Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
1 Einleitung
1.1 Ausgangspunkt und Problemstellung
1.2 Zielsetzung und Aufbau der Arbeit
2 Grundlagen der Last Mile Logistik
2.1 Definition und Abgrenzung der Last Mile Logistik
2.2 Die Last Mile Logistik als zentraler Wettbewerbsfaktor der KEP-Dienstleister
3 Gestaltungsformen der letzten Meile
3.1 Nutzung alternativer Zustellorte
3.1.1 Lieferung an Paketbriefkästen und Paketboxen
3.1.2 Nutzung von Packstationen und Paketshops
3.2 Einsatz von alternativen Antrieben und autonomen Transportmitteln
3.2.1 Elektromobilität als alternativer Antrieb für Zustellfahrzeuge
3.2.2 Drohne als autonomes Transportmittel
4 Fazit
Literaturverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Abb. 1 Kaufverhalten bei Amazon im Zeitverlauf
Abbildung 2: Präferierte Zustellorte
Abbildung 3: Welche der folgenden Zustelloptionen kommen für Sie in Frage?
Abkürzungsverzeichnis
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
1 Einleitung
1.1 Ausgangspunkt und Problemstellung
Die letzte Meile als Zustellprozess zwischen dem letzten Verteilerzentrum und dem Endkunden stellt Logistiker vor zahlreiche Herausforderungen, welche pandemiebedingt durch Ladenschließungen und Ausgangssperren noch einmal verstärkt wurden. Der Dienstleister, der die Kosten auf der letzten Meile reduziert und über ein stabiles Netzwerk mit maximaler Flexibilität verfügt, wird sich langfristig am Markt positionieren.
Aus Sicht des Endkunden ist der Bestellvorgang schnell und unkompliziert abgewickelt. Ein paar Klicks auf dem Smartphone, das gewünscht Produkt ist im Warenkorb und in nur wenigen Senkungen gekauft. Durch das Internet ist es möglich jeden Artikel zu jeder Zeit zur gewünschten Qualität, egal wo man sich auf der Welt befindet, zu bestellen und in kürzester Zeit liefern zu lassen.
Die Anforderungen an die letzte Meile sind kundenseitig klar definiert. Die Zustellung soll örtlich und zeitlich flexibel, unkompliziert, schnell und umweltfreundlich sein. Im besten Fall sollte sie wenig oder gar nichts für den Kunden kosten.
Die größten Kostentreiber im Zustellprozess sind die Abwesenheit des Endkunden, unvollständige Adressierung oder kurzfristige Änderung der Zustellfenster. Die Pakete können oftmals nicht sofort zugestellt werden und der Dienstleister muss diese wieder mitnehmen. Nicht immer gibt es eine Abstellgenehmigung oder die Möglichkeit die Sendung beim Nachbarn abzugeben. Die Erstzustellung wird mittlerweile immer unwahrscheinlicher.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 1 Kaufverhalten bei Amazon im Zeitverlauf
Anmerkung der Redaktion: Die Abbildung wurde aus urheberrechtlichen Gründen entfernt.
Quelle: Übernommen aus IFH Köln, 2018.
Des Weiteren werden die Sendungen wie die Abbildung der IFH Köln zeigt, immer kleinteiliger, doch gleichzeitig häufen sich die Bestellmengen. Dies erschwert die Bündelung der Warenströme an unterschiedliche Zustellorte und treibt die Transportkosten in die Höhe treibt. Diese Effekte werden durch das saisonale Geschäft beispielsweise zu Weihnachten oder dem „Black Friday“ verstärkt. Hier müssen kurzfristig Spitzen abgefangen werden und es entstehen zusätzliche Kosten für Personal und Fahrzeuge.
Neben den Abwesenheiten der Kunden und des verstärkten Paketaufkommens in Hochzeiten, kämpft der Logistiker auch mit städtischen Gegebenheiten. Überfüllte Straßen in großen Städten, Dieselfahrverboten, Staus sowie das Pariser Abkommen machen es für größere Auslieferungsfahrzeuge schwerer in kleine Straßen oder Wohngebiete vorzudringen. Oftmals werden die Fahrzeuge abgestellt und der Fahrer legt die letzten Meter zu Fuß zurück. Wird die Zeit pro Tour hochgerechnet, ergibt sich ein enormer Zeitverlust. Zudem liefern viele verschiedene Anbieter zeitgleich im Stadtgebiet an, was die Parksituation weiter verschlechtert. Dies geht zu Lasten der schnellen Zustellung.
Weitere Einflussfaktoren auf die Ausgestaltung des Zustellungsprozesses sind Luftverschmutzung, erhöhte Verkehrsbelastung, Lärmbelästigung und Infrastrukturschäden in den Ballungsgebieten. Diese Probleme werden weiter zunehmen. Das Sendungsvolumen ist im Vergleich 2019 zu 2020 um 400 Mrd. Sendungen gestiegen (BIEK, 2021, S.11). Allein in Deutschland bekommt pro Jahr jeder Bundesbürger rund 49 Sendungen (B2B- und B2C-Markt). Ein Rückgang des Volumens ist bislang nicht zu beobachten. Somit sind innovative und auch außergewöhnliche Konzepte gefragt, die diesen Herausforderungen begegnen, diese eindämmen oder gar eliminieren.
1.2 Zielsetzung und Aufbau der Arbeit
Die letzte Meile gewinnt immer mehr an Bedeutung und es Bedarf innovativer Zustellkonzepte, um die bereits genannten Herausforderungen zu meistern. Ihre Notwendigkeit ist nicht nur geprägt von der Entlastung der Umwelt oder der Reduzierung des Verkehrsaufkommens, sondern auch davon, dass durch Einsatz neuer Auslieferungsformen Möglichkeiten geschaffen werden effektiver, kundengerechter und kostengünstiger zu agieren. Die Konzepte müssen vom Kunden aus gedacht werden, da dieser immer Mittelpunkt jeden Handels steht.
Da sich diese Arbeit im weiteren Verlauf mit der effizienten Ausgestaltung der letzten Meile als zentraler Wettbewerbsfaktor der KEP-Branche auseinandersetzt, liegt auf dieser Branche auch der Fokus. Einführend werden für diese Branche auf die Herausforderungen der letzten Meile sowie die letzte Meile als zentraler Wettbewerbsfaktor eingegangen. Abschließend werden bereits bewährte Konzepte hinsichtlich alternativer Zustellorte sowie autonome Transportmittel, speziell die Drohnenbelieferung kritisch analysiert.
2 Grundlagen der Last Mile Logistik
In diesem Kapitel wird der Begriff Last Mile Logistik definiert und abgegrenzt. Des Weiteren wird auf die Fragestellung, warum eine effiziente Ausgestaltung dieses Konzeptes für KEP-Dienstleister ein zentraler Wettbewerbsfaktor sein kann, eingegangen.
2.1 Definition und Abgrenzung der Last Mile Logistik
Die Last Mile Logistik oder auch letzten Meile definiert den Nachlauf, d.h. den Transport der Ware vom letzten Verteilerzentrum zu seinem Endbestimmungsort bzw. Endkunden. Der Begriff der letzten Meile ist häufig im Zusammenhang mit E-Commerce zu finden und gewinnt durch die enorme Entwicklung des Online-Handels immer mehr an Bedeutung. Die Belieferung des Endkunden wird in der Regel von Kurier-Express-Paket (KEP)-Dienstleistern durchgeführt. Die Zustellung kann direkt beim Kunden vor Ort erfolgen. Bei Abwesenheit des Kunden wird das Paket beispielsweise in einer Packstation, oder einem Paketshop hinterlegt und der Kunde holt sich die Ware selbst ab.
2.2 Die Last Mile Logistik als zentraler Wettbewerbsfaktor der KEP-Dienstleister
Da der Online-Handel enorme Zuwachsraten zu verzeichnen hat, steigt das Sendungsaufkommen von Jahr zu Jahr an (de.statista.com). An diesem Wachstum ist die KEP-Branche maßgeblich beteiligt und muss ihre Kompetenzen in dem komplexen Zustellungsprozess als Wettbewerbsfaktor nutzen und ausbauen. Durch die Anforderungen der Kunden hinsichtlich Flexibilität, Schnelligkeit und umweltfreundlicher Zustellung einerseits und der Kostenminimierung andererseits ergibt sich ein Zielkonflikt. Dieser kann nur durch Priorisierung gelöst werden. Im Vordergrund steht der Kunde und die Frage wie kann höchstmögliche Kundenzufriedenheit möglichst kostengünstig und ressourcenschonend erreicht werden. Der KEP-Dienstleister der als erster die Kosten der letzten Meile reduzieren kann und gute Qualität liefert, hat den größten Wettbewerbsvorteil.
Die Kunden wissen aufgrund früherer Erfahrungen, welcher Dienstleister schnell und zuverlässig die Ware zu ihnen nach Hause bringt. Ein Kunde, der bereits schlechte Erfahrung mit einem Paketdienstleister gemacht hat, wird es sich überlegen, ob er die Ware wieder über dieses Transportunternehmen versenden wird. Dies kann dazu führen, dass der Kunde sich entschließt das Produkt nicht zu kaufen. Obwohl es sich um zwei unabhängige Unternehmen handelt, ist die Wahl des Paketdienstleister für den Online-Handel von großem Interesse.
Damit der Paketdienstleister schnell und zuverlässig liefern kann, fallen entlang der letzten Meile Zustell- und Bereitstellungskosten an. Bei letzterem handelt es sich vor allem um Fahrzeug- und Personalkosten. Über Mehrmenge bei der Fahrzeugbestellung sowie Treibstoff können Einkaufsvorteile über Rabatte erzielt werden. Sollten Fahrzeuge im Tagesgeschäft beschädigt werden können diese über eigene Werkstätten kostengünstiger repariert werden. Bei der Personalbeschaffung ist darauf zu achten, dass die Mitarbeiter kurze Wege zur Arbeitsstätte haben.
Sollten Fahrer aus anderen Regionen eingesetzt werden, fallen hier noch zusätzlich Kosten für die Unterbringung an. Diese Kosten gilt es ebenfalls zu minimieren.
Da die Erstzustellung immer unwahrscheinlicher wird und der Paketdienstleister mehrere Zustellversuche unternehmen muss, braucht es alternative Zustellkonzepte, die die Quote einer Erstzustellung erhöhen, wie Paketbriefkästen, Packstation oder Paketshop. Zudem treiben eine Vielzahl von Stopps sowie Zustellung in ländlichere Regionen den Treibstoffverbrauch in die Höhe. Durch die Urbanisierung wohnen immer mehr Menschen in den Städten was wiederum zu einer höheren Verkehrsdichte führt und zu weniger Parkmöglichkeiten für die Paketdienstleister. Diese parken in zweiter oder dritter Reihe. Die Brems- und Beschleunigungsvorgänge anderer Verkehrsteilnehmer, die hier ausweichen, führt ebenfalls zu höherem Kraftstoffverbrauch und folglich zu höheren Emissionen. Innovative Zustellkonzepte wie alternative Antriebe oder autonome Zustellfahrzeuge sollen nicht nur die Kosten des Paketdienstleisters minimieren und die Produktivität erhöhen, sondern auch die Umweltbelastung reduzieren, wie folgendes Kapitel zeigen wird.
3 Gestaltungsformen der letzten Meile
Durch die kleinteiligen Bestellmengen pro Kunde, den hohen Serviceanforderungen sowie der Streuung der einzelnen Zustellorte, ist die letzten Meile aus Unternehmersicht der Prozessabschnitt mit den höchsten Kosten und der geringsten Effizienz. Je kürzer die Distanz bei der Zustellung zum Endkunden ist, desto höher die Stückkosten. (Brabänder, 2020, S. 19). Laut einer Studie der Capgemini betragen die Logistikkosten der letzten Meile 41 % (2019, S.20). Die Kosten in diesem Bereich sind doppelt so hoch wie Lager- oder Kommissionierungskosten.
Weil mehrfach Anfahrten maßgeblich die Stückkosten der Zusteller beeinflussen, aber Kunden immer noch die Zustellung an der Haustür präferieren, befasst sich das Kapitel erst mit den Zustellalternativen, bei denen eine Erstzustellung kundenunabhängig umgesetzt werden kann. Zudem werden alternative Antriebe und autonome Transportmittel wie die Drohnenbelieferung untersucht, die die Umwelt weniger belasten und den CO2 Ausstoß reduzieren sollen.
3.1 Nutzung alternativer Zustellorte
Aufgrund der Streuung der einzelnen Zustellorte können in der Realität kaum Bündelungseffekte erzielt werden, wie eine Studie des ECC Köln (2018, S.25) in Zusammenarbeit mit Hermes bestätigt. 80 % der Kunden präferieren immer noch den Bringservice an die Haustür, aber nur 60 % der Pakete erreichen den Kunden in der Erstzustellung.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 2 Präferierte Zustellorte
Anmerkung der Redaktion: Die Abbildung wurde aus urheberrechtlichen Gründen entfernt.
Quelle: Übernommen aus Ecommerce News Magazin, 2018.
Die Dienstleister müssen weg von standardisierten Prozessen und eher hin zu kundenorientierten Dienstleistungen. Der Kunden gibt den Takt vor und wird zum Prozessgestalter (LOGISTIK HEUTE, 2016).
3.1.1 Lieferung an Paketbriefkästen und Paketboxen
Paketbriefkästen oder Paketboxen können an Ein- oder Mehrfamilienhäusern analog zum Briefkasten aufgestellt werden. Der Unterschied zum Briefkasten ist der Einwurf bzw. die Retoure. Der Paketdienstleister entriegelt die Box über einen zufallsgenerierten oder persönlichen Code. Dieser wird ihm im Vorfeld über die Abstellgenehmigung mitgeteilt. Vorteil ist, dass hierdurch eine Erstzustellung von 100 % erreicht werden kann. Da kein neuer Zustellversuch stattfindet, kommt es nicht mehr zu Verzögerungen und das Paket kann schneller zugestellt werden. Ebenso ergeben sich für den Lieferanten kürzere Transportwege, da die Mehrfachfahrten wegfallen. Dies wiederrum wirkt sich positiv auf die CO2 Bilanz aus. Nachteil für den Kunden, er muss in eine Paketbox investieren. Zudem muss die Box anbieteroffen sein. Ein Kunde wird sich nicht mehrere Boxen pro Lieferanten vor die Tür stellen. Das führte dazu, dass DHL beispielsweise den Verkauf seines Paketkastens, aufgrund zu geringer Nachfrage, 2019 einstellte (CHIP, 2019). Der Paketkasten durfte ausschließlich nur von DHL-Zustellern genutzt werden. DPD und Hermes nutzen die Erfahrungen von DHL und brachten 2016 ein anbieteroffenes System auf den Markt. Das Projekt ParcelLockwird 2022 auslaufen, da auch hier die Nachfrage hinter den Erwartungen zurückblieb (verkehrs Rundschau, 2022).
3.1.2 Nutzung von Packstationen und Paketshops
Bei den Paketautomaten stehen eine Vielzahl von Schließfächern für die Zustellung zur Verfügung. Der Kunde kann mittels QR Code, sofern es sich beim Anbieter registriert hat, oder seiner Abholkarte sein Paket zu jeder Zeit in Empfang nehmen. Prominentester Anbieter ist hier DHL. Dieser wird laut eigenen Angaben 2022 11.500 Paketstationen in Deutschland installiert haben (Deutsche Post DHL Group, 2021). Auch hier haben nur DHL-Zusteller Zugriff drauf. Amazon setzt ebenfalls auf dieses Konzept und hat bereits mehr als 1.000 Lockers aufgestellt (AMAZON, 2019).
Vorteile für den Kunden ergeben sich, ähnlich wie bei der Paketbox, durch verkürzte Lieferzeiten, da der Dienstleister die Tour nicht komplett abarbeiten und von Haustür zu Haustür fahren muss. Des Weiteren entsteht keine Verzögerung bei Abwesenheit des Endkunden. Hier muss das Paket wieder mitgenommen und in einen Paketshop oder Paketstation gebracht werden.
Durch die Belieferung von Packstationen und Paketshops können Bündelungseffekte erzielt werden, da sich hierdurch die Menge ausgelieferter Pakete je Zustellfahrzeug erhöht. Des Weiteren legen die Fahrzeuge weniger Kilometer zurück und verbrauchen somit weniger Treibstoff. Dies wirkt sich positiv auf die CO2-Emissionen in den Städten aus. Laut DHL kann eine Packstationssendung 30 % CO2 einsparen (Deutsche Post DHL Group, 2021). Hinzu kommt, dass der Dienstleister weniger Auslieferungsfahrzeuge und somit weniger Personal benötigt wird. Das entspannt das Verkehrsaufkommen in den Ballungsgebieten und minimiert die Bereitstellungskosten des Dienstleisters.
Weiterer Vorteil des Paketshops ist, dass hier auf das bereits vorhanden Personal zugegriffen werden kann. Das ist vor allem wichtig bei Nachnahme oder Zollnachzahlungen. Nachteil für den Kunden, er muss mobil sein und selbst das Paket abholen. Des Weiteren steht in den Übergabepunkten nicht unendlich viel Lagerkapazität zur Verfügung, so dass die Möglichkeit besteht, dass der Dienstleister nicht alles in einem Stadtteil zustellt und auf die nächste Packstation oder den nächsten Paketshop ausweichen muss.
3.2 Einsatz von alternativen Antrieben und autonomen Transportmitteln
Das Pariser Klimaschutzabkommen, der Dieselskandal sowie die damit verbundene Diskussion über Dieselfahrverbote und Einführung von Umweltzonen zwingen die Logistikbranche zum Umdenken. Zudem legen laut einer Studie der PWC (2017, S. 9) mehr Kunden Wert auf eine umweltfreundlichere Zustellung als auf eine schnelle Lieferung. Die Studie zeigt auch, dass Kunden durch den Einsatz von geräuscharmen Elektrofahrzeugen und Lastenfahrrädern einen positiven Effekt auf die Umwelt- und Lärmbelastung erwarten (PWC, 2017, S. 25).
Nachfolgend wird der Einsatz von alternativen Antrieben wie Elektromobilität oder Lastenfahrrädern sowie autonomen Transportmitteln wie der Drohne diskutiert.
3.2.1 Elektromobilität als alternativer Antrieb für Zustellfahrzeuge
Da Kunden, wie bereits erwähnt, immer noch eine Zustellung an der Haustür präferieren und diese am liebsten umweltfreundlich, kann der KEP-Dienstleister dies u.a. durch einen Austausch von Fahrzeugen mit fossilem Treibstoff durch Fahrzeuge mit Elektroantrieb erreichen. DHL macht es mit seinem eigens hergestellten StreetScooter vor. Laut Aussagen des Unternehmens wird die Flotte 2022 über 20.000 Elektrofahrzeuge umfassen (Deutsche Post DHL Group, 2021). Jedes Fahrzeug soll im Jahr, verglichen mit einem Dieselfahrzeug, 4 to. CO2-Emissionen einsparen. Durch Umstellung auf Elektrofahrzeuge haben KEP-Dienstleister weiter Zugang zum Stadtkern, und zwar auch dann, wenn Umweltzonen eingerichtet werden. Ein weiterer positiver Effekt ergibt sich, wenn die Fahrzeuge mit erneuerbaren Energien in Betrieb genommen werden können. Wie eingangs erwähnt, wird durch die geräuscharme Zustellung die Lärmbelastung in der Stadt reduziert. Dies kann für Konzepte der Nachtanlieferung genutzt werden, um das Verkehrsaufkommen am Tage zu entlasten. Hierfür sind laut der PWC Studie (2017, S. 18) aber noch Anlieferzeiten auszuweiten und gesetzliche Rahmenbedingungen zu ändern.
Allein der Einsatz von Elektrofahrzeugen reduziert nicht das Verkehrsaufkommen und verbessert nicht die Zustellquote. Der BIEK (2017, S. 48) konnte in seiner Nachhaltigkeitsstudie für die Städte Berlin, Hamburg und München den Einsatz von Elektrofahrzeugen als Substitut für konventionelle Zustellfahrzeuge simulieren Die Simulation zeigt, dass der Einsatz von derzeit am Markt verfügbaren Kleintransportern aufgrund der geringen Nutzlast zu 33% mehr Verkehrsaufkommen führen würde. Vor allem können Elektrofahrzeuge im Bereich Sperrgut nicht alle konventionellen Fahrzeuge ersetzen. Zudem lassen sich die hohen Anschaffungskosten nicht mit den niedrigeren Energiekosten kompensieren, so dass hier noch weitere Anreizsysteme der Politik zu schaffen sind, um die Elektrofahrzeuge attraktiver zu machen. Ebenso müssen laut Brabänder (2020, S.72) die Ladevorgänge in die Tourenplanung Berücksichtigung finden, da aufgrund der Ladezeiten ein Fahrzeug nicht für mehrere Schichten hintereinander einsetzbar ist.
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