Das Fahrrad als neues öffentliches Verkehrsmittel in der Großstadt

Inhaltsverzeichnis

Einführung

1 Barcelona und Paris – Gemeinsamkeiten und Unterschiede
1.1 Geographische Gegebenheiten
1.2 Straßenbild und privater Verkehr
1.2.1 Verkehrsfluss
1.2.2 Parkmöglichkeiten
1.3 ÖPNV
1.4 Fahrradfahren
1.4.1 Fahrradwege
1.4.2 Sicherheit
1.4.2.1 Respekt anderer Verkehrsteilnehmer gegenüber Radfahrern
1.4.2.2 Unfallstatistiken

2 Bicing
2.1 Beweggründe
2.2 Finanzierung
2.3 Das Fahrrad
2.4 Akzeptanz
2.5 Vorbild für Washington DC

3 Vélib
3.1 Beweggründe
3.2 Finanzierung
3.3 Das Fahrrad
3.4 Akzeptanz

4 Bicing und Vélib als Vorreiter einer neuen Radfahrerbewegung

5 Anhang
5.1 Literaturverzeichnis
5.2 Abbildungsverzeichnis
5.3 Interviews
5.3.1 Bicing
5.3.1.1 Bicing-Nutzer
5.3.1.1.1 Interview 1
5.3.1.1.2 Interview 2
5.3.1.1.3 Interview 3
5.3.1.1.4 Interview 4
5.3.1.1.5 Interview 5
5.3.1.2 Bürgermeister der Stadt Barcelona
5.3.1.3 Ingenieur bei Bicing
5.3.2 Vélib
5.3.2.1 Interview 1
5.3.2.2 Interview 2
5.3.2.3 Interview 3
5.3.2.4 Interview 4
5.3.2.5 Interview 5

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Einführung

Immer häufiger begegne ich in meinem Heimatort Nürnberg Fahrrädern auf denen Werbung zu sehen ist, die scheinbar herrenlos mitten am Gehsteig oder an Laternenpfosten stehen. Einige dieser Räder gehören zur Deutschen Bahn, andere werden von kleineren Anbietern zur Verfügung gestellt. Ich informierte mich und erfuhr, dass bei all diesen Diensten eine bestimmte Service-Nummer gewählt werden muss, um den Code für das Fahrradschloss mitgeteilt zu bekommen. Nach Angabe seiner Kreditkartennummer, kann man das Fahrrad benutzen. Wenn es nicht mehr benötigt wird, muss abermals die Nummer gewählt werden um sich abzumelden. All das schien mir sehr kompliziert.

Im Herbst vergangenen Jahres verbrachte ich knapp drei Monate in Paris und dort fiel mir bald auf, dass es auch ein Fahrradleihsystem gibt. Es heißt Vélib und wird ebenso wie der Bus oder die U-Bahn benutzt. Im März und April 2008 hielt ich mich in Barcelona auf und auch hier gibt es ein solches System, Bicing – jedoch etwas anders organisiert. Es kam mir so vor, als ob die Einwohner hier noch häufiger Rad fuhren als in Paris. Das brachte mich dazu mich eingehender mit den beiden Systemen auseinander zu setzen und im August nochmals für zwei Tage nach Paris zu reisen. In Barcelona stand mehr Zeit zur Verfügung und so konnte ich an der Geburtstagsfeier zum einjährigen Bestehen des Bicing-Systems teilnehmen. Außerdem hatte ich die Möglichkeit selbst eine Woche lang Bicing zu fahren, um so das System persönlich kennen zu lernen. Ich konnte sogar den Bürgermeister für ein kurzes Interview gewinnen. Ein Ingenieur des städtischen Mobilitätsdienstes BSM nahm sich einen ganzen Nachmittag Zeit mir das System aus wirtschaftlicher und logistischer Sicht zu erklären. Außerdem unterhielt ich mich mit anderen Bicing-Nutzern und untersuchte die Stadt hinsichtlich der Gegebenheiten für Radfahrer. Da ich von Bekannten wusste, dass das Pariser Vélib- System auf einem etwas anderen Konzept – zumindest seine Finanzierung betreffend – aufgebaut ist, wollte ich mich auch hiermit näher beschäftigen. Bei meinem Besuch untersuchte ich die Stadt ebenfalls hinsichtlich der Bedingungen, die Radfahrer dort vorfinden und unterhielt mich mit Vélib-Nutzern. Auch hatte ich die Möglichkeit dort selbst einmal Rad zu fahren.

Die Ergebnisse dieser Untersuchungen werden in dieser Studie dargestellt. Zunächst wird auf die beiden Großstädte Barcelona und Paris eingegangen, um danach das Bicingund das Vélib-System näher zu beleuchten.

1 Barcelona und Paris – Gemeinsamkeiten und Unterschiede

Barcelona und Paris – zwei ganz unterschiedliche Städte? Einerseits lautet die Antwort hier ja, beispielsweise wenn man die Mentalität der Einwohner untersucht. Doch andererseits weisen die etwa 1.000 km voneinander entfernt liegenden Städte auch viele Gemeinsamkeiten auf. Im Folgenden sollen sie im Hinblick auf ihre geographischen Gegebenheiten und den Verkehr verglichen werden.

1.1 Geographische Gegebenheiten

Während sich in Barcelona 1,6 Millionen Einwohner auf einer Fläche von 100,4 km2 aufhalten, sind es in Paris 2,15 Millionen auf fast derselben Fläche (100,5 km2). Die Bevölkerungsdichte in Paris beträgt folglich 5.000 Einwohner pro km2 mehr als in Barcelona.

Bei der Jahresdurchschnittstemperatur liegt ein Unterschied von 6° C vor, denn in Barcelona beträgt der Jahresdurchschnitt etwa 16° C, während in Paris lediglich 10° C erreicht werden. Was die Niederschläge betrifft, liegt der Jahresdurchschnitt von Paris mit 619 mm etwas unter dem von Barcelona (668 mm). Es können also auch hier keine extremen Unterschiede festgestellt werden.

Der höchste Punkt der Stadt am Mittelmeer ist mit ca. 191 m am Montjuïc, dem ehemaligen Olympiagelände, zu finden. Im Schnitt liegt Barcelona jedoch nur 12,5 m (Messpunkt: St. Jaume) über dem Meeresspiegel.^[1] Der höchste Punkt in Paris liegt in der Rue Télégraphe auf gut 128 m, wohingegen der niedrigste Punkt sich im 15.Arrondissement auf einer Höhe von 30,5 m befindet.^[2] Es sind also keine gravierenden Unterschiede der beiden Städte hinsichtlich ihrer Höhe erkennbar. Allerdings kann man starke Unterschiede bei der Betrachtung der Steigungen fest stellen. In Paris gibt es eigentlich kaum Steigungen. Lediglich, in Richtung Sacre Cœur, muss man eine 15%ige Steigung z. B. in der Rue du Mont Cenis bewältigt werden. In Barcelona hingegen beträgt die Steigung eher um die 7,5 %. Je weiter man sich vom Meer ins Landesinnere oder Richtung Westen begibt, desto höher liegt die Stadt.

Betrachtet man Satellitenbilder der beiden Städte, stellt man schnell fest, dass der Anteil an Grünflächen in Barcelona deutlich höher ist als in Paris. Während in der katalonischen Hauptstadt rein rechnerisch 6,6 m2 Grünfläche auf einen Einwohner fallen, so sind es in Paris lediglich 2,57 m2. Der Gesamtanteil an Grünflächen beträgt dort auch nur 5,5 %, was 5.553.700 m2 entspricht.^[3] In Barcelona sind es hingegen 10,6 %.^[4]

1.2 Straßenbild und privater Verkehr

Die Fläche Barcelonas wird zu 9.516.484 m2 von Straßen und zu 8.245.856 m2 von Gehsteigen bedeckt. Circa 17,7 % der Stadtfläche sind also geteert oder gepflastert. Es gibt 3.951 Straßen mit einer Länge von 1.747 km.^[5]

In Paris gibt es 6.003 Straßen und Wege mit einer Länge von 1.700 km, die eine Oberfläche von 26.500.000 m2 abdecken. Das entspricht etwa 25 % der Stadt. Hinzu kommen noch 2.918 km Gehsteig. Ausschließlich für Fußgänger bestimmte Wege und verkehrsberuhigte Straßen machen 50,6 km aus.^[6]

1.2.1 Verkehrsfluss

Viele Bewohner der Stadt Barcelona haben sich daran gewöhnt mit den öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs zu sein, denn immerhin 38 % nutzen am häufigsten den ÖPNV, um von A nach B zu gelangen. Etwa 36 % gehen zu Fuß und die restlichen 26 % bevorzugen ein privates Transportmittel, wie v. a. Autos, Roller, aber auch Fahrräder. Jedoch darf nicht unerwähnt bleiben, dass 65 % der Bewohner der Metropolregion mit dem Auto in die Stadt fahren.^[7] Leider liegen keine näheren Daten aus Paris vor, denn die Statistiken verweisen hier

lediglich auf die Gesamtanzahl an Fahrten – jedoch ohne Hinweise darauf wie viele Fahrten pro Person gemacht werden.

Wenn man zur Berufsverkehrszeit eine Fahrzeugzählung an einer mehr als einspurigen Straße in Paris durchführen möchte, braucht man wohl deutlich mehr als zwei wachsame Augen, denn die Stadt scheint zu diesen Zeiten schier aus allen Nähten zu platzen. So steht man mit dem Auto häufig im Stau und muss aufgrund dessen sehr lange Fahrzeiten einplanen. In Barcelona verhält es sich an beispielsweise der Avinguda Diagonal ähnlich. Insgesamt gesehen, ist der Verkehrsfluss hier aber etwas besser. Betrachtet man die Anzahl an Baustellen, stellt man keine großartigen Unterschiede zwischen den beiden Städten fest. Die meisten Ausbesserungsarbeiten werden in beiden Metropolen in den Sommermonaten durchgeführt, in denen ein Großteil der Einheimischen Urlaub macht.

1.2.2 Parkmöglichkeiten

In Barcelona gibt es 779.365 Parkplätze, wovon sich 190.331 an der Oberfläche befinden und 550.994 unterirdisch sind. Die restlichen 38.040 sind Motorradparkplätze. Kostenfrei sind hiervon 137.119. Rund 450.000 sind exklusive Anwohnerparkplätze oder private Parkgaragen.^[8]

Das städtische Unternehmen BSM stellt hiervon lediglich 700 öffentliche Parkplätze sowie 6.500 Anwohnerparkplätze. Die Kosten für eine Stunde Parken belaufen sich auf bis zu 2,69 €. Es gibt allerdings zahlreiche Vergünstigungen wie Abonnements oder Prepaid-Park- Karten. Motorradstellplätze sind mit 0,80 € pro Stunde deutlich günstiger.^[9] Viele der Parkplätze an der Oberfläche sind in ein weiteres von der Stadt betriebenes System, Área verde, eingebunden. Die Preise für Nichtanwohner betragen hier 2,50 € pro Stunde, wohingegen Anwohner lediglich 0,20/1 € pro Stunde/Tag zahlen.^[10]

In Paris gibt es rund 755.000 Parkplätze, von denen sich 165.000 an der Oberfläche befinden.

440.000 sind Privatparkplätze. Die Preise variieren je nach Zone stark. So zahlt man für einen Parkplatz im Stadtkern 3 € pro Stunde, während es am Stadtrand nur 1 € pro Stunde ist, in den Gebieten dazwischen fallen 2 € pro Stunde an – allerdings darf ein Parkplatz nur max. 2 Stunden belegt werden. Anwohner zahlen mit einem speziellen Ausweis 0,50/2,50 € pro Tag/Woche. Auffällig ist, dass die Parkautomaten am Straßenrand nur mit der Paris Carte oder der Moneo-Karte bezahlt werden können. Bei beiden handelt es sich um Arten von Prepaid-Karten.^[11]

Insgesamt betrachtet gestaltet es sich für Autofahrer in Paris schwieriger einen Parkplatz zu finden, da es für mehr Einwohner etwa genauso viele Parkplätze wie in Barcelona gibt.

1.3 ÖPNV

Das Netz der öffentlichen Verkehrsmittel ist in Barcelona und Paris sehr gut ausgebaut – wohl besser als in vielen deutschen Städten.

In Barcelona gibt es sechs von den TMB, der ÖPNV-Gesellschaft Barcelonas, betriebene U- Bahn-Linien und zwölf von der FGC, eine regionaler Zuggesellschaft, betriebene Linien, die der S-Bahn in Deutschland gleichen. Hinzu kommen noch die sechs renfe Rodalies Züge, die ähnlich der deutschen Regionalbahn in die Vororte fahren. Außerdem umfasst das Verkehrsnetz fünf Straßenbahnsowie 40 Buslinien. Die U-Bahnlinien der TMB werden von 5 bis 24 Uhr bedient, samstags fahren sie die ganze Nacht. Außerdem gibt es in der Zeit von 0 bis 5 Uhr Nachtbusse. Die Preise sind mit 1,30/5,50/7,20 € für einen Einzelfahrschein/ein Tagesticket/eine 10er-Karte moderat. Es gibt weitere Vergünstigungen beim Kauf von Zeitkarten.

Paris verfügt über 14 U-Bahn-, fünf RER-, vier Straßenbahnund 57 Buslinien, die allesamt von der RATP, der Pariser ÖPNV-Gesellschaft, betrieben werden. Die U-Bahnen fahren täglich von 5 bis 24 Uhr. Des Weiteren gibt es Nachtbusse, die unter der Woche stündlich und am Wochenende sogar alle 10 Minuten zwischen 0 und 5 Uhr verkehren. Mit 1,60/5,80/11,40 € pro Einzelfahrschein/Tagesticket/10er-Karte liegen die Preise etwas über denen in Barcelona. Es gibt auch hier Preisnachlässe beim Kauf einer Zeitkarte.

Man erkennt also, dass überall ein ausreichendes Angebot gewährleistet ist und die Preise ebenfalls angemessen sind. Jedoch verliert man in beiden Städten sehr viel Zeit, sobald man die U-Bahn-Linie wechseln muss – in Paris beispielsweise werden hierfür im schlimmsten Fall ganze 7 Minuten benötigt. Die Busse haben zwar häufig eigene Fahrspuren auf den Straßen, kommen aber trotzdem nur bedingt schnell voran.

Dennoch nutzen in Barcelona 9,5 % der Bevölkerung, den Bus, 16,4 % die U-Bahn, 5,1 % den Zug und weitere 8,3 % zwei der genannten öffentlichen Verkehrsmittel in Kombination auf ihrem Weg zur Arbeit oder Ausbildung. Etwa 10,4 % gehen zu Fuß.^[12] Betrachtet man nur die Einwohner Barcelonas, stellt man eine höhere Akzeptanz des ÖPNV fest, da etwa 55,2 % mittels U-Bahn, Bus und Zug zur Arbeitsoder Ausbildungsstätte gelangen.^[13] Es muss jedoch angemerkt werden, dass die Zahlen aus dem Jahr 2001 stammen, da keine aktuelleren vorliegen.

1.4 Fahrradfahren

Die Einführung des Bicingund des Vélib-Systems lassen vermuten, dass nun deutlich mehr Personen auf das Fahrrad als Transportmittel umgestiegen sind. Deshalb wird in diesem Kapitel die Situation der Radwege genauer untersucht, bevor auf die Sicherheit der Radfahrer eingegangen wird.

1.4.1 Fahrradwege

In Barcelona gab es im Jahr 2007 129,8 km Fahrradweg, 2008 sollen 28 km hinzu kommen. Auch sollen die schon bestehenden Wege teilweise ausgebaut werden, denn die Zahl an Radfahrern ist laut Verkehrsminister Francesc Narváez im letzten Jahr um 81 % auf 30.000 gestiegen.^[14] Langfristig geplant sind 200 km Radweg. Die Wege sollen alle mind. 1,20 m breit sein und sich nicht auf dem Gehsteig und nicht direkt auf der Straße befinden. Hierauf wird im nächsten Kapitel noch genauer eingegangen. Es gibt 14.696 Fahrradstellplätze an der Oberfläche sowie 1.000 unterirdische, die teilweise gegen eine Monatsgebühr gemietet werden können.^[15] Etwa 300.000 Einwohner von Barcelona besitzen ein Rad.

Das Fahrrad lässt sich sehr gut mit anderen Verkehrsmitteln wie etwa U-Bahn oder Zug kombinieren, da die Mitnahme zu bestimmten Uhrzeiten gestattet ist. Außerdem sind viele der Fahrradstellplätze in der Nähe von U-Bahn-Stationen angebracht.

Wie auf der nächsten Seite oben gut erkennbar, decken die vorhandenen Radwege noch lange nicht alle Stadtteile ab. Im Norden und Osten sind Defizite erkennbar. Jedoch ist man dabei auch dort das Netz auszubauen und im gleichen Zug die Sicherheit zu erhöhen. So werden beispielsweise kleine Erhöhungen gebaut, die die Autofahrer davon abhalten auf den Radweg zu gelangen.^[16]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Fahrradwege in Barcelona (in rot)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Fahrradwege in Paris (in rot)

Betrachtet man hingegen den Pariser Fahrradwegplan, so fällt schnell auf, dass das Netz ganz anders aufgebaut ist als in Barcelona. Man ging bei der Planung nicht wie in Barcelona vom Zentrum aus nach außen, sondern ringförmig mit Verbindungen zwischen den einzelnen Kreisen vor. Die komplette von Rädern befahrbare Strecke in der Hauptstadt Frankreichs beträgt 370,9 km. Beim Betrachten dieser Zahl muss allerdings beachtet werden, dass es sich nicht um reine Radwege handelt, denn in Paris gibt es rechts neben der Straße eine Extraspur für Busse und Taxis, die die Fahrradfahrer häufig mitbenutzen dürfen. Reine Radwegstrecken gibt es nur auf 45 km.^[17] Es gibt insgesamt 18.155 Stellplätze für Fahrräder.

Im Gegensatz zu Barcelona ist in Paris die Mitnahme eines Fahrrads in den öffentlichen Verkehrsmitteln weitgehend untersagt. Lediglich in der Métro-Linie 1 darf sonnund feiertags bis 16:30 Uhr ein Rad transportiert werden. In den Zügen der RER ist die Mitnahme außerhalb des Berufsverkehrs gestattet.

Man sieht also deutlich, dass man sich in Barcelona bemüht, das Fahrrad als Verkehrsmittel so gut als möglich in den Verkehr zu integrieren. In Paris hingegen existieren – vielleicht auch aufgrund der Tatsache, dass die Räder nicht im ÖPNV transportiert werden dürfen – deutlich mehr Kilometer Weg, die von Radfahrern genutzt werden können.

1.4.2 Sicherheit

Wie eben gezeigt, gibt es zwar schon einige Radwege, doch häufig müssen Radfahrer auf die Straße ausweichen. Häufig geschieht das mit einem unguten Gefühl, denn die Autofahrer in Barcelona und vor allem in Paris sind es nicht gewöhnt, sich „ihren“ Fahrstreifen mit anderen Verkehrsteilnehmern zu teilen.

1.4.2.1 Respekt anderer Verkehrsteilnehmer gegenüber Radfahrern

Häufig geschehen Unfälle, weil einer der beiden Beteiligten unachtsam war. In Paris trifft das vor allem auf die Autofahrer zu. Man kann zwar sagen, dass dort ein mehr oder minder großes Verkehrschaos herrscht, doch zumeist sind es die Autofahrer, die sich über die rechts vorbei fahrenden Radfahrer beschweren und ihnen keinen Respekt entgegenbringen. In Barcelona wird etwas mehr Rücksicht genommen. Das könnte im Zusammenhang damit stehen, dass die Einwohner der katalonischen Hauptstadt generell etwas gelassener sind und die Zeit anscheinend nie so sehr drängt wie in Frankreich. Doch kommt es durchaus auch dort vor, dass man angehupt wird, wenn man zu weit auf der Straße etc. fährt.

[...]

^[1] Vgl. O. V. (2008): Entorno geográfico www.bcn.cat/castella/laciutat/barcelona/entorn.htm (20.09.2008)

^[2] Vgl. O. V. (2008): Quelques chiffres clés www.paris.fr/portail/deplacements/Portal.lut?page_id=19&document_type_id=5&document_id=4913&portlet_i d=651 (20.09.2008)

^[3] Vgl. Institut Municipal de Parcs i Jardins. Ajuntament de Barcelona. (2008): Urban parks www.bcn.es/estadistica/angles/dades/anuari/cap01/C0101060.htm (20.09.2008) und Direction de la voirie et des déplacements (2008) : Mobilier urbain www.paris.fr/portail/deplacements/Portal.lut?page_id=19&document_type_id=5&document_id=4924&portlet_i d=652 (20.09.2008)

^[4] Vgl. Institut Municipal de Parcs i Jardins. Ajuntament de Barcelona. (2008): Urban greenery www.bcn.es/estadistica/angles/dades/anuari/cap01/C0101090.htm (20.09.2008)

^[5] Vgl. Departament de Vialitat. Direcció de Serveis i Infraestructures Urbanes. Serveis Urbans i Medi Ambient. Ajuntament de Barcelona. (2008): Territory www.bcn.es/estadistica/angles/dades/anuari/cap01/C0101040.htm (20.09.2008)

^[6] Vgl. Direction de la voirie et des déplacements (2008) : Voies de circulation www.paris.fr/portail/deplacements/Portal.lut?page_id=19&document_type_id=5&document_id=4914&portlet_i d=652 (20.09.2008)

^[7] Vgl. Barcelona City Council (2008): Traffic information www.bcn.cat/transit/en/informacio.html (20.09.2008)

^[8] Vgl. BSM i Direcció de Serveis de Mobilitat. Ajuntament de Barcelona. (2008): Traffic www.bcn.es/estadistica/angles/dades/anuari/cap15/C1511070.htm (20.09.2008)

^[9] Vgl. B:SM (2008): Tarifa de rotación para motos en los aparcamientos municipales www.bsmsa.es/mobilitat/es/index.php?option=com_content&task=view&id=24&Itemid=28 (20.09.2008)

^[10] Vgl. Ayuntamiento de Barcelona (2008): Área verde www.bcn.es/areaverda/castella/welcome.htm (20.09.2008)

^[11] Vgl. DVD (2008): Stationnement www.paris.fr/portail/deplacements/Portal.lut?page_id=369 (20.09.2008)

^[12] Vgl. Censo de Población y Vivienda 2001. Instituto Nacional de Estadística. Institut d'Estadística de Catalunya.(2008): Commuting – population that commutes www.bcn.es/estadistica/angles/dades/anuari/cap15/C1510010.htm (22.09.2008)

^[13] Vgl. Censo de Población y Vivienda 2001. Instituto Nacional de Estadística. Institut d'Estadística de Catalunya.(2008): Commuting – resident population that commutes www.bcn.es/estadistica/angles/dades/anuari/cap15/C1510020.htm (22.09.2008)

^[14] Vgl. Barcelona City Council (2008): More cycle lanes in the city w3.bcn.es/V60/Serveis/Noticies/V60NoticiesLlistatNoticiesCtl/0,2138,173198596_173206177_3_479696808,00 .html?accio=detall&home= (20.08.2008)

^[15] Vgl. B:SM, SABA, i Direcció de Serveis de Mobilitat. (2008): Urban transport – bycicles www.bcn.es/estadistica/angles/dades/anuari/cap15/C1505030.htm (22.09.2008)

^[16] Vgl. Barcelona City Council (2008): Projects www.bcn.cat/bicicleta/en/ajuntament_projectes.html (22.09.2008)

^[17] Vgl. Direction de la voirie et des déplacements, Agence de la mobilité. (2007): Deux roues www.paris.fr/portail/deplacements/Portal.lut?page_id=19&document_type_id=5&document_id=4921&portlet_i d=652 (20.08.2008)