Die Zukunft des Eisenbahnfährverkehrs in der Ostsee

Marktchancen und Entwicklungsmöglichkeiten


Studienarbeit, 2009

96 Seiten, Note: 1.0


Leseprobe

INHALTSVERZEICHNIS

1 EINFÜHRUNG
1.1 Fragestellung
1.2 Aufbau der Arbeit
1.3 Methodik

2 SYSTEMBETRACHTUNG DES EISENBAHNFÄHRVERKEHRS
2.1 Eisenbahnfährschiffe
2.1.1 Historische Entwicklung
2.1.2 Derzeit eingesetzte Eisenbahnfährschiffe
2.1.2.1 RoPax-Fährschiffe
2.1.2.2 Doppelend-Fährschiffe
2.1.2.3 Eisenbahngüter-Fährschiffe
2.2 Eisenbahnfährhäfen
2.2.1 Infrastruktur in den Häfen
2.2.2 Das Verladen von Eisenbahnwaggons
2.2.3 Eisenbahnfährhäfen in der Ostsee
2.2.3.1 Trelleborg
2.2.3.2 Sassnitz
2.2.3.3 Rostock
2.3 Zusammenfassung und Fazit

3 MARKTANGEBOT IM EISENBAHNFÄHRVERKEHR ÜBER DIE OSTSEE
3.1 Deutschland – Dänemark
3.2 Deutschland – Schweden
3.3 Deutschland – Litauen / Russland
3.4 Deutschland – Finnland
3.5 Weitere Eisenbahnfährverbindungen
3.6 Zusammenfassung und Fazit

4 WIRTSCHAFTSRAUM OSTSEE
4.1 Anrainerstaaten
4.2 Außenhandel der Ostseestaaten
4.2.1 Umfang der Handelsbeziehungen
4.2.2 Güterarten im Handel der Ostseestaaten
4.2.3 Relationen im Außenhandel der Ostseestaaten
4.3 Zusammenfassung und Fazit

5 VERKEHRSMARKT OSTSEE 73
5.1 Bedeutung der Verkehrsträger im Ostseeraum
5.2 Ladungsaufkommen nach Verkehrsträgern im Jahr
5.3 Hinterland der ostseequerenden Verkehrswege
5.4 Zusammenfassung und Fazit

6 ZUSAMMENFASSUNG UND SCHLUSSBETRACHTUNG : ENTWICKLUNGSMÖGLICHKEITEN DES EISENBAHNFÄHRVERKEHRS IN DER OSTSEE

LITERATURVERZEICHNIS

ANHANG

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Abbildung 1: Anzahl der transportierten Eisenbahnwaggons auf den Eisenbahnfähr-linien ab Deutschland, 1994 und 2007

Abbildung 2: Im Eisenbahnfährverkehr auf der Ostsee eingesetzte RoPax-Fähren: „Mecklenburg-Vorpommern“(links) und die „Sassnitz“ (rechts)

Abbildung 3: Im Eisenbahnfährverkehr auf der Ostsee eingesetzte Doppelend-Fähren „Deutschland“ (Bj. 1997) (links) und „Prins Richard“ (Bj. 1997) (rechts)

Abbildung 4: Längsschnitt durch die „Railship III“ mit Doppelstockaufzug und Verladerampe zum mittleren Hauptdeck

Abbildung 5: Railship: Verladen der Waggons in Lübeck-Travemünde (links) und 84 t- Doppelstockaufzug (rechts)

Abbildung 6: Eisenbahngüterfähre Typ Mukran, Längsschnitt

Abbildung 7: Eisenbahnfährschiffe Typ „Mukran“: Sicht auf das Heck der „Mukran“ im Originalzustand noch ohne zusätzliche Rampe für Straßenfahrzeuge (links); die ab 2006 wieder auf der Route Sassnitz-Mukran – Klaipeda eingesetzte „Vilnius“ (rechts)

Abbildung 8: Ansicht der Eisenbahnfährhäfen Puttgarden (li) und Sassnitz (re)

Abbildung 9: Zweigleisige Rampe mit Verschiebeweichen im Fährhafen Sassnitz

Abbildung 10: Doppelstockrampe im Fährhafen Puttgarden

Abbildung 11: Umspuranlage in Turku (FIN); Drehgestelllager und Hubanlage

Abbildung 12: Anzahl der verladenen Eisenbahnwaggons in den Fährhäfen und Fährlinien der Ostsee; 2007

Abbildung 13: Übersicht über Eisenbahnfährlinien für den Güterverkehr, Stand Ende 2007

Abbildung 14: Übersicht über Eisenbahnfährlinien für den Personenverkehr, Stand Ende 2007

Abbildung 15: Transportierte Güterwaggons und LKW zwischen Deutschland und Schweden in 1000, 1987-2007

Abbildung 16: Railship-Dienste zwischen Deutschland und Finnland: Transportierte Güterwaggons (links) und Anteil der Leerwaggons nach Fahrtrichtung (rechts), 2001-2007

Abbildung 17: Handelsvolumen auf ausgewählten Relationen im Ostseeraum, Summe aus Im- und Exporten, nach Wert (links) und Aufkommen (rechts), Veränderung in Prozent; 1997 und 2007

Abbildung 18: Unausgewogenheit der Handelsströme: Quotienten der Handelsströme nach Richtung, Aufkommen und Wert im Handel mit Deutschland, 2007

Abbildung 19: Anteil der Eisenbahnen am nationalen Güterverkehr nach Ländern 1995 und 2007 in Prozent; nach tkm

Abbildung 20: Papiertransport mittels Rolltrailer / gestapelte Rolltrailer / Zugmaschine für Rolltrailer, sogenannte Tugmaster / Verladung von Rolltrailern im Hafen

TABELLENVERZEICHNIS

Tabelle 1: Übersicht über die historische Entwicklung der Eisenbahnfährschiffe anhand ausgewählter Beispiele

Tabelle 2: Übersicht über derzeit im Eisenbahnfährverkehr auf der Ostsee eingesetzte Fährschiffe, Stand Juli 2008

Tabelle 3: Überblick über Eisenbahnfährlinien in der Ostsee, Stand Ende 2007

Tabelle 4: Übersicht der Ostseeanrainerstaaten

Tabelle 5: Zusammensetzung des Außenhandels nach Güterarten, Anteile der Gütergruppen an Gesamtimporten bzw. –exporten; nach Wert; 2005/2007

Tabelle 6: Bedeutung der Handelsbeziehungen der Ostseestaaten untereinander, Haupthandelspartner in der Region, Rangfolge und Anteil an Gesamtimport bzw. –export; nach Wert der Handelsgüter; 2007

Tabelle 7: Umfang und Zusammensetzung des Land- und Seeverkehrs in der Ostsee nach Relationen, 2007

Tabelle 8: Transportzahlen auf ausgewählten Fährlinien in der Ostsee 1964-1995

Tabelle 9: Transportzahlen auf ausgewählten Fährlinien in der Ostsee 1996-2008

1 Einführung

1.1 Fragestellung

Eisenbahnfährverkehr bezeichnet das Befördern von Eisenbahnfahrzeugen über Gewässer mittels speziell dafür ausgestatteten Fährschiffen. Die ersten Eisenbahnfährlinien im Ostseeraum entstanden gegen Ende des 19. Jahrhunderts in Dänemark. Diese Transportart ermöglichte erstmals ein schnelles und kostengünstiges Überwinden von Seestrecken ohne einen Systembruch in der Transportkette. Damit bildet der Eisenbahnfährverkehr den Ursprung der Roll-on/Roll-off-Technologie und damit die Grundlage des modernen Fährverkehrs.

Nach dem Erfolg der ersten Verbindungen wurden im Laufe der Jahre zahlreiche Eisenbahnfährlinien in der Ostsee eingerichtet. Schwerpunkt bildeten dabei Verbindungen zwischen den Ländern Deutschland, Dänemark und Schweden. Den Höhepunkt hatte diese Entwicklung am Ende der 1980er und zu Beginn der 1990er Jahre.[1] In dieser Zeit wurden im Ostseeraum die höchsten Zahlen an transportierten Eisenbahnwaggons erreicht. Seitdem sind die Transportzahlen im gesamten Ostseeraum deutlich zurück gegangen. Der Eisenbahnfährverkehr spielt heute bei der Bewältigung der Transportbedürfnisse im Ostseeraum nur noch eine geringe Rolle. In Abbildung 1 ist beispielhaft das Transportaufkommen der ab Deutschland operierenden Eisenbahnfährlinien dargestellt. Demnach wurde im Jahr 2007 mit etwa 100.000 Waggons nur noch ein Viertel des Aufkommens des Jahres 1994 transportiert. Eine wesentliche Leistung dieser Arbeit ist also das Suchen nach den Gründen für diesen Bedeutungsverlust des Eisenbahnfährverkehrs.

Ein Großteil dieses Rückganges lässt sich scheinbar problemlos als Folge der in den Jahren 1998 und 2000 erfolgten Fertigstellung der Brücken über den Großen Belt bzw. über den Öresund erklären. Seitdem werden die zuvor über die Vogelfluglinie zwischen Puttgarden und Rödby transportierten Eisenbahngüterwaggons auf dem Landweg über Jütland und den Großen Belt transportiert. Damit entfiel ein bedeutender Teil des Eisenbahnfährverkehrs in Deutschland. Wird weiterhin berücksichtigt, dass durch die Fertigstellung der Brücken in Dänemark einige der weltweit aufkommensstärksten Eisenbahnfährlinien eingestellt wurden, scheint der Bedeutungsverlust der Eisenbahnfähren schnell erklärt zu sein.

Dem widerspricht die Beobachtung, dass der Rückgang der auf Fährschiffen in der Ostsee transportierten Eisenbahnwaggons schon Jahre vor der Eröffnung der Brücken eingesetzt hat und sich danach das Transportaufkommen auf den verbliebenden Fährlinien nicht stabilisierte. Weiterhin sind erhebliche Rückgänge auch auf Verbindungen eingetreten, die vom Brückenbau nur sehr indirekt oder gar nicht beeinflusst wurden. So müssen bspw. für die in Abbildung 1 dargestellten Rückgänge auf den Ost-West-Verbindungen zwischen Travemünde und Finnland bzw. zwischen Sassnitz und Klaipeda andere Ursachen verantwortlich sein.

Abbildung 1: Anzahl der transportierten Eisenbahnwaggons auf den Eisenbahnfähr- linien ab Deutschland, 1994 und 2007 [2]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Ausgehend von einer Analyse der Gründe für den Rückgang des Eisenbahnfährverkehrs sollen in dieser Arbeit die Marktchancen und Entwicklungsmöglichkeiten des Eisenbahnfährverkehrs in der Ostsee beurteilt werden. Unter dem Begriff „Marktchance“ soll hier die Fähigkeit verstanden werden, vorhandene Transportnachfrage auf relevanten Relationen und im Wettbewerb mit konkurrierenden Verkehrsträgern und –wegen auf sich zu ziehen. Dabei wird der Eisenbahnfährverkehr nicht als eigenständige Verkehrsart aufgefasst, sondern vielmehr als ein zur Überwindung von Seestrecken notwendiger Bestandteil des Verkehrssystems Eisenbahn. Die Marktchancen des Eisenbahnfährverkehrs sind also zum Großteil durch die Marktchancen des Eisenbahntransportes insgesamt bestimmt. Hinzu kommt bei bestimmten Relationen eine Abwägung zwischen Eisenbahntransporten über den direkten Landweg oder über parallel verlaufende Fährlinien.

1.2 Aufbau der Arbeit

Zu Begin dieser Arbeit wird in Kapitel 2 ein Überblick über die Beschaffenheit und das Funktionieren des Systems Eisenbahnfährverkehr gegeben. Einer kurzen Beschreibung der historischen Entwicklung des Eisenbahnfährverkehrs folgt eine technische Betrachtung sowohl der Fährschiffe als auch der Eisenbahnfährhäfen. Da der Eisenbahnfährverkehr sowohl in aktueller Literatur als auch in einschlägigen Lehrveranstaltungen ein eher vernachlässigtes Thema ist, erscheint diese recht ausführliche Betrachtung angemessen. Sie ist nötig, um die Vor- und Nachteile dieses System im Vergleich zu alternativen Verkehrsarten zu verstehen. Ebenso sind zur Beurteilung des technischen und organsiatorischen Aufwandes, bspw. für das in Kapitel 3 beschriebene Angebot an Eisenbahnfährlinien, entsprechende Kenntnisse notwendig.

Die folgenden Kapitel widmen sich der Beurteilung der Marktchancen des Eisenbahnfährverkehrs. Dazu werden in dieser Arbeit folgende drei Aspekte berücksichtigt: In Kapitel 3 wird ein Überblick über das derzeitige Marktangebot im Eisenbahnfährverkehr in der Ostsee gegeben. Das Vorhandensein und die Qualität von Fährlinien auf relevanten Verbindungen ist die Grundlage zur Befriedigung einer Transportnachfrage. Abfahrtshäufigkeiten, Kapazitäten und Transportzeiten sind die wesentlichen Punkte, mit der ein Anbieter am Transportmarkt auftritt und um Marktanteile wirbt. Diese Punkte werden für die derzeit im Ostseeraum bestehenden Eisenbahnfährlinien aufgeführt. Gleichzeitig werden in diesem Kapitel die Transportleistungen der einzelnen Eisenbahnfährlinien im Laufe der letzten Jahre dargestellt, um mit deren Hilfe noch einmal die Motivation dieser Arbeit zu unterstreichen.

Ein weiterer wesentlicher Punkt zur Beurteilung der Marktchancen für den Eisenbahnfährverkehr ist die Nachfrage nach entsprechenden Transportleistungen. Transportnachfrage entsteht durch Handelsaustausch. Daher werden in Kapitel 4 die wirtschaftlichen Gegebenheiten der Ostseeanrainerstaaten und deren Außenhandelsstrukturen untersucht. Besondere Beachtung erhält dabei der Umfang und die Entwicklung der Handelsbeziehung sowie die Art der gehandelten Güter. Weiterhin

von Bedeutung ist die Frage, welcher Anteil des Außenhandels der einzelnen Staaten im für den Eisenbahnfährverkehr besonders relevanten ostseeinternen bzw. europainternen Handel abgewickelt wird. Mit diesen Betrachtungen wird also die theoretisch im Ostseeraum vorhandene Nachfrage nach Relationen, Güterarten und Aufkommen dargestellt.

In Kapitel 5 wird aufgezeigt, wie sich diese Nachfrage nach Gütertransporten auf die einzelnen Verkehrsträger aufteilt. Es werden die Vor- und Nachteile der konkurrierenden Verkehrsmittel gegenübergestellt und die Bedeutung der Eisenbahnen in den Ostseeanrainerstaaten untersucht. Dabei soll deutlich werden, unter welchen Bedingungen und auf welchen Routen die Eisenbahnen als Verkehrsmittel in Frage kommen und welchen Beitrag die Eisenbahnfährlinien zu den Marktchancen des Transportsystems Eisenbahn im Ostseeraum leisten.

Abschließend wird in Kapitel 6 versucht, aus den Ergebnissen der Kapitel 3 bis 5 die Marktchancen des Eisenbahnährverkehrs zu beurteilen. Damit werden mögliche Ursachen für die negative Entwicklung des Eisenbahnfährverkehrs in den letzten Jahren beleuchtet. Ausgehend davon sollen diejenigen Einflussgrößen ermittelt werden, welche die zukünftige Entwicklung des Eisenbahnfährverkehrs bestimmen werden.

1.3 Methodik

Zur Beantwortung der Fragestellung wird in dieser Arbeit im Wesentlichen auf zwei Methoden zurück gegriffen: der Sekundäranalyse statistischer Daten und der Auswertung recherchierter Fachliteratur. Ersteres wird u.a. angewendet zur Darstellung der Entwicklung des Transportaufkommen im Eisenbahnfährverkehr. Dazu werden statistische Daten der Reedereien und Hafenbetreiber zum Transport- bzw. Umschlagsaufkommen ausgewertet. Für die in Kapitel 4 durchgeführte Beschreibung der Transportnachfrage werden sowohl die Außenhandelsstatistiken aus den Datenbanken der statistischen Ämter der einzelnen Staaten ausgewertet, als auch Angaben aus bereits aggregierten und anhand einer relevanten Fragestellung zusammengestellten Berichte genutzt. Die Analysen der statistischen Daten werden in einem weiteren Schritt in Beziehung gesetzt zu den Ergebnissen einer umfassenden Literaturrecherche. Mit Hilfe von Angaben und Aussagen aus den Geschäftsberichten, Pressemeldungen, Fachgesprächen und Internetauftritten der beteiligten Unternehmen werden Einblicke in relevante Entwicklungen des Eisenbahnfährverkehrs ermöglicht.

Diese werden zusammen mit weiteren Informationen aus der Fachpresse und Fachbüchern für Erklärungsansätze genutzt. Dabei zeigt sich, dass insbesondere bei der in Kapitel 2 erfolgten Systembetrachtung des Eisenbahnfährverkehrs die verfügbare Fachliteratur zum großen Teil älteren Datums ist. Die aktuellsten verfügbaren Quellen stammen aus der ersten Hälfte der 1990er Jahre, ältere Literatur stammt noch aus den 1960er Jahren. Die Erkenntnisse aus diesen Quellen wurden entsprechend vorsichtigt gewertet und nur nach Rücksprachen und eigenen Beobachtungen vor Ort für diese Arbeit genutzt.

2 Systembetrachtung des Eisenbahnfährverkehrs

Um die Leistungsfähigkeit und die Vor- und Nachteile des Eisenbahnfährverkehrs im Vergleich zu alternativen Verkehrsarten beurteilen zu können, sind Kenntnisse über die technische Beschaffenheit und das Funktionieren des Systems Eisenbahnfähre nötig. In diesem Kapitel soll daher ein Einblick in die grundlegenden technischen Aspekte des Eisenbahnfährverkehrs gegeben werden. Dazu werden die beiden Teilsysteme Fährschiff und Fährhafen jeweils in Unterkapiteln behandelt. Diese Teilsysteme, wenn auch der Übersichtlichkeit halber hier getrennt aufgeführt, stellen ein eng aufeinander abgestimmtes Gesamtsystem dar. Eisenbahnfährschiffe werden speziell für eine bestimmte Route konzipiert und sind in ihrer Bauart und ihren Abmessungen genau auf die Fährhäfen dieser Route zugeschnitten. Große Bedeutung dabei hat die Frage, ob das Verladen der Eisenbahnwaggons über den Bug oder das Heck des Fährschiffes erfolgt. Bedingt durch die Form des Fährbettes und den Abmessungen der Auffahrrampe können in der Regel nur solche Fährschiffe anlegen, die entsprechend der in diesem Hafen vorgesehenen Verladeweise ausgerüstet sind. So können bspw. die für die Verladung übers Heck ausgerüsteten Schiffe der s.g. Königslinie (Sassnitz – Trelleborg) nicht in den für die Bugverladung ausgestatteten Häfen der s.g. Vogelfluglinie (Puttgarden – Rödby) eingesetzt werden. Weiterhin müssen die auf den Auffahrrampen befindlichen Gleise in ihrer Anzahl und Anordnung der Gleiskonfiguration an Bord des Fährschiffes entsprechen.[3] Es können also selbst Heckanleger aufgrund verschiedener Konfigurationen des Schienendeckes (Zwei-, Drei- oder Mehrgleisfähren) nicht in allen für Heckanleger ausgestatteten Fährhäfen anlegen.

Während das Verladen von Straßenfahrzeugen auf Fähren deutlich flexibler umsetzbar ist, besteht im Eisenbahnfährverkehr eine Vielzahl von Abhängigkeiten. Ein Einsatz der Eisenbahnfährschiffe auf anderen Linien ist häufig nur nach Umbauten möglich.[4] Dieses enge Zusammenspiel bedeutet oftmals eine Festlegung auf ein bestimmtes Betriebskonzept. Kapazitätssteigerungen durch den Einsatz größerer Schiffe oder eine Erhöhung der Abfahrtsfrequenzen über eine bestimmte Grenze hinaus, machen immer auch Umbauten und Anpassungen der Infrastrukturen in den Fährhäfen nötig.

In den folgenden Unterkapiteln soll nun ein Überblick über die historische Entwicklung des Eisenbahnfährverkehrs und eine kurze technische Beschreibung der beiden Teilsysteme gegeben werden. Berücksichtigt werden dabei insbesondere die für den Ostseeraum relevanten Fährschiffstypen und Fährhäfen.

2.1 Eisenbahnfährschiffe

Eisenbahnfährschiffe sind Fahrzeuge, die zum Transport von Eisenbahnwaggons über Seestrecken geeignet sind. Dazu sind diese Schiffe mit befahrbaren Decks und entsprechenden Rampen ausgestattet, die es ermöglichen, Eisenbahnwaggons direkt und ohne aufwändiges Umladen oder Kranen auf das Schiff zu befördern. Das Be- und Entladen erfolgt also nach dem Roll-on/Roll-off–Prinzip (kurz: Ro/Ro). Gegenüber dem herkömmlichen vertikalen Ladungsumschlag lassen sich damit deutliche Kosten- und Zeitvorteile erreichen. Weitere Vorteile sind die große Flexibilität hinsichtlich der Art und Erscheinungsform der zu transportierenden Güter sowie das geringe Beschädigungsrisiko der Ladung.[5]

Nachteil dieser Nutzung der Eisenbahnwaggons als selbstfahrende Ladeeinheiten ist die schlechte Ausnutzung des in den Fährschiffen zur Verfügung stehenden Laderaumes. Im Vergleich zum herkömmlichen Umschlag wird ein relativ großer Teil des zu transportierenden Volumens bzw. Gewichtes nicht durch die Ladung selbst, sondern durch die Waggons eingenommen. Laderaumverluste entstehen bspw. durch den Längs- und Seitenabstand zwischen den einzelnen Waggons sowie durch den Verlust von Ladehöhe durch die Höhe der Drehgestelle. Weiterhin stellen die hohen Investitionskosten für die Ro/Ro- Fährschiffe einen Nachteil dieses Verladesystems dar. Um ein effizientes Verstauen der fahrbaren Ladeeinheiten zu ermöglichen, sind diese Schiffe mit möglichst großen und durchgehenden Ladedecks sowie mit Verladerampen ausgestattet. Diese speziellen Ausrüstungen erhöhen die Baukosten und sorgen für eine wenig sinnvolle Einsetzbarkeit dieser Schiffe zu anderen Zwecken als dem Ro/Ro- Verkehr.[6]

Gerade auf den überwiegend kurzen Seestrecken im Ostseefährverkehr bedeutet der Wegfall der zeit- und kostenaufwändigen Umschlagvorgänge in den Häfen einen beachtlichen Vorteil für den Ro/Ro-Verkehr. Bei Überfahrtzeiten von nur wenigen Stunden würde der im herkömmlichen Verkehr nötige Zeit- und Kostenaufwand für ein zweimaliges Umschlagen einen beträchtlichen Anteil an der Gesamttransportzeit sowie den Transportkosten ausmachen. Die durch den Einsatz der Ro/Ro-Technologie eingesparten Umschlags- und Zeitkosten kompensieren auf den kurzen Seestrecken der Ostsee die Nachteile dieser Verkehrsart deutlich.

2.1.1 Historische Entwicklung

Nachdem bereits 1850 die weltweit erste Eisenbahnfähre in Schottland ihren Betrieb aufnahm, entstand die erste Eisenbahnfährverbindung im Ostseeraum im Jahr 1872 über den Kleinen Belt in Dänemark. Diese ersten, noch sehr kurzen Eisenbahnfährlinien, wurden durch relativ kleine Schiffe mit nur wenigen, auf dem offenen Deck befindlichen Eisenbahngleisen bedient. So besaß das auf der 1883 eröffneten Eisenbahnfährlinie über den Großen Belt verkehrende Fährschiff „Korsör“ (Bj. 1883) zwei Gleise, die insgesamt 120m Gleislänge zum Aufstellen von Eisenbahnwaggons boten.[7] Dieses mit einem dampfgetriebenen Schaufelradantrieb ausgestattete Doppelend-Fährschiff war zusammen mit seinen Schwesterschiffen mit 76m Länge das damals mit Abstand größte Fährschiff auf der Ostsee. Transportiert wurden ausschließlich Eisenbahnwaggons und Personen.[8] Die erste Hochsee-Eisenbahnfährlinie in Deutschland wurde im Jahr 1903 zwischen Warnemünde und Gedser in Betrieb genommen.[9]

Mit Eröffnung längerer Eisenbahnfährlinien wurden die Fährschiffe größer. Auf Grund der deutlich längeren Überfahrtzeiten wurden die Fährschiffe mit Kabinen und Aufenthaltsräumen für die Passagiere ausgestattet. Das auf der 1909 eröffneten Eisenbahnfährlinie zwischen Sassnitz und Trelleborg verkehrende Doppelschraubenschiff „Drottning Victoria“ (Bj. 1909) konnte so bis zu 975 Passagiere unterbringen. Das 113 Meter lange Schiff besaß mit zwei Gleisen auf dem Schienendeck eine Gleislänge von 165 Meter. Das Verladen erfolgte auf dieser Fährlinie in beiden Häfen über das Heck. Diese Schiffe blieben bis nach dem Zweiten Weltkrieg im Einsatz und legten den Standardtyp für die folgenden Fährschiffe auf dieser Linie fest.[10]

Ein weiterer bedeutender Entwicklungsschub der Fährschiffe auf der Ostsee erfolgte erst wieder nach dem Zweiten Weltkrieg. Ein steigendes Verkehrsaufkommen, v.a. im Güterverkehr, machte größere Kapazitäten im Eisenbahnfährverkehr nötig. Die in den 1950er Jahren gebauten Eisenbahnfährschiffe der zweiten Generation waren deutlich größer und besaßen mit drei oder vier Gleisen an Bord eine Gleislänge von 300 – 400 Meter. So kam auf der Königslinie (Sassnitz – Trelleborg) das 137 Meter lange, dieselgetriebene Fährschiff „Trelleborg“ (Bj. 1958) mit einer Gesamtgleislänge von 373 Meter über vier Gleise zum Einsatz.[11] Auf der 1963 neu eingerichteten Vogelfluglinie zwischen Puttgarden und Rödby verkehrte das 136 Meter lange Fährschiff „Theodor Heuss“ (Bj. 1957) mit einer Gesamtgleislänge über 3 Gleise von 317 Meter. Diese Schiffe waren bereits darauf ausgelegt, eine größere Anzahl von PKW transportieren zu können. Die „Theodor Heuss“ hatte bei voller Waggonladung Platz für weitere 100 PKW, bei Mitbenutzung des Schienendeckes konnten insgesamt etwa 200 PKW transportiert werden.[12]

Straßenfahrzeuge mussten in den Anfangszeiten der Fährlinien noch aufwändig auf Eisenbahnwaggons verladen werden um auf den Fähren transportiert werden zu können. Aber bereits im Jahr 1926 wurden bpsw. die Fähranlagen in Warnemünde derart umgebaut, dass Straßenfahrzeuge direkt auf die Schienendecks der Fährschiffe gelangen konnten.[13] Insgesamt stieg ab Ende der 1950er Jahre die Bedeutung des PKW-Verkehrs für die Fährlinien stark an. Wurden bis dahin fast ausschließlich Eisenbahnwaggons und Passagiere transportiert, entwickelte sich der PKW-Verkehr zu einem zweiten wirtschaftlichen Standbein für die Betreiber der Eisenbahnfährlinien. Obwohl der PKW-Verkehr starken saisonalen Schwankungen unterworfen ist, trägt er seitdem in nicht unerheblichem Maße zur Kostendeckung und Finanzierung der Eisenbahnfährlinien bei.

Die Eisenbahnfährschiffe entwickelten sich zunehmend zu großen Mehrzweck-Schiffen mit Einrichtungen zum Transport von Eisenbahnwaggons, PKW und umfangreichen Kabinen und Aufenthaltsräumen für die Passagiere. Im Jahr 1968 wurde auf der Vogelfluglinie mit der „Danmark“ (Bj. 1968) erstmals ein Fährschiff mit zwei Ladedecks eingesetzt. Auf dem oberen Deck wurden ausschließlich PKW transportiert, während auf dem unteren Deck, je nach Bedarf, sowohl Eisenbahnwaggons als auch Straßenfahrzeuge befördert werden konnten. Insgesamt verfügte das 145m lange Schiff über eine Gleislänge von 342m und etwa 150 Stellplätze für PKW auf dem oberen Deck. Bei Benutzung beider Decks für den PWK-Transport konnten insgesamt etwa 310 PKW an Bord Platz finden. Das Verladen erfolgte mit Hilfe einer im Hafen installierten doppelstöckigen Zufahrtsrampe.[14]

Dieses Konzept der kombinierten Mehrzweck-Fährschiffe wurde im Wesentlichen bis heute beibehalten, wobei die Schiffsgrößen weiter zunahmen. Insbesondere der seit den 1960er Jahren aufkommende LKW-Verkehr sorgte für eine Vergrößerung der Fährschiffe und die Einrichtung neuer, ausschließlich von PKW- und/oder LKW- Verkehren genutzten Fährlinien.[15] Durchgesetzt haben sich Fährschiffe mit zwei Ladedecks, wobei sich die Gleisanlagen, wenn vorhanden, auf dem unteren Deck befinden. Mit der „Mecklenburg-Vorpommern“ wurde 1996 eines der größten Eisenbahnfährschiffe in Dienst gestellt. Dieses zwischen Rostock und Trelleborg eingesetzte 200m lange Schiff bietet eine Gesamtgleislänge von 945 Meter und, nach dem Einbau eines dritten Ladedecks für Straßenfahrzeuge im Jahr 2003, zusätzlich etwa 2300 Lademeter für LKW oder PKW. Mit diesem Umbau wurde dem seit den 1990er Jahren überaus starkem Anstieg des LKW-Verkehrs Rechnung getragen. Auf der Route zwischen Rostock und Trelleborg machten im Jahr 2007 PKW einen Anteil von ca. 21 Prozent an der Gesamtanzahl der transportierten Fahrzeuge aus. 69 Prozent der transportierten Fahrzeuge waren LKW und nur etwa 10 Prozent waren Eisenbahnwaggons.[16] An diesen Zahlen wird deutlich, dass ehemals für den Eisenbahnverkehr eingerichtete Fährlinien heute zum weit überwiegenden Teil dem Transport von Straßenfahrzeugen dienen. Eisenbahnfährverkehr findet vielerorts nur noch „nebenbei“ statt.

Abweichend von dieser Entwicklung der Fährschiffe zu kombinierten Mehrzweckfährschiffen entstanden ab den 1970er Jahren spezialisierte Fährschiffe für den Güterverkehr (vgl. Tabelle 1 unten). Diese für vergleichsweise lange Fährrouten gebauten Schiffe unterscheiden sich deutlich von den bis dahin eingesetzten Eisenbahnfährschiffen. Sie sind in erster Linie darauf ausgelegt, eine größtmögliche Anzahl von Waggons aufnehmen zu können. Dazu besitzen sie zwei oder drei große Schienendecks mit je bis zu 5 Gleisen und einer Gesamtgleislänge von bis zu 1980 Meter.[17] Hingegen sind Unterbringungsmöglichkeiten für Passagiere auf diesen Schiffen kaum oder gar nicht vorhanden. Beispielhaft für diesen Schiffstyp sind die auf der Route Travemünde – Turku eingesetzten Eisenbahnfährschiffe „Railship I-III“ sowie die zwischen Sassnitz-Mukran und Klaipeda verkehrenden Schiffe vom Typ „Mukran“. Weitere Ausführungen zu diesen Schiffstypen in Kapitel 2.1.2.3.

Tabelle 1 verdeutlicht die Entwicklung der Fährschiffe hin zu immer größeren und vielseitigeren Fährschiffen. Dazu sind Abmessungen und Kapazitäten beispielhaft ausgewählter Eisenbahnfährschiffe dargestellt.

Tabelle 1: Übersicht über die historische Entwicklung der Eisenbahnfährschiffe anhand ausgewählter Beispiele [18]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Werte in ( ): Transport der LKW/PKW ausschließlich auf dem Schienendeck

Spalte PKW max.: Gesamtanzahl an PKW- Stellflächen auf Autodeck und Mitbenutzung des Schienendecks

Ein Großteil des LKW-Verkehrs auf den langen Routen im Ostseelängsverkehr (Relationen Mitteleuropa – Finnland, Russland, Baltikum) wird heute ebenso mit ausschließlich für den Güterverkehr ausgerüsteten Fährschiffen (z.T. ehemalige Eisenbahnfährschiffe) bedient. Dabei werden in erster Linie Sattelauflieger und andere intermodale Ladungsträger im unbegleiteten Verkehr eingesetzt.[19]

2.1.2 Derzeit eingesetzte Eisenbahnfährschiffe

Ein Großteil der heute auf der Ostsee eingesetzten Fährschiffe wird ausschließlich zum Transport von Straßenfahrzeugen und/oder Passagieren eingesetzt. Nicht wenige Schiffe besitzen zwar noch Einrichtungen zum Transport von Eisenbahnwaggons, wie bspw. die auf der Route Rostock – Gedser eingesetzten Fährschiffe „Prins Joachim“ (Bj. 1980) und „Kronprins Frederik“ (Bj. 1980), genutzt werden diese aber nur noch selten. In Tabelle 2 wurde versucht, eine Auflistung aller gegenwärtig im Eisenbahnfährverkehr auf der Ostsee eingesetzten Schiffe zu erstellen. Danach werden derzeit im Ostseeraum 16 Fährschiffe für den Transport von Eisenbahnwaggons genutzt. Während auf der Vogelfluglinie (Puttgarden – Rödby) ausschließlich Personenzüge transportiert werden, dienen alle weiteren Eisenbahnfährlinien allein dem Transport von Güterwaggons (Ausnahme: ein tägliches Nachtzugpaar zwischen Sassnitz und Trelleborg). Für die von der Reederei Scandlines betriebenen Linien (Sassnitz-Trelleborg, Rostock-Trelleborg und Puttgarden-Rödby) lässt sich die Anzahl der Fährschiffe, die zum Eisenbahntransport genutzt werden, sehr genau bestimmen, ebenso für die Fährlinie von Sassnitz nach Klaipeda bzw. Baltijsk. Für die von der polnischen Reederei Unity Line betriebene Fährlinie Swinoujscie – Ystad ist jedoch nicht genau ermittelbar, ob tatsächlich alle dafür ausgerüsteten Schiffe auch tatsächlich zum Transport von Eisenbahnwaggons genutzt werden. Darüber hinaus unklar ist der Verbleib der bis Ende 2007 auf der Linie Lübeck-Travemünde – Turku eingesetzten „Railship III“. Die Aussage eines Mitarbeiters der ehemaligen Betreibergesellschaft lässt vermuten, dass dieses Schiff nach Russland verkauft worden ist und dort, wie zuvor bereits die „Railship II“, für den Transport russischer Eisenbahnwaggons umgebaut und auf verschiedenen Routen in der Ostsee eingesetzt werden soll.

Aus Tabelle 2 wird deutlich, dass sich die eingesetzten Fährschiffe z.T. deutlich in ihren Abmessungen und Ladekapazitäten unterscheiden. Dies ist in erster Linie auf die sehr verschiedenen Einsatzbedingungen zurück zu führen. So unterscheiden sich die befahrenen Routen u.a. in ihrer Länge und der Höhe und Zusammensetzung des Ladungsaufkommens. Für eine nähere Beschreibung soll im Folgenden eine einfache Typisierung der Fährschiffe vorgenommen werden. Dabei wird unterschieden in RoPax-Fährschiffe, in Doppelend-Fährschiffe und in reine Eisenbahngüterfährschiffe.

Tabelle 2: Übersicht über derzeit im Eisenbahnfährverkehr auf der Ostsee eingesetzte Fährschiffe, Stand Juli 2008 [20]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

* unter vollständiger Nutzung des Schienendecks

2.1.2.1 RoPax-Fährschiffe

RoPax-Fähren sind die derzeit am weitesten verbreiteten Schiffstypen für den Fährverkehr auf der Ostsee. Bei diesen Schiffen handelt es sich um Ro/Ro-Schiffe die gleichzeitig umfangreiche Einrichtungen für den Passagierverkehr besitzen. Neben den Ladedecks für den Transport von Straßenfahrzeugen oder Eisenbahnwaggons stehen den Fahrgästen Aufenthaltsräume, Kabinen, Restaurants, Einkaufsmöglichkeiten etc. zur Verfügung. Diese Ausstattung macht die RoPax-Schiffe zu Allround-Fähren mit einem umfangreichen Einsatzspektrum im Ostsee-Fährverkehr. Vorraussetzung für deren Rentabilität ist allerdings ein hohes Passagieraufkommen. Dieses wird im Ostseeraum oftmals auch auf längeren Strecken erreicht, da die Mitnahmemöglichkeit von PKW an Bord der Fähren ein bedeutender Wettbewerbsvorteil im Vergleich zum Flugzeug darstellt. Auf sehr kurzen Strecken hingegen wird der Einsatz dieser Schiffe durch andere Faktoren begrenzt. Dort kann der Einsatz von Doppelend-Fähren zur Einsparung von Wendemanövern und damit zu einer deutlichen Fahrzeitverkürzung führen. In Abbildung 2 sind zwei typische RoPax-Fähren dargestellt, die im Eisenbahnfährverkehr auf der Ostsee eingesetzt werden.

Abbildung 2: Im Eisenbahnfährverkehr auf der Ostsee eingesetzte RoPax-Fähren:

„Mecklenburg-Vorpommern“(links) und die „Sassnitz“ (rechts) [21]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Diese Schiffe besitzen zumeist zwei Ladedecks. Einzig die zwischen Rostock und Trelleborg eingesetzten Fährschiffe „Mecklenburg-Vorpommern“ (Bj. 1996), sowie deren Schwesterschiff „Skane“ (Bj. 1998) wurden nach Umbauarbeiten im Jahr 2003 mit einem dritten Ladedeck für Straßenfahrzeuge ausgerüstet.[22] Für den Transport von Eisenbahnwaggons ist bei diesem Schiffstyp ausschließlich das unterste Ladedeck vorgesehen. Eisenbahnwaggons auf oberen Ladedecks würden durch ihr hohes Gewicht die Schwimmstabilität des Schiffes beeinträchtigen. Somit sind die oberen Ladedecks leichteren Fahrzeugen mit geringeren Anforderungen an Deckbelastbarkeit und Raumhöhe, also v.a. PKW und LKW, vorbehalten. Die Stellplätze auf dem Schienendeck können, je nach Bedarf und Möglichkeit, sowohl von Bahnwaggons als auch von Straßenfahrzeugen benutzt werden. Einige Fährschiffe besitzen zudem Vorrichtungen, die bei Bedarf ein Zwischendeck in das untere Ladedeck einfügen und somit die Ladekapazität v.a. von PKW steigern.[23] Das Verladen erfolgt für Zweideckschiffe über in den Häfen installierte Rampen. Bei Fährschiffen mit drei Ladedecks ist das oberste Deck über schiffsinterne Rampen zu erreichen.

Das Be- und Entladen der RoPax-Fährschiffe kann, je nach Route und Hafen, über das Heck oder über eine hochklappbare Bugklappe erfolgen. So verladen bspw. die Fährschiffe zwischen Rostock und Gedser über den Bug, während die Schiffe der Königslinie (Sassnitz – Trelleborg) Heckverlader sind. Für das Verladen von Straßenfahrzeugen sind mitunter auch seitliche Ladepforten vorhanden. Die Entscheidung, welche Verladeart beim Bau der Häfen bzw. der Anschaffung der Schiffe gewählt wird, hat in erster Linie historische Gründe. Wie eingangs erwähnt, ist auf Grund der engen Abstimmung der Fährhäfen auf die Fährschiffe (und umgekehrt) ein Ändern der Verladeart auf einer Route nur mit großem Aufwand möglich. Änderungen werden demnach nur bei einer grundlegenden Modernisierung oder Erweiterung eines Fährdienstes (inkl. Hafenumbauten und neuer Fährschiffe) vollzogen. Ebenso bedeutsam für die Wahl der Verladeart sind die Länge der Überfahrt sowie das zu erwartende Wetter. In stürmischen Gewässern ist es aus sicherheitstechnischen Gründen nicht ratsam, die Bugkonstruktion eines Schiffes durch den Einbau einer Bugpforte zu schwächen.[24] Weiterhin können sich Bug-und Heckverlader in der Umschlagdauer unterscheiden. Das Verladen über den Bug kann auf Grund der spitz zulaufenden Rumpfform und der geringen Schiffsbreite am Bug nur über eine Fahrbahnbreite bzw. ein Gleis erfolgen. Dabei müssen die Gleise des Schienendecks bereits an Bord des Schiffes zu einem Gleis zusammengeführt werden. Bei Heckverladung hingegen sind auch zwei bis maximal fünf parallele Gleise bzw. Fahrbahnen möglich, die ein gleichzeitiges Verladen über mehrere Gleisen ermöglichen. Das Zusammenführen der Gleise erfolgt dann erst auf der Rampe.

Ein interessantes Beispiel für die Gestaltung der Verladeeinrichtungen bei RoPax- Schiffen ist die bis 1997 auf der Vogelfluglinie angewendete Kombination aus Bug- und Heckanlegern. Während in Puttgarden das Anlegen der Fährschiffe mit dem Heck erfolgte, legten dieselben Fährschiffe in Rödby mit dem Bug an. Jedes Fährschiff musste sowohl als Bug- als auch als Heckanleger ausgelegt sein. Auf der Fahrt in Richtung Süden, von Rödby nach Puttgarden, mussten die Schiffe mit dem Heck voraus aus dem Hafen fahren, dann sogleich ein erstes Wendemanöver durchführen, um vorwärts fahrend den Fehmarn-Belt zu überqueren. Vor dem Einlaufen in den Hafen von Puttgarden musste dann ein zweites Wendemanöver durchgeführt werden, um dort mit dem Heck anlegen zu können. Auf der Rückfahrt hingegen war kein Wendemanöver mehr nötig, womit die Fahrtzeit etwa zehn Minuten kürzer ausfiel als auf dem Hinweg.[25] Entscheidender Vorteil dieses Vorgehens war, dass Straßenfahrzeuge das Fährschiff immer in der Fahrtrichtung verlassen konnten, in der sie auf das Schiff gefahren waren. Es entfielen die für Straßenfahrzeuge sonst nötigen zeitaufwändigen Wende- oder Rückwärtsfahrmanöver an Bord der Fährschiffe.[26] Auf das Verladen von Eisenbahnwaggons hatte diese Kombination von Bug- und Heckanlegern keinen Einfluss. Im Jahr 1997 wurde dieses Konzept auf der Vogelfluglinie durch den Einsatz neuer Doppelend-Fähren ersetzt.

2.1.2.2 Doppelend-Fährschiffe

Doppelend-Schiffe sind Fährschiffe, die auf Grund ihrer Konstruktion und technischen Ausstattung in der Lage sind, in beide Fahrtrichtungen (vorwärts und rückwärts) gleich gut zu manövrieren. Dazu ist das Unterwasserschiff in beiden Richtungen identisch aufgebaut und es befinden sich an beiden Enden Antriebs- und Steueranlagen. Dadurch sind diese Schiffe in engen Fahrwassern sehr wendig und können auf der Stelle drehen. Die Decksaufbauten sind meist symmetrisch angeordnet, mit vollwertigen Steuerhäusern an beiden Seiten. Doppelend-Schiffe besitzen sowohl am Bug als auch am Heck Einrichtungen zum Be- und Entladen. Dadurch können Fahrzeuge beim Be- bzw. Entladen das Fährschiff der Länge nach durchfahren, wodurch insbesondere das Verladen von Straßenfahrzeugen deutlich beschleunigt wird. Hauptvorteil dieser Schiffe und der Grund für deren aufwändige und teure Konstruktion aber ist das Verkürzen der Fahrtzeiten durch Wegfall der Wendemanöver. Schiffe, die nur über eine Seite beladen werden, müssen vor jedem Anlegen im Hafen ein Wendemanöver durchführen, um mit dieser Seite an die Laderampe heran fahren zu können. Auf sehr kurzen Strecken kann diese Wendezeit einen deutlichen Anteil an der Gesamtfahrzeit ausmachen. Auf derartigen Strecken können mit Doppelend-Schiffen kürzere Fahrtzeiten erzielt werden. Dadurch sind u.U. mehr Schiffsumläufe möglich, wodurch mit der gleichen Anzahl an Schiffen höhere Taktfrequenzen und damit höhere Kapazitäten angeboten werden können. Durch diese effizientere Nutzung werden die Mehrkosten für Bau und Unterhalt der Doppelend-Schiffe gerechtfertigt.

Die derzeit einzige Route im Ostseeraum auf der diese Fährschiffe im Eisenbahnfährverkehr zum Einsatz kommen ist die Vogelfluglinie zwischen Puttgarden und Rödby. Auf dieser nur 19 km langen Linie kann durch den Einsatz von 4 Doppelend-Schiffen ein 30 Minuten Takt angeboten werden.[27] Zum Einsatz kommen dabei die in Abbildung 3 dargestellten Schiffe „Prins Richard“ und „Deutschland“ sowie deren Schwesterschiffe „Schleswig-Holstein“ und „Prinsesse Benedikte“. Tabelle 2

zeigt die geringe Kapazität dieser Fährschiffe für Eisenbahnwaggons (nur 118m Gleislänge je Schiff). Diese erklärt sich daraus, dass seit dem Jahr 1998 keine Güterzüge mehr über die Vogelfluglinie befördert werden. Diese nehmen seitdem den Landweg über die Brücke über den Großen Belt. Damit entfiel ein Großteil des Eisenbahnfährverkehrs und die neuen Doppelend-Fährschiffe wurden mit nur geringen Gleiskapazitäten ausgestattet. Die 118m Gleislänge je Schiff sind ausreichend, um die Triebzüge der InterCity-Züge der Linie Hamburg – Kopenhagen zu befördern, welche weiterhin die Vogelfluglinie nutzen.

Abbildung 3: Im Eisenbahnfährverkehr auf der Ostsee eingesetzte Doppelend-Fähren

„Deutschland“ (Bj. 1997) (links) und „Prins Richard“ (Bj. 1997) (rechts) [28]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Ein wichtiges Einsatzfeld von Doppelend-Fährschiffen im Eisenbahnverkehr waren lange Zeit die Fährlinien über den Öresund zwischen Helsingborg und Helsingfors. Auf dieser nur 5 km langen Route kamen bereits seit 1892 Doppelend-Fährschiffe zum Einsatz.[29] Obgleich es sich bei den dort eingesetzten Schiffen um kleine Fahrzeuge mit nur geringen Ladekapazitäten handelte, wurden dort von Anfang an beachtliche Transportleistungen erzielt. Noch im Jahr 1986 wurden mit Hilfe mehrerer Eingleis- Doppelend-Fährschiffe mit Gleislängen von maximal nur 80m etwa 480.000 PKW, 90.000 LKW, 136.000 beladenen Güterwaggons sowie 27.000 Reisezugwagen befördert.[30] Für den Eisenbahnverkehr bedeutete die geringe Waggonkapazität der einzelnen Fähren ein großes Hindernis. So mussten Güterzüge, aber selbst auch längere Personenzüge, zum Übersetzen auf mehrere Fähren verteilt werden. Trotz des sehr dichten Taktes der Fährabfahrten von 20 Minuten bedeutete dies, neben dem Rangieraufwand, einen großen zusätzlichen Zeitaufwand. Hinzu kamen weitere Verzögerungen durch den ständig zunehmenden Transport von Straßenfahrzeugen. Aufgrund der engen Abmessungen der Fährschiffe konnten Straßenfahrzeuge und Eisenbahnwaggons an Bord nicht getrennt voneinander behandelt werden und es kam zu Behinderungen.[31] Erst Anfang der 1990er Jahre kamen mit der „Aurora af Helsingborg“ (Bj. 1992) und der „Tycho Brahe“ (Bj. 1991) zwei neue Doppelend- Fährschiffe mit deutlich höheren Waggonkapazitäten zum Einsatz. Diese beiden Schwesterschiffe besaßen mit jeweils 3 Gleisen eine Gleislänge von 266m und werden bis heute auf dieser Route eingesetzt.[32] Eisenbahnfährverkehr findet jedoch seit Eröffnung der Öresundbrücke im Jahr 2000 zwischen Helsingborg und Helsingfors nicht mehr statt.

2.1.2.3 Eisenbahngüter-Fährschiffe

Der dritte hier beschriebene Typ von Eisenbahnfährschiffen beschreibt Schiffe, die aus- schließlich zum Transport von Gütern entworfen wurden. Passagierkapazitäten sind auf diesen Schiffen nicht, oder nur in sehr begrenzter Zahl (bspw. zur Unterbringung von LKW-Fahrern) vorhanden. Die Schiffe dieses Typs wurden speziell für den Eisenbahnfährverkehr auf neu eingerichteten, sehr langen Fährrouten konzipiert und gebaut. Beim Entwurf dieser Schiffe stand eine größtmögliche Ladekapazität an Eisenbahnwaggons und eine maximale Nutzung des zur Verfügung stehenden Schiffsraumes als Laderaum im Vordergrund. Realisiert wurden diese Anforderungen durch die Einrichtung mehrerer übereinander liegender Schienendecks. Diese Bauweise unterscheidet sich deutlich von den bis dahin gebauten Eisenbahnfährschiffen. So mussten die sonst nur von leichteren Straßenfahrzeugen genutzten oberen Ladedecks eine deutlich höhere Decksbelastbarkeit aufweisen und neue Konzepte zum Verladen der Waggons auf die verschiedenen Decks gefunden werden. Ebenso musste verhindert werden, dass der durch den Transport von schweren Eisenbahnwaggons auf oberen Decks hoch liegende Schwerpunkt die Schwimmstabilität beeinträchtigt.

Im Ostseeraum werden für den Eisenbahnfährverkehr zwei unterschiedliche Ausführungen dieses Schiffstypes genutzt. Zum einen die zwischen Deutschland und Finnland eingesetzten Fährschiffe der Reeferei Railship, und zum anderen die für den Einsatz zwischen Mukran und Klaipeda gebauten Fährschiffe vom Typ „Mukran“:

Die 1974 gebaute „Railship I“ wurde für die im darauf folgenden Jahr neu eingerichtete Eisenbahnfährlinie zwischen Deutschland und Finnland gebaut. Es war weltweit das erste Mal, dass Eisenbahnfährverkehr auf einer derart langen Strecke durchgeführt wurde. Die Distanz zwischen den Endhäfen Lübeck-Travemünde in Deutschland und Hanko (ab 1998 Turku) in Finnland beträgt etwas über 1000 km. Für einen rentablen Transport über diese Strecke musste ein völlig neues Schiffskonzept entwickelt werden. So war die „Railship I“ das weltweit erste Eisenbahnfährschiff mit drei Schienendecks. Auf jedem Deck befinden sich fünf Gleise nebeneinander, wodurch insgesamt eine Gleislänge von 1804m zur Verfügung steht.[33] Damit können mit durchschnittlich 75 Güterwaggons deutlich größere Kapazitäten transportiert werden als mit allen bis dato verfügbaren Eisenbahnfähren. Zum Vergleich: auf der Eisenbahnfährlinie zwischen Sassnitz und Trelleborg wurden zu dieser Zeit Fährschiffe mit einer Gleislänge von maximal 550m und einer Stellfläche für etwa 22 Güterwaggons eingesetzt (Fährschiff „Götaland“ Bj. 1973).[34] Die hohe Kapazität der Railship-Fährschiffe war maßgeblich für den Erfolg der Eisenbahnfährlinie zwischen Deutschland und Finnland verantwortlich. Diese wurde im Laufe der Jahre durch die Indienststellung weiterer baugleicher Fährschiffe erweitert. So wurden 1984 die „Railship II“ und 1990 die „Railship III“ in Dienst gestellt.[35]

Abbildung 4: Längsschnitt durch die „Railship III“ mit Doppelstockaufzug und Verladerampe zum mittleren Hauptdeck [36]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die Schiffe der Railship-Flotte sind Heckanleger. Das Verladen der Eisenbahnwaggons erfolgt wie in Abbildung 4 dargestellt ausschließlich über das mittlere Hauptdeck. Auf dieses Deck werden die Waggons mit Hilfe externer Rangierlokomotiven über eine Auffahrrampe an Bord geschoben. Dabei erfolgt das Verladen bei Railship wie in Abbildung 5 links dargestellt nur über ein Gleis. Die weitere Verteilung der Waggons auf die beiden anderen Decks erfolgt durch einen schiffsinternen Doppelstock-Aufzug (Abbildung 5 rechts) und durch sechs kleine schiffseigene Rangierlokomotiven sowie durch Drehwinkel in den Decks. Mit diesem Verladesystem kann ein Schiff innerhalb von sechs Stunden vollständig ent- und wieder beladen werden.[37]

Die Gleisanlagen an Bord der Railship-Fähren wurden in europäischer Normalspur (1435 mm) verlegt. Es wurden also an Bord dieser Schiffe ausschließlich normalspurige Waggons befördert. Das zur Weiterfahrt im breitspurigen finnischen Eisenbahnnetz nötige Umspuren der Waggons erfolgte erst nach Ankunft im finnischen Hafen.[38]

Da die Beförderung von Straßenfahrzeugen im Fährverkehr eine immer größere Bedeutung erlangte, wurden auch auf den Railship-Fähren die Schienendecks derart angelegt, dass Straßenfahrzeuge darauf befördert werden konnten. In den letzten Betriebsjahren der Railship-Linie bestand ein nicht unbedeutender Teil der Ladung aus Straßenfahrzeugen.[39]

Von den insgesamt drei von diesem Typ gebauten Schiffen befindet sich derzeit nur noch eines als Eisenbahnfähre im Einsatz. Die „Railship I“ wurde im Jahr 2001 nach Indien verkauft und in Alang abgewrackt.[40] Die „Railship II“ wurde bis 2005 auf der Railship-Route nach Finnland eingesetzt und dann nach Russland verkauft. Nach Umbau der Schienendecks zur Aufnahme von russischen Breitspurwaggons befindet sich dieses Schiff als „Baltijsk“ im Einsatz u.a. zwischen den russischen Eisenbahnfährhäfen Baltijsk und Ust-Luga. Einzig die „Railship III“ wurde bis zur Einstellung der Railship-Dienste Ende 2007 auf ihrer Stammlinie zwischen Lübeck- Travemünde und Turku eingesetzt. Über den weiteren Verbleib dieses Schiffes sind derzeit keine klaren Aussagen erhältlich. Vermutlich wurde es, wie die „Railship II“, nach Russland verkauft und dort für den Transport russischer Waggons umgebaut.[41]

Der Erfolg des Railship-Konzeptes machte diese Schiffe zum Vorbild für die Einrichtung weiterer Langstreckenfährlinien für Eisenbahnverkehre. So wurde bereits 1978 eine Eisenbahnfährlinie im Schwarzen Meer zwischen dem bulgarischen Hafen Warna und Iljitschowsk in der damaligen UdSSR (Entfernung 390 km) eröffnet. Bei den dort eingesetzten Fährschiffen wurde das Railship-Konzept mit schiffsinternem Doppelstock-Aufzug und bordeigenen Rangierlokomotiven komplett übernommen.[42]

Abbildung 5: Railship: Verladen der Waggons in Lübeck-Travemünde (links) und 84 t- Doppelstockaufzug (rechts) [43]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Ein anderes Konzept hingegen wurde ab 1986 bei der Einrichtung einer Fährlinie zwischen den damaligen Staaten DDR und UdSSR verfolgt. Dort wurden sämtliche zum Verladen der Eisenbahnwaggons nötigen Anlagen an Land installiert. Damit wurden technisch aufwändige und wartungsintensive Aufzüge oder Rangierlokomotiven an Bord der Schiffe überflüssig. In den für diese Fährlinie neu angelegten Häfen in Mukran und Klaipeda hingegen wurden vergleichsweise aufwändige Doppel(stock)rampen inklusive langer Vorrampen gebaut. Dadurch können die Waggons dort direkt von Land sowohl auf das obere wie auch das untere Schienendeck der Fährschiffe geschoben werden. Dieses Verladekonzept ermöglicht extrem kurze Hafenliegezeiten. Bereits nach vier Stunden kann ein Schiff den Hafen wieder verlassen.[44]

Abbildung 6: Eisenbahngüterfähre Typ Mukran, Längsschnitt [45]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Wie aus Abbildung 6 ersichtlich, sind die für diese Linie konzipierten Fährschiffe vom Typ „Mukran“ mit zwei durchgehenden Schienendecks ausgestattet. Dabei sind pro Deck fünf Gleise über beinahe die gesamte Länge parallel nebeneinander angeordnet.

[...]


[1] Wegener [1991] S.58f

[2] Scandlines [2001-2006]; Finnlines [2008]; Sievers [2008]

[3] Ransome-Wallis [1969] S.18f

[4] Hader / Meier [1986] S.9

[5] Linde [2006] S.129ff

[6] ebd.

[7] Hader / Meier [1986] S.107 und hinterer Einband

[8] Ransome-Wallis [1969] S.129

[9] Wegener [1991] S.24

[10] Kramer [1990] S.35 und Ransome-Wallis [1969] S.210

[11] Ransome-Wallis [1969] S.216

[12] Hader / Meier [1986] S.109

[13] Wegener [1991] S.30

[14] Hader / Meier [1986] S.109 und Ransome-Wallis [1969] S.201

[15] Scandlines[2001-2006]; Scandlines [2008]; Böhme [1987] S.22

[16] Scandlines [2008]

[17] Railship [2000] S.6 und Hader / Meier [1986] S.111

[18] eigene Zusammenstellung nach: Hader/Meier [1986], Ransome-Wallis [1969], Railship [2000], Scandlines [2006]

[19] Jülsch [2004]

[20] eigene Zusammenstellung nach: Hader/Meier [1986], Scandlines [2006], Faktaomfartyg [2008], TheFerrySite [2008], UnityLine [2008], Railship [2000]

[21] Faktaomfartyg [2008]

[22] Scandlines [2002]

[23] Ransome-Wallis [1969] S.201

[24] Ransome-Wallis [1969] S.20

[25] Ransome-Wallis [1969] S.17

[26] vgl. Obenhaus [1987] S.221

[27] Scandlines [2001-2006]

[28] Faktaomfartyg [2008]

[29] Hader / Meier [1986] S.107 und hinterer Einband

[30] ebd. S.21

[31] v. Redern [1987] S.49

[32] TheFerrySite [2008]

[33] Railship [2000] S.6

[34] Hader / Meier [1986] S.111

[35] Railship [2000] S.6

[36] Finncarriers [2000]

[37] ebd. und Hader / Meier [1986] S.43f

[38] Railship [2000] S.5

[39] Finnlines [2008]

[40] Faktaomfartyg [2008]

[41] Finnlines [2008]

[42] Hader / Meier [1986] S.54f und Sassarow [1987] S.193ff

[43] Railship [2000]

[44] Wegener [1991] S.132

[45] Hader / Maier [1986] S.46

Ende der Leseprobe aus 96 Seiten

Details

Titel
Die Zukunft des Eisenbahnfährverkehrs in der Ostsee
Untertitel
Marktchancen und Entwicklungsmöglichkeiten
Hochschule
Technische Universität Berlin  (Institut für Land- und Seeverkehr, Fachgebiet Schienenfahrwege und Bahnbetrieb)
Veranstaltung
Schienengüterverkehr und Bahnbetrieb
Note
1.0
Autor
Jahr
2009
Seiten
96
Katalognummer
V126855
ISBN (eBook)
9783640335336
ISBN (Buch)
9783640335770
Dateigröße
7190 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Zukunft, Eisenbahnfährverkehrs, Ostsee, Marktchancen, Entwicklungsmöglichkeiten
Arbeit zitieren
Stefan Fritz (Autor), 2009, Die Zukunft des Eisenbahnfährverkehrs in der Ostsee, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/126855

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