NAV das Recht zur Nutzung des Netzanschlus­ses zur Entnahme von Elektrizität. Dieser umfasst jedoch nicht die Belieferung des Anschlussnutzers mit Elektrizität. Dies soll im Folgenden näher untersucht werden.

2. Diskriminierungsfreier Netzzugang gem. § 20 EnWG

Nach § 20 I 1 EnWG hat jedermann Anspruch auf Netzzugang. Dieser Ausdruck um­fasst die Einspeisung von Energie an einem definierten Einspeisepunkt und die damit verbundene zeitgleiche Entnahme der eingespeisten Energie an einem räumlich ent­fernt liegenden Entnahmepunkt des Netzsystems, also konkret den „Transport” der Energie über das Netz.⁸⁷ Dieser Anspruch gilt für alle Spannungsstufen.⁸⁸ Mit der Nutzung des Begriffs „jedermann” werden sowohl natürliche als auch juristische Per­sonen einbezogen.⁸⁹ Als Letztverbraucher hat ein Ladesäulenbetreiber ebenfalls einen Anspruch darauf.

Der Betreiber von Energieversorgungsnetzen den Netzzugang muss gem. § 20 I 1 En- WG nach sachlich gerechtfertigten Kriterien diskriminierungsfrei gewähren. Dies ist anzunehmen, wenn die Bedingungen für den Netzzugang nach § 21 I EnWG nicht un­günstiger sind, als sie in vergleichbaren Fällen für Leistungen innerhalb des eigenen Unternehmens oder gegenüber verbundenen oder assoziierten Unternehmen in Rech­nung gestellt werden.

Konkret ergibt sich hieraus nicht nur ein Verbot der Forderung eines höheren als sich aus der Erlösobergrenze ergebenden Entgelts, sondern vielmehr eine individuelle Ab­weichung nach unten.⁹⁰ Demzufolge dürfen Netzbetreiber und Netzzugangsinteressent im Einzelfall kein im Vergleich geringeres Entgelt vereinbaren.⁹¹

In § 20 I 1 EnWG wird vorgesehen, dass die Bedingungen des Netzzugangs vertrag­lich auszugestalten sind. Für diesen Vertrag besteht die Möglichkeit gem. § 20 Ia EnWG einen Lieferantenrahmenvertrag oder nur einen Netznutzungsvertrag als An­schlussnehmer mit dem Netzbetreiber abzuschließen. Netznutzungsverträge werden gem. § 20 Ia 1 EnWG definiert als Verträge, die der Letztverbraucher von Elektrizi­tät oder Lieferanten mit denjenigen Energieversorgungsunternehmen abschließen, aus deren Netzen die Entnahme und in deren Netze die Einspeisung von Elektrizität er­folgen soll. Wie oben festgestellt sind Letztverbraucher gem.§3Nr.25EnWG natür­liche oder juristische Personen, die Energie für den eigenen Verbrauch kaufen sowie für den Strombezug der Ladepunkte für Elektromobile. Bei Fremdbezug des Stroms zahlt der Letztverbraucher reine Energiepreise an den oder die Lieferanten und das Netznutzungsentgelt an den Entnahme-, d.h. Anschlussnetzbetreiber.⁹² In der Praxis werden zwischen Lieferant und Letztverbraucher selten reine Stromlieferungsverträge geschlossen. Vielmehr übernimmt der Lieferant im Rahmen sog. integrierter Stromlie­ferungsverträge („All-inclusive-Verträge“) für den Letztverbraucher auch die Abwick­lung der Netznutzung gegenüber dem Netzbetreiber.⁹³ Der Kunde bindet sich damit vertraglich nur an seinen Lieferanten.⁹⁴ Die Mindestregeln zum Vertragsinhalt sind im § 24 II StromNZV geregelt und umfassen beispielsweise Vertragsgegenstand, Voraus­setzungen der Netznutzung, Leistungsmessung, Zählerstandsgangmessung und Last­profilverfahren.

Lieferantenrahmenverträge sind als Sonderform gem. § 20 Ia 2 EnWG Netznutzungs­verträge zwischen Netzbetreiber und Lieferanten, die sich nicht auf bestimmte Ent­nahmestellen beziehen müssen. Aus § 25 II StromNZV ergeben sich vertragliche Min­destinhalte wie u.a. Datenaustausch zwischen Netznutzern und Betreibern von Elek­trizitätsversorgungsnetzen und Leistungsmessungen oder Lastprofilverfahren. Dieser Vertrag zwischen Lieferant und Netzbetreiber ist für eine unbestimmte Zahl von Letzt­verbrauchern konzipiert und gilt so für alle aktuellen und zukünftigen Kunden und Ent- nahmestellen.⁹⁵ Dabei verpflichtet sich der Lieferant zur Begleichung der Entgelte für die Leistungen des Netzbetreibers, insbesondere für die Einrichtung und Führung eines Datenkontos für den Lieferanten und den Bilanzkoordinator, das Zurverfügungstellen bzw. die Übermittlung der erforderlichen Daten, die Einrichtung zusätzlicher Daten­konten (z.B. für Sub-Bilanzkreise), den Ausgleich eines Leistungsfehlers bei Kunden ohne Leistungsmessung, den Aufwand aufgrund von Umbuchungen wechselnder Kun­den, die Bereitstellung elektrischer Energie bzw. Leistung durch den Netzbetreiber zur Belieferung der Kunden des Lieferanten (Mehr- und Mindermengen).⁹⁶

Darüber hinaus wird nach § 20 Ia 5 EnWG für den Netzzugang durch die Letztverbrau­cher und Lieferanten vorausgesetzt, dass über einen Bilanzkreis, der in ein vertraglich begründetes Bilanzkreissystem nach Maßgabe einer Rechtsverordnung über den Zu­gang zu Elektrizitätsversorgungsnetzen einbezogen ist, ein Ausgleich zwischen Ein­speisung und Entnahme stattfindet. Bilanzkreise sind Konten, in denen die Summe al­ler Einspeisungen von elektrischer Energie der Summe aller Ausspeisungen von elek­trischer Energie gegenübergestellt wird.⁹⁷ Der Übertragungsnetzbetreiber verpflich­tet sich mit Abschluss des Bilanzkreisvertrags zur Errichtung, Abwicklung und Ab­rechnung von einem oder mehreren Bilanzkreisen gegenüber dem Bilanzkreisverant- wortlichen.⁹⁸ Konkret handelt es sich bei diesen Vertrag um Bestandteile eines Buch­führungssystems, das die vier Übertragungsnetzbetreiber jeweils für ihre Regelzone führen.⁹⁹ Die Bilanzkreisverantwortlichen sind sozusagen die „Kontoinhaber”, die in der Regel als Lieferanten selbst Netznutzer sind und diese Dienstleistung auch Drit­ten anbieten.¹⁰⁰ Durch das Bilanzkreissystem wird die Stabilität des Netzes gefördert, da Abweichungen zwischen Einspeisung und Entnahme vom Bilanzkreisverantwort­lichen bezahlt werden müssen und deshalb die Bilanzkreisverantwortlichen angereizt werden, Abweichungen zu vermeiden.¹⁰¹

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¹ Gesetz zu dem Übereinkommen von Paris v. 12.12.2015, BGBl. II2016, S. 1082.

² Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU), Klimaschutzplan 2050. Klimaschutzpolitische Grundsätze und Ziele der Bundesregierung, https://www.bmu.de/fil eadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Klimaschutz/klimaschutzplan_2050_bf.pdf.

³ Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU), Klimaschutzplan 2050. Klimaschutzpolitische Grundsätze und Ziele der Bundesregierung, https://www.bmu.de/fil eadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Klimaschutz/klimaschutzplan_2050_bf.pdf., S. 7.

⁴ Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU), Klimaschutzplan 2050. Klimaschutzpolitische Grundsätze und Ziele der Bundesregierung, https://www.bmu.de/fil eadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Klimaschutz/klimaschutzplan_2050_bf.pdf.,S.8.

⁵ Stand2019;vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU), Kli­maschutz in Zahlen, 2020, S. 36.

⁶ BR-Drs. 256/17, S.1.

⁷ BR-Drs. 256/17, S.1.

⁸ Markus Ludwigs: Berliner Kommentar zum Energierecht. Hrsg. von Franz Jürgen Säcker. 4., völlig neu bearbeitete und wesentlich erweiterte Auflage 2019, Bd. 2. Bd. 2. Frankfurt am Main: Fachme­dien Recht u. Wirtschaft dfv Mediengruppe, 2019, Teil2F. Rn. 6.

⁹ Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität der Bundesregierung, August 2009, https: // www . b mvi.de/blaetterkatalog/catalogs/219176/pdf/complete.pdf, S. 2.

¹⁰ Laut ADAC Test Kia e-Niro 398km, Hyundai Kona Elektro 379km, Renault Zoe 335km, https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/tests/elektromobilitaet/stromverbrauch-elektroautos-adac-test/.

¹¹ Melanie Nofz und Rahel Schomaker: Aktuelle Herausforderungen der E-Mobility-Infrastruktur. In: IR 2011, 262-266, S. 265.

¹² Linda Degen: Ladeinfrastruktur für Elektromobilität. In: NJW-Spezial 24 2018, 748, S. 748.

¹³ Ladeinfrastruktur nach 2025/2030; Szenarien für den Markthochlauf, Studie im Auftrag des BMVI, https://www.now-gmbh.de/wp-content/uploads/2020/11/Studie_Ladeinfrastruktur-nach -2025-2.pdf, S. 5.

¹⁴ Proposal for a Regulation of the european Parliament and of the Council on the deployment of alter­native fuels infrastructure, and repealing Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council from 14.07.2021.

¹⁵ Beispielsweise zwei Ladesäulen ä 150 kW oder zehn Ladesäulen ä 30 kW ergeben insgesamt 300 kW.

¹⁶ Marcel Linnemann und Christoph Nagel: Elektromobilität und die Rolle der Energiewirtschaft: Rechte und Pflichten eines Ladesäulenbetreibers. Wiesbaden: Springer Vieweg, 2020, S. 17.

¹⁷ Linnemann und Nagel, Elektromobilität und die Rolle der Energiewirtschaft: Rechte und Pflichten eines Ladesäulenbetreibers,S.17.

¹⁸ Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile, BGBl 2016/457.

¹⁹ BR-Drs. 507/15, S .9; Christian Theobald und Jürgen Kühling, Hrsg.: Energierecht 106. Ergänzungs­lieferung: Rechtsstand: voraussichtlich April 2020. 1. Auflage, München: C.H.Beck, 2020, § 2, Rn. 14.

²⁰ Theobald und Kühling, Energierecht 106. Ergänzungslieferung: Rechtsstand: voraussichtlich April 2020, § 2, Rn. 16.

²¹ Fritz Rettberg: Laden von Elektrofahrzeugen - AC oder DC? Schnell oder langsam? In: IR 11 2013, 290-293, S. 291.

²² Busch Carsten: Gleichstrom-Schnellladetechnologie als Schlüssel für eine optimierte und effiziente Ladeinfrastruktur im ländlichen Raum. In: IR 11 2013, 288-290, S. 289.

²³ Busch Carsten, “Gleichstrom-Schnellladetechnologie als Schlüssel für eine optimierte und effiziente Ladeinfrastruktur im ländlichen Raum”, S. 289.

²⁴ BR-Drs. 406/21, S. 1.

²⁵ BR-Drs. 406/21, S. 17.

²⁶ Vgl. BR-Plenarprotokoll, 942. Sitzung, S. 101.

²⁷ Julian Heß und Franziska Lietz: Elektromobilität im Unternehmen: Energierechtliche Auswirkungen auf den Netzstatus, den Einsatz einer Eigenversorgung und Vorgaben an die Technik (Teil II). In: ER 1 2018, 11-18, S. 17.

²⁸ Diane Feller und Christian de Wyl: Ladestation für Elektromobilität - regulierter Netzbereich oder Wettbewerb? In: ZNER 3 2010, 240-246, S. 241; Linnemann und Nagel, Elektromobilität und die Rolle der Energiewirtschaft: Rechte und Pflichten eines Ladesäulenbetreibers, S. 18

²⁹ Sabine Gauggel: Öffentliche Ladeinfrastruktur für Elektromobile: Kommunale Handlungsmöglich­keiten. In: IR 1 1 2011, 252-257, 252f.

³⁰ Malte Helbig: Elektromobilität - die freie Wahl des Stromlieferanten an der Ladesäule für Elek­trofahrzeuge: Eine Untersuchung anhand des europäischen und deutschen Energiewirtschafts- und Wettbewerbsrechts. 1. Auflage, Schriftenreihe Institut für Energie- und Wettbewerbsrecht in der Kommunalen Wirtschaft e.V. (EWeRK) an der Humboldt-Universität zu Berlin. Baden-Baden: No­mos Verlagsgesellschaft mbH & Co. KG, 2016, S. 71; Linnemann und Nagel, Elektromobilität und die Rolle der Energiewirtschaft: Rechte und Pflichten eines Ladesäulenbetreibers,S.18.

³¹ Linnemann und Nagel, Elektromobilität und die Rolle der Energiewirtschaft: Rechte und Pflichten eines Ladesäulenbetreibers,S.18.

³² Helbig, Elektromobilität - die freie Wahl des Stromlieferanten an der Ladesäule für Elektrofahrzeuge: Eine Untersuchung anhand des europäischen und deutschen Energiewirtschafts- und Wettbewerbs­rechts, S . 7 1 .

³³ Helbig, Elektromobilität - die freie Wahl des Stromlieferanten an der Ladesäule für Elektrofahrzeuge: Eine Untersuchung anhand des europäischen und deutschen Energiewirtschafts- und Wettbewerbs­rechts, S. 70; Linnemann und Nagel, Elektromobilität und die Rolle der Energiewirtschaft: Rechte und Pflichten eines Ladesäulenbetreibers, 17f.

³⁴ Linnemann und Nagel, Elektromobilität und die Rolle der Energiewirtschaft: Rechte und Pflichten eines Ladesäulenbetreibers,S.18.

³⁵ KatharinaVeraBoescheu.a., Hrsg.: Berliner Handbuch zur Elektromobilität. München: Beck, 2013, S. 191.

³⁶ Energiewirtschaftsgesetz (Gesetz über die Elektrizitäts- und Gasversorgung) Artikel 1 des Gesetzes vom 07.07.2005 (BGBl. I S. 1970, ber. S. 3621), in Kraft getreten am13.07.2005 zuletzt geändert durch Gesetz vom 25.02.2021 (BGBl. I S. 298) m.W.v. 04.03.2021.

³⁷ Jens-Peter Schneider und Christian Theobald, Hrsg.: Recht der Energiewirtschaft: Praxishandbuch. 4., neu bearbeitete Auflage, München: Beck, 2013, § 3, Rn. 6.

³⁸ Schneider und Theobald, Recht der Energiewirtschaft: Praxishandbuch, § 3, Rn. 35.

³⁹ Feller und Wyl, “Ladestation für Elektromobilität - regulierter Netzbereich oder Wettbewerb?”, S. 242.

⁴⁰ Matthias Hartwig: Öffentliche Ladestationen als Teil de Elektrizitätsversorgungsnetzes der allgemei­nen Versorgung - Teil 1. In: ZNER 4 2013, 356-363, S. 356.

⁴¹ Eric Keil und Knut Schmelzer: Systemintegration von Elektromobilität an das Energiewirtschafts­recht, eine Standortbestimmung - Teil 1. In: ZNER 2010, 461-467, S. 563; Boesche u.a., Berliner Handbuch zur Elektromobilität, S. 219

⁴² GesetzzurWeiterentwicklung des Strommarktes (Strommarktgesetz) v. 26.7.2016 (BGBl I, S. 1786), in Kraft getreten am 30.7.2016.

⁴³ BT-Drs. 18/7317, S. 2.

⁴⁴ D.h. natürliche oder juristische Personen, die Energie an andere liefern, ein Energieversorgungsnetz betreiben oder an einem Energieversorgungsnetz als Eigentümer Verfügungsbefugnis besitzen.

⁴⁵ Martin Kment, Hrsg.: Energiewirtschaftsgesetz. 2. Auflage, Baden-Baden: Nomos, 2019, § 3, Rn. 70b.

⁴⁶ Katharina Vera Boesche: Sind Ladepunkte für Elektrofahrzeuge Letztverbraucher? In: RdE 10-11 2015, 449-454, S. 453.

⁴⁷ BT-Drs.18/7317,S.78.

⁴⁸ Mitteilung der EU-Kommission vom 30.11.2016, Saubere Energie für alle Europäer COM(2016) 860 final.

⁴⁹ Laura Wehle: Der lange Weg des EU-„Winterpakets”- Teil 1. In: RdE 9 2018, 407-414, S. 407.

⁵⁰ Fabian Pause: „Saubere Energie für alle Europäer“ - Was bringt das Legislativpaket der EU? In: ZUR 2019, 387-396, S. 387.

⁵¹ Mitteilung der EU-Kommission vom 30.11.2016, Saubere Energie für alle Europäer COM(2016) 860 final.

⁵² Richtlinie (EU) 2019/944 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. Juni 2019 über den Elektrizitätsbinnenmarkt, ABl. L 158 vom 14.6.2019, S. 54-124, Celex-Nr.: 32019R0943.

⁵³ Vgl. Erwägungsgrund Nr. 40 der Richtlinie (EU) 2019/944.

⁵⁴ Torsten Körber, Hrsg.: Zukunft der Verteilernetze - Verteilernetze der Zukunft: Referate der 48. Ener­gierechtlichen Jahrestagung vom 31. Oktober 2019. 1. Auflage, Bd. Band 33. Bd. Band 33. Kartell- und Regulierungsrecht. Baden-Baden: Nomos, 2020, S. 99.

⁵⁵ Gesetzentwurf der Bundesregierung, Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung unionsrechtlicher Vor­gaben und zur Regelung reiner Wasserstoffnetze im Energiewirtschaftsrecht.

⁵⁶ BR-Drs. 165/21, S. 105.

⁵⁷ BT-Drs. 19/27453, S. 93.

⁵⁸ Philipp Ehring: Errichtung öffentlich zugänglicher Ladepunkte für die Elektromobilität. In: ER 6 2018, 230-236, S. 234.

⁵⁹ BT-Drs. 18/7317, S. 117.

⁶⁰ Gerd Stuhlmacher u. a., Hrsg.: Grundriss zum Energierecht: Der rechtliche Rahmen für die Energie­wirtschaft. 2., überarb. Aufl., Energierecht. Frankfurt am Main: EW Medien und Kongresse, 2015, 101, Rn. 109.

⁶¹ Jürgen F. Baur, Peter Salje und Matthias Schmidt-Preuß, Hrsg.: Regulierung in der Energiewirt­schaft: Ein Praxishandbuch. 2. Auflage, Kölner Handbücher zum Energiewirtschaftsrecht. Köln: Carl Heymanns Verlag, 2016, 805, Rn. 15.

⁶² Bürgerliches Gesetzbuch in der Fassung der Bekanntmachung vom 02.01.2002 (BGBl. I S. 42, ber. S. 2909, 2003 S. 738) zuletzt geändert durch Gesetz vom 25.06.2021 (BGBl. I S. 2114) m.W.v. 01.07.2021.

⁶³ Schneider und Theobald, Recht der Energiewirtschaft: Praxishandbuch, § 15, Rn. 37.

⁶⁴ Schneider und Theobald, Recht der Energiewirtschaft: Praxishandbuch, § 15, Rn. 38.

⁶⁵ Theobald und Kühling, Energierecht 106. Ergänzungslieferung: Rechtsstand: voraussichtlich April 2020, § 17, Rn. 86.

⁶⁶ Theobald und Kühling, Energierecht 106. Ergänzungslieferung: Rechtsstand: voraussichtlich April 2020, § 17, Rn. 77.

⁶⁷ Kment, Energiewirtschaftsgesetz, § 17, Rn. 31.

⁶⁸ Markus Appel, Matthias Arens und Klaus-Dieter Barbknecht: Berliner Kommentar zum Ener­gierecht. Hrsg. von Franz Jürgen Säcker. 4., völlig neu bearbeitete und wesentlich erweiterte Auflage, Bd. 1 (Halbband 1). Bd. 1 (Halbband 1). Frankfurt am Main: Fachmedien Recht und Wirtschaft dfv Mediengruppe, 2019, § 17, Rn. 24.

⁶⁹ Appel, Arens und Barbknecht, Berliner Kommentar zum Energierecht, § 17, Rn. 26.

⁷⁰ Maximilian Emanuel Elspas, Nils Grassmann und Winfried Rasbach, Hrsg.: EnWG: Energiewirt­schaftsgesetz mit AbLaV, ARegV, GasGVV, GasHDrLtgV, GasNEV, GasNZV, KAV, KraftNAV, LSV, MaStRV, NAV, NDAV, NetzResV, StromGVV, StromNEV, StromNZV, SysStabV, ÜNSchutzV : Kommen­tar. Berliner Kommentare. Berlin: Erich Schmidt Verlag, 2018, § 17, Rn. 25.

⁷¹ Jürgen Kühling, Winfried Rasbach und Claudia Busch: Energierecht. 4., überarbeitete und erweiterte Auflage, Kompendien für Studium, Praxis und Fortbildung. Baden-Baden: Nomos, 2018, S. 67.

⁷² Elspas, Grassmann und Rasbach, EnWG: Energiewirtschaftsgesetz mit AbLaV, ARegV, GasGVV, Gas- HDrLtgV, GasNEV, GasNZV, KAV, KraftNAV, LSV, MaStRV, NAV, NDAV, NetzResV, StromGVV, Strom- NEV, StromNZV, SysStabV, ÜNSchutzV : Kommentar, § 17, Rn. 29.

⁷³ Elspas, Grassmann und Rasbach, EnWG: Energiewirtschaftsgesetz mit AbLaV, ARegV, GasGVV, Gas- HDrLtgV, GasNEV, GasNZV, KAV, KraftNAV, LSV, MaStRV, NAV, NDAV, NetzResV, StromGVV, Strom- NEV, StromNZV, SysStabV, ÜNSchutzV : Kommentar, § 17, Rn. 30.

⁷⁴ Elspas, Grassmann und Rasbach, EnWG: Energiewirtschaftsgesetz mit AbLaV, ARegV, GasGVV, Gas- HDrLtgV, GasNEV, GasNZV, KAV, KraftNAV, LSV, MaStRV, NAV, NDAV, NetzResV, StromGVV, Strom- NEV, StromNZV, SysStabV, ÜNSchutzV : Kommentar, § 17, Rn. 30.

⁷⁵ Vgl. OLG Düsseldorf v. 08.11.2006 in BeckRS 2007, 9786.

⁷⁶ Cordula Rosch, Thies Christian Hartmann und Alwin van der Velden: Streit um BKZ in höheren Spannungsebenen (Teil 1). In: IR 8 2010, 170-173, 170ff.

⁷⁷ Theobald und Kühling, Energierecht 106. Ergänzungslieferung: Rechtsstand: voraussichtlich April 2020, § 1 1 NAV, Rn. 1 1 .

⁷⁸ Elspas, Grassmann und Rasbach, EnWG: Energiewirtschaftsgesetz mit AbLaV, ARegV, GasGVV, Gas- HDrLtgV, GasNEV, GasNZV, KAV, KraftNAV, LSV, MaStRV, NAV, NDAV, NetzResV, StromGVV, Strom- NEV, StromNZV, SysStabV, ÜNSchutzV : Kommentar, § 17, Rn. 33.

⁷⁹ Felix Arndt und Britz-Hellermann-Hermes: EnWG: Energiewirtschaftsgesetz ; Kommentar. Hrsg. von Gabriele Britz, Johannes Hellermann und Georg Hermes. 3. Aufl., Gelbe Erläuterungsbücher. München: Beck, 2015, § 17, Rn. 20; Kment, Energiewirtschaftsgesetz, § 17, Rn. 39.

⁸⁰ Appel, Arens und Barbknecht, Berliner Kommentar zum Energierecht, § 17, Rn. 28.

⁸¹ Arndt und Britz-Hellermann-Hermes, EnWG: Energiewirtschaftsgesetz ; Kommentar, § 17, Rn. 21.

⁸² Elspas, Grassmann und Rasbach, EnWG: Energiewirtschaftsgesetz mit AbLaV, ARegV, GasGVV, Gas- HDrLtgV, GasNEV, GasNZV, KAV, KraftNAV, LSV, MaStRV, NAV, NDAV, NetzResV, StromGVV, Strom- NEV, StromNZV, SysStabV, ÜNSchutzV : Kommentar, § 17, Rn. 38.

⁸³ Elspas, Grassmann und Rasbach, EnWG: Energiewirtschaftsgesetz mit AbLaV, ARegV, GasGVV, Gas- HDrLtgV, GasNEV, GasNZV, KAV, KraftNAV, LSV, MaStRV, NAV, NDAV, NetzResV, StromGVV, Strom- NEV, StromNZV, SysStabV, ÜNSchutzV : Kommentar, § 17, Rn. 38.

⁸⁴ Appel, Arens und Barbknecht, Berliner Kommentar zum Energierecht, § 17, Rn. 30.

⁸⁵ Arndt und Britz-Hellermann-Hermes, EnWG: Energiewirtschaftsgesetz ; Kommentar, § 17, Rn. 22.

⁸⁶ Arndt und Britz-Hellermann-Hermes, EnWG: Energiewirtschaftsgesetz ; Kommentar, § 17, Rn. 10.

⁸⁷ Appel, Arens und Barbknecht, Berliner Kommentar zum Energierecht, § 20, Rn. 26; Kühling, Ras­bach und Busch, Energierecht, 65, Rn. 5

⁸⁸ Appel, Arens und Barbknecht, Berliner Kommentar zum Energierecht, § 20, Rn. 28.

⁸⁹ Stuhlmacher u. a., Grundriss zum Energierecht: Der rechtliche Rahmen für die Energiewirtschaft, 121, Rn. 8.

⁹⁰ Arndt und Britz-Hellermann-Hermes, EnWG: Energiewirtschaftsgesetz ; Kommentar, § 20, Rn. 20.

⁹¹ Arndt und Britz-Hellermann-Hermes, EnWG: Energiewirtschaftsgesetz ; Kommentar, § 20, Rn. 20.

⁹² Appel, Arens und Barbknecht, Berliner Kommentar zum Energierecht, § 20, Rn. 68.

⁹³ Arndt und Britz-Hellermann-Hermes, EnWG: Energiewirtschaftsgesetz ; Kommentar, § 20, Rn. 65.

⁹⁴ Appel, Arens und Barbknecht, Berliner Kommentar zum Energierecht, § 20, Rn. 69.

⁹⁵ Christian Theobald und Christiane Nill-Theobald: Grundzüge des Energiewirtschaftsrechts: Die Li­beralisierung der Strom- und Gaswirtschaft. 3. Auflage, München: Beck, 2013, S. 275.

⁹⁶ Theobald und Nill-Theobald, Grundzüge des Energiewirtschaftsrechts: Die Liberalisierung der Strom- und Gaswirtschaft, S. 276.

⁹⁷ Stuhlmacher u. a., Grundriss zum Energierecht: Der rechtliche Rahmen für die Energiewirtschaft, 127, Rn. 30.

⁹⁸ Stuhlmacher u. a., Grundriss zum Energierecht: Der rechtliche Rahmen für die Energiewirtschaft, 132, Rn. 49.

⁹⁹ Baur, Salje und Schmidt-Preuß, Regulierung in der Energiewirtschaft: Ein Praxishandbuch, 857, Rn. 108.

¹⁰⁰ Baur, Salje und Schmidt-Preuß, Regulierung in der Energiewirtschaft: Ein Praxishandbuch, 857, Rn. 108.

¹⁰¹ Baur, Salje und Schmidt-Preuß, Regulierung in der Energiewirtschaft: Ein Praxishandbuch, 857, Rn. 113.