Studie zum Reiseverhalten von Münchner Familien mit Kindern im Grundschulalter

unter besonderer Berücksichtigung des klimaorientierten Umweltbewusstseins und klimaschonenden Reiseverhaltens


Diplomarbeit, 2008
151 Seiten, Note: 1,7

Leseprobe

Abbildungen

Tabellen

1 Einleitung

2 Fragestellung und Aufbau der Arbeit
2.1 Fragestellung der Studie
2.2 Inhaltliche Gliederung

3 Präzisierung der thematisch wichtigsten Grundbegriffe
3.1 Der Klimawandel als globales Umweltproblem
3.2 Die touristische Reise und der Familienurlaub
3.3 Umweltbewusstsein und speziell klimaorientiertes Umweltbewusstsein

4 Das Rational-Choice Erklärungsprogramm
4.1 Die Komponenten des Paradigma rationalen Handelns
4.1.1 Der metatheoretische Ansatz des methodologischen Individualismus
4.1.2 Bausteine und Kernannahmen
4.1.3 Zusatzannahmen
4.2 Strategien zur empirischen Überprüfung von RC-Annahmen
4.2.1 Die indirekte Überprüfung
4.2.2 Die direkte Überprüfung
4.3 Das SEU-Modell
4.3.1 Grundannahmen
4.3.2 Formalisierte Darstellung
4.3.3 Vorgehensweise beim empirischen Einsatz von SEU-Modellen
4.4 Integration: Umweltschonendes Handeln und rationales Handeln
4.4.1 Kooperatives klimaschonendes Verhalten als soziales Dilemma
4.4.2 Die Anreizkompatibilität klimafreundlichen Verhaltens
4.5 Einsatz des Paradigma rationalen Handelns in der Umweltforschung

5 Studie von Diekmann und Preisendörfer: Persönliches Umweltverhalten
5.1 Gegenstand und Messmethodik
5.2 Zentrale Erkenntnisse
5.2.1 Allgemeine Ergebnisse im kurzen Überblick
5.2.2 Die Vielschichtigkeit des Umweltverhaltens
5.2.3 Der Kostencharakter umweltrelevanten Handelns
5.3 Resonanz auf die Studie Diekmanns und Preisendörfers
5.3.1 Bedeutung für die Umweltforschung und Umweltpolitik
5.3.2 Diskussion kritischer Einwände

6 Forschungsstand im Überblick
6.1 Eingrenzung relevanter Studien
6.2 Die Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen e.V. (F.U.R.)
6.3 Gegenstand und Methodik der Studie: Urlaubsreisen mit Kindern
6.3.1 Beschreibung des Reiseverhaltens deutscher Familien im Zeitverlauf
6.3.2 Die beliebtesten Reiseverkehrsmittel von Familien
6.3.3 Zukünftig erwartete Entwicklungen im Bereich der Familienreisen
6.4 Gegenstand und Methodik der Studie: Akzeptanz klimaschonender Verhaltensweisen im Urlaub
6.4.1 Zusammenfassung und Interpretation der Ergebnisse
6.4.2 Kritik an der Auswertung und Ergebnisinterpretation

7 Darstellung der Untersuchungshypothesen
7.1 Hypothesen zum klimaschonenden Reiseverhalten
7.1.1 Hypothesen im Rahmen des SEU-Modells
7.1.2 Hypothesen zur Einstellungs- und Wissens-Verhaltens-Relation
7.1.3 Die Low-Cost-These des Verhaltens
7.1.4 Luxusgutthese

8 Konzept und Methodik der Studie: Reiseverhalten von Münchner Familien (mit Kindern im Grundschulalter)
8.1 Untersuchungsplan und Datenerhebung
8.1.1 Begründung der Untersuchungspopulation
8.1.2 Stichprobenverfahren und Stichprobengröße
8.1.3 Forschungsdesign und Erhebungsinstrument
8.2 Messung der allgemeinen Reiseaktivitäten der Familien
8.3 Exkurs: Methoden zur Messung des Umweltverhaltens
8.3.1 Die konventionelle Methode
8.3.2 Die ökologistische Methode
8.4 Konstruktion der Indizes
8.4.1 Messung des klimaschonenden Reiseverhaltens (KR)
8.4.2 Messung des klimaorientierten Umweltbewusstseins (KU)
8.4.3 Messung des Klimaschutzwissens (KW)
8.4.4 Messung des Rationalitätskonflikts
8.4.5 Messung der SEU-Annahmen im Rahmen der Reiseverkehrsmittelwahl

9 Deskriptive Datenanalyse
9.1 Vorstellung des Datensatzes
9.1.1 Nettostichprobe und bereinigte Rücklaufquote
9.1.2 Erläuterungen zur Datenaufbereitung
9.2 Demographische Beschreibung der Familien in der Stichprobe
9.2.1 Familienstand und Familiengröße
9.2.2 Alter der Kinder und der Eltern
9.2.3 Bildungsgrad und Nettoeinkommen der Eltern
9.3 Beschreibung des Reiseverhaltens der Familien (2006/2007)
9.3.1 Anteil reisender und nichtreisender Familien
9.3.2 Reiseintensität und Reisedauer
9.3.3 Genutzte Reiseverkehrsmittel
9.3.4 Urlaubsziele
9.3.5 Urlaubsarten
9.3.6 Reiseprognosen
9.4 Reisepräferenzen und Nettonutzenbewertung der Reiseverkehrsmittel
9.4.1 Allgemeine Präferenzen bei der Anreise und Abreise
9.4.2 Erwartungswahrscheinlichkeiten
9.4.3 Perzipierte Nettonutzen für die Reiseverkehrsmittelalternativen
9.5 Beschreibung der Einzelindikatoren und der additiven Indizes
9.5.1 Zustimmungsanteile im Bereich des klimaschonenden Verhaltens (KR)
9.5.2 Korrekte Antworten im Bereich des Klimaschutzwissens (KW)
9.5.3 Zustimmungsanteile im Bereich des Umweltbewusstseins (KU)
9.5.4 Ergebnisse für die Gesamtindizes: KR, KW und KU
9.5.5 Beschreibung des subjektiv wahrgenommenen Rationalitätskonflikts
9.6 Co2-Emissionsbilanz der flugreisenden Familien
9.7 Differenzierung der Verhaltensbereiche und Verhaltensweisen
9.7.1 Strategien zur Spezifizierung von High- und Low-Cost-Bereichen
9.7.2 Kostencharakter der partiellen klimaschonenden Verhaltensbereiche
9.7.3 Kostencharakter der einzelnen klimaschonenden Verhaltensweisen
9.7.4 Kostendifferenzen der Reiseverkehrsmittel

10 Überprüfung der Untersuchungshypothesen
10.1 Überprüfung der Annahmen des SEU-Modells
10.1.1 Methoden zur Überprüfung der SEU-Annahmen
10.1.2 Vergleich anhand des vergangenen Anreiseverhaltens
10.1.3 Vergleich anhand des prognostizierten Anreiseverhaltens
10.2 Überprüfung der Hypothese zur Einstellungs-Verhaltensrelation und Wissens- Verhaltensrelation
10.2.1 Bivariate Zusammenhangsanalysen (alle Familien)
10.2.2 Zusammenhangsanalysen und Mittelwertsvergleiche (Reisende/Nichtreisende)
10.3 Multiple lineare Regressionsanalyse
10.3.1 Modellformulierung
10.3.2 Test auf Multikollinearität
10.3.3 Prüfung der Normalverteilung und Homoskedastizität der Residuen
10.3.4 Analyse des klimaschonenden Reiseverhaltens (nur Reisende)
10.3.5 Analyse des klimaschonenden Reiseverhaltens (alle Familien)
10.3.6 Testfazit
10.4 Überprüfung der Low-Cost-These anhand linearer Modelle
10.4.1 Interkorrelationen: Klimaschutzwissen und Verhaltensbereiche
10.4.2 Interkorrelationen: Umweltbewusstsein und Verhaltensbereiche
10.4.3 Modellformulierung und Prüfung der Modellprämissen
10.4.4 Multiple lineare Regressionsanalyse der partiellen Verhaltensbereiche
10.4.5 Zwischenfazit
10.5 Überprüfung der Low-Cost-These anhand logistischer Regressionsmodelle
10.5.1 Binär logistische Regressionsanalyse der Teilbereiche
10.5.2 Einzelne Verhaltensweisen (nur Reisende)
10.5.3 Einzelne Verhaltensweisen (alle Familien)
10.5.4 Zusammenfassung der Testergebnisse
10.6 Überprüfung der Luxusgutthese

11 Resümee und ökovisionärer Ausblick

Quellen

Anhang

Abbildungen

Abb. 1: Das SEU-Modell für verschiedene Konsequenzen zweier Handlungsoptionen

Abb. 2: Allgemeines SEU-Modell

Abb. 3: Formel zur Berechnung der nötigen Itemanzahl beim empirischen Einsatz des SEU-Modells

Abb. 4: Die Low-Cost-These des Umweltverhaltens

Abb. 5: Artikulierte Bereitschaft gegenüber klimarelevanten Handlungsoptionen (F.U.R.)

Abb. 6: Frühere Urlaubsreisen der 2006/2007 Nichtreisenden

Abb. 7: Reiseintensität der Familien 2006/

Abb. 8: Präferenzen aller Familien bei der Urlaubsanreise/Urlaubsabreise

Abb. 9: Kostencharakter der 12 klimaschonenden Verhaltensweisen beim Reisen (alle Familien)

Abb. 10: Kostencharakter der klimaschonenden Verhaltensweisen (Reisende und Nichtreisende)

Abb. 11: Scatterplots

Abb. 12: Histogramm der Störgrößen (nur Reisende)

Abb. 13: Histogramm der Störgrößen (alle Familien)

Abb. 14: Streudiagramme der Residuen

Abb. 15: Multivariate Effekte im Überblick

Tabellen

Tab. 1: Zusammenhänge verschiedener Umweltverhaltensbereiche mit dem Umweltbewusstsein (UB) und dem Umweltwissen (UW)

Tab. 2: Akzeptanz klimaschonender Verhaltensweisen nach Zielgruppen (F.U.R.)

Tab. 3: Akzeptanz klimaschonender Verhaltensweisen seitens Reisender und Nichtreisender (F.U.R.)

Tab. 4: Bildungsabschlüsse und Nettoeinkommensbereiche (Häufigkeiten)

Tab. 5: Reisedauer 2006/

Tab. 6: Top-Ten der Reisedestinationen 2006/

Tab. 7: Fernreiseziele 2006/

Tab. 8: Konsequenzbewertung der Reiseverkehrsmittelalternativen

Tab. 9: Klimaschonende Reiseaktivitäten (Zustimmungsanteil)

Tab. 10: Klimaschutzwissen (Korrekte Antworten)

Tab. 11: Statements des klimaorientierten Umweltbewusstseins (Zustimmungsanteil)

Tab. 12: Gruppierte Nettonutzendifferenzen

Tab. 13: Zusammenhang der Nettonutzenbewertung mit dem zurückliegenden Anreiseverhalten

Tab. 14: Nettonutzenwerte und geplantes Anreiseverhalten (Häufigkeitsrelationen)

Tab. 15: Korrelationsmatrix der unabhängigen Variablen (nur Reisende)

Tab. 16: Korrelationsmatrix der unabhängigen Variablen (alle Familien)

Tab. 17: Bestimmtheitsmaße (nur Reisende)

Tab. 18: Koeffizienten (nur Reisende)

Tab. 19: Bestimmtheitsmaße (alle Familien)

Tab. 20: Koeffizienten (alle Familien)

Tab. 21: Lineare Zusammenhänge des klimaschonenden Reiseverhaltens (KR) mit dem Klimaschutz wissen (KW) und dem klimaorientierten Umweltbewusstsein (KU)

Tab. 22: Einflussgrößen des klimaschonenden Reiseverhaltens in vier Bereichen

Tab. 23: Lineare Zusammenhänge verschiedener klimaschonender Verhaltensbereiche mit dem Klimaschutzwissen (KW) und dem klimaorientierten Umweltbewusstsein (KU)

Tab. 24: Einfluss des klimabezogenen Umweltbewusstseins und Klimaschutzwissens auf die partiellen Umweltverhaltensbereiche

Tab. 25: Effekte der Einflussfaktoren auf 4 klimaschonende Verhaltensbereiche

Tab. 26: Einfluss des KU und KW auf die nach Kostenaufwand geordneten klimaschonenden Verhaltens- weisen beim Reisen (nur Reisende)

Tab. 27: Effekte der Einflussfaktoren auf 12 klimaschonende Verhaltensweisen (nur Reisende)

Tab. 28: Einfluss des KU und KW auf die nach Kostenaufwand geordneten klimaschonenden Verhaltens- weisen beim Reisen (alle Familien)

Tab. 29: Effekte der Einflussfaktoren auf 12 klimaschonende Verhaltensweisen (alle Familien)

Viele kleine Leute an vielen kleinen Orten,

die viele kleine Dinge tun, können das Angesicht der Erde verändern.

Afrikanisches Sprichwort

1 Einleitung

Die Themen Freizeit und Umwelt rückten erst spät in den Blickpunkt der Soziologie (vgl. Jäckel 2006, S. 15ff. und Diekmann und Preisendörfer 2001, S. 11) und haben daher eine kurze Forschungstradition. Bis zu einer wissenschaftlich neutralen Auseinandersetzung, und einer thematischen sowie begrifflichen Präzisierung in den 1970er Jahren waren die Standpunkte von unterschiedlichen voreingenommenen Wertungsschienen1 geprägt.

Die soziologische Beschäftigung mit dem Thema Freizeit, die verstärkt nach dem zweiten Weltkrieg einsetzte, blieb lange Zeit überwiegend kulturkritisch und sozialkritisch getönt: Die Freizeit wurde gegenüber ihrem Referenzsprektrum, der Arbeit, als wenig ernsthafter Lebensbereich angesehen, der als unvermeidliche Restgröße anfiel (vgl. Elias und Dunning 1971, S. 28ff.). Ihr wurde lediglich die Funktion2 zugestanden, einen Raum für Erholung von den Zwängen des Arbeitslebens zu bieten, mit dem einzigen Zweck, die Kraftreserven für letzteres neu zu füllen (vgl. ebd. und Biggart 1994, S. 672).

Der Tourismus hatte innerhalb des wissenschaftlichen Diskurses von Anfang an einen schweren Stand: Laut Enzensberger3 gibt es nur wenige gesellschaftliche Phänomene, die „so kritisiert und verhöhnt” (vgl. Enzensberger 1962, S. 149) wurden. Insbesondere der aufkommende Massentourismus wurde angeprangert, da durch diesen die bis dato exklusive Reise zur unauthentischen Fließbandware verkommen wäre (vgl. ebd., S. 160f.). Die Kritik an der Freizeitindustrie speiste sich aus der vorherrschenden negativen Stigma- tisierung des aufkommenden Massenkonsums und der zunehmenden Kommerzialisierung (vgl. Klein 1993, S. 144 und Biggart 1994, S. 679).

Die Freizeitsoziologie und Umweltsoziologie gelten mittlerweile als eigenständige Teildisziplinen. Es gibt jedoch für keine dieser „Bindestrichsoziologien” eine, das jeweilige Gesamtbeziehungsgefüge, umfassende und allgemein gültige Theorie. Forschung und theoretische Fundierungen entwickeln sich stets im interdisziplinären Rahmen (vgl. Lüdemann 1997, S. 5; Diekmann und Preisendörfer 2001, S. 18; Egger und Hardin 2007, S. 3). Trotz der bereits in den frühen 70ern in Deutschland einsetzenden umweltpoltischen Debatte4, rückte die Umweltforschung erst ab Mitte der 80er5, forciert durch die erneute Thematisierung der Schattenseiten des Konsums, in den Blickpunkt sozialwissenschaft- licher Forschung (vgl. Klein 1993, S. 161). Insbesondere die Risikenabschätzung techno- logischer Innovationen, und die Lieferung praktischer Anstöße zur Förderung umwelt- bewussten Verhaltens sind seither deren Anliegen (vgl. Diekmann und Preisendörfer 2001, S. 18). Die Forschung orientierte sich in der thematischen Ausrichtung stets an den, in der naturwissenschaftlichen und öffentlichen Debatten, zum jeweiligen Zeitraum dominierenden Umweltproblemen (z.B. Ozonloch). Auch in dieser Arbeit liegt der Fokus auf einem, durch die aufrüttelnden Klimaberichte der IPCC6 im Jahr 2007, verstärkt im Mittelpunkt der Öffentlichkeit stehenden ökologischen Problem: die globale Erderwärmung (s. Punkt 3.1).

Die Dringlichkeit einer internationalen Lösung dieser Angelegenheit ist aufgrund globaler, katastrophaler und unumkehrbarer Auswirkungen auf die Biodiversität unumstritten (vgl. Berger 1994, S. 768). Der Mensch gilt als Hauptverursacher, da er durch anhaltende Emissionen von Spurengasen den eskalierenden Treibhauseffekt erst herbeiführt.

„It has been repeated stated that the most striking feature of the present is the human threat to the natural basis of all life” (ebd., S. 768). Nach Ansicht Bergers (vgl. ebd., S. 766-771) sind wirtschaftliche Akitivitäten die Quelle der anthropogenen Umweltzer- störung, da dabei unweigerlich natürliche Ressourcen verbraucht werden, und Abfall- produkte entstehen. Überträgt man die assymetrische Relation zwischen Wirtschaft und Umwelt (vgl. ebd., S. 769) auf das Verhältnis der Tourismuswirtschaft zur natürlichen Umwelt ergibt sich folgende Beziehung: Auf der Inputseite stellt die Natur unentgeltlich Ressourcen. Nötig sind, neben der Fläche für die Entstehung einer touristischen Infra- struktur, grundlegende klimatische Bedingungen (Sonne, Sand, Meer und Schnee etc.). Daneben bietet die Natur weitere öffentliche Güter, wie Landschaftsraum (inklusive Flora und Fauna), die der Erholung und dem ästhetischen Genuß dienen. Auf der Outputseite wiederum dient die Natur der Tourismuswirtschaft als „Müllkippe” für alle anfallenden Nebenprodukte touristischer Aktivitäten. Die einseitige Abhängigkeit des Tourismus sowohl auf der Inputseite (bezüglich der Ressourcen) als auch auf der Outputseite (bezüg- lich der Deponie anfallender Nebenprodukte nach oder während des Ressourcenver verbrauchs) verdeutlicht das paradoxe Verhältnis (vgl. Berger 1994, S. 776). Bedenkt man, dass durch den Output, die für den Input nötigen Ressourcen negativ beeinträchtigt werden, muss dieses System letzten Endes kollabieren (vgl. ebd.). Das zeitliche Eintreffen dieses Kolapps oder dessen Verhinderung hängt von den Wachstumsraten der Tourismus- wirtschaft, entscheidenden strukturellen Veränderungen und einer Substitution nicht er- neuerbarer Ressourcen ab.

Viele Folgen des Klimawandels wirken sich direkt auf die wichtigste Ressource des Tourismus aus: Die Natur. Durch die Anreicherung der Atmosphäre und der Ozeane mit Emissionen, steigt deren Temperatur und der Säuregehalt der Weltmeere. Daneben lassen abschmelzende Eisfelder die Meeresspiegel steigen, wodurch Küstenregionen unmittelbar in ihrer Existenz bedroht sind. Die regionale Beständigkeit klimatischer Verhältnisse wird durch die Zunahme von Wetterextremen, der Verschiebung von Vegetationszonen und Schneefallgrenzen beeinträchtigt (vgl. Berger, S. 768 und Punkt 2.1). Durch die einher- gehende drastische Störung des Gleichgewichts der Biodiversität, droht ein massives Artensterben im Tier- und Pflanzenbereich, welche ebenfalls für die Attraktivität touristischer Regionen entscheidend sind.

Der Anteil des Tourismus an der globalen CO2-Emissionsmenge liegt derzeit laut Schätzungen zwischen vier und sechs Prozent7 und wird in den kommenden Jahren und Jahrzehnten um ein Vielfaches steigen8. Zum Vergleich: Der Anteil Deutschlands am weltweiten CO2-Ausstoß9 beläuft sich im Jahr 2007 auf drei Prozent.

Der Großteil des CO2-Ausstoßes im Tourismus wird durch den touristischen Verkehr verursacht, vor allem durch Flugreisen. Die steigenden Mindestanforderungen an die Ausstattung touristischer Infrastruktur (z.B. Klimananlagen) haben ebenfalls ihren Anteil. Zudem bedingt der Massentourismus einen enormen Verbrauch an Naturflächen auf engem Raum, z.B. in Küstenregionen (vgl. Petermann 2007, S. 15).

Aus Sicht der Anbieterseite ist der Tourismus als Wirtschaftssektor zugleich „Betroffener” vom Klimawandel als auch „Mitverursacher” (vgl. Luger 2007, S. 130). Es ist somit durchaus im Interesse gewinnorientierter Produzenten, Präventionsmaßnahmen im Sinne eines ökologisch nachhaltigen Tourismus einzuleiten. So scheint auf der Anbieterseite ein Wachstum des touristischen Marktes als weiterhin möglich, wenn der CO2-Ausstoß durch Gegenmaßnahmen neutralisiert wird. In dieser Arbeit soll jedoch nicht auf das Umweltbewusstsein und klimaschonende Verhalten der „Produzentenseite” eingegangen werden, denn „sometimes it seems that the main obstacle to environmental protection is the consumer, not the producer” (Berger 1994, S. 775). Die Konsumentenseite steht somit im Mittelpunkt, und Beiträge zur Reduktion von Treibhausgasen seitens Produzenten und Umweltpolitik können nur marginal berücksichtigt werden. Hauptsächliches Anliegen ist die theoriegestützte Untersuchung des Zusammenhangs zwischen dem klimabezogenen Umweltbewusstsein und dem klimaschonenden Reiseverhalten seitens Familien.

Generell handelt es sich sowohl beim Tourismus, als auch bei der globalen Erwärmung um kollektive Phänomene. Diese sind stets „emergente Effekte, die – nicht selten als unbeab- sichtigte Nebenfolgen – im Geflecht des Handelns eigeninteressierter Akteure entstehen” (Preisendörfer 2004, S. 271). Die Erklärung kollektiver Phänomene erfordert nach dem Prinzip des methodologischen Individualismus eine Handlungstheorie, die das Verhalten der Akteure auf der Mikroebene beschreibt. Für die Analyse wird daher das Rational- Choice-Erklärungsprogramm herangezogen, da dessen Kern eine Handlungstheorie bildet (vgl. auch Lüdemann 1997, S. 5).

Freigesetzte Treibhausgasemissionen werden demnach als Konsequenzen von Handlungen seitens Akteuren verstanden, die ihre eigenen Interessen verfolgen (vgl. Diekmann und Preisendörfer 2001, S.11): in diesem Fall das Interesse am Konsum einer Urlaubsreise, z.B. zum Zweck der Erholung. Auf den ersten Blick mag es rational erscheinen, bei ökonomischen Entscheidungen die Umwelt zu schützen, weil deren Intaktheit Allen nutzt und somit letzlich auch im Interesse jedes Einzelnen liegt. Kurz: ein individueller Beitrag zur Umweltschädigung bringt nur negativen Nutzen auf kollektiver Ebene. Aber zum einen können oder müssen, laut oben genannten Zitat von Preisendörfer, die destruktiven Folgen beim Treffen von konsumtiven Entscheidungen nicht unbedingt bewusst sein. Zum anderen ist nicht jede Nutzung einer natürlichen Ressource unbedingt umweltschädlich, sondern vielmehr deren exzessive Nutzung (vgl. Berger 1994, S. 780). Der Einzelne be- findet sich aus Sicht des Rational-Choice-Ansatzes bei der Nutzung öffentlicher Güter, wie der Atmosphäre, in der Situation eines Dilemmas (vgl. ebd.). Letztlich werden beim Klimawandel die negativen Folgen von Allen geteilt. Es stellt sich die Frage, inwieweit sich eine derartige Situation entschärfen lässt, damit das kollektive Interesse an einer intakten Umwelt in das individuelle Nutzenkalkül miteinbezogen wird.

2 Fragestellung und Aufbau der Arbeit

2.1 Fragestellung der Studie

Wie bereits in der Einleitung angedeutet, ist eine theoriegeleitete Datenanalyse des klima- schonenden Reiseverhaltens geplant. Dieses soll in deskriptiver Hinsicht, aber vor allem bezüglich seiner Bestimmungsfaktoren analysiert werden.

Die hintergrundtheoretischen Annahmen liefert das Rational-Choice-Erklärungsprogramm und die methodische und thematische Orientierung bietet die Studie „Persönliches Um- weltverhalten“ von Diekmann und Preisendörfer aus dem Jahre 1991 (vgl. Diekmann und Preisendörfer 1992). Bei der Untersuchung der Einflussfaktoren umweltrelevanten Han- delns stießen Diekmann und Preisendörfer auf eine Diskrepanz zwischen selbstberichteten Umwelteinstellungen und entsprechendem Verhalten. Übertragt man diese Erkenntnis auf das Thema dieser Arbeit: Aus einem vorhandenen klimaorientierten Umweltbewusstsein darf nicht kausal auf ein klimaverträgliches Reiseverhalten geschlossen werden. Diese Diskrepanz ist in der Einstellungs-Verhaltens-Forschung hinlänglich bekannt (vgl. Ajzen und Fishbein 1975) und wird bei der ausstehenden Verhaltensanalyse berücksichtigt.

Zunächst muss untersucht werden, ob es einen Zusammenhang zwischen einem klimabe- zogenen Umweltbewusstsein oder Wissen und einem entsprechend motivierten Reisever- halten gibt. Ist dies der Fall, wird analysiert, unter welchen Bedingungen und, inwieweit diese Faktoren das klimaschonende Reiseverhalten der Urlauber beeinflussen. Es ist zu un- tersuchen, ob dieser potentielle Einfluss homogen auf das gesamte Reiseverhalten wirkt oder nur partiell auf bestimmte Verhaltensbereiche. Die Analyse letzterer erfolgt auch zur Überprüfung der Annahmen der Low-Cost-Hypothese des Verhaltens.

Insgesamt werden die Messmethoden und forschungstheoretischen Ansprüche Diekmanns und Preisendörfers dem Thema gerecht adaptiert, unter Beachtung deren eigener nachträg- licher Korrekturen und Weiterentwicklungen (vgl. Diekmann und Preisendörfer 2001). Im Unterschied zu deren Studie wird zudem versucht, die Annahmen einer spezifischen Nut- zentheorie - die Theorie des subjektiv erwarteten Nutzens - im Bereich der Verkehrsmittel- wahl zur Urlaubsanreise, direkt zu überprüfen. Dies eröffnet die Möglichkeit, die Faktoren, die bei der Entscheidung für ein Reiseverkehrsmittel ausschlaggebend sind, zu sondieren. Schließlich hat der touristische Verkehr den größten Anteil an den Treibhausgasemissionen der Freizeitindustrie. Der inhaltliche Aufbau der Arbeit wird im Folgenden beschrieben.

2.2 Inhaltliche Gliederung

Ziel der Einleitung war es, auf das Thema anhand eines kurzen Exkurses hinzuführen so- wie die soziologische Relevanz desselben zu illustrieren. Die dort, und bereits in der Fra- gestellung verwendeten spezifischen Grundbegriffe werden im dritten Teil der Arbeit zu- nächst konkret bestimmt. Dieser Überblick über die wichtigsten Definitionen dient der angestrebten sprachlichen Exaktheit zur Vermeidung von Widersprüchlichkeiten und letzt- lich der Herstellung eines inhaltlichen Konsens mit dem Rezipienten.

Im vierten Teil der Arbeit wird das Rational-Choice-Erklärungsprogramm ausführlich er- läutert (vgl. Diekmann und Voss 2004; Kunz 2004). Aus Gründen der logischen Präzision erfolgt zunächst die Darstellung der methodologischen Grundlagen. Im Anschluss werden die theoretischen Grundannahmen der rationalen Wahl dargelegt sowie die Notwendigkeit von Zusatzannahmen erläutert.

Im zweiten Abschnitt werden empirische Anwendungsstrategien von Rational-Choice- Ansätzen vorgestellt. Im dritten Abschnitt wird eine formalisierte Variante dieser Theorie, das SEU-Modell, ausführlich erläutert, da es sich zur Analyse des Reiseverkehrsverhaltens eignet. In den letzten beiden Abschnitten wird erklärt, wie sich das Konzept rational han- delnder Akteure mit dem umweltfreundlich handelnder Akteure verbinden lässt.

Im fünften Teil wird die zu adaptierende Studie von Diekmann und Preisendörfer vorge- stellt. Insbesondere deren Relevanz für die sozialwissenschaftliche Umweltforschung im Rahmen ökonomischer Handlungsmodelle sowie deren positive und negative Resonanz.

Es folgt im sechsten Teil der Arbeit ein kurzer Überblick über den themenrelevanten For- schungsstand. Es werden zwei Arbeiten der „Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen e.V.“ (F.U.R) kommentiert: Die Studie „Urlaubsreisen mit Kindern” und die Studie „Ak- zeptanz klimaschonender Verhaltensweisen“. Letztere hat Pilotcharakter hinsichtlich der Berücksichtigung der Klimathematik beim touristischen Reisen. Trotz der marketingplane- rischen Ausrichtung der beiden selektierten Untersuchungen, liefern diese wesentliche In- formationen über das touristische Marktsegment des Familienurlaubs und diesen betref- fende Trends sowie erste Befunde bezüglich einer Bereitschaft zu klimaverträglichem Reisen.

Für eine anschließende empirische Überprüfung anhand quantitativer Messung werden im siebten Teil, anhand der vorangegangenen theoretischen Überlegungen, Hypothesen for- muliert. Die methodische Konzeption der Studie zum Reiseverhalten von Münchner Fami- lien mit Kindern im Grundschulalter wird im achten Teil ausführlich dargelegt. Dies be trifft insbesondere die Begründung der Festlegung der Population, die Stichprobenziehung, die Wahl des Messinstruments und die Erläuterung der Operationalisierungsanweisungen. Im neunten Teil der Arbeit werden die Ergebnisse der ausführlichen deskriptiven Daten- analyse dargelegt. Beschrieben wird das allgemeine und klimaschonende Reiseverhalten der Familien in der Stichprobe, deren Anreisepräferenzen sowie deren klimaschutzrelevan- te Kenntnisse und Einstellungen.

Nach einer Differenzierung der Low- und High-Costbereiche des klimaschonenden Ver- haltens werden im zehnten Teil die formulierten Untersuchungshypothesen überprüft. Ab- schließend werden die gewonnenen Erkenntnisse zusammengefasst sowie die jüngsten ö- kovisionären Vorschläge zur Verminderung der Treibhausgasemissionen seitens Wissen- schaft, Politik und Naturschutzverbänden diskutiert.

3 Präzisierung der thematisch wichtigsten Grundbegriffe

3.1 Der Klimawandel als globales Umweltproblem

Bevor das Problem des Klimawandels näher spezifiziert wird, soll zunächst geklärt werden, was unter Umweltproblemen allgemein zu verstehen ist : “Als »Umweltprobleme« bezeichnen wir Veränderungen der natürlichen Umwelt des Menschen, die – oder deren Auswirkungen – als unerwüscht oder bedrohlich erscheinen, und die durch menschliches Handeln entstehen” (Kaufmann-Hayoz 1996, S. 7). Nach dieser Definition darf man von einem Umweltproblem nur dann sprechen, wenn drei Schritte stattgefunden haben (vgl. ebd.). Zunächst muss eine Veränderung erkannt werden, dass heisst der Status quo wird bezüglich vergangener und zukünftiger Entwicklungen analysiert. Im zweiten Schritt muss eine eindeutige Bewertung eines perzipierten Wandels erfolgen, insbesondere bezüglich seiner Risiken. Wird eine Veränderung als unerwünscht und bedrohlich eingestuft, muss im dritten Schritt eine Schuldzuschreibung erfolgen: Wo liegen die Ursachen der problematischen Umweltveränderungen? Um endgültig von einem Umweltproblem sprechen zu dürfen, müssen die ökologischen Belastungen anthropogenen Eingriffen in die Biosphäre geschuldet sein (vgl. ebd.). Das klassische Dreieck ökologischer Probleme anthropogenen Hintergrunds bilden: 1.) Die expansive Bevölkerungsentwicklung, 2.) der Ressourcenverschleiss und 3.) die Umweltverschmutzung durch Schadstoffe (vgl. Berger 1994, S. 771ff.; de Haan und Kuckartz 1996, S. 17 und Latif 2007, S. 21). Ein Schadstoff steht mit der Bevölkerungsexplosion und der stetigen Industrialisierung im 19. Jahrhundert in unmittelbaren Zusammenhang: Kohlenstoffdioxid (vgl. de Haan und Kuckartz 1996, S. 23). Dieser wird unter Anderem bei der Nutzung fossiler Brennstoffe freigesetzt (vgl. Klimaenzyklopädie, S. 512). Der Klimawandel ist letztlich ein komplexes Problem, bei dem die drei oben genannten Schritte nur mithilfe naturwissenschaftlicher Methoden erfolgen können (vgl. Kaufmann-Hayoz 1996, S.7). Er ist an sich das Endprodukt der klassischen Trias anthropogen verursachter Umweltprobleme: Das expansive Bevölkerungswachstum im vergangenen Jahrhundert führte und führt zum Verschleiss der Ressource “intakte Atmosphäre”, deren Knappheit auf der limitierten Aufnahmefähigkeit von Spurengasen bzw. Schadstoffen beruht.

Die Definition des Klimawandels ist erschwert durch eine fehlende allgemeingültige, begriffliche Festlegung des „Klimas” (vgl. Klimaenzyklopädie, S. 151). Klima wird weithin verstanden als „die Zusammenfassung aller Zustände der Atmosphäre an einem bestimmten Ort und im Verlauf eines Jahres” (ebd.). Die Weltorganisation für Meteorologie definiert Klima als „die Statistik des Wetters10 über einen Zeitraum, der lang genug ist, um diese statistischen Eigenschaften auch bestimmen zu können” (Latif 2007, S. 25). Um vom Klimawandel sprechen zu dürfen, sind nach diesen Definitionen langfristige Messreihen über eine Vielzahl von Jahresverläufen notwendig, da das Klima nur für Zeiträume ermittelt werden kann (vgl. Klimaenzyklopädie, S. 151). Die Retrospektive ist im eigentlichen Sinne unendlich, wird jedoch durch die tatsächlich vorhandenen Messwerte in ihrer Reichweite beschränkt.

Zusammenfassend lässt sich der Klimawandel wie folgt definieren: Er wird evoziert durch den anthropogen verursachten Anstieg der Konzentration von Spurengasen in der Atmosphäre, was den natürlichen Treibhauseffekt forciert. Die damit verbundene Erwärmung der Erdoberfläche, der unteren Luftschichten und Ozeane hat schliesslich einen globalen Temperaturanstieg zur Folge mit weitreichenden Folgen (eigene Definition, vgl. Klimaenzypklopädie, S. 513 und Latif 2007, S. 249f.). Die Begriffe „Klimawandel”, „Klimakatastrophe”, „globale Erwärmung” oder „Erderwärmung” bezeichnen dabei dasselbe Phänomen und dürfen synonym verwendet werden (vgl. Klimaenzyklopädie, S. 537).

Treibhausgase sind beispielsweise: Kohlenstoffdioxid11, Stickstoffoxide, Methan, Wasserdampf und Lachgas. Der Hauptanteil des vom Menschen verursachten Treibhauseffekts entfällt auf CO2-Emissionen, die am längsten in der Atmosphäre verbleiben und sich dort anreichern (zu CO2-Quellen, vgl. ebd., S. 544). Hingegen ist die Lebensdauer von Methan deutlich kürzer (zu Methanquellen, vgl. ebd., S. 546.) Eine gegensätzliche, „kühlende” Wirkung hat z.B. Schwefeldioxid (vgl. ebd., S. 538ff.). Daneben gibt es natürliche Treibhauseffekte, die zusammen mit den anthropogen freigesetzten Spurengasen wirken. Erstere werden verursacht durch die Sonnenintensität, leichte Umlaufbahnänderungen der Sonne, die Vegetation und die Tierwelt sowie durch die Bedeckung der Erde mit Wasser. Der natürliche Treibhauseffekt hat eine Dimension von 33°C und sein Hauptzweck besteht darin, die Erde vor Wärmeverlust ins Weltall zu schützen (vgl. ebd., S. 535f. und Latif 2007, S. 53ff.).

Gegenwertig ist eine Überanreicherung der Atmosphäre mit Treibhausgasen bereits empirisch messbar, wohingegen Prognosen über die Entwicklung des Klimawandels nur mittels Computermodellen erfolgen können (vgl. Klimanzyplopädie, S. 515 und S. 542), die mit ähnlich unsicheren Schätzungen wie Wettervorhersagen verbunden sind. Mögliche Konsequenzen des Klimawandels, neben dem globalen Temperaturanstieg, sind: die Ver- änderung der Intensität von Niederschlägen unterbrochen von Trockenperioden, die allgemeine Zunahme von Extremwetterlagen und Naturkatastrophen, der Anstieg des Meeresspiegels durch das Abschmelzen von Polen und Gletschern, und die Bedrohung der Artenvielfalt im Tier- und Pflanzenreich (vgl. Klimaenzyplopädie und Latif 2007, S. 21). Die zu erwartenden Folgen sind von Gebiet zu Gebiet verschieden, da sie wiederum vom regional typischen Klima, der Vegetation und vielen weiteren Faktoren abhängen (eine Beschreibung der zu erwartenden Szenarios für die einzelnen Erdteile findet sich in Klimaenzylopädie S. 589ff.).

Die Emissionsmenge von Treibhausgasen kann durch technologischen Wandel (Abkehr von der Energiegewinnung durch Verbrennung fossiler Energieträger wie Kohle, Erdgas und Öl und Methoden zur Speicherung von CO2) mit gleichzeitigen Einschränkungen im Lebensstil seitens jedes Einzelnen vollzogen werden (ebd., S. 567ff.). Aufgrund des Themas dieser Arbeit, stellt sich die Frage: Was kann beim Reisen getan werden, um die ausgestoßene Menge an Treibhausgasen möglichst gering zu halten? - Neben dem touristischen Verkehr, sind auch Aktivitäten während des Urlaubs einzubeziehen, wie die Energieeinsparung, der Konsum von Waren und Dienstleistungen sowie die Mobilität vor Ort.

3.2 Die touristische Reise und der Familienurlaub

Laut der „World Tourism Organisation” (vgl. http://www.unwto.org/) bezeichnet die touristische Reise „Aktivitäten von Personen, die an Orte außerhalb ihrer gewöhnlichen Umgebung reisen und sich dort zu Freizeits-, Geschäfts- oder bestimmten anderen Zwecken nicht länger als ein Jahr ohne Unterbrechung aufhalten” (vgl. ebd. oder Statistisches Bundesamt 2007, S. 176). Im Gegensatz zur alltäglichen Mobilität ist mit der touristisch motivierten Ortsveränderung die Intention verknüpft, „das Bedürfnis nach interessanter individuell oder gemeinschaftlich gestalteter Freizeit und Erholung (...) befriedigen zu können” (vgl. Rochlitz 1993, S. 114). Die Distanz zwischen eigentlichem Wohnort und der Urlaubsdestination ist charakteristisch für eine touristische Reise und relevant für die perzepierte Erlebnisqualität.

Der Familienurlaub zählt laut der „Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen”12 zum Kindertourismus und wird definiert „als Reisen von Kindern mit mindestens einem begleitenden Elternteil” (vgl. Danielsson et al. 2006, S. 1). Daneben umfasst der Kindertourismus Reisen, welche Kinder selbstständig unternehmen (mit der Schule, mit Kinder-/Jugendreisenveranstaltern und Verwandtenbesuche).

Diese Arbeit ist klar auf die erste Variante des Kindertourismus ausgerichtet. Wenn im Folgenden von verreisenden Familien gesprochen wird, berücksichtigt der Begriff „Familie” alle „Lebensgemeinschaften, in deren Haushalte Kinder leben” (Weiß 1993, S. 370)13.

Familienreisen sind ein wirtschaftlich wichtiger Tourismussektor: Sie halten einen starken Marktanteil trotz der leicht rückläufigen Reiseintensität (vgl. Danielsson et al., S. 23). Insgesamt wurden im Jahr 2005 ein fünftel aller Reisen von Familien unternommen, das sind insgesamt 21.6 Millionen Urlaubsreisen, bei denen 11.2 Mrd. Euro Reiseausgaben anfielen. Aus der seit knapp zwanzig Jahren hohen Reiseintensität von Familien14 darf geschlossen werden, dass für knapp drei Viertel aller Lebengemeinschaften mit Kindern die jährliche Urlaubsreise eine selbstverständliche Unterbrechung im Jahresverlauf ist (vgl. Biggart 1994, S. 672 und Spode 2003, S. 155). Reisen hat sich zur Konsumnorm ent- wickelt und ist selbstverständlich auch mit Einschränkungen verbunden, z.B. werden für den jährlichen Urlaub extra finanzielle Mittel eingespart (vgl. Klein 1993, S. 151ff.).

Es gibt natürlich auch nichtreisende Familien. Restriktive Wirkung haben das limitierte Haushaltseinkommen, die Kinder an sich oder der bessere Komfort zu Hause15.

Innerhalb dieser Arbeit wird der Familienurlaub wie folgt verstanden: er bezeichnet die Reiseaktivitäten von Eltern(teilen), zusammen mit ihren Kindern an Orte außerhalb ihrer gewöhnlichen Umgebung, an denen diese zu Freizeitszwecken oder bestimmten anderen Zwecken mindestens einmal übernachten, aber sich insgesamt nicht länger als ein Jahr aufhalten.

3.3 Umweltbewusstsein und speziell klimaorientiertes Umweltbewusstsein

Ziel dieses Abschnitts ist es, den abstrakten Begriff „Umweltbewusstsein“ theoretisch und inhaltlich zu justieren. Insbesondere, da sich die sozialwissenschaftliche Umweltforschung trotz 30jähriger Tradition hinsichtlich dieses Begriffs durch heterogene und teils willkürli che Definitionen16 auszeichnet (einen Überblick bieten Kuckartz 1995, S. 71f.; de Haan und Kuckartz 1996, S. 39ff und Preisendörfer 1999). Dies erschwert vor allem die Ergeb- nisinterpretation zahlreicher Studien zum Thema „Umweltbewusstsein“.

Der Begriff an sich entwickelte sich im politischen Kontext, wo ihn der „Sachverständi- genrat für Umweltfragen“ im Jahre 1978 wie folgt definierte: Es handelt sich beim Um- weltbewusstsein um eine „(…) Einsicht in die Gefährdung der natürlichen Lebens- grundlagen des Menschen durch diesen selbst, verbunden mit der Bereitschaft zur Abhilfe“ (de Haan und Kuckartz 1996, S. 36 und Preisendörfer 1999, S.44).

Bereits diese frühe Definition unterstreicht den mehrdimensionalen Charakter dieses „Be- wusstseins“, welches sich demnach durch ein bereitwilliges Erkennen der Verantwortung für das eigene Tun, und einer Transformation dieser Verantwortung in entsprechendes Handeln, auszeichnet.

Das Umweltbewusstsein besteht nach de Haan und Kuckartz laut dieser Definition aus drei Komponenten, wobei der Begriff der „Einsicht“ sich auf die ersten beiden Bestandteile be- zieht (vgl. Kuckartz 1995, S. 72; de Haan und Kuckartz 1996, S. 36):

1. Das Umweltwissen: Beinhaltet den Kenntnisstand über Zustand und Entwicklungen in Natur- und Umweltbelangen.
2. Die Umwelteinstellung: Subsumiert affektives Engagement und normative Wert- haltungen in Bezug auf Natur und Umwelt sowie die Bereitschaft zu umweltscho- nendem Verhalten.
3. Das Umweltverhalten: Bezieht sich auf faktisches menschliches Verhalten, das auf die Umwelt zugreift.

Da es jedoch im Sinne dieser Arbeit ist, das Umweltverhalten als abhängige Variable in den Mittelpunkt der Analyse zu stellen, wird das Umweltbewusstsein wie in der Studie von Diekmann und Preisendörfer als eigenständiges Konstrukt verstanden (vgl. Diekmann und Preisendörfer 1992). Somit werden das Umweltwissen und das Umweltverhalten vom Umweltbewusstsein abgegrenzt, und alle drei Komponenten werden als eigenständige Teilbereiche einer Art ökologischen Problembewusstseins angesehen (vgl. Billig 1995, S. 89). Das Umweltbewusstsein kann demnach theoretisch ohne ein faktisches Umweltwissen bestehen (vgl. Preisendörfer 1999, S. 43).

Gemäß den drei differenzierten Komponenten nach de Haan und Kuckartz wird das klima- orientierte Umweltbewusstsein in der vorliegenden Arbeit „nur“ als allgemeine Einstellung begriffen (vgl. ebd., S. 44). Analog der Diekmann-/Preisendörfer-Skala zur Erfassung des Umweltbewusstseins wird diese als dreidimensionales Konstrukt konzipiert, welches eine emotionale, kognitive und konative Einstellungsebene17 umfasst (vgl. ebd, S.45 und Punkt 8.4.2). Diese drei Ebenen sind im eigentlichen Sinne nicht trennscharf, sondern nur analy- tisch voneinander isolierbar (vgl. Preisendörfer 1999, S. 46).

Die drei oben genannten Komponenten nach de Haan und Kuckartz werden aber nicht ge- nerell verworfen, denn implizit wird umweltrelevanten Kenntnissen auch auf kognitiver Einstellungsebene Rechnung getragen. Die zweite Komponente wird auf der emotionalen Ebene berücksichtigt. Die dritte Komponente kann sich auf der konativen Einstellungsebe- ne, im Sinne einer Verhaltensbereitschaft, manifestieren.

Ein klimabezogenes Umweltbewusstsein bezeichnet demnach in dieser Arbeit die kogniti- ve und affektive Einsicht in die vom Menschen selbst verursachte Gefährdung der klimati- schen Verhältnisse, und der dadurch bedrohten Biodiversität und natürlichen Lebens- grundlagen der zukünftigen Generationen, verbunden mit der Verhaltensintention zur Abhilfe.

4 Das Rational-Choice Erklärungsprogramm

4.1 Die Komponenten des Paradigma rationalen Handelns

Das Paradigma rationalen Handelns besteht grundsätzlich aus drei Komponenten: einer einfachen methodologischen Annahme, drei theoretischen Kernannahmen und einer Reihe verschiedener Zusatzannahmen (vgl. Lüdemann 1997, S. 10). Diese drei Bestandteile sol- len in den folgenden Unterpunkten näher erläutert werden.

4.1.1 Der metatheoretische Ansatz des methodologischen Individualismus

Ziel dieses Abschnitts ist es, die methodologischen Grundlagen soziologischer Ausfor- mungen des Rational-Choice-Ansatzes18 darzulegen, die sich unter dem Überbegriff „Rati- onal-Choice Erklärungsprogramm“ oder „Paradigma rationalen Handelns“ (Lüdemann 1997, S.10ff.) subsumieren lassen. Dieser Ansatz entstammt der Ökonomie und kann sich dort als grundlegendes Paradigma auf eine lange Forschungstradition berufen (vgl. Opp 1979, S. 6). In der Soziologie hingegen wurden individualistische Handlungstheorien für die Erklärung kollektiver Sachverhalte lange Zeit nicht akzeptiert (vgl. ebd. und Braun 1998, S. 147). Grundlegend für die fachübergreifende Karriere und seine Anwendung auf die Untersuchung nicht-ökonomischer Sachverhalte, ist die Grundposition des methodolo- gischen Individualismus in der jüngeren Soziologie (vgl. Opp 1979, S. 4). Dieser metathe- oretische Ansatz verfolgt das Ziel, einseitige Erklärungen rein kollektivistischer soziologi- scher Ansätze zu überwinden, indem Individualtheorien für die Erklärung kollektiven Verhaltens herangezogen werden (vgl. Opp 1979, Coleman 1991, Lüdemann 1997, Kunz 2004). Dabei bleibt die Hauptaufgabe der Soziologie die Erklärung sozialer Phänomene, und nicht die Erklärung des Verhaltens einzelner Akteure (vgl. Coleman 1991, S. 2). Das grundlegende Problem einer auf kollektivistischen Theorien fußenden empirischen For- schung bestand im ausschließlichen Zugang zu Daten, die individuelles Verhalten be- schreiben, wodurch die Kluft zwischen theoretischem Anspruch und Empirie immer weiter zunahm (vgl. ebd.). Der methodologische Individualismus berücksichtigt daher die indivi- duelle Handlungsebene in dem Sinne, dass das Bestehen und Entstehen kollektiver Phä- nomene umfassender Reichweite durch theoretische Annahmen über das Handeln indivi dueller Akteure zu erklären ist, die dieses System konstituieren (vgl. Coleman 1991, S. 2; Lüdemann 1997, S. 10; Balog 1997, S. 91; Braun 1998, S. 149 u. Kunz 2004, S. 12).

Entscheidend ist, dass die sozialen Phänomene auf der Kollektivebene im reziproken Ver- hältnis zu den Handlungen jedes Einzelnen auf individueller Ebene stehen. Das Kollektiv- phänomen stellt „sowohl die Rahmenbedingungen selbst, als auch das Ergebnis individu- eller Handlungswahlen dar“ (Kunz 2004, S. 12).

In RC19 -Analysen sind nach dieser Sicht mindestens zwei Ebenen zu berücksichtigen: Die auf der Makroebene zu erklärenden kollektiven Phänomene („Strukturebene“) werden auf die Wirkungen des Handelns der Akteure auf der Mikroebene („Individualebene“) zurück- geführt, die selbst wiederum innerhalb der sozialen Strukturen eingebunden sind (vgl. Kunz 2004, S. 24ff.). Der methodologische Individualismus wird daher auch als struktu- rell-individualistischer Ansatz (vgl. ebd.) bezeichnet. Dabei umfasst die formal-analytische Vorgehensweise der Modellbildung folgende Schritte (vgl. Coleman 1991, S. 1-29; Esser 1997, S.70 und Kunz 2004, S. 26f.).):

1. Definition der Situation: Rekonstruktion der Bedingungen sozialer Situationen und deren Wahrnehmung durch die Akteure (Makro-Mikro-Verbindung).
2. Logik der Selektion: Erklärung des Handelns der Akteure auf Mikroebene mittels einer Handlungstheorie. Im Falle von RC-Theorien mit Hilfe der Nutzentheorie (Mikro-Mikro-Verbindung).
3. Logik der Aggregation: Zusammenfassung der Handlungswirkungen hinsichtlich des zu erklärenden kollektiven Phänomens anhand geeigneter Transformationsre- geln (Mikro-Makro-Verbindung).

Übertragen auf das Forschungsanliegen dieser Arbeit gestalten sich die Verhältnisse wie folgt20:

1. Die Logik der Situation: Mit Situation ist die Gesamtheit der Bedingungen der sozialen Handlungsverhältnisse gemeint, deren subjektive Definition jeder Handlungsentscheidung vorgeschaltet ist (vgl. Esser 1997, S. 69ff.). Zu rekonstruieren sind die, aus Sicht der Ak teure, vorhandenen Handlungspotentiale und Handlungsbeschränkungen sowie deren posi- tive respektive negative Bewertung (vgl. Kunz 2004, S. 27). Abgesehen davon, gestaltet sich beim zu untersuchenden Phänomen eines klimaschonenden Reiseverhaltens die Situa- tion auf Makroebene wie folgt: Klimaverträgliches Reisen ist erst möglich, wenn das nötige Konsumpotential im gesellschaftlichen und subjektiven Sinne vorhanden ist (vgl. Wiswede 1972, S. 29). Erforderlich ist grundsätzlich das Vorhandensein der Idee klima- schonenden Reisens. Davon ausgehend ist die Existenz eines touristischen Markts erforderlich, der eine entsprechendes Angebot ermöglicht (z.B. die Tourismusunterneh- men, Reiseveranstalter, Ferienanlagen etc.). Gleichzeitig muss dieses objektiv vorhandene Handlungspotential von den Familien wahrgenommen werden, damit dieses im Rahmen der Handlungsselektion berücksichtigt werden kann. Damit ist gemeint, dass die soziale Situation die Präferenzen und Erwartungen strukturiert unter den gegebenen Knappheiten (vgl. Esser 1997, S. 69ff.). Eine restriktive Wirkung haben zeitliche, finanzielle oder kog nitive21 Ressourcen, und institutionelle Regelungen, wie Normen und Gesetze (vgl. Cole man 1991, S. 33 und Diekmann und Voss 2004, S. 15).

Wie diese situativen Bestimmungsfaktoren auf der Mikroebene wahrgenommen werden, ist durch Brückenannahmen zu erklären, die die Makro-Mikro-Verbindung herstellen. In dieser Arbeit wird mit folgender Zusatzannahme gearbeitet: Die Akteure treten in einen aktiven Prüfungsprozess objektiver Bedingungen klimaschonenden Reiseverhaltens ein, wenn ein entsprechendes Umweltbewusstsein und Klimaschutzwissen vorhanden ist, das durch die subjektiv perzipierten Verhältnisse der Situation aktiviert wird. Vorhandene Einstellungen und Kenntnisse werden nur aktualisiert, wenn mit mindestens einem ob- jektiven Tatbestand eine gespeicherte Einstellung verknüpft ist (vgl. Esser 1997, S. 70).

2. Die Logik der Selektion: Befasst sich mit der Erklärung, wie sich das Umweltbewusst- sein und das Handlungswissen der Familien in entsprechendes Verhalten transformiert. Nötig sind ein theoretisch konzipierter Grund respektive eine allgemeine Gesetzmäßigkeit, um diese so genannte Mikro-Mikro-Verbindung des Handelns herzustellen (vgl. Balog 1997, S. 95 und Kunz 2004, S. 27). Die sparsamen Annahmen rationaler Entscheidung sind hier ideal (vgl. Braun 1998, S. 149): Die Entscheidung zwischen Handlungsalternativen er folgt unter der Allokation knapper Ressourcen, mit dem Ziel den eigenen Nutzen zu ma- ximieren (vgl. Punkt 4.1.2). Diese Annahme macht es erforderlich, die Kriterien der Nut- zenidentifizierung anzugeben (vgl. Balog 1997, S. 95): Aufgrund der Relevanz von Ressourcen in RC-Ansätzen sind die Kosten, die bei der Ausführung der jeweiligen nutzenoptimierenden Handlungsalternative anfallen, für die Entscheidung ausschlaggebend (vgl. Kunz 2004, S. 28). Auf den Punkt gebracht: Ob sich ein vorhandenes klima- bezogenses Umweltbewusstsein und Umweltwissen in tatsächliches Verhalten umsetzt, wird maßgeblich bestimmt durch die Kosten bzw. die negativen Nutzen, die dieses verursacht. Die wichtigste Brückenannahme im Rahmen umweltrelevanten Handelns ist dabei die Low-Cost-These des Verhaltens (vgl. Punkt 5.2.3).

3. Die Logik der Aggregation: betrifft die Verbindungsherstellung zwischen den individu- ellen Handlungsweisen und dem zu erklärenden kollektivem Phänomen, die so genannte- Mikro-Makro-Verknüpfung. Schließlich besteht die Hauptaufgabe der Sozialwissenschaf- ten darin, soziale Phänomene zu erklären (vgl. Coleman 1991, S. 2). Hierfür nötig sind „Transformationsregeln“ (vgl. Kunz 2004, S. 28). Letztlich darf bei der Aggregation kei- nesfalls unterstellt werden, dass Makrophänomene auf der individuellen Ebene bewusst in- tendiert werden, denn sie sind nicht „predicted by the individuals“ (Coleman 1991, S. 5). Sie ergeben sich einfach aus dem komplexen Zusammenspiel vielfältigster Handlungen und lassen sich niemals kausal aus individuellen Handlungen ableiten, denn diese liefern nur partielle Erklärungen (vgl. Balog 1997, S. 106).

4.1.2 Bausteine und Kernannahmen

Bereits der vorangegangene Absatz nahm viele der theoretischen Grundannahmen vorweg, die nun detailliert vorgestellt werden. Dies lässt sich aufgrund der Interdependenz und Ko- härenz der theoretischen Grundlagen und Annahmen nicht vermeiden.

Grundsätzlich spricht man von drei Bausteinen, die das RC-Paradigma konstituieren (vgl. Diekmann und Voss 2004, S. 15):

1. Baustein: Akteure bilden die Ausgangslage.
2. Baustein: Die Ressourcen und Präferenzen dieser Akteure, die bei einer Wahl zwi- schen mindestens zwei (Handlungs-)Alternativen eine Rolle spielen.
3. Baustein: Die Entscheidungsregel, die eine Aussage darüber macht, welche Alter- native gewählt wird.

Die drei Bausteine auf den Punkt gebracht: „Akteure [haben] Ziele, begrenzte Ressourcen und [folgen] einer Entscheidungsregel“ (Diekmann und Voss 2004, S. 20).

Ausgehend von diesen drei Grundbausteinen unterscheidet man drei theoretische Kernan- nahmen in RC-Theorien. „Die erste Annahme beinhaltet, dass das Handeln motiviert be- ziehungsweise zielgerichtet ist, also durch Bedürfnisse (…) verursacht wird. Die zweite Annahme geht davon aus, dass Handlungsrestriktionen, die den Akteuren auferlegt sind, Bedingungen für ihr Handeln darstellen“ (Kunz 2004, S. 36).

Die dritte Annahme liefert das grundlegende Prinzip des RC-Programms: die subjektive Nutzenmaximierung zum Zweck der individuellen Bedürfnisbefriedigung (Annahme 1) in- nerhalb der wahrgenommenen Restriktionen (Annahme 2). Dieses Postulat kann nur durch rationales Handeln erreicht werden. Akteure wählen diejenigen Handlungen, Objekte oder Güter unter Knappheit, die bei gegebenen Mitteln ihren individuell bestimmten Zielnutzen maximieren und verzichten dabei zwangsweise auf Alternativen. Dabei entstehen immer Opportunitätskosten für den entgangenen Nutzen der jeweils anderen Alternative(n), und gegebenenfalls weiterer negativer Nutzen (vgl. Kunz 2004, S. 32ff.). Dies betrifft die Tat- sache, dass jede Entscheidung dem Knappheitsprinzip unterliegt. „Knappheit ist definiert als die Differenz zwischen Bedürfnissen und den Möglichkeiten ihrer Befriedigung“ (Kunz 2004, S. 34). Dies darf nicht fälschlicherweise so interpretiert werden, als könnten Akteure die Gesamtheit ihrer Bedürfnisse überblicken, geschweige denn die Gesamtheit der zur Verfügung stehenden Handlungsalternativen. Vielmehr stellt die Maximierungshypothese eine Entscheidungsregel dar, um die Komplexität der Selektionslogik zu reduzieren. Laut dieser Regel wägen Akteure die positiven und negativen Anreize der Handlungsalternati ven innerhalb ihres Präferenz- und Bedürfnisrahmens unter restriktiven Bedingungen22 in sofern ab, dass letzten Endes die Alternative mit dem höchsten Entsprechungslevel und Zielerreichungsgrad vorgezogen wird, im Verhältnis zu den aufzuwendenden Mitteln. Ziel ist letztendlich die Maximierung der subjektiv erwarteten Nutzenfunktion (vgl. Diekmann und Voss 2004, S. 15 und Kunz 2004, S. 37f.), was umgangssprachlich ausgedrückt heißt „das Beste aus einer Situation zu machen“. Die Rationalitätsprämisse impliziert nicht, sich „vernünftig“ zu entscheiden, sondern sich, entsprechend der Regel der Transitivität23, für die Verhaltensalternative mit dem größeren Nutzen zu entscheiden (vgl. Kunz 2004, S. 38).

Demnach kann eine Entscheidung auch unterbleiben, wenn der Akteur indifferent gegen- über verschiedener Handlungsoptionen ist.

Kurz gesagt, liefern die Kernannahmen eine Entscheidungsregel für das grundsätzliche Problem jeden Handelns: Akteure haben Ziele, aber nur begrenzte Mittel, diese umzuset- zen. Wenn im Folgenden von Rational Choice, rationalem Kalkül oder der Rationalität des Handelns gesprochen wird, fungieren diese Begriffe als Synonyme für das Handeln im Sinne der Nutzenmaximierung oder Nutzentheorie (vgl. Kunz 2004, S. 35ff.). Auch wenn bisher stets auf Mikroebene von einzelnen Akteuren die Rede war, ist die Nutzentheorie durchaus zur Analyse des Verhaltens aggregierter Handlungseinheiten, wie Familien, ge- eignet. Denn Mitgliedern kollektiver Akteure dürfen homogene Motivationen und Interes- sen unterstellt werden (vgl. Kirchgässner 1991, S. 53 und Kunz 2004, S. 42).

4.1.3 Zusatzannahmen

Ebenso vielschichtig wie die Kritik24 am RC-Theorieprogramm gestalten sich die in der Fachliteratur gefundenen Zusatzannahmen25. Die zuvor in den Kernnahmen skizzierte Ra- tionalitätshypothese ist als prinzipieller Baustein des RC-Programms autonom, und Zu- satzannahmen stellen immer „nur“ ergänzende Hypothesen dar (Kunz 2004, S. 35 und S. 41). Man sollte daher vermeiden, von „der“ RC-Theorie zu sprechen. Vielmehr handelt es sich um Varianten eines grundsätzlichen Erklärungsansatzes, die sich darin unterscheiden, dass sie sich mit verschiedenen Entscheidungssituationen26 beschäftigen und unterschiedli- che rationale Akteursmodelle zugrunde legen (vgl. Braun 1998, S. 150 und Diekmann und Voss 2004, S. 13). Da der theoretische Kern „der“ RC-Theorie keine Aussagen darüber macht, welcher Nutzen mit welchen Handlungsalternativen verbunden ist, und, inwiefern objektive Bedingungen der Handlungssituation das faktische Handeln beeinflussen, sind Zusatzannahmen für die empirische Anwendung unbedingt erforderlich. Sie stellen, gleich einer Brücke, eine Verbindung zwischen der Handlungssituation und dem Akteur her (be- trifft die Logik der Situation bzw. Makro-Mikro-Verbindung) und werden daher auch als Brückenannahmen bezeichnet. Unabhängig davon liefert die Nutzentheorie eine Entschei- dungsregel (betrifft die Logik der Selektion oder Mikro-Mikro-Verbindung). Je nach Art der Zusatzannahmen werden so genannte „weiche“ und „harte“ RC-Theorien unterschie- den (vgl. Diekmann und Voss, S. 13). Innerhalb dieser Arbeit soll jedoch auf konnotative Etikettierungen wie „modern“, „hart“ und „weich“ verzichtet werden.

Zu beachten ist, dass Zusatzannahmen, im Gegensatz zur kerntheoretischen Nutzenmaxi- mierungshypothese, keine situationsübergreifende Allgemeingültigkeit beanspruchen, son- dern als theoretische Randbedingungen zu verstehen sind, die im jeweiligen situations- spezifischen Rahmen, auf den RC-Theorien angewandt werden, gewonnen werden und auf ihre Gültigkeit hin zu überprüfen sind (vgl. Opp 1979 und Kunz 2004, S. 103). Sie sind in erster Linie empirisch prüfbare RC-Modelle, die nach dem Prinzip „Ockhams Razor“ sparsam konstruiert sein sollten (vgl. Diekmann 2002, S. 126 und Braun 1998, S. 155). Meist beinhalten Zusatzannahmen Vermutungen über Verhaltensanreize. Dass heißt, sie machen Aussagen über die Bestimmungsgründe beobachtbaren Verhaltens (vgl. Kunz 2004, S. 41).

Kritiker wenden ein, dass die Erweiterung der RC-Annahmen um zahlreiche gegenstands- spezifische Zusatzannahmen einer Immunisierungstaktik gleicht, da mit deren Falsifizie- rung möglicherweise nur empirische Anwendungsfehler verbunden sind, was keine weite- ren Folgen für die Gültigkeit der Nutzentheorie an sich hat. Zugleich ist es fraglich, inwieweit ein immer weiter gefasstes, respektive beschränktes Rationalitätsparadigma selbst noch einen Informationsgehalt hat (vgl. Kirchgässner 1991, S. 59). Dagegen kann jedoch eingewandt werden, dass die empirische Überprüfung von Zusatzannahmen primär immer von heuristischem Wert ist, da sie neue Perspektiven eröffnet, aber auch Anomalien aufzeigen kann (vgl. Kunz 2004, S. 69).

Ganz abgesehen davon, ist die Vorgehensweise bei der Generierung von Brückenannah- men mit zahlreichen Problemen behaftet, da diese nicht einfach aus dem Kern der Theorie abgeleitet werden dürfen (vgl. Kunz 2004, S. 106). Es gibt unterschiedliche Strategien zur Konstruktion von Zusatzannahmen (vgl. ebd., S. 107ff.). Da im Rahmen dieser Arbeit die Adaption einer Studie angestrebt wird, ist es sinnvoll auch die Zusatzannahmen respektive das RC-Modell Diekmanns und Preisendörfers zu adaptieren. Deren Leithypothese ist die Low-Cost-These des Verhaltens (vgl. Diekmann und Preisendörfer 1992, S. 240), die in einem späteren Abschnitt ausführlich erläutert wird (vgl. Punkt 5.2.3). Diese Leithypothese beruht zunächst auf einer grundsätzlichen Zusatzspezifikation: Wenn die Restriktionen bzw. begrenzten Mittel entscheidend sind für jegliches Handeln, sind die Präferenzen an sich – unabhängig von den Restriktionen - konstant und zeitlich stabil (vgl. Kunz 2004, S. 39). Präferenzen sind aber auch nicht genuin, sondern entwickeln sich im Sozialisations- prozess oder werden in Institutionen erlernt (vgl. Kirchgässner 1991, S. 26). Es wird je- doch angenommen, dass diese insofern zeitlich stabil sind, dass sie sich nur sehr langsam verändern. Es ergibt sich daher folgende heuristische Regel: „Verhaltensänderungen sind durch die Veränderung von Restriktionen und nicht durch die Veränderung von Präferen- zen zu erklären (…)“ (Diekmann und Voss 2004, S. 16; vgl. auch Becker 1996). Es ist all- gemein zweckmäßig diese Regel beim Umgang mit RC-Theorien zu beachten, denn sie bewahrt vor tautologischen Erklärungen (vgl. Kirchgässner 1991, S. 39). Grundsätzlich wäre es immer möglich, Verhaltensänderungen auf veränderte Handlungsmotive oder Prä- ferenzen zurückzuführen. Diese Vorgehensweise widerspricht jedoch der Logik und ver- hindert wahre Aussagen.

Diese Annahme ist auch deshalb so essentiell wichtig, da sich mit ihr nicht nur Verhaltens- änderungen erklären lassen, sondern auch Verhaltensunterschiede (vgl. Kirchässner 1991, S. 42): Wieso verhalten sich einige Familien beim Reisen klimaschonender als Andere?

– Diekmann und Preisendörfer sahen in den Verhaltenskosten, die als negativer Nutzen wahrgenommen werden, den entscheidenden Faktor (vgl. Punkt 5.2.3).

4.2 Strategien zur empirischen Überprüfung von RC-Annahmen

Ziel dieser Arbeit ist eine von RC-Annahmen geleitete Studie zum Thema „klima- schonendes Reisen”. Allgemein werden zwei Strategien zur empirischen Überprüfung von RC-Ansätzen unterschieden: Die indirekte und direkte Umsetzung (vgl. Brüderl 2004, S. 166ff. und Kunz 2004, S. 64ff.).

4.2.1 Die indirekte Überprüfung

Die erste Strategie, auch „Friedmann-Strategie”27 genannt, beruht auf einer indirekten Messung der Nutzentheorie (vgl. Diekmann und Preisendörfer 1993, S. 129): Erforderlich ist die Konstruktion von Brückenannahmen, die aus den Kernannahmen der Nutzentheorie abgeleitet werden, um letztere „indirekt” zu erfassen. „Man misst die Kontexte, in denen sich die Befragten befinden und deren Handlungen” (Brüderl 2004, S. 170). Der Zusammenhang zwischen den objektiven Bedingungen der Handlungssituation und der Handlung wird durch die Brückenannahmen hergestellt und ist keinesfalls kausaler Art (vgl. Punkt 4.1.1). Die Skepsis gegenüber der indirekten Strategie betrifft die Vorgehens- weise bei der Generierung der Brückenannahmen. Die Kritik (vgl. Brüderl 2004, S. 171) richtet sich dabei gegen Ad-hoc-Formulierungen nach Plausibilitätskriterien und insbesondere gegen die Tatsache, dass nicht mehr die eigentlichen Annahmen der RC- Theorien überprüft werden, sondern vielmehr Ableitungen aus dieser, was zu einer Im- munisierung derselben beiträgt. Denn sogar bei vorläufig falsifizierten Brückenannahmen, bleiben die eigentlichen Kernannahmen ungetestet und im eigentlichen Sinne unwieder- legbar und richtig (vgl. Punkt 4.1.3).

Auch die zu adaptierende Studie von Diekmann und Preisendörfer (vgl. Diekmann und Preisendörfer 1992) verfährt nach dem indirekten Vorgehen. Das interessierende Forschungsanliegen wird im Rahmen eines „sparsamen” RC-Modells erfasst (Braun 1998, S. 155). Sie erklären das faktische Handeln der Akteure ohne wirkliche Kenntnis und Erhebung derer Motivationen und Wahrnehmungen. Der Verzicht auf die Erhebung der subjektiven Präferenzen ist der entscheidende Unterschied zur direkten Strategie. Diekmann und Preisendörfer bestimmen a priori objektive Bedingungen der Handlungssituation, nach denen das empirisch beobachtete Handeln der Akteure untersucht wird (vgl. Teil 5). Dieses Handeln darf unter Generierung entsprechender Zusatzannahmen, wie z.B. der Präferenzstabilität und der Restriktionsabhängigkeit als rational verstanden werden. Diekmann und Preisendörfer sehen es jedoch als generell sinnvoll an, die indirekte Messung durch eine direkte Messung zu ergänzen (vgl. ebd., S. 130). Daher soll im Rahmen der Adaption ihrer Studie zusätzlich eine direkte Messung der Nutzenmaximierunghypothese im Rahmen der Reiseverkehrsmittelwahl erfolgen. Deren Vorgehensweise erläutert der folgende Unterpunkt.

4.2.2 Die direkte Überprüfung

Bei der direkten Messung der RC-Annahmen wird die ihr zugrunde liegende Handlungstheorie der rationalen Entscheidung „direkt” überprüft (vgl. Brüderl 2004, S. 166f.). Hierzu müssen die konkreten Präferenzen der Befragten und deren subjektive Nutzenwerte, die diese alternativen Handlungen zuschreiben, erhoben werden. Dies erschwert zum einen die Operationalisierung und zum anderen bringt es Nachteile für die Validität der Messung mit sich. Das direkte Messverfahren wird daher meist in experimentellen Untersuchungen angewandt, da es hier möglich ist, die unabhängigen Variablen – die Nutzenwerte – zu manipulieren. Somit ist es möglich, zu überprüfen, inwiefern sich die Probanden entprechend den Annahmen rationalen Kalküls entscheiden. Auch wenn die direkte Messung für die Überprüfung mit Hilfe von Umfragedaten ungeeignet erscheint, gibt es ein Modell, welches in diesem Rahmen eine annähernd direkte Messung ermöglicht: Das Subjective Expected Utility-Modell (SEU-Modell), welches im folgenden Abschnitt ausführlich vorgestellt wird.

4.3 Das SEU-Modell

Das Modell des subjektiv erwarteten Nutzens (englisch: s ubjective e xpected u tility“), kurz die SEU-Theorie, wurde im Jahre 1954 von Leonard Savage als eine spezielle forma- lisierte Entscheidungstheorie entwickelt28. Sie ist anwendbar bei Entscheidungen unter Un- sicherheit bzw. Risiko, bei denen die Folgen der Entscheidung ungewiss sind (vgl. Diek- mann und Voss 2004, S. 17f.).

4.3.1 Grundannahmen

Das SEU-Modell geht davon aus, dass Akteure das Risiko von ungewissen Entscheidungen minimieren, indem sie anhand ihrer Präferenzen die Folgen möglicher Handlungsalternati- ven in einer sozialen Situation bewerten. Nach dieser Konsequenzbewertung, messen sie subjektiv den zur Auswahl stehenden alternativen Aktionen Wahrscheinlichkeiten bei, die ausdrücken, inwiefern sie diese bei den relevanten Handlungsoptionen erwarten. Denn ent- scheidend ist, dass der Nutzen einer Konsequenz nur dann die Entscheidung für eine Alter- native beeinflusst, wenn diese dort auch erwartet wird (vgl. Opp 1979, S. 7). Auf der Basis dieser Bewertungen und Erwartungen der Handlungskonsequenzen lassen sich Produkt- summen berechnen, die für die subjektiv erwarteten Nutzenwerte jeder Handlungsalterna- tive stehen (vgl. Kunz 2004, S. 64).

Diese subjektive Bemessung basiert auf unterschiedlichen Wahrnehmungen der Realität, die durch die kontextuellen bzw. „objektiven” Rahmenbedingungen der Handlungs- situationen beeinflusst werden. Zusätzlich können objektive Auskünfte herangezogen wer- den, denn „(…) die subjektiven Überzeugungsgrade in Bezug auf Ausgänge (…) [beruhen] auf der bestmöglichen Auswertung vorhandener Informationen“ (Diekmann und Voss 2004, S. 18). Nach Bemessung der Nettonutzenwerte ergibt sich für die einzelnen Hand- lungsalternativen eine Hierarchie. Gewählt wird die in der Rangordnung am höchsten ste- hende Handlungsoption. Hiermit erfüllt das SEU-Modell das Transitivitätsaxiom, das Mi- nimalerfordernis rationaler Entscheidungen (vgl. Diekmann und Voss 2004, S. 16).

4.3.2 Formalisierte Darstellung

Beim SEU-Modell werden die Annahmen der Nutzentheorie mathematisch formalisiert. Die Nutzenfunktion stellt dabei eine Abbildung der Präferenzen in die Menge reeller Zah- len dar (vgl. Kunz 2004, S. 43ff.). Dies hat den Vorteil, dass sich aus den mathematisch formalisierten Standardbedingungen logisch weitere Annahmen ableiten lassen, wodurch sich die Erklärungskraft der Theorie stark erhöht (vgl. Diekmann und Voss 2004, S. 19). Zusätzlich hat dieses Modell den Vorteil allgemein bestehende Präferenzen anhand des Nutzens zu ermessen, der unterschiedlichen Handlungskonsequenzen zugewiesen wird. Auch die Einschätzung der Eintreffenswahrscheinlichkeiten dieses Nutzens für jede kon- kret bestimmte Handlungsalternative wird direkt erhoben (vgl. Punkt 4.2.2).

Nachdem bisher gesagten, dient das SEU-Modell vor allem der formalen Analyse der Lo- gik der Selektion (vgl. Abschnitt 4.1.1 und Kunz 2004, S. 94).

Laut der Transitivitätsregel wird eine Handlung A dann gewählt, wenn der Nettonutzen bzw. der Gesamtvorteil dieser Handlung größer ist als der einer alternativen Handlung B (vgl. Lüdemann 1997, S. 97f. und Kunz 2004, S. 44ff und S. 95ff.):

(1) SEU (A) > SEU (B)

Wird nur eine Konsequenz bezüglich zweier Handlungsalternativen betrachtet, ergibt sich der mit „SEU“ abgekürzte Nettonutzen aus dem Produkt der subjektiv beigemessenen Ein- trittswahrscheinlichkeit (p) dieser Konsequenz bei einer Handlungsalternative und der sub- jektiven allgemeinen Bewertung des Nutzens (U) dieser Konsequenz:

(2) p · U (A) > p · U (B)

Es ist unwahrscheinlich, dass eine Handlung nur hinsichtlich einer Konsequenz bewertet wird, so dass Produktsummen der subjektiven Eintrittswahrscheinlichkeiten (p) unter- schiedlicher wahrgenommener Handlungskonsequenzen und der subjektiven Bewertung des Nutzens (U) dieser Konsequenzen gebildet werden müssen, um den Nettonutzen jeder einzelnen Handlung zu bestimmen. Das Modell ist entsprechend zu erweitern:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Das SEU-Modell für verschiedene Konsequenzen zweier Handlungsoptionen

Wichtig ist, dass zunächst die Nutzenwerte (U1, U2 ,…, Un) zu erfassen sind. Diese er- geben sich jeweils aus der Bewertung verschiedener Handlungskonsequenzen (K1, K2,

…, Kn) und werden in eine normierte Skala transformiert (üblicherweise bei Wahrschein-

lichkeiten: von 0 bis 129 ). Idealerweise wird hierzu den Befragten eine Skala von 1-10 vor- gelegt, auf der die Bewertung der einzelnen Handlungskonsequenzen (K1, K2, …, Kn) erfolgt. Anschließend wird der Befragte gebeten, die Eintrittswahrscheinlichkeiten dieser

Konsequenzen für verschiedene Handlungen (H1, H2 ,…, Hn) zu bewerten. Der Net- tonutzen lässt sich, wie in Abbildung 2 veranschaulicht, berechnen:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Allgemeines SEU-Modell

4.3.3 Vorgehensweise beim empirischen Einsatz von SEU-Modellen

Der vorangegangene Abschnitt lässt bereits vermuten, dass auch bei der direkten Messung der Nutzentheorie mit SEU-Modellen Zusatzannahmen getroffen werden müssen30 (vgl. Lindenberg 1990, S. 258f.). Da das SEU-Modell keine Aussage darüber macht, nach wel- chen Kriterien die Anzahl der Handlungskonsequenzen zu begrenzen sind, geschweige denn welche als relevant zu erachten sind, beruht die Eingrenzung auf einer vom Forscher situationsspezifisch zu treffenden Zusatzannahme. Da für jede selektierte Konsequenz eine Bewertung sowie deren Erwartung bezüglich verschiedener Handlungsoptionen erhoben werden muss, sind die rasant steigenden Fallzahlen der Items der Hauptnachteil bei der empirischen Arbeit mit SEU-Modellen. Bei bereits zwei zu bewertenden Konsequenzen für vier verschiedene Handlungsalternativen, ergeben sich insgesamt zehn zu bewertende Items. Zunächst entfallen auf die präferenzielle Einstufung der Konsequenzen zwei Items. Die anschließende Bemessung der Eintrittswahrscheinlichkeiten dieser zwei ausgesuchten Konsequenzen muss für jede der vier Handlungsalternativen vorgenommen werden, was acht weitere Items erfordert. Für die Berechnung der Anzahl der nötigen Items gilt:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3: Formel zur Berechnung der nötigen Itemanzahl beim empirischen Einsatz des SEU-Modells

Der Einsatz des SEU-Modells ist daher nur möglich, wenn der Umfang der Fragebatterie zumutbar bleibt (vgl. Lüdemann 1997, S. 53). Einer gezielten Anwendung steht jedoch nichts im Wege, daher soll das Modell im Rahmen der Studie bei der Bewertung der ein- zelnen Reiseverkehrsmittel zur Urlaubsanfahrt verwendet werden (vgl. Abschnitt 8.4.5). Das SEU-Modell wird in dieser Arbeit als brauchbar erachtet, obwohl sie sich laut Diek- mann und Voss auf sozial interaktive Entscheidungsfindung nicht anwenden lässt (vgl. Diekmann und Voss 2004, S. 18). Es wäre realitätsfern anzunehmen, dass die Urlaubspla- nung innerhalb einer Familie nicht sozial interaktiv erfolgt, insofern dass die Mitglieder ih- re Verhaltenserwartungen nicht von denen der anderen Mitglieder abhängig machen. Laut Kunz ist es jedoch legitim, den Mitgliedern von kollektiven Akteuren in Form der Familie „aufgrund besonderer Homogenitätsmaßnahmen einheitliche Motivationslagen und Inte- ressen“ (Kunz 2004, S. 42) zu unterstellen. Zudem wird in dieser Arbeit nicht die strategi- sche Urlaubsplanung untersucht, sondern es soll versucht werden, die Präferenzen der Fa- milien bei der Reiseverkehrsmittelwahl zur Urlaubsanfahrt zu analysieren und, inwiefern diese bei den einzelnen Verkehrsmitteln als gegeben betrachtet werden.

4.4 Integration: Umweltschonendes Handeln und rationales Handeln

In diesem Abschnitt wird versucht, das Modell des subjektiv rational entscheidenden und handelnden Akteurs mit dem eines umweltfreundlich agierenden Akteurs in Einklang zu bringen. Setzt man rationales Verhalten voraus, wäre es absurd, allein auf die intrinsische Motivation durch ein hohes Umweltbewusstsein oder durch eine hohe Kenntnis um Um- weltbelastungen zu setzen (vgl. Diekmann und Preisendörfer 1992, S. 243).

Entscheidend für die „Motivation“ zu umweltfreundlichem Handeln seitens eines rationa- len Akteurs ist der positive Nutzen bzw. negative Nutzen, welches dieses mit sich bringt (vgl. Abschnitt 4.1.3).

Diekmann und Preisendörfer unterscheiden zwei Probleme, die bei rationalem Kalkül um- weltgerechtes Verhalten erschweren (vgl. Diekmann und Preisendörfer 1992, S. 244f.):

1) Das soziale Dilemma umweltfreundlichen Handelns: Wenn der rationale Akteur seine individuelle Nutzenmaximierung kollektiven Nutzeninteressen unterordnen soll, gerät er zwangsläufig in einen Konflikt.
2) Die situationalen Anreize: Insbesondere ökonomische, zeitliche und sonsti- ge Umstände haben eine restriktive Wirkung auf umweltgerechtes Verhal- ten. Ein einfaches Beispiel: Eine Bahnanreise in den Urlaub gestaltet sich gegebenenfalls aufgrund mehrmaligen Umsteigens als zeitaufwendiger und weniger bequem als eine Anreise mit dem eigenen Pkw, der darüber hinaus zusätzliche Flexibilitäts- und Mobilitätsvorteile am Urlaubsort inkludiert.

Diese Kernprobleme umweltfreundlichen und damit auch klimafreundlichen Handelns werden in den folgenden Unterpunkten konkretisiert.

4.4.1 Kooperatives klimaschonendes Verhalten als soziales Dilemma

Bereits in der Einleitung wurde kurz angesprochen, dass es sich beim Klimawandel, wie für Umweltprobleme typisch, um ein Kollektivgutproblem handelt. “An agent is locked in a social dilemma if whatever s/he does in pursuing her/his private interests is not in the interest of all and does not contribute to the common good” (Berger 1994, S. 780). Das Problem liegt im Auseinanderklaffen der persönlichen und kollektiven Interessen. Die Erdatmosphäre ist ein öffentliches Gut, von deren unentgeltlicher Nutzung niemand ausge- schlossen werden kann. Gleichzeitig wird während ihrer Beanspruchung kein Beitrag zum Erhalt derselben geleistet. Dieser ist jedoch notwendig, um einen Kollaps zu vermeiden und kann nur durch kooperatives Verhalten realisiert werden. Umweltprobleme, insbeson- dere die globalen Ausmaßes, haben prinzipiell die Eigenart eines Gefangenendilemmas: Es sind keine unmittelbaren Absprachen untereinander möglich, und die Anreizstrukturen sind für jeden Akteur bei öffentlichen Gütern identisch (vgl. Kirchgässner 1991, S. 54). Kollek tivgutproblematiken haben den Charakter einer Allmendesituation (vgl. Diekmann und Preisendörfer 2001, S. 79):

1. Es existiert eine gemeinsam genutzte knappe Ressource: Die Atmosphäre.
2. Mehrere Personen haben über diese Ressource Verfügung: Im besonderen Fall des Kollektivguts „Atmosphäre“ besitzt jeder dieses Verfügungsrecht.
3. Kein Akteur hat Kontrolle über die Beanspruchung der Ressource durch Andere: Der Zugang zur Atmosphäre kann nicht begrenzt werden.

Ein rational kalkulierender Akteur hat zum einen keinen Anreiz, sich kooperativ zu verhal- ten, wenn unkooperatives Verhalten seinen eigenen Nutzen maximiert. Zum anderen be- rücksichtigt ein rationaler Akteur nur seine persönlichen Kosten und nicht den auf Kollek- tivebene verursachten Schaden (vgl. ebd.). Auch wenn ein Gleichgewicht nur erreicht wird, wenn alle sich kooperativ verhalten, so ist die beste individuell-rationale Strategie das „Trittbrettfahren“ und somit die unbewusste Ausbeutung möglichen kooperativen Ver- haltens Anderer (vgl. ebd., S. 81). Das Trittbrettfahren ist bei öffentlichen Gütern die ratio- nalste Strategie, da der eigene Beitrag zur Produktion intakter Umwelt in großen Gruppen marginal eingeschätzt wird (vgl. Kirchgässner 1991, S. 55).

Unter Berücksichtigung der individuellen Wahrnehmungsperspektive spitzt sich dieses Di- lemma nach Diekmann und Preisendörfer (vgl. Diekmann und Preisendörfer 1992, S. 245) weiter zu, so dass man von einem „doppelten Dilemma“ sprechen kann. Denn wie die bei- den Forscher zeigen konnten, ist die Wahrnehmung insofern verzerrt, dass der Einzelne seine eigene Handlungsbereitschaft überschätzt und die der Anderen unterschätzt. Handeln hat immer einen reziproken Charakter, in dem Sinne, dass Menschen sich auch an den an- deren unterstellten Handlungsabsichten orientieren, und dies ist mitverantwortlich für das Bestehen sozialer Dilemmata (vgl. Rabin 1998, S. 22).

Obgleich die eigene Handlungsbereitschaft hoch eingeschätzt wird, bleibt der persönliche Nutzen kooperativer Handlungen sowie der persönliche Beitrag gering, so dass bei gleich- zeitiger Unterstellung, dass Andere sich defektiv verhalten, die beste Strategie das Unter- lassen kooperativen Handelns bleibt.

Die Folge eines derartigen doppelten Dilemmas ist im schlimmsten Fall der Ruin jeglichen Kooperationsaufbaus (vgl. Diekmann und Preisendörfer 1992, S. 246). Wichtig dabei ist, dass soziale Dilemmata keinesfalls intendiert werden von den einzelnen Akteuren, sondern sich vielmehr aufgrund konfligierender kollektiv und individuell rationaler Ziele ergeben (vgl. Diekmann und Preisendörfer 2001, S. 83 und Kunz 2004, S. 99). Zusammenfassend birgt die Diskrepanz zwischen dem, was auf Kollektivebene rational und dem, was auf der Individualebene rational ist, den Nährboden für soziale Dilemmata. Wie kann dieses Prob- lem durch die Annahmen der rationalen Entscheidungsfindung gelöst werden? – Der fol- gende Absatz beschäftigt sich mit der Erklärung, wieso es Akteure gibt, die trotz minima- ler Effekte Beiträge zum Umweltschutz leisten und mit Vorschlägen, wie andere dazu gebracht werden können.

4.4.2 Die Anreizkompatibilität klimafreundlichen Verhaltens

Es wird davon ausgegangen, dass ein rationaler Akteur nicht von sich - aus einer intrinsi- schen Motivation heraus - den Nutzen einer intakten Atmosphäre erkennt. Damit soll je- doch nicht behauptet werden, dass es laut RC-Theorien keine umweltbewussten Akteure gibt. Vielmehr wir angenommen, dass das Umweltbewusstsein allein nicht immer hand- lungswirksam ist, weil es dem Akteur nicht zwangsläufig den größten Nutzen für sich selbst bringt. Wie im Abschnitt 4.1 erwähnt, ist das Verhalten nicht nur von dem Ziel der eigenen Nutzenmaximierung abhängig, sondern vielmehr von der Beschaffenheit einer Verhaltenssituation, insbesondere vom Restriktionsrahmen. Dass heißt, wenn Akteure zu einem klimafreundlichen Verhalten motiviert werden sollen, dann müssen die Verhaltens- anreize entsprechend gesetzt werden, durch positive oder negative Sanktionsmechanismen (vgl. Diekmann und Preisendörfer 2001, S. 83). Sanktionen zielen darauf ab, durch negati- ve Kosten den höchstmöglichen positiven Nutzen klimaschädlichen Handelns zu kompen- sieren (vgl. Opp 1979, S. 41). Hauptziel der auf RC-Annahmen basierenden Umweltfor- schung, ist es, die Verhaltensbereiche zu finden, in denen die Anreize nicht kompatibel sind mit umweltfreundlichem Handeln. Gleichzeitig muss untersucht werden, in welcher Form die Akteure bereit sind, auf veränderte Anreize kompatibel zu reagieren oder, ob es sogar einen Spielraum gibt für die Selbstverpflichtung klimafreundlichen Handelns durch z.B. soziale Sanktionsmechanismen (vgl. Kirchgässner 1991, S. 59f. und Diekmann und Preisendörfer 2001, S. 87f.). Das rationale Akteursmodell lässt sich damit für die Umwelt- forschung durchaus lohnend einsetzen, wie der folgende Abschnitt zeigt.

[...]


1 Eine Übersicht über erste ökologische Paradigmen und die frühe sozialwissenschaftliche Umweltforschung findet sich in Diekmann und Preisendörfer 2001, S. 16ff.

2 Zur Bedeutung der Freizeit in verschiedenen Geschichtsepochen vgl. Biggart S. 674ff.

3 Enzensbergers „Eine Theorie des Tourismus“ (1958) gilt als erste neutrale, deutschsprachige Abhandlung zum Thema Tourismus mit dem Ziel, diesen theoretisch zu fundieren. Die Freizeitforschung konzentrierte sich bis in die 1970er hauptsächlich auf das Thema Massenmedien (vgl. Elias und Dunning 1971, S. 30).

4 Zur Entstehungsgeschichte der umweltpolitischen Diskussion vgl. de Haan und Kuckartz 1996, S. 13f.

5 Hauptsächlich verursacht durch Tschernobyl im Jahr 1986 (vgl. Kuckartz 1995, S. 76).

6 Das „Intergovernmental Panel on Climate Change“ (IPCC) wurde 1988 gegründet. Die Funktion der Zu- sammenarbeit führender Klimaexperten auf internationaler Ebene ist die Dokumentation der weltweiten Kli maforschung und die Beratung der Politik (vgl. Homepage: http://www.de-ipcc.de/).

7 Die Schätzzahlen beziehen sich auf Angaben der Weltorganisation für Tourismus (UNWTO), des Umwelt- programms der UNO (UNEP) und der Weltorganisation für Meteorologie (WMO) vgl. http://www.co2- handel.de/article184_7028.html. Die Beitragsschätzung Anfang der 1990er lag zum Vergleich bei 3.5 % (vgl. Petermann 2007, S. 15).

8 Vgl. ebd. und die Klimaenzyklopädie, S. 125 unter: http://www.atmosphere.mpg.de/enid/CDdeutsch.

9 Vgl. Spiegel Online: Klimaschutzindex 2008 unter: http://www.spiegel.de/wissenschaft /natur /0,1518 ,522 615,00.html

10 Mit Wetter werden „kurzfristige Geschehnisse in der Atmosphäre“ (Latif 2007, S. 25) bezeichnet.

11 Im Weiteren abgekürzt mit der chemischen Summenformel CO2.

12 Vgl. Homepage der Forschungsgemeinschaft „Urlaub und Reisen e.V.“: http://www.fur.de

13 Entspricht der Definition von Familien in der seit 1970 durchgeführten „Reiseanalyse“ der F.U.R.

14 Anteil reisender Familien, gemessen am Anteil aller Familien: 1989: 69.9 %, 1995: 76.9 %, 2005: 74.5 %. (vgl. Weiß 1993, S. 370 und Danielsson et al., S. 6)

15 Diese Faktoren wurden in der Reiseanalyse für das Jahr 1989 isoliert (vgl. Weiß 1993, S. 370), bedauerli cherweise sind hierzu aktuell keine Daten verfügbar.

16 Die erste konkrete Spezifierung des Umweltbewusstseins als mehrdimensionales Konstrukt wurde von Ma- loney und Ward vorgenommen (vgl. Kuckartz 1995, S. 71f.; Diekmann und Preisendörfer 2001, S. 102).

17 Anders als in der oben genannten Definition der Komponente „Umwelteinstellung“ nach de Haan und Ku- ckartz wird auf die Erhebung normativer Wertungen verzichtet.

18 Zum ideengeschichtlichen Ursprung vgl. Lüdemann 1997, S. 7ff. oder Kunz 2004, S.7ff..

19 Rational-Choice wird im Folgenden mit der, in der einschlägigen Literatur, üblichen Abkürzung „RC“ be- zeichnet.

20 Es zeigt sich im Folgenden, dass die Grenzziehung zwischen Mikroebene und Makroebene als formal- analytische Vorgehensweise anzusehen ist, die der Theoriebildung dient. In der Empirie und Realität lässt sich die Grenzziehung zwischen Mikro- und Makroebene nicht trennscharf vollziehen.

21 Becker spricht auch von „calculating capacities“, im Sinne von Fähigkeiten, die berechnendes bzw. anti- zipierendes Denken ermöglichen (vgl. Becker 1993, S. 385ff.). Kognitive Mittel sind hier als solche zu ver- stehen. Zusätzliche kognitive Determinanten sind z.B. der Informationszugang sowie der verfügbare Infor- mationsschatz (vgl. Balog 1997, S. 104).

22 Die restriktiven Bedingungen verdeutlichen das allgemeine Knappheitsproblem von Ressourcen.

23 Die Transitivitätsregel lautet: wenn ein Gut A einem Gut B vorgezogen wird und dasselbe Gut B einem weiteren Gut C, dann gilt, dass Gut A auch dem Gut C vorgezogen wird (vgl. Kunz 2004, S. 38).

24 Zur Kritik am RC-Paradigma vgl. Rabin 1998, S. 14ff. und Kunz 2004, S. 135-159.

25 Oft werden die Kernannahmen misslich interpretiert, und als Egoismus und Eigensinn ausgelegt, so dass bereits diese Fehlinterpretation zusätzliche Annahmen beinhaltet, die in den Grundannahmen der Theorie gar nicht enthalten sind. Einen Überblick über die häufigsten Zusatzannahmen findet sich in Kunz 2004, S. 39f.

26 Ein Zweig der RC-Theorien, die Spieltheorie, befasst sich z.B. ausschließlich mit strategischen Entschei dungssituationen (vgl. Rasmussen 2001).

27 Nach Milton Friedman (1953).

28 Savage konzipierte das SEU-Modell auf Grundlage der EU-Theorie bzw. Erwartungsnutzentheorie (eng- lisch: e xpected u tility“) von John von Neumann und Oskar Morgenstern (1947). Im Unterschied zur SEU- Theorie geht diese Theorie von objektiv gegebenen Wahrscheinlichkeiten aus.

29 Die subjektiven Wahrscheinlichkeiten werden demnach wie objektive Wahrscheinlichkeiten behandelt (vgl. Lindenberg 1990, S. 258f.).

30 Abgesehen von der Tatsache, dass das SEU-Modell selbst den Zusatzannahmen zuzurechnen ist, da es „zwar mit der allgemeinen Maximierungsannahme vereinbar ist, aber wegen seiner gehaltvolleren Annah- men nicht aus dieser abgeleitet werden kann“ (Kunz 2004, S. 43).

Ende der Leseprobe aus 151 Seiten

Details

Titel
Studie zum Reiseverhalten von Münchner Familien mit Kindern im Grundschulalter
Untertitel
unter besonderer Berücksichtigung des klimaorientierten Umweltbewusstseins und klimaschonenden Reiseverhaltens
Hochschule
Ludwig-Maximilians-Universität München  (Institut für Soziologie)
Note
1,7
Autor
Jahr
2008
Seiten
151
Katalognummer
V122568
ISBN (eBook)
9783640273515
Dateigröße
2401 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Studie, Reiseverhalten, Münchner, Familien, Kindern, Grundschulalter
Arbeit zitieren
Stephanie Koch (Autor), 2008, Studie zum Reiseverhalten von Münchner Familien mit Kindern im Grundschulalter, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/122568

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