Car-Sharing. Die Konsequenzen auf die Mobilität der Menschen und dessen Verhalten

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Fragestellungen der beiden Studien

3 Methodische Vorgehensweise

4 Datenanalyse

5 Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

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Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Vergleich der Studien AAC und NMC

Tabelle 2: Merkmale der Studien

Abkürzungsverzeichnis

AAC Analyse der Auswirkungen des Car-Sharing in Bremen

NMC Nutzer und Mobilitätsverhalten in verschiedenen CarSharing-Varianten

1 Einleitung

Das Thema Carsharing ist auf verschiedene aktuelle Entwicklungen zurückzuführen. Ak­tueller denn je sind Gründe wie die zunehmende Parkplatzknappheit in der Innenstadt aber auch der erhöhte Benzinpreis. Deshalb wird nach Möglichkeiten gesucht, dem ent­gegenzuwirken. Beispielsweise blockiert ein privater Pkw durchschnittlich 23 Stunden einen Parkplatz, weil er in dieser Zeit nicht genutzt wird (Goldmann, 2018). In der Stadt herrscht viel Verkehr, so dass es zu Stoßzeiten zu Staus kommt. So verlieren beispiels­weise Autofahrer in Berlin durchschnittlich 154 Std. im Stau. Gleichzeitig scheint sich die Stadt dieser Problematik bewusst zu sein und arbeitet daran, den Verkehrsfluss zu ver­bessern (Müller, 2019). Es wird davon ausgegangen, dass die urbane Bevölkerung in Zukunft verstärkt auf gemischte Verkehrsmittel wie öffentliche Verkehrsmittel, selbstfah­rende Autos und Fahrräder zurückgreifen wird (Goldmann, 2018).

Die beiden zu vergleichenden Studien untersuchten, wie sich Carsharing auf den priva­ten Pkw-Besitz auswirkt. Durch Verringern der Anzahl der besessenen Autos kann das oben erwähnte Problem unzureichender Parkplätze verringert werden. Darüber hinaus wurde auch untersucht, wie sich die Nutzung von Carsharing auf das mobile Verhalten von Carsharing-Nutzern auswirkt. In einem weiteren Kurs werden die beiden Studien für diese beiden Themenkomplexe verglichen. Die anderen in diesen Studien untersuchten Faktoren wurden im Rahmen dieser Arbeit nicht berücksichtigt.

Die Auswahl dieser Studien orientiert sich vor allem an deren aktuellen Ereignissen, denn das Carsharing-Feld verändert sich ständig. Die NMC-Studie wurde 2018 und die AAC-Studie 2017 durchgeführt. Darüber hinaus versuchen diese beiden Studien, die Potenziale aufzuzeigen, die durch die verstärkte Nutzung von Carsharing entstehen kön­nen.

Besonders interessant sind hier die unterschiedlichen Methoden der beiden Studien. Die AAC-Studie untersuchte ausgewählte Gebiete in Bremen, während die NMC-Studie aus­gewählte Postleitzahlengebiete in den Städten Frankfurt, Köln und Stuttgart untersuchte. Darüber hinaus konzentriert sich die AAC-Forschung nur auf das standortbasierte Car­sharing. Im Gegensatz dazu beschäftigt sich die Forschung von NMC mit den Unter­schieden zwischen den Nutzern verschiedener Carsharing-Varianten. Auf dieser Basis werden Empfehlungen ausgesprochen, welche Carsharing-Variante gefördert werden soll. Ziel dieser beiden Studien ist es letztlich, Empfehlungen zur Förderung des Carsha­rings zu geben, um in den oben genannten Problemfeldern Parkplatzknappheit und ho­hes Verkehrsaufkommen den größtmöglichen Nutzen zu erzielen.

Ankunft. Nachdem erläutert wurde, warum diese beiden Studien ausgewählt wurden, werden im nächsten Abschnitt die in diesen beiden Studien behandelten Fragen analy­siert.

2 Fragestellungen der beiden Studien

Die beiden Studien befassen sich grundsätzlich mit den gleichen Kernfragen. Im Mittel­punkt der beiden Studien stehen die Auswirkungen von Carsharing auf das Reisever­halten und den privaten Pkw-Besitz. Um dies zu untersuchen, wurden Carsharing-Nutzer mit Nicht-Carsharing-Nutzern verglichen. Darüber hinaus gibt es Unterschiede bei der Teilnahme bzw. Nichtteilnahme zwischen Carsharing-Nutzern und Nicht-Nutzern.

Carsharing ist unabdingbar. Darüber hinaus analysiert die Forschung von NMC den Grad der Nutzerdifferenzierung zwischen verschiedenen Carsharing-Varianten. Dies macht diese Forschung umfassender und komplexer, zeigt aber auch erstmals die Un­terschiede im Mobilitätsverhalten und Autobesitz zwischen verschiedenen Carsharing­Varianten auf. Im Gegensatz dazu untersuchte die AAC-Studie nur stationäre Carsha­ring-Kunden, da Anbieter in Bremen nur diese Carsharing-Option anbieten. Daher kann mit Hilfe dieser Untersuchung keine Aussage über die Unterschiede zwischen den Nut­zern verschiedener Carsharing-Varianten getroffen werden. Außerdem unterscheiden sich die Größen der beiden Stichproben geringfügig. Besonders interessant ist dabei, dass die Teilnehmerzahl der AAC-Studie größer ist, obwohl nur eine Carsharing-Vari­ante und eine Stadt untersucht wurden. In den folgenden Kapiteln ist es besonders wich­tig zu prüfen, inwieweit die beiden Studien methodisch unterschiedlich sind und ob sie den Qualitätsansprüchen quantitativer Forschung genügen. In diesen Studien wurden auch weitere Fragestellungen analysiert, die jedoch im Rahmen dieser Arbeit nicht wei­ter betrachtet werden. So können beispielsweise die Auswirkungen von Carsharing auf das Konsumverhalten und das Optimierungspotenzial des Carsharings durch die öffent­liche Hand beeinflusst werden. Kurz gesagt, in diesen beiden Studien wurden ähnliche Fragen untersucht. Dies sind die Themen, die zu Beginn besprochen wurden:

- Die Auswirkungen von Carsharing auf das mobile Verhalten der Nutzer
- Die Auswirkungen von Carsharing auf den privaten Pkw-Besitz

Diese Studien unterscheiden sich jedoch geringfügig in den untersuchten Stichproben.

Der Unterschied liegt hier vor allem in den analysierten Carsharing-Varianten und Räumliche Komposition. NMC-Recherche untersucht ausgewählte Postleitzahlen Aus drei Städten und die Studie nur ausgewählte Porenbeton-Gebiete Rückblick auf die Stadt Bremen.

Daher konzentrieren sich beide Studien auf Deutschland. Weitere Gemeinsamkeiten lie­gen vor allem in der gewählten Erhebungsmethode. In diesen beiden Studien wurden vor allem Online-Umfragen genutzt, um Carsharing-Nutzer zu untersuchen. Datenerhe­bungsmethode für Kontrollgruppen

Ist anders. In der NMC-Studie wurden die Befragten per Post, in der AAC-Studie teils telefonisch und teils online kontaktiert. Weitere Details zur verwendeten Methode wer­den im nächsten Kapitel erläutert.

3 Methodische Vorgehensweise

Nach dem Vergleich der Fragestellung der beiden Studien im vorigen Kapitel wird in diesem Abschnitt auf die methodischen und verfahrenstechnischen Vergleiche einge­gangen. Dazu wurde das Vorgehensmodell von Hug und Poschechnik verwendet, das die Umsetzung des Forschungsvorhabens in sechs Phasen unterteilt (vgl. Hug und Po- schechnik, 2015, S. 66). In diesem Kapitel werden nur die ersten vier Stufen näher be­trachtet, im nächsten Kapitel wird die Evaluation und Einführung dieser beiden Stufen genauer analysiert. Die Studien werden anhand dieses Modells verglichen.

1. Vorbereitung

Gemeinsamkeiten dieser Studien sind, dass es zum jetzigen Zeitpunkt noch relativ we­nige Studien gibt, wo man Informationen finden kann. Es ist also unmöglich zu sagen, inwieweit der Autor die externen Rahmenbedingungen befasst hat. Es wird für zwei Stu­dien nur teilweise auf die Ergebnisse anderer Studien hingedeutet. In der AAC-Studie wird zumindest erwähnt, dass die Befragungsmethode die Befragungsergebnisse von Carsharing-Anbietern berücksichtigt, aber weder in dieser noch in anderen Studien gibt es Hinweise darauf, dass vorab eine detaillierte Literaturrecherche durchgeführt wurde. Dagegen haben sich die Autoren beider Studien schon früher mit Datenschutzfragen beschäftigt. Daher geben beide Studien an, dass die Ergebnisse nur anonym veröffent­licht werden und keine persönlichen Daten preisgegeben werden.

2. Planung

Ebenso sind in der Forschung zu diesem Zeitpunkt fast keine Informationen zu finden. Daher kann nicht beurteilt werden, inwieweit sich die Autoren mit unterschiedlichen For­schungsdesigns und Forschungsmethoden auseinandergesetzt haben. Allerdings lässt sich in den beiden Studien erkennen, dass die Autoren letztlich vergleichbare Erhe­bungsmethoden gewählt haben. Diese Studien verwenden quantitative Methoden, um Probleme zu analysieren. Dies sind die Formen standardisierter Umfragen, bei denen zur Überprüfung der Fragestellungen eine Kontrollgruppe herangezogen wird. Diese Umfragen unterscheiden sich leicht in der Ansprache der Studienteilnehmer und den untersuchten Carsharing-Varianten. Dies wird im nächsten Schritt genauer besprochen. Es gibt auch keine Informationen über die erforderliche Stichprobengröße. Es zeigt le­diglich an, welcher Stichprobenumfang erreicht wurde und ob er ausreichend ist. Dar­über hinaus gaben diese Studien keinen Hinweis darauf, ob eine systematische Litera­turrecherche durchgeführt wurde. In der NMC-Studie wurden die Ziele der Studie zumin­dest zu Beginn kurz diskutiert. Die Studie begann auch mit der Erklärung, warum die Einschränkung auf einen Postleitzahlbereich aus drei großen Städten erfolgt ist. Die AAC-Studie skizziert auch die Ziele der Studie (siehe Seite 22f).

3. Erhebung

Wie oben erwähnt, verwendeten beide Studien quantitativ standardisierte Umfragen, um Daten zur Analyse von Forschungsfragen zu sammeln. Diese Studien nutzen dazu hauptsächlich Online-Umfragen. Beide Studien führten zu diesem Zweck eine Reihe von Untersuchungen durch. NMC Research erhebt Daten über Carsharing-Nutzer durch reine Online-Umfragen. In diesem Fall hat der Carsharing-Anbieter den Carsharing-Nut­zer per E-Mail kontaktiert. Insgesamt haben sich fünf Carsharing-Anbieter mit unter­schiedlichen Carsharing-Varianten zur Teilnahme an dieser Studie bereit erklärt. Im Ge­gensatz dazu wurden die Daten in der AAC-Studie auch durch Online-Umfragen erho­ben und Einladungen wurden auch per E-Mail von Carsharing-Anbietern verschickt, aber in dieser Studie haben nur zwei Carsharing-Anbieter angeboten. Dies begrenzt den In­formationswert dieser Recherche auf den gesamten Carsharing-Markt. Interessanter­weise kontaktierte die NMC-Studie in diesem Zusammenhang 14.858 Studienteilnehmer aus ausgewählten Postleitzahlen in drei Städten, erhielt aber nur 1.122 Antworten, was einer geringen Rücklaufquote von weniger als 8 % entspricht. Beim Peer-to-Peer-Car­sharing generierten die 208 kontaktierten Nutzer nur 11 Antworten, weshalb die zweite Befragungswelle mit Hilfe eines anderen Anbieters durchgeführt wurde. Hier wurden al­lerdings auch Nutzer angeschrieben, welche nicht in dem definierten Untersuchungs­raum liegen. Unter Umständen schränkt das die Aussagekraft dieser Daten ein. Dies kann die Bedeutung dieser Daten einschränken. Im Gegensatz dazu gingen in der AAC- Studie 1.563 Antworten von 11.547 gesendeten Einladungen ein. Dies entspricht einer Rücklaufquote von 14%, die deutlich über der Rücklaufquote der AAC-Studie liegt. Die Umfrage stand den Teilnehmern etwa einen Monat lang offen. Der NMC-Studie liegen diese Informationen nicht vor. Daher können die Daten des Carsharing in der AAC-For- schung aussagekräftiger betrachtet werden als die Daten der NMC-Forschung. Einen umfassenderen Überblick über den Gesamtmarkt liefert die Recherche von NMC jedoch durch die Betrachtung mehrerer Carsharing-Varianten. Wenn man sich die Methode an­schaut, mit der Daten von der Kontrollgruppe gesammelt wurden, kann man auch feine Unterschiede feststellen. In der NMC-Studie wurden Nicht-Nutzer per Post anhand von Adressdatensätzen befragt. Personen unter 18 Jahren sind vom Datensatz vorab aus­geschlossen. Außerdem wurden zu Beginn des Fragebogens zwei Ausschlussfragen gestellt, die Carsharing-Kunden und Personen ohne Führerschein ausschließen. Insge­samt wurden 7.844 Einladungen verschickt und es sind 182 Antworten eingegangen. Dies entspricht nur einer Rücklaufquote von ca. 2 %, weshalb die Frage nach der Aus­sagekraft der Rücklaufdaten der Kontrollgruppe gestellt wird.

Besonders interessant an der AAC-Studie ist, dass unterschiedliche Kontaktmethoden verwendet wurden und damit die Kontrollgruppe untersucht wurde. Als Ergebnis wurde die Kontrollgruppe teils über das Internet und teils telefonisch kontaktiert. Die Untersu­chung wurde von einem anderen Unternehmen, der Omnitrend GmbH, durchgeführt.

Die Studienteilnehmer wurden mittels computergestützter Telefoninterviews telefonisch befragt. Die Abtastung erfolgt mit computergenerierten Telefonnummern, dem soge­nannten zufälligen letzten zweistelligen Verfahren. Damit ist sichergestellt, dass die Stichprobenauswahlmöglichkeiten für Haushalte mit Festnetzanschluss gleich sind. An­wohner ohne Festnetzanschluss hatten jedoch keine Möglichkeit, an dieser Studie teil­zunehmen. Auch hier wurde der Untersuchungszeitraum um mehr als einen Monat ver­längert. Insgesamt wurden 4.683 Personen für Telefoninterviews ausgewählt. Allerdings können nur 303 Personen befragt werden, was einer Rücklaufquote von ca. 6% ent­spricht.

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