Die lang vorhergesagte Rohstoffknappheit, steigende Energiepreise und der fortlaufende Klimawandel treiben die Gesellschaft und somit auch die Industrie bereits seit Jahrzehnten zu einem Umdenken. Ein energieeffizientes und umweltfreundliches Portfolio ist für Unternehmen heutzutage ein unverzichtbarer Aspekt der Unternehmensphilosophie und Wettbewerbsfähigkeit.
Maßgeblich dafür verantwortlich sind seit Jahren auch strengere gesetzliche Auflagen. Die Deutsche Regierung beschleunigte diesen Umdenkprozess mit der 2011 beschlossenen Energiewende und lenkte dadurch das Augenmerk auch auf Teile der Industrie, welche zuvor nicht im Rampenlicht standen.
So ist der Bereich der Logistik zunehmend stärker auf effiziente Energienutzung angewiesen und etablierte Technologien werden durch neuartige Lagerkonzepte ergänzt und teilweise ersetzt. Shuttle-Systeme, auch Kanalfahrzeuge genannt, erlebten somit 2011 einen unverhofften Schub an Interesse sowie Nachfrage und gelten, u.a. aufgrund der hohen hochdynamischen Lagervorgänge, als optimales Lagersystem für eine große Anzahl von Gütern. Diese Arbeit befasst sich mit dem Energieverbrauch der aktuell auf dem Markt etablierten Shuttle-Systeme. Die vorhandenen Konzepte werden in ihrer Gesamtheit untersucht und die Unterscheide hervorgehoben. Die interessantesten Konzepte werden dann mithilfe von MATLAB/Simulink unter Berücksichtigung möglichst aller interferierenden Faktoren, z.B. Antriebsart, Fördergut, Hebemechanismus oder Energiesparmaßnahmen mit Blick auf den Energieverbrauch durch Eingabe von variablen Parametern analysiert.
Inhaltsverzeichnis
Kurzzusammenfassung
Abstract
Inhaltsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
1. Einleitung
1.1. Aufgabenstellung
1.2. Vorgehensweise
1.3. Aufbau der Arbeit
2. Energieeffiziente Intralogistik
2.1. Okologische und Gesellschaftliche Faktoren
2.2. Okonomische Faktoren
2.3. Green Intralogistics
3. Shuttle-Systeme
3.1. Das Shuttle-System als Bestandteil der Intralogistik
3.1.1. Anforderungen an die Intralogistik
3.1.2. Vorteile und Nachteile von Shuttle-Systemen
3.2. Stand der Technik
3.2.1. Freiheitsgrade
3.2.2. Energieversorgung
3.2.3. Lastaufnahme
3.2.4. Lagergrofien
3.2.5. Steuerung
4. Berechnungsgrundlagen
4.1. Mechanische Grundlagen
4.1.1. Geschwindigkeit und Beschleunigung
4.1.2. Krafte und Momente
4.2. Energetische Grundlagen
4.2.1. Arbeit, Energie und Leistung
4.3. Umrechnungen und Verluste
4.3.1. Wirkungsgrade
4.3.2. Ubersetzung
4.3.3. Reibung
4.3.4. Radschlupf
5. Modellbeschriebung
5.1. Modellabgrenzugen
5.2. Steuerung
5.2.1. Koordinatenbeschreibung
5.2.2. Fahrkriterien und Abbruchbedingungen
5.3. Berechnungen der Prozesse im Antriebsstrang
5.3.1. Fahrwerk
5.3.2. Getriebe
5.3.3. Motor
5.3.4. Regler
5.4. Energie- und Verbrauchsanalyse
5.4.1. Leistungsbedarf der Antriebsstrange
5.4.2. Energieeffiziente Auslegung des Shuttle-Systems
5.4.3. Energiebedarf des Systems unter Berucksichtigung der Mafinahmen zur Steigerung der Energieeffizienz
5.4.4. Weitere Mafinahmen zur Senkung des Energiebedarfs
6. Simulink Implementierung
6.1. Einfuhrung in Simulink
6.2. Modellaufbau in Simulink
6.2.1. Verwendete Blocke
6.2.2. Masken
6.3. Navigation im Modell
6.3.1. Modifizierungsmoglichkeiten
6.3.2. Berechnungsbeispiele und Speichermoglichkeiten
7. Fazit und Ausblick
Literaturverzeichnis
A. Anhang
A.1. Verwendete Herstellerprospekte
A.2. Abkurzungen
A.3. Tabellenanhag zum Widerstandsbeiwert
A.4. Simulink Report
A.5. AktuelleShuttle-Systeme
Kurzzusammenfassung
Die lang vorhergesagte Rohstoffknappheit, steigende Energiepreise und der fortlaufende Klimawandel treiben die Gesellschaft und somit auch die Industrie bereits seit Jahrzehn- ten zu einem Umdenken. Ein energieeffizientes und umweltfreundliches Portfolio ist fur Unternehmen heutzutage ein unverzichtbarer Aspekt der Unternehmensphilosophie und Wettbewerbsfahigkeit.
Mafigeblich dafur verantwortlich sind seit Jahren auch strengere gesetzliche Auflagen. Die Deutsche Regierung beschleunigte diesen Umdenkprozess mit der 2011 beschlossenen Ener- giewende und lenkte dadurch das Augenmerk auch auf Teile der Industrie, welche zuvor nicht im Rampenlicht standen.
So ist der Bereich der Logistik zunehmend starker auf effiziente Energienutzung angewiesen und etablierte Technologien werden durch neuartige Lagerkonzepte erganzt und teilweise ersetzt. Shuttle-Systeme, auch Kanalfahrzeuge genannt, erlebten somit 2011 einen unver- hofften Schub an Interesse sowie Nachfrage und gelten, u.a. aufgrund der hohen hochdy- namischen Lagervorgange, als optimales Lagersystem fur eine grofie Anzahl von Gutern. Diese Arbeit befasst sich mit dem Energieverbrauch der aktuell auf dem Markt etablierten Shuttle-Systeme. Die vorhandenen Konzepte werden in ihrer Gesamtheit untersucht und die Unterscheide hervorgehoben. Die interessantesten Konzepte werden dann mithilfe von MATLAB/Simulink unter Berucksichtigung moglichst aller interferierenden Faktoren, z.B. Antriebsart, Fordergut, Hebemechanismus oder Energiesparmafinahmen mit Blick auf den Energieverbrauch durch Eingabe von variablen Parametern analysiert.
Die Studienarbeit wurde im Rahmen aktuell stattfindender Forschungsprojekte am Insti- tut fur Fordertechnik und Logistiksysteme (IFL) des Karlsruher Instituts fur Technologie (KIT) unter der Betreuung von Dipl.-Ing. Meike Braun angefertigt.
Abstract
For the past decades, the predicted scarcity of raw materials, rising energy prices and the ongoing climate change have been leading companies and the society to rethink about energy efficiency and environmental care. For businesses nowadays, an energy efficient and environmentally friendly portfolio is an indispensable aspect of corporate strategy and a factor for success against competitors.
Also, in the last years, stricter legal regulations have been responsible for this trend. The German government accelerated this process by approving the so called “energy transition” back in 2011. This drew the attention of aspects like sustainable development to parts of the industry, which previously have not been in the spotlight.
Therefore, the field of logistics have been increasingly reliant on more efficient energy use and established technologies are being complemented or replaced by innovative storage concepts. Those factors, the ability to work as a high-dynamic warehouse and the suitability for a large variety of goods resulted for shuttle-systems in an unexpected rise of interest and demand.
This thesis evaluates the energy consumption of shuttle-systems, which are currently established on the market. The existing concepts are analyzed to highlight their similarities and distinctions. The most interesting concepts are then modeled using the Software MAT- LAB/Simulink, taking into account important components such as propulsion, conveyor, lifting mechanism and energy saving measures. The energy consumption is then analyzed by entering variable parameters to the calculation.
The thesis has been written in collaboration with research pro jects of the Institute for Material Handling and Logistics (IFL) at the Karlsruhe Insitute of Technology (KIT) and supervised by Dipl.-Ing. Meike Braun.
Abbildungsverzeichnis
1.1. Energiekosten eines Logistik-Diensleisters nach Van der Lande Industries 2010
2.1. Multimodell-Mittel und geschatzte Bandbreiten fur die Erwarmung an der Erdoberflache (Solomon et al. 2007)
2.2. Anteiliger Stromverbrauch der deutschen Industriebranche nach Kaschenz et al. 2007
2.3. Schematische Darstellung des Technologie-Index-Modells nach Straube et al. 2011
2.4. Zieledreieck der Nachhaltigkeit nach Gunthner et al. 2009
3.1. Das STILLPalletShuttle als Beispiel fur ein kanalgebundenes Shuttle
3.2. Das Compact Shuttle von Dambach (DCS) als weiteres Beispiel fur ein gas- sengebundenes Shuttle
3.3. Das AiV der Firma YLOG mit schwenkbaren Radern fur Querfahrten zwi- schen den Kanalen (www.ylog.at)
3.4. Das ARC3 Shuttle von Servus Intralogistics (Quelle: Webseite Servus Intra logistics)
3.5. Die Uberfahrt eines Shuttles von Dematic auf einen Vertikalforderer mit un- ter den Schienen angebrachten Schleifleitungen (Conductix Wampfler GmbH Werbevideo)
3.6. Relative Kosten pro kW uber der Uberbruckungszeit nach Wenzl 2011 . . .
3.7. Der Lean-Loader von Servus Intralogistics (Quelle: Katalog Servus Intral.) .
4.1. Kraftekomponenten der Rollreibung (Grote und Feldhusen, B15)
5.1. Energiefluss durch den Antriebsstrang (mit Verlustleistungen)
5.2. Zugriemen-LAM mit unterschiedlicher Beschaffung (gestr. Teil dicker) . . .
5.3. Ein Flaschenzug mit funf Rollen j und funf tragenden Seilstucken n
5.4. Berechnungsskizze fur Eytelweinsche Gleichung (Hoffmann et al. 2006) . . .
5.5. Wirkungsgrad n Motor uber Lastfaktor L der KEB Asynchronservomotoren TORQUE LINE unterschiedlicher Nennlast PNenn
5.6. Leistungsverlauf des Shuttles (x-Richtung) nach Schonung 2012
5.7. Leistungsverlauf des Hubvorganges des beladenen Lifts (y-Richtung) nach Schonung 2012
5.8. Leistungsverlauf des Senkvorganges des beladenen Lifts (y-Richtung) nach Schonung 2012
5.9. Nurzbremsvorgang als Zeitverlauf und Arbeitspunktbewegung nach Busch 2011
5.10. Darstellung des 4-Quadrantenbetriebes nach Busch 2011
6.1. Schematische Skizze des hierarchischen Modellaufbaus
6.2. Mathematische Blocke in Simulink
6.3. Parametereingangs- und Portblocke in Simulink
6.4. Nachschlagetabellen- und Vergleichsblocke in Simulink
6.5. Fallunterscheidungsblocke in Simulink
6.6. Beispiel der Eingabeoberflache einer Subsystem-Maske
6.7. Die oberste Ebene des Modells in Simulink
6.8. Die 230V-Frequenzumrichter-Wirkungsgrade im Simulink „Lookup Table Editor“
6.9. Bewegungsverlaufe (s,v,a) des Shuttles in x-Richtung
6.10. Beispielhafter Leistungsbedarf eines Shuttles bei einem Ausladevorgang . . .
A.1. Ein beispielhafter mit Simulink erstellter Report fur die Modellberechnung .
Tabellenverzeichnis
3.1. Vorteile und Nachteile von Shuttle-Systemen
4.1. Geplanter und ungeplanter Energieverbrauch
4.2. Gegenuberstellung rotatorische und translatorischer Grundbegriffe
5.1. Parameter - Regalabmessungen und Massen
5.2. Parameter - Fahrwerk Shuttle
5.3. Parameter - Fahrwerk Lift
5.4. Parameter - Fahrwerk Lastaufnahmemittel
5.5. Kenngrofien von Getrieben mit konstantem i nach Niemann und Winter 1983
5.6. Parameter - Getriebe
5.7. Parameter - Motor
5.8. Parameter - Regler
6.1. n von KEB-Frequenzumrichtern fur verw. Motorbemessungsleistungen ...
A.1. Hebelarm der Rollreibung (SEW Eurodrive 2001)
A.2. Lagerreibwerte (SEW Eurodrive 2001)
A.3. Beiwerte fur Spurkranz- und Seitenreibung (SEW Eurodrive 2001)
A.4. Aktuelle Shuttle-Systeme Teil 1 (Angaben aus Herstellerkatalogen)
A.5. Aktuelle Shuttle-Systeme Teil 2 (Angaben aus Herstellerkatalogen)
1. Einleitung
Die Intralogistik unterliegt wie die gesamte Industrie seit Jahren einem Umdenkprozess.
So werden zusatzlich zu den etablierten Systemen der Lagertechnik, wie beispielsweise
dem Regalbediengerat, vermehrt Shuttle-Systeme eingesetzt. Diese Form von Fordermittel
ermoglicht aufgrund des Verbesserten Eigenmasse/Last-Verhaltnisses sowie der hoheren
Packungsdichte Einsparungen im Energiebereich und bedient dadurch die Wunsche von
Gesellschaft, Wirtschaft und Politik nach umweltvertraglicheren Lagerlosungen.
So stellt die Firma Van der Lande Industries fest, dass sich die Energiekosten eines Logistik-
Dienstleisters zu 24% (Abb. 1.1) aus dem Bereich der Intralogistik zusammensetzen. Von
diesen 24% ist wiederum knapp die Halfte der Energiekosten (48%) auf die Forder-, Lager-,
und Komissioniertechnik zuruckzufuhren (Van der Lande Industries 2010).
Um die energetischen Vorteile von Shuttle-Systemen zu anderen Lagersystemen feststel-
len zu konnen wird eine Energieverbrauchsberechnung benotigt. Diese wird anhand eines
Modells in dieser Studienarbeit angefertigt.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
1. Einleitung
1.1. Aufgabenstellung
Ziel dieser Studienarbeit ist es, ein Modell zur Berechnung des Energieverbrauchs von Shuttle-Systemen zu erstellen. Fur die Berechnung des Energieverbrauches sollen zu Be- ginn die relevanten Parameter ermittelt und ein Uberblick uber auf dem Markt vorhan- dene Shuttle-Systeme gewonnen werden. Im Modell mussen sowohl wichtige mechanische als auch elektrische Verluste berucksichtigt und energieeinsparende Mafinahmen zur Stei- gerung der Energieeffizienz implementiert werden. Die dynamische Simulation des Modells soll in MATLAB/Simulink erfolgen.
Als Anhaltspunkt dient das „Modell fur die Bestimmung des Energieverbrauchs von Re- galbediengeraten“ von Sven Vogele, welches ebenfalls am IFL angefertigt und als Bache- lorarbeit im Oktober 2011 veroffentlicht wurde (Vogele 2011).
1.2. Vorgehensweise
Im Vorfeld dieser Studienarbeit wurde im Marz 2012 die Fachmesse fur Distribution, Material- und Informationsfluss „LogiMAT“ in Stuttgart besucht. Anhand der dort erlang- ten Informationen in Form von Produktvorfuhrungen, Vortragen, Gesprachen mit Mit- arbeitern wichtiger Shuttle-System-Hersteller und Produktkatalogen begann die Litera- turrecherche. Da Informationen zu Shuttle-Systemen in gangigen Literaturquellen kaum vorhanden sind, dienten zur Vervollstandigung des auf der Messe angeeigneten Wissens die Webseiten der Hersteller. Die gesammelten Informationen lassen sich in Form der Ta- belle A.5 darstellen.
Parallel zu den Recherchen des Standes der Technik wurde in Microsoft Excel eine Parameter- und Formelsammlung zur Berechnung der Energieverluste in einem Antriebsstrang hinter- legt. Diese Formeln wurden anhand von Grundlagenliteratur zur Antriebsdimensionierung ermittelt.
Als das grobe Konzept des Modellaufbaus feststand, begann die Modellierung anhand von MATLAB/Simulink 2012b. Das Modell wurde sodann, wahrend der Ausarbeitung des schriftlichen Teils der Studienarbeit, kontinuierlich bis zu seinem den Rahmen der Arbeit umfassenden Umfang erweitert.
1.3. Aufbau der Arbeit
Kapitel 2 der Arbeit beinhaltet die Motivation, Intralogistik energieeffizienter und um- weltfreundlicher zu gestalten. Die dabei aufgefuhrten Aspekte behandeln die fur die Gesellschaft, Wirtschaft und Politik wichtigen Faktoren der Energieeffizienz.
Kapitel 3 stellt Vorteile sowie Nachteile von Shuttle-Systemen dar. Anhand von Logis- tikzeitschriften, Forschungsergebnissen und Industrieanwendungen wird der Einsatz von Shuttles in der Intralogistik aufgezeigt. Im Stand der Technik wird auf die unterschiedli- chen Typen, die gangigen Komponenten und die haufigsten Funktionsweisen von Shuttle- Systemen eingegangen.
Kapitel 4 fuhrt die notwendigen physikalischen Grundlagen fur das Verstandnis der Mo- dellberechnung auf. Diese werden in mechanische Grundlagen, energetische Grundlagen Grunde fur Energieverluste unterteilt.
Kapitel 5 bildet den Hauptteil der Arbeit. Darin wird das Modell zur Berechnung des Energieverbrauchs eines Shuttle-Systems prasentiert und dessen Grenzen festgelegt. Des Weiteren werden die Bauteile eines Antriebsstrangs, also Antrieb, Getriebe, Motor und Drehzahlregler, beschrieben und deren spezifische Verlustquellen aufgefuhrt. Anschliefiend werden die energetischen Einsparmoglichkeiten und deren Funktionsweise aufgezahlt. Die Umsetzung dieser Moglichkeiten im Modell schliefit das Kapitel.
Kapitel 6 befasst sich mit der Implementierung des beschriebenen Modells in Simulink. Dabei wird eine kurze Einfuhrung in Simulink gegeben, der Modellaufbau in Simulink mitsamt der verwendeten Funktionen beschrieben und abschliefiend auf die Modifikations- und Auswertungsmoglichkeiten der dynamischen Simulation eingegangen.
2. Energieeffiziente Intralogistik
Das Thema Energieeffizienz spielt spatestens seit dem 2011 beschlossenen Ausstieg aus der Atomenergie eine ubergeordnete Rolle in der deutschen Industrie, Politik sowie im privaten Bereich. Zu den schon seit dem letzten Jahrhundert an Relevanz gewinnenden Faktoren Klima und Umwelt kommt nun ein weiterer hinzu: der Kostenfaktor. Dieses Kapitel soll die Ursachen fur nachhaltiges und umweltschonendes Handeln in der Industrie und besonders der Logistik darstellen. Dabei werden auch Ansatze zur Steigerung der Energieeffizienz und des Umweltbewusstseins in Unternehmen aufgefuhrt.
2.1. Okologische und Gesellschaftliche Faktoren
Die gegenwartig omniprasente Umweltdebatte hat einen ihrer Ursprunge im 1997 ratifi- zierten Protokoll von Kyoto. Das damals zum Klimaschutz gefasste Abkommen hat das Ziel, volkerrechtlich und landerubergreifend die Emissionen gefahrlicher Treibhausgase zu reduzieren. Und so verpflichteten sich 182 Staaten ihre CO2 Emissionen bis zur ersten Verpflichtungsperiode zwischen 2008 und 2012 um durchschnittlich 5,2% zu senken. Die Europaosche Union setzte sich 8% zum Ziel und Deutschland verpflichtete sich, seine Treib- hausgasemissionen um 21% zu senken (Gunthner et al. 2009). Schon ein Blick auf diese Werte lasst erahnen, welch wichtige Stellung die Klimaerwarmung in Deutschland spielt.
Befeuert wurde die Debatte auch durch den Anfang 2007 veroffentlichten vierten UN- Klimareport vom Weltklimarat IPCC (Solomon et al. 2007). Darin wurden acht Szenarien ermittelt, welche aufgrund der durch den Mensch verursachten Kohlendioxid-Emissionen einen Temperaturanstieg zwischen 1,8 ◦C und 4 ◦C bis zum Ende des Jahrhunderts vor- hersagen (siehe Abb. 2.1). Anhand dieses Berichtes lasst sich feststellen, dass die Kli- maerwarmung in direktem Zusammenhand mit dem weltweiten CO2-Aussto£ steht. Die Energieerzeugung, welche in vergangener Zeit hauptsachlich auf Fossilen Brennstoffen ba- sierte und basieren wird, ist ein treibender Faktor der CO2-Emissionen - ergo auch der
2.1. Okologische und Gesellschaftliche Faktoren
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 2.1.: Multimodell-Mittel und geschatzte Bandbreiten fur die Erwarmung an der Erdoberflache (Solomon et al. 2007)
Erderwarmung.
Die Industrie ist als grower Energieverbraucher mafigeblich an den Schadstoffemissionen beteiligt. Diesem Trend kann sie durch energieeffizientere Prozesse entgegenwirken.
Die nach der Atomkatastrophe im Marz 2011 im japanischen Fukushima von der Politik beschlossene Energiewende ist ein gutes Beispiel dafur, warum die gesellschaftlichen und politischen Einflusse auf die Energieerzeugung und -nutzung nicht unterschatzt werden durfen. Trends, wie das Verlangen von Burgern nach einer okologischeren und nachhalti- geren Nutzung von Rohstoffen, treiben die Politik dazu, strenge Normen und Gesetze zu erlassen, um Unternehmen dazu zu zwingen, die Forderungen der Gesellschaft umzusetzen. Deshalb ist es umso positiver fur das Image eines Unternehmens, solche Trends fruhzeitig zu erkennen und umzusetzen.
Diese offentliche Wahrnehmung schafft einen zusatzlichen Wettbewerbsfaktor: das okolo- gische Handeln wird fur die Gesellschaft durch Auszeichungen wie Carbon Footprint und CO2-Benchmarking kenntlich gemacht und dient dazu, sich von den Wettbewerben abzuset- zen (Gunthner et al. 2009). Auch fur Kunden ist der CO2-Fufiabdruck ein immer wichtiger werdendes Kaufkriterium: Diverse wissenschaftliche Einrichtungen und das Internationale Insitut fur Normung arbeiten an einem Standard, die Vergleichbarkeit zu gewahrleisten (Heitkotter et al. 2011).
2.2. Okonomische Faktoren
Noch wichtiger als der Ruf in der Bevolkerung, sind fur viele Unternehmen die durch die energieeffizientere Ausrichtung entstehenden finanziellen Vorteile. Der wirtschaftliche Er- folg ist mafigebend fur die Behauptung im globalen Wettbewerb. Somit gewinnen die im Abschnitt 2.1 angesprochenen Einschrankungen zusatzliche Bedeutung: Viele davon fuhren dazu, dass die Energiepreise steigen.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 2.2.: Anteiliger Stromverbrauch der deutschen Industriebranche nach Kaschenz et al. 2007
Die knapper werdenden fossilen Rohstoffe fuhren zu einem Anstieg der Energiekosten. Im Jahre 2007 hat die BDI Initiative „Wirtschaft und Klimaschutz“ die Unternehmensberatung McKinsey und Co. damit beauftragt, mogliche Einsparpotentiale fur Treibhausgasemissio- nen und Energiekosten zu ermitteln. Auf den dadurch entstandenen Vermeidungskostenkurven lasst sich erkennen, dass die anteilsmafiig grofiten Verbraucher in der Industrie (Abb. 2.2) auch diejenigen sind, bei denen die Einsparmafinahmen am gunstigsten ausfal- len wurden (Vahlenkamp et al. 2009, Schaubild 6).
Nach Daten des Umweltbundesamtes betragt der Anteil der Industrie am Gesamtstromver- brauch (Strom- und nicht Energieverbrauch) in Deutschland 43% und setzt sich hauptsach- lich aus dem Bedarf der Elektromotoren und den Warmeverlusten der Prozesse zusammen (Kaschenz et al. 2007). Die genaue Aufschlusselung ist in der Abb. 2.2 zu finden.
Ein Beispiel am Elektromotor verdeutlicht die Rolle der Energieeffizienz: Wahrend der Le- bensdauer eines solchen Motors entstehen mehr als 90% der Gesamtkosten durch seinen Stromverbrauch und lediglich 10% sind auf den Anschaffungspreis zuruckzufuhren (Gunth- ner et al. 2009).
Fur viele Unternehmen ist es auch wichtig, dass die fur die okologische Verbesserung einge- setzten finanziellen Mittel nicht den daraus gewonnenen Nutzen ubersteigen. Auch hier gibt es Ansatze, wie der am Bremer Institut fur Produktion und Logistik entwickelte PDCA- Zyklus:
1. Plan: Ermittlung der Ziele und Mafinahmen
2. Do: Simulation der Mafinahmen anhand der Modellierung des Soll-Prozesses
3. Check: Uberprufung und Bewertung der Zielerreichung
4. Act: Umsetzung der Mafinahmen mit anschliefiender Uberwachung und Messung der Prozesse
Der PCDA-Zyklus spiegelt im wesentlichen (ohne die Berucksichtigung des Punktes „4.Act“) den Ansatz dieser Arbeit wieder.
An der TU Berlin wird versucht, anhand des Technologie-Index Verfahrens (Abb. 2.3) eine Rangfolge der Technologien zu bilden und diese bezuglich ihrer Wirkung und Kostenef- fizienz zu bewerten. Damit soll eine Priorisierung besonderes effizienter okologischer und sozialer Inversitionsalternativen erarbeitet werden.
Solche Referenzmodelle ermoglichen den Unternehmen eine Maximierung des Nutzwertes und einen Wettbewerbsvorsprung (Heitkotter et al. 2011; Straube et al. 2011).
Gewichtung der Gewichtung der okologischen Faktoren sozialen Faktoren
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Wirkungsvergleich Effizienzvergleich
Abbildung 2.3.: Schematische Darstellung des Technologie-Index-Modells nach Straube et al. 2011
2.3. Green Intralogistics
Die „Green Intralogistics“ sind ein grower Teilbereich des sogenannten „Green Supply Chain Managment“-Konzeptes (Altintas et al. 2010). Es werden die Erkenntnisse der beiden vorangegangenen Abschnitte anhand der Intralogistik verbunden und somit verdeutlicht, warum eine langfristig okonomisch notwendige Investition durch okologisch wichtige Effek- te untermauert wird.
Beispiel: Die Anschaffung modernerer und effizienterer Motoren resultiert in einem Vorteil fur die Umwelt. Denn obwohl das primare Ziel des Unternehmens, trotz der anfanglichen Investitionskosten, das Einsparen von Energiekosten durch diese effektiven Motoren ist, profitiert von dieser Mafinahme die Umwelt denn die neuartigeren Motoren stolen mit grower Wahrscheinlichkeit weniger Schadstoffe aus.
So hat nach Gunthner und Tenerowicz-Wirth 2009 eine grune Intralogistik Auswirkun- gen auf die gesamte Wertschopfungskette und darf nicht vernachlassigt werden. Besonders nicht, wenn diese rund ein Viertel des gesamten Energiebedarfes in der Logistik reprasen- tiert. Von dem bereits angesprochenen Energieverbrauch von Elektromotoren in der euro- paischen Industrie, welcher 60% betragt, wurden allein durch das Ersetzen dieser durch energieeffiziente Modelle 8% des Stromverbrauches eingespart werden. Weitere 12% kamen durch geregelte Antriebe hinzu (Gunthner et al. 2009).
Laut Altintas et al. muss ein Unternehmen daraufachten, die Balance zwischen derUmwelt, Wirtschaftlichkeit und Sozialem zu wahren, um langfristig erfolgreich am Markt bestehen zu konnen. Das 1992 auf der UN-Konferenz fur Umwelt und Entwicklung erarbeitete Ziele- dreieck der Nachhaltigkeit (Abb. 2.4) lasst sich somit auch aufdie Intralogistik ubertragen.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 2.4.: Zieledreieck der Nachhaltigkeit nach Gunthner et al. 2009
Roadmap fur grune Intralogistik
Gunthner und Tenerowicz-Wirth empfehlen eine fruhe Definition der fur das Unterneh- men wichtigen okologischen Kennwerte, sowie ein transparentes Vorgehen zum Erfassen der aktuellen Lage des Unternehmens. Dieser Status Quo ist besonders wichtig um spatere Auswirkungen, welche durch das Implementieren von Mafinahmen zur Steigerung der Ener- gieeffizienz auftreten, messen und auswerten zu konnen, aber auch um aktuelle Schwach- stellen zu finden und zu eleminieren. Sobald die oben genannten Kriterien implementiert und ausgewertet sind, kann mit dem Implementieren der Mafinahmen begonnen werden, welche sich beispielsweise in folgende Teilbereiche separieren lassen:
Ebene 1: Innerbetriebliche Ablaufe und Prozesse
Ebene 2: Komponenten und Antriebe
Ebene 3: Maschinen und Anlagen
Ebene 4: Prozessubergreifende Rahmenbedingungen
Ein Beispiel fur eine solche Mafinahme ist das in dieser Arbeit erstellte und in Kapitel 5 Berechnungsmodell. Damit konnen die drei ersten Ebenen abgebildet werden und ener- gieeffizientere Alternativen mit wenig aufwand durchgespielt und miteinander verglichen werden.
Effektive Implementierung
Sobald die Mafinahmen (Optimierung der Ablaufe, Gerate und Komponenten fur die ener- gieeffiziente Nutzung) durchgefuhrt wurden, muss darauf geachtet werden, dass diese auch in der Form betrieben werden. Wenn die Auslastung des Logistikzentrums zuruckgeht, so sind auch die entsprechenden Schritte einzuleiten, um den Energieverbrauch zu senken. Ein effektives Mittel hierfur ist zum Beispiel das Drosseln der Shuttlegeschwindikeit. Al- lerdings muss schon bei der Planung eines Lagers darauf geachtet werden, dieses genau auf die gestellten Anforderungen zu dimensionieren.
Ausblick
Nach Wohlfahrt und Rusche lauten die am haufigsten angegebenen Grunde fur das Imple- mentieren gruner Mafinahmen in Unternehmen:
1. Verbesserung des Markenimages
2. Entscheidungen des Managments
Diese Angaben haben 2011 im Vergleich zu 2008 um 3% bzw. 23% zugenommen. Erst an dritter Stelle befinden sich die von der Politik vorgegebenen Regulationen. Diese spielen im Vergleich zu 2008 bei 25% weniger Unternehmen eine bedeutende Rolle fur die Imple- mentierung gruner Technologien spielen.
Der Trend geht also dazu uber, sich aufgrund von firmeninterner Faktoren nach Aufien als nachhaltiges Unternehmen zu positionieren.
Die nachhaltige Nutzung von Energie und Ressourcen ist demnach auch in der Logistik- branche ein wichtiger Faktor fur die Unternehmensstrategie. Die Industrie versucht, viele der angesprochenen Faktoren umzusetzen - weitere Ansatze werden folgen.
Allerdings ist vor allem mit Blick auf die Strompreisentwicklung der letzten Jahre sowie die Prognosen diverser Energieinstitute voraussehbar: Die Unternehmen, welche energie- und ressourcenschonende Prozesse als erste implementieren, werden auf lange Sicht am erfolgreichsten sein.
3. Shuttle-Systeme
Da Shuttle-Systeme eine weitgehend neuartige Erscheinung auf dem Gebiet der Intralogis- tik sind, hat sich fur diese im Sprachgebrauch noch keine allgemein anerkannte Bezeichnung durchsetzen konnen. So werden Shuttles gelegentlich auch als Satellitenfahrzeuge oder Ka- nalroboter bezeichnet. In dieser Arbeit soll allerdings der am haufigsten verwendete Begriff des „Shuttle“ verwendet werden.
Ein Shuttle ist laut Definition ein autonomes Lagerfahrzeug, welches selbststandig auf Traversen eines Lagerregals fahrt (ten Hompel und Heidenblut 2011). Als Shuttle-System soll die Gesamtheit aller notwendigen Komponenten eines Lagers definiert werden, in dem Shuttles arbeiten.
In diesem Kapitel sollen die Funktionen und Anforderungen an solche Shuttle-Systeme aufgezeigt und ihre Eigenarten dargestellt werden.
3.1. Das Shuttle-System als Bestandteil der Intralogistik
Im Allgemeinen handelt es sich bei einem Shuttle-System um einen hochdynamischen Speicher zum Lagern und sequenziellen Bereitstellen von Behaltern oder Paletten. Diese Eigen- schaften erreichen sie vor allem durch die funktionale Entkopplung von Fahr- und Hubachse (Wohrle 2011).
Unterschieden wird bei Shuttle-Systemen an erster Stelle zwischen KLT- und Paletten- Shuttles. Palletten-Shuttles konnen, wie ihr Name es schon verrat, Paletten mit einem Ge- wicht von bis zu 1500kg transportieren. KLT-Shuttles sind fur Behalter unterschiedlicher Form ausgelegt und transportieren Ware mit einem Gewicht von bis zu 40kg. Im weiteren Verlauf der Arbeit wird an vielen stellen zwischen den beiden Arten unterschieden und auf ihre jeweiligen Eigenschaften eingegangen.
3.1.1. Anforderungen an die Intralogistik
Shuttle-Systeme haben sich in den vergangenen Jahren als wichtiger Baustein der modernen Intralogistik herausgestellt. Das Gesamtsystem an sich besteht aus den Hauptkomponen- ten eines Regalsystems, Vertikalliften mit fordertechnischer Anbindung zum Regalsystem an seinen aufieren Enden sowie in den Kanalen bzw. Regalgangen fahrenden autonomen Shuttles (Wohrle 2011).
- Anforderungen der Kunden
Die Automatisierung wird in der Logistik aufgrund des demographischen Wandels eine besonders wichtige Rolle spielen. Sowohl im Versandhandel als auch bei der eigenen Produktion ist eine schnelle und sichere Lieferfahigkeit unabdingbar. Gerade durch die jungste Konzentrierung der fruher geographisch extensiven Lagerhaltung auf wenige grofie zentrale Standorte haben auch die Lager selbst an Dichte und Durchsatz gewonnen (Piazza und Schiffler 2012).
- Anforderungen der Unternehmen
Was die Unternehmen anbetrifft, so steht bei ihnen vor allem die Flexibilitat mo- derner Lagerhallen im Vordergrund. Die Anforderungen des Marktes variieren stark. Auf diese Variationen muss durch einfache Umbauten oder Erweiterungen schnell reagiert werden konnen.
Die Gestaltung des Arbeitsplatzes sollte moglichst ergonomisch sein und durch die hohe Automatisierung soll eine hohe Pick-Leistung der Kommissionierer erreicht wer- den.
- Anforderungen des Lagergutes
Auch die Lagerware unterliegt einem Wandel: wurden uber viele Jahre Paletten mit gleichem Inhalt in den Hochregallagern untergebracht, sind es jetzt immer haufiger Behalter mit Kleinteilen, welche eine hohe Anzahl an verschiedenen Waren unter- schiedlichen Gewichts und Form beinhalten. Und selbst unter diesen Kleinteilbe- haltern entwickeln sich die Anforderungen zu traylosem und schwererem Lagergut (Piazza und Schiffler 2012).
- Anforderungen der Gesellschaft
Zu guter Letzt mussen gerade neue Projekte den heutigen gesellschaftlichen und po- litischen Standards entsprechen. Dabei spielen vor allem die im Vergangenen Kapitel angesprochene Nachhaltigkeit, Ressourcenschonung, Umwelt und Energieeffizienz ei-
3.1. Das Shuttle-System als Bestandteil der Intralogistik ne wichtige Rolle.
So lassen sich die Anforderungsanderungen der letzten Jahren wie folgt zusammenfassen: Flexible Leistungsvariation, kurzere Lieferzeiten, kleinere Auftragsvolumen und Energieef- fizienz.
3.1.2. Vorteile und Nachteile von Shuttle-Systemen
Die Automatisierung eines Lagers durch den Einsatz von Shuttles bringt ein hohes Optimie- rungspotenzial mit sich. So schreiben Gunthner, Tenerowicz-Wirth und Galka, dass gerade die Relation zwischen dem Eigengewicht eines Regalbediengerates, welches beispielsweise bei 825kg liegt, und dem von ihm geforderten Stuckgut mit dem Gewicht von etwa 100kg, aufierst gering ist. Ein Shuttle mit dem Gewicht von etwa 60kg kann hingegen bis zu 50kg schwere Ware transportieren. So konnen in diesem Fall deutlich kleinere Antriebsmotoren eingesetzt werden, welche die Energiekosten fur Ein- und Auslagerung des Stuckguts deut- lich reduzieren.
Ein weiterer grofier Vorteil von Shuttles ist ihre Durchsatzleistung: ab 400 Doppelspielen pro Gasse und Stunde hat ein Shuttle-System einen hoheren Durchsatz gegenuber anderen Lagerlosungen.
Tabelle 3.1.: Vorteile und Nachteile von Shuttle-Systemen
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
3.2. Stand der Technik
In diesem Abschnitt sollen die aktuell auf dem Markt verfugbaren Shuttle-Systeme auf ihre verschiedenen Losungsansatze unterschiedlicher Problemstellungen analysiert werden. Eine Starke integrierter Shuttle-Systeme ist, dass diese auf unterschiedliche Weise an die Anfor- derungen zugeschnitten werden konnen und keine allgemeingultige Losung erfordern. Dies fuhrt dazu, dass die Hersteller innovative und stark auf das Produkt und seine Anforderun- gen zugeschnittene Losungen entwickeln. Die in diesem Abschnitt erlauterten technischen Losungen entstammen zum grofien Teil aus Produktkatalogen der Shuttle-Hersteller. Eine Auflistung derer findet sich im Anhang A.1.
3.2.1. Freiheitsgrade
Die Shuttle-Systeme sind durch verschiedene Bauarten in ihren Moglichkeiten beschrankt. So konnen manche Shuttles sich nur in einem Kanal fortbewegen. Andere wiederum konnen eigenstandig in der Ebene den Kanal wechseln. mithilfe eines Lifts konnen Shuttles auch zwischen unterschiedlichen Ebenen transportiert werden.
Gassengebunden
Die Mehrheit der Pallettenshuttles sind gassengebundene Systeme. Sie unterfahrenfahren zumeist die in der Gasse gelagerten Paletten, um diese dann von unten mit einem entspre- chenden Hubsystem anzuheben.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 3.1.: Das STILLPalletShuttle als Beispiel fur ein kanalgebundenes Shuttle
Die Shuttles konnen mithilfe eines Gabelstaplers, in manchen Fallen auch mit einem Re- galbediengerat, in den entsprechenden Kanal gesetzt werden. Die dadurch moglichen Funk- tionen sind somit auf folgende beschrankt:
1. Einlagerung: Das Shuttle fahrt an ein Ende des Kanals und erhalt von einem Gabelstapler Stuckgut ubergeben. Dieses wird im Kanal gelagert. Dieser Vorgang kann vollautomatisch oder mit einer definierten Anzahl von Stuckgut erfolgen.
2. Auslagerung: Die Paletten werden nach dem LiFo (Last-in-first-out) oder FiFo (First-in-first-out) Prinzip ausgelagert. Dabei fahrt das Shuttle durch den Kanal und bringt die Paletten zu einem der beiden Kanalenden, wo sie von einem Gabelstapler entnommen werden. Wie bei der Einlagerung kann die Auslagerung vollautomatisch oder mit definierten Stuckzahlen erfolgen.
3. Verdichten: Das Stuckgut wird entweder am Kanalanfang oder am Kanalende ge- sammelt. Dadurch kann zum Beispiel eine Auslagerung beschleunigt werden.
4. Inventurfunktion: Ein Shuttle kann die Paletten in einem Kanal zahlen. Dabei fahrt es durch den Kanal und tastet mit einem Laser die sich im Kanal befindlichen Paletten ab.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 3.2.: Das Compact Shuttle von Dambach (DCS) als weiteres Beispiel fur ein gassengebundenes Shuttle
Beispiele fur solche Modelle sind STILLPalletShuttle (Abb. 3.1), Dambach Compact Shuttle (Abb. 3.2) oder die In/Under Pallet Carrier (IPC und UPC) von Jungheinrich.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 3.3.: Das AiV der Firma YLOG mit schwenkbaren Radern fur Querfahrten zwischen den Kanalen (www.ylog.at)
Ebenengebunden (Mehrgassig)
Andere Shuttles wiederum sind so konzipiert, dass sie die Gasse in der Ebene wechseln konnen. Auch hier gibt es verschiedene Ansatze, die herstellerabhangig sind:
Die Firma YLOG entwickelte in seinem Autonomous Intelligent Vehicle (AiV) (Abb. 3.3) beispielsweise ein System mit schwenkbaren Radern, welches dem Shuttle ermoglicht sich bei einem Auftrag auch durch quer liegende Gassen zu bewegen und somit die gesamte Ebene eines Lagers abzudecken.
Andere Hersteller setzen auf ein Transponierfahrzeug, welches am Ende der Gasse das Shuttle aufnimmt und im Lager quer zu einem anderen Kanal verschiebt. Solch ein Lo- sungsansatz findet sich beispielsweise im Savoye Magmatic wieder.
Ebenenungebunden
Eine Moglichkeit, die Shuttles zwischen den Ebenen zu versetzen, ist ein Vertikalforderer am Ende der Gassen. Dieser ermoglicht auch einen Betrieb von mehreren Shuttles pro Ka- nal. Die Dynamik eines Shuttle-Lagers kann man noch dadurch steigern, dass an beiden Enden des Lagers Lifte installiert werden.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 3.4.: Das ARC3 Shuttle von Servus Intralogistics (Quelle: Webseite Servus Intralogistics)
Eine weitere Moglichkeit besteht darin, die Shuttles mit einem Regalbediengerat aufzu- nehmen und in einen anderen Kanal zu fuhren. Das Shuttle kommuniziert dann direkt mit dem Regalbediengerat . Allerdings ist der Durchsatz eines einzelnen Regalbediengerates, welches Gassen auf der gesamten Front eines Lagers bedient nicht so hoch, wie ein oder sogar zwei Lifte fur jede vertikale Ebene. Die Variante mit dem RBG als Umsetzer findet nur bei Paletten-Shuttles Anwendung. Ein Beispiel fur dieses Konzept ist das Dambach Compact Shuttle (DCS).
3.2.2. Energieversorgung
Batterie
Die meisten der Paletten-Shuttles setzen auf eine austauschbare Batterie mit einer hohen Anzahl an Ladezyklen. Diese sind meist so verbaut, dass ein schneller Wechsel moglich ist, um einen dauerhaften Betrieb zu garantieren.
Verbaut wird jede Art von handelsublichen Batterien: Einige Hersteller setzen auf Bleiakku- mulatoren, andere wiederum auf Lithium-Ionen-Akkumulatoren. Vorteilhaft sind sicherlich die geringen Kosten von Batterien. Nachteil ist ganz klar das Gewicht, welches etwa von 10kg bei Li-Ion-Akkus bis uber 50kg bei Gel Pb-Akkus reicht. Ein weiterer Nachteil ist das Laden der Batterien nach etwa 10h Betrieb.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 3.5.: Die Uberfahrt eines Shuttles von Dematic auf einen Vertikalforderer mit unter den Schienen angebrachten Schleifleitungen (Conductix Wampfler GmbH Werbevideo)
Schleifleitung
Shuttles konnen auch uber Schleifleitungen mit Strom versorgt werden. Die Stromabneh- mereingriffe werden seitlich oder unterhalb des Shuttles montiert.
Nachteil dieser Technologie besteht darin, dass das gesamte Lagergerust an das Strom- netz angeschlossen werden muss um den Energietransport uber die gesamten Gassen zu garantieren. Sollte es in einem Teilbereich des Lagers zu einem Ausfall kommen, so ist der gesamte Bereich fur die Dauer der Reparatur nicht fur Shuttles befahrbar.
Im Vergleich zum Batteriebetrieb ist von Vorteil, dass die Last der Akkumulatoren nicht mitbewegt werden muss und die Ladezyklen entfallen.
Der Shuttlehersteller Dematic setzt auf die SingleFlexLine von Conductix, mit der auch die Uberfahrt auf den Vertikalforderer realisiert werden kann.
PowerCap
Die neueste Technologie, Shuttles mit Stromzu versorgen, sind Doppelschicht-Hochleistungs- kondensatoren als Energiespeicher. Diese sogenannten PowerCaps (auch Doppelschichtkon- densatoren, Superkondensatoren, SuperCaps, UltraCaps, etc.) sind elektrochemische Ener- giespeicher, welche die Energie schnell speichern und wieder abgeben konnen. Die Energie wird in einer elektrochemischen Doppelschicht gespeichert, der Helmholtz-Schicht (Benger 2007).
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 3.6.: Relative Kosten pro kW uber der Uberbruckungszeit nach Wenzl 2011
Die Ladezyklen sind in den DSK der neuesten Generation mit uber 1 Million angegeben und ein vollstandiger Ladevorgang dauert nur knapp 10 Sekunden. Genutzt wird zum Auf- laden zumeist die potentielle Energie eines Lifts oder RBG beim Senkvorgang. Fur den Fall einer kompletten Entladung verbauen manche Hersteller noch eine Notstrombatterie, welche das Shuttle bis zum nachsten Aufladevorgang des PowerCaps mit Strom versorgt. Besonders das Ruckgewinnen der Bremsenergie ist mit PowerCaps dank ihrem Wirkungs- grad von uber 95% besonders effizient.
Abschliefiend lassen sich in Abbildung 3.6 die relativen Kosten pro Kilowatt anhand der ver- schiedenen in Shuttles verwendeten Energiespeicher vergleichen. Die Kosten stellen dabei die Gesamtkosten inklusive aller Zusatzaggregate dar. Allerdings sind die Speichertechno- logien wegen ihrer Unterschiedlichkeit nur schwer miteinander vergleichbar.
3.2.3. Lastaufnahme
Bauart
Auch beim Lastaufnahmemittel gibt es unterschiedliche Ansatze, welche hauptsachlich von der Art der aufzunehmenden Behalter determiniert werden.
So finden sich aktuell folgende Ausfuhrungen in der Industrie:
- Herausgreifen der Behalter mittels Teleskoparmen. Dies geschieht zu beiden Seiten des Shuttles. Sobald das Teleskop ausgefahren ist, klappt eine Haltevorrichtung aus, welche das Herausziehen des Behalters ermoglicht. Nachteil ist, dass die Behalter eine bestimmte Grofie und Form haben mussen, um den Ein- bzw. Ausladevorgang zu ermoglichen.
- Neueste Shuttles setzen aufein integriertes LAMmit sogenannten Ziehgurten. Sobald sich das Shuttle auf der Hohe des Behalters befindet und Kontakt mit der Unterseite des Behalters hat, konnen die Ziehgurte dank ihrer haftenden Beschaffenheit den Behalter herausziehen. Beispiel dafur ist der neue Autonomous Robotic Carrier 3 (ARC3) der osterreichischen Firma Servus Intralogisics (Abb. 3.4)
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 3.7.: Der Lean-Loader von Servus Intralogistics (Quelle: Katalog Servus Intral.)
Beide LAM ermoglichen im KLT-Lager die Aufnahme von Lasten bis zu 50kg.
[...]
-
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen. -
Laden Sie Ihre eigenen Arbeiten hoch! Geld verdienen und iPhone X gewinnen.