Treibstoffhedging von Verkehrsunternehmen

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung

2 Risikomanagement bei Verkehrsunternehmen
2.1 Systematisierung von Risiko
2.2 Der Risikomanagementbegriff
2.2.1 Risikomanagement Ansatz
2.2.1.1 Risikoerkennung/ -identifikation
2.2.1.2 Risikoanalyse/ -bewertung
2.2.1.3 Risikohandhabung/ -steuerung
2.2.1.4 Risikokontrolle/ -überwachung
2.2.2 Organisationsmöglichkeiten des Risikomanagements
2.3 Risiken von Verkehrsunternehmen
2.4 Der Ölmarkt
2.4.1 Geschichtliche Entwicklung
2.4.2 Abhängige Transportbranche

3 Hedging als Maßnahme des Risikomanagements
3.1 Geschichtliche Entwicklung von Terminbörsen, Derivaten und Hedging 27
3.2 Abgrenzung Kassa- und Terminmarkt
3.3 Terminbörsen
3.3.1 Funktionen von Terminbörsen
3.3.2 Wichtige Terminbörsen
3.4 Abgrenzung Spekulation und Hedging
3.5 Kritik an der Spekulation mit Derivaten
3.6 Hedginginstrumente im engeren Sinn
3.6.1 Forwards und Futures
3.6.1.1 Auflösung einer Futuresposition
3.6.1.2 Margining / marking-to-market
3.6.1.3 Preisbildung von Futures
3.6.1.4 Kosten von Forwards und Futures
3.6.1.5 Relevanz von Forwards und Futures zum Treibstoffhedging
3.6.2 Swaps
3.6.2.1 Kosten von Swaps
3.6.2.2 Relevanz von Swaps zum Treibstoffhedging
3.6.3 Optionen
3.6.3.1 Weitere praxisrelevante Instrumente
3.6.3.2 Hebelwirkung von Optionen
3.6.3.3 Auflösung einer Optionsposition
3.6.3.4 Margining
3.6.3.5 Gewinn- und Verlust (GuV)-Profile
3.6.3.6 Optionspreisbildung
3.6.3.7 Kosten von Optionen
3.6.3.8 Relevanz von Optionen zum Treibstoffhedging
3.7 Hedginginstrumente im weiteren Sinn
3.7.1 Lagerhaltung
3.7.2 Langfristige Verträge
3.8 Vor- und Nachteile von Hedging
3.9 Risiken durch Hedging mit Derivaten
3.9.1 Marktrisiko
3.9.2 Kreditrisiko
3.9.3 Rechtliche und operationale Risiken

4 Treibstoffhedgingverhalten von Verkehrsunternehmen
4.1 Einleitung
4.2 Analyse des Treibstoffhedgingverhaltens von Verkehrsunternehmen
4.2.1 Treibstoffhedging im engeren Sinn - Strategien von ausgesuchten Transportunternehmen
4.2.1.1 Luftfahrt
4.2.1.2 Schienenverkehr
4.2.1.3 Straßenverkehr
4.2.1.4 Schifffahrt
4.2.1.5 Treibstoffhandel
4.2.2 Treibstoffhedging im weiteren Sinn
4.2.3 Kein Treibstoffhedging

5 Zusammenfassung und Schlussfolgerungen

Literaturverzeichnis

Anhang

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Informationsorientierte Entscheidungssituationen

Abbildung 2: Risikomanagement

Abbildung 3: Bedeutung von Risikoidentifikationsmethoden

Abbildung 4: Bedeutung von Risikobewertungsmethoden

Abbildung 5: Organisationsformen des Risikomanagements

Abbildung 6: Unternehmensrisiken

Abbildung 7: Ölpreis 2007 - heute

Abbildung 8: Ölpreis 1983-2007

Abbildung 9: Tagesölverbrauch nach Branchen in Mio. bbl

Abbildung 10: Übersicht Terminmärkte

Abbildung 11: Zeitliche Trennung von Spot- und Terminmärkten

Abbildung 12: Financial WMDs

Abbildung 13: Zahlungsübersicht eines Swaps

Abbildung 14: Unterschiedliche Optionspositionen

Abbildung 15: Long-Call

Abbildung 16: Long-Put

Abbildung 17: Innerer Wert und Zeitwert einer Call-Option

Abbildung 18: Treibstoffhedging mit Derivaten ja oder nein

Abbildung 19: Treibstoffhedging nach Verkehrsträger

Abbildung 20: Eingesetzte Hedginginstrumente von Verkehrsunternehmen

Abbildung 21: Volatilitäts- / Bedeutungsmatrix

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Börsen- und OTC-Handel

Tabelle 2: Unterschiede Forwards - Futures

Tabelle 3: Grundstrategien beim Futureshandel

Tabelle 4: Innerer Wert einer Option

Tabelle 5: European-Style Crude Oil Call-Option Contracts

Tabelle 6: Vor- und Nachteile von Rohstoffderivaten

Tabelle 7: Hedginglevel von Airlines

Tabelle 8: Kostenstruktur 2005 (Anteil Treibstoff) ausgewählter Carrier

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

- Problemstellung

Die letzten Jahre an den weltweiten Rohstoffmärkten haben gezeigt, dass enorme Preisvolatilitäten bestehen. Darüber hinaus war es für alle Marktteilnehmer schwierig bis unmöglich einzuschätzen, in welche Richtung und auf welches Niveau sich die Preise bewegen werden. Hat der Markt daher seine Informationsfunktion verloren? Das ist nur eine der Fragen, denen im Zuge dieser Arbeit auf den Grund gegangen wird. Durch diese Entwicklung der letzten Jahre ist es interessant herauszufinden, wie Verkehrsunternehmen mit den veränderten Volatilitäten umgehen.

- Themenabgrenzung

Diese Problemstellung ist auf den ersten Blick zu weit gefasst, um sie in einer Diplomarbeit zu behandeln. Daher fokussiert diese Arbeit den Rohölmarkt mit all seinen Produkten und die Anpassungsmaßnahmen von Verkehrsunternehmen auf seine Preisvolatilität. Wie stellen sich Transportbetriebe auf diese Entwicklung ein? Da ihr Kerngeschäft wesentlich von Treibstoffkosten beeinflusst wird, ist es nahe liegend diese so gering und so kalkulierbar wie möglich zu gestalten. Diese Diplomarbeit soll also herausfinden, welche Methoden es dafür gibt und ob/wie Verkehrsunternehmen diese einsetzen. Der passende Titel lautet daher:

„Treibstoffhedging von Verkehrsunternehmen“

Im Rahmen dieser Diplomarbeit sollen folgende Fragen, anhand von Sekundärliteraturrecherche und generierten Fallstudien durch Leitfadeninterviews mit internationalen Unternehmen über deren Treibstoffhedgingstrategie, behandelt werden:

WAS VERSTEHT MAN UNTER DEM TERMINUS HEDGING?

WELCHE HEDGINGMETHODEN EXISTIEREN, UM SICH GEGEN DIE TREIB- STOFFPREISVOLATILITÄT ABZUSICHERN?

WELCHE FAKTOREN BEEINFLUSSEN VERKEHRSUNTERNEHMEN IN IHRER ENTSCHEIDUNG EIN HEDGINGPROGRAMM ZU INITIALISIEREN UND WARUM?

- Aufbau der Arbeit

Um diese Forschungsfragen zu beantworten und dem Titel der Diplomarbeit genüge zu tun wird eingangs in Kapitel 2 ein theoretisches Grundgerüst mit relevanten Begriffen im Zusammenhang mit der behandelten Thematik durch Definitionen und Beschrei- bungen erzeugt. Wichtige Termini dabei sind Risiko und Risikomanagement (RM), de- ren Bedeutung zunächst allgemein und später spezifisch für den Fokus dieser Arbeit erläutert wird.

Anschließend liefert eine Einführung in den Ölmarkt mit der Beschreibung der Preisvolatilität der letzten Jahre und der Abhängigkeit der Verkehrsunternehmen davon ein detailliertes Bild über die Rahmenbedingungen.

Die erste und zweite Forschungsfrage werden im Kapitel 3 beantwortet, indem zuerst die essentiellen Begriffe Hedging und Spekulation voneinander abgegrenzt und anschließend auf Hedgingmethoden theoretisch eingegangen wird.

Zum Abschluss dieser Diplomarbeit werden im Kapitel 4 die im Rahmen von Leitfadeninterviews und Sekundärliteraturrecherche gewonnenen Daten über Treibstoffhedgingstrategien von verschiedenen Verkehrsunternehmen zur Beantwortung der letzten Forschungsfrage ausgearbeitet. Dazu werden die Informationen zunächst in übersichtliche Abbildungen integriert und anschließend Strategien von ausgesuchten Transportbetrieben beschrieben. Ein Fazit davon dient schließlich als Zusammenfassung der wichtigsten Erkenntnisse und zur Ableitung von Schlussfolgerungen.

2 Risikomanagement bei Verkehrsunternehmen

„All of life is about the management of risk, not its elimination.“^[1] (Walter Wriston, ehm. Chairman von Citicorp.)

Verändernde makroökonomische Umfeldfaktoren (z.B. volatile Treibstoffpreise, vor allem in den letzten Jahren) und die sich dadurch adaptierende Marktdynamik bedeuten Risiken für Verkehrsunternehmen. Darüber hinaus werden permanent Risiken eingegangen um den unternehmensinternen Zielsetzungen wie z.B. Generierung von Shareholder Value, etc. gerecht zu werden.

Transportbetriebe verfolgen daher Strategien mit unterschiedlicher Risikoausprägung. Um die Auswirkungen auf den u.a. Geschäftserfolg möglichst genau einschätzen und managen zu können, ist ein effizientes RM erforderlich. Für den Aufbau eines solchen ist eine unabdingbare Grundvoraussetzung den Begriff RM in seiner Definition zu erfassen, um in weiterer Folge die damit verbundenen Aufgaben und Eigenschaften beschreiben zu können. Dafür müssen vorher Termini wie Risiko, der Unterschied zwischen Unsicherheit und Ungewissheit, etc. verstanden werden.

Zur Klärung der eigentlichen Aufgabenstellung dieser Arbeit - der Beschreibung wie sich Verkehrsunternehmen gegen die mögliche Gefahr aus hoher Treibstoffpreisvolatilität absichern - ist es eingangs darüber hinaus unerlässlich, auftretende Unternehmensrisiken in unterschiedliche Cluster zu gliedern. Das dient dazu, die allgegenwärtigen Risiken zu determinieren und evtl. kurz zu beschreiben.

Im weiteren Verlauf dieses Kapitels soll gezeigt werden, warum gerade ein sich plötz- lich ändernder Treibstoffpreis für Transportbetriebe Gefahren bedeuten kann. Dazu werden Darstellungen der Entwicklung des Rohölmarktes und der Preisvolatilität in den letzten Jahren bei diversen Ölerzeugnissen diskutiert. Diese Ausführungen sollen schließlich das Basisargument für die Relevanz eines unternehmensinternen Risiko- managements, das Absicherungsmaßnahmen gegen sich negativ auswirkende Treib- stoffpreisänderungen trifft, liefern.

2.1 Systematisierung von Risiko

In einer Unternehmung müssen fortwährend Entscheidungen unter unvollkommener Information und somit unter Unsicherheit gefällt werden. Diese Tatsache birgt ein Portefeuille an Risiken, zu einem falschen bzw. suboptimalen Entschluss zu kommen, in sich. Gerade die Behandlung von Preisänderungsrisiken setzt voraus, die zugrunde liegende Problematik der Entscheidungssituation richtig einzuschätzen. Diese Tatsache macht es erforderlich, den Umfang des Terms Risiko in seiner gesamten Vielfalt zu erfassen.

Nach AMEND stammt der Begriff Risiko ursprünglich aus dem Arabischen und hat dort die Bedeutung „Lebensunterhalt, der von vielen Gefahren bedroht wird“^[2]. Eingang in den europäischen Sprachgebrauch hat dieser Terminus über die romanischen Sprachen, mit erstmaligem Gebrauch im Altitalienischen, gefunden. Von dieser Bedeutung ausgehend, fand der Begriff Risiko Eingang in die kaufmännische Sprache und wird heute in vielen verschiedenen Situationen gebraucht, sodass in der wirtschaftswissenschaftlichen Literatur keine eindeutige Definition existiert.

Grundsätzlich zeigt Risiko die mögliche Abweichung von erwartetem und tatsächlichem Ergebnis.^[3]

SCHEUENSTUHL versucht Risiko, wie in Abbildung 1 dargestellt, zu beschreiben.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Informationsorientierte Entscheidungssituationen^[4]

Entscheidungssituationen unter Sicherheit sind all jene, die keinen Spielraum für alter- native zukünftige Ergebnisse zulassen. Solche Gewissheit kann nur entstehen, wenn die benötigte Information auf die Vergangenheit bezogen ist, weil Informationen über die Zukunft immer mit Wahrscheinlichkeiten behaftet sind.

Wenn über Entscheidungen unter Unsicherheit gesprochen wird, unterscheiden SCHEUENSTUHL und auch andere Autoren noch genauer zwischen Risiko- und Ungewissheitssituationen. Diese beiden Begriffe liegen nicht weit auseinander und Unterscheidungen werden aus diesem Grund von anderen Vertretern der wirtschaftswissenschaftlichen Literatur sogar vernachlässigt.^[5]

KNIGHT’s Sichtweise differiert zwischen dem durch Berechnungen aus historischen Daten messbaren Risiko und der unmessbaren Unsicherheit. „The practical difference between the two categories, risk and uncertainty, is that in the former the distribution of the outcome […] is known (either through calculation a priori or from statistics of past experience), while in the case of uncertainty this is not true.”^[6]

Diese Aussage wird von ENGELKAMP unterstützt, indem er beschreibt, dass die „mit der Entscheidung (unter Risiko, Anmerkung des Autors) verbundenen möglichen Ergebnisse sowie die Wahrscheinlichkeiten ihres Eintretens bekannt bzw. abschätzbar“^[7] sind. Unsicherheit/Uncertainty liegt folglich vor, wenn nicht objektiv messbare - wie im Fall von Risikoentscheidungen - sondern nur subjektive Wahrscheinlichkeiten als Entscheidungsgrundlage dienen. Sind darüber hinaus subjektive Wahrscheinlichkeiten rar bzw. nicht vorhanden sprechen manche Autoren von Ungewissheit^[8]

HALLER seinerseits sieht das ähnlich, erwähnt aber den Begriff Ungewissheit, indem er die Problematik etwas abstrakter betrachtet, nicht. Er geht davon aus, dass Menschen Situationen unter Sicherheit als Zustände der Gefahrlosigkeit und umgekehrt Situationen unter Unsicherheit als Zustände der Gefahr verstehen. In letzterer Konstellation könnte der Begriff Unsicherheit mit Risiko verwechselt werden. Der Unterschied ist allerdings, dass sich Personen so lange unsicher fühlen, bis sie aktiv versuchen ihre Situation zu durchleuchten - also danach trachten das Risiko messbar zu machen - um es schließlich zu beurteilen und zu beherrschen.^[9]

Diese Mess- und Beurteilungsfunktion sollte das RM in einer Unternehmung u.a. übernehmen, damit eine Entscheidungsbasis, welche Risiken selbst getragen und welche an Dritte abgetreten werden sollten, implementiert wird.

MUGLER seinerseits fügt dem hinzu, dass Risiko von vielen Autoren als negative Abweichung von dem erwarteten Ziel und somit als Gefahr verstanden wird. Andererseits kann es auch als positive Abweichung gesehen und daher als Chance bezeichnet werden. Damit kommt diesem Terminus eine duale Bedeutung zu.^[10]

In weiterer Folge der Arbeit soll Risiko aus diesem Grund stets als eine Kombination aus Gefahr und Chance verstanden werden.

2.2 Der Risikomanagementbegriff

RM leitet sich vom altitalienischen Wort für Klippe, die es zu umschiffen gilt, ab und konkretisiert damit die von der Tiefsee ausgehende Gefahr eines Schiffbruchs.^[11] Dieser Terminus wurde in der Versicherungswirtschaft nach dem 2. Weltkrieg in den USA erstmals gebraucht und ist auf andere Wirtschaftsbereiche ähnlich anwendbar. RM soll aber nicht nur in Verbindung mit versicherbaren Risiken genannt werden, da viele nicht beeinflussbar sind und daher selbst getragen werden müssen.^[12]

HEDGES/MEHR stellen die Grundregeln des Risikomanagements wie folgt dar:

1. don’t risk more than you can afford
2. don’t risk a lot for a little
3. consider the odds^[13]

Weitere Autoren beschäftigen sich mit der Erläuterung dieses Begriffes mittels anderer Zugänge. FARNY generalisiert die Aufgaben eines implementierten Risikomanage- ments innerhalb eines Betriebes wie folgt: „Der Vorstand hat geeignete Maßnahmen zu treffen, insbesondere ein Überwachungssystem einzurichten, damit den Fortbestand des Unternehmens gefährdende Entwicklungen früh erkannt werden […]; es handelt sich dabei um ein organisiertes Risikomanagementsystem, das auf die Früherkennung von Krisen ausgerichtet ist.“^[14]

FALLY beschreibt: „Risikomanagement umfasst die Gesamtheit aller systematischen Maßnahmen einer möglichst frühzeitigen Identifikation, Beurteilung und Handhabung jener Risiken, die eine Bedrohung für das Erreichen der Unternehmensziele darstel- len“.^[15]

Nach HOFFMANN ist das Ziel des RMs die Sicherung der Unternehmensziele.^[16]. Der Risikomanagementprozess ist somit keine einmalige Durchführung von Maßnahmen, sondern ein permanenter, beständiger Vorgang, der in einer schnelllebigen Umwelt Risiken frühzeitig erkennt und daher Möglichkeiten zur raschen Bearbeitung eröffnet.^[17]

Die Verantwortung für die Umsetzung der Unternehmenspolitik in diesen Belangen obliegt den Risk Managern.

Diese einleitenden Definitionen führen zu einem Risikomanagementansatz, der einzel- ne Prozesse des RMs darstellen soll. Dieser wird in der wirtschaftlichen Literatur zwar häufig aber nicht einheitlich verwendet. Daher soll mit diesem folgenden Ansatz ein gemeinsamer Nenner gefunden werden, der die Sichtweisen von mehreren Autoren miteinander vereint.

2.2.1 Risikomanagement Ansatz

Folgende Abbildung 2 von HALLER zeigt ein dreiphasiges Risikomanagementsystem. Alle Risiken sollten dabei zu Beginn identifiziert werden. Anschließend folgt die Analyse, die die Entscheidungsbasis für die Handhabung darstellt. Beim Umgang mit den erkannten Risiken werden von HALLER vier Möglichkeiten genannt:

- Vermeiden
- Vermindern
- Überwälzen
- Selbsttragen

Insbesondere die Methode des Überwälzens sollte laut ihm durch den Abschluss von Versicherungen bewerkstelligt werden.^[18]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Risikomanagement^[19]

Nach dieser abstrakten Einführung durch einen bestehenden RM-Ansatz, soll nun auf einen neu generierten, der den Theorien von verschiedenen Autoren entspricht, eingegangen werden.

Eingangs ist zu erwähnen, dass eine schriftlich formulierte Unternehmenspolitik zum Risk Management essentielle Grundvoraussetzung ist. Dazu gehört die Präzisierung der unternehmensinternen Risikoeinstellung, welche risikoavers, -neutral oder -freudig sein kann, und die Festlegung der Ziele eines effizientes Risikomanagementsystems.^[20]

Die Anforderungen an ein effizientes RM-System sehen wie folgt aus:

- Nachhaltige Erhöhung des Unternehmenswertes
- Sicherung strategischer und operativer Unternehmensziele
- Sicherung des zukünftigen Unternehmenserfolges
- Mittel- und langfristige Risikokosten optimieren^[21]

Die einzelnen Phasen eines effizienten Risikomanagements sehen wie folgt aus:

2.2.1.1 Risikoerkennung/ -identifikation

Eine Früherkennung von allen drohenden Risiken ist die Grundbedingung für ein er- folgreiches RM. Dafür ist es notwendig, Instrumente wie spezielle Frühwarnsysteme für eine permanente Überwachung zu schaffen, da Chancen und Gefahren prompt entste- hen und sich schnell verändern bzw. wieder verschwinden können. Die möglichst lü- ckenlose Erfassung ist deshalb so wichtig, weil die Nichterkennung enorme negative Auswirkungen haben kann, da andere Gefahren in so einem Fall noch verstärkt wer- den können. Außerdem können bei Nichterfassung Chancen nicht optimal genutzt werden. Darüber hinaus dürfen die erkannten Risiken nicht einzeln, sondern in ihrer Gesamtheit betrachtet werden, da mannigfaltige Wechselwirkungen existieren, die es zu verstehen gilt. Das RM muss ein Risikobewusstsein bei den Mitarbeitern schaffen und Kommunikationswege zur Basis aufrecht erhalten, damit die Effektivität der Risi- koerkennung gesteigert werden kann.^[22]

Abbildung 3 von WILDEMANN zeigt die von befragten Unternehmen als am bedeu- tendsten eingeschätzten Methoden des Identifikationsprozesses. Maßnahmen mit hö- heren Werten werden als wichtiger erachtet als jene mit niedrigeren. Diese Angaben über die Prioritäten korrelieren sehr stark mit der Anwendungskompetenz der Unter- nehmen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Bedeutung von Risikoidentifikationsmethoden^[23]

2.2.1.2 Risikoanalyse/ -bewertung

Das Ziel ist geeignete Risikomaße für vorliegende Risikopositionen und deren Auswir- kung auf das Unternehmensziel zu finden. Diese Analyse umfasst die Bewertung von Schadensausmaßen und deren Eintrittswahrscheinlichkeiten, die jedoch aufgrund von Mangel an Informationen schwierig einzuschätzen sind. Daher bedienen sich die be- auftragten Spezialisten damit, außerbetriebliche Statistiken und sonstige Informations- quellen zu sichten und möglichst objektive Schätzungen abzugeben. Dadurch werden Kennzahlen, wie der maximal mögliche Schaden, der wahrscheinliche Maximalscha- den oder der Schadenserwartungswert, ermittelt. Diese Informationen dienen an- schließend als Grundlage für den Einsatz von risikopolitischen Instrumenten.

Eine zusätzliche Erschwernis bei dieser Analyse ist die vorhandene Komplexität, da einzelne Risikofälle nur schwer abzugrenzen und die Wechselwirkungen zwischen die- sen nicht leicht zu durchblicken sind. Außerdem wird das Risikoportefeuille mit zuneh- mender Größe des Unternehmens undurchsichtiger. Die Risikoanalyse stellt hohe Ansprüche an das analytische Denkvermögen der MitarbeiterInnen und setzt Kenntnisse über ökonomische Zusammenhänge, Einflussgrößen und deren Entwicklungen voraus. Betriebliche und außerbetriebliche Zusammenarbeit wird großgeschrieben.^[24]

WILDEMANN analysiert in Abbildung 4 wiederum die von befragten Unternehmen als am bedeutendsten eingeschätzten Risikobewertungsmethoden. Auch hier bleibt zu erwähnen, dass eine sehr hohe Korrelation zwischen der geschätzten Wichtigkeit der Maßnahmen und der Anwendungskompetenz der interviewten Unternehmen besteht.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Bedeutung von Risikobewertungsmethoden^[25]

2.2.1.3 Risikohandhabung/ -steuerung

Nachdem diverse Kennzahlen über mögliche Auswirkungen von Chancen und Gefah- ren und deren Eintrittswahrscheinlichkeiten gebildet wurden, ist es Aufgabe des Risi- komanagements mit Rücksichtnahme auf interne Sicherheitsziele und Risikoeinstel- lungen, Absicherungsmaßnahmen zu treffen oder die erkannten Risiken in Kauf zu nehmen. Daraus leitet sich der Einsatz eines geeigneten Instrumentenmixes ab. Diese Maßnahmen sollen sich möglichst gegenseitig ergänzen anstatt sich zu behindern.^[26]

Anschließend sollen vier Sicherungsstufen bei der Risikosteuerung unterschieden wer- den:

Vermeiden

Die Risikovermeidung löst das Risikoproblem eindeutig. Bestimmte Aktivitäten werden wegen nicht vertretbarer Risiken eingestellt oder nicht eingegangen. Da aber einige Gefahren, wie z.B. Zins-, Wechselkurs- oder Rohstoffpreisrisiken, exogen gegeben und somit unbeeinflussbar sind, ist es oftmals unmöglich, gewisse Risiken zu vermeiden. Es müssten Unternehmensziele zugunsten der Sicherheit geopfert werden.^[27] Risiken, die ein hohes Schadenspotential und eine hohe Eintrittswahrscheinlichkeit gleichzeitig mit sich bringen und anderweitig nicht zu planen und zu steuern sind, werden vermie- den.^[28] Ein Beispiel wäre die Nichterschließung eines neuen aber gefahrenträchtigen Geschäftsfeldes.

Vermindern

HALLER, als Vertreter der Versicherungsliteratur, hält fest, dass im Fall der Risikover- minderung Unternehmensziele nicht geopfert, sondern Maßnahmen getroffen werden sollen, um Schäden einer Akutsituation zu verhüten - also die Störung im Ursprung zu bekämpfen - oder herabzusetzen - d.h. die eingetretene/eintretende Störung mög- lichst gering zu halten.

KARTEN vertritt die Ansicht, dass mit der Schadensverminderung (oder wie er es be- zeichnet mit Schadensverhütung) die Eintrittswahrscheinlichkeiten von Schäden und deren Auswirkungen reduziert werden sollen.^[29] Schutzvorrichtungen bei Maschinen wären ein Beispiel für Verhütung, und das Durchgehen von Sicherheitsbestimmungen zu Beginn jedes Fluges eines für Herabsetzung.

Die Literatur ist sich uneinig bei der Unterscheidung der Stufe Vermindern und Über- wälzen, da festgestellt wurde, dass es hier vermehrt zu Überschneidungen kommt. Vor allem die Versicherungsliteratur, wie gerade erwähnt, findet aber einigermaßen plau- sible Unterschiede.

Überwälzen

Vor Eintritt der Gefahr wird sichergestellt, dass die Folgen auf ein anderes System ge- gen Zahlung von Prämien übergewälzt werden. Dadurch können für das Unternehmen hohe Kosten entstehen. Andererseits bieten sich Vorteile durch die Planbarkeit der Ausgaben für Sicherheit, die die Liquidität nicht unerwartet belasten.^[30] Möglichkeiten dafür sind mannigfaltig. Häufigste und auch einfachste Methode dafür ist der Abschluss eines Versicherungsvertrages. Eine wichtige Alternative zur Überwäl- zung von Risiken auf andere Stufen der Wertschöpfungskette ist, Schwankungen auf Finanz-, Termin- und Rohstoffmärkten durch den Bezug von angebotenen Derivaten an den Vertragspartner zu übertragen. Diese Maßnahmen werden vor allem vom Risk Management großer Unternehmen ergriffen und werden unter den Begriffen Spekulati- on und Hedging zusammengefasst. Die genaue Bezeichnung ist umstritten und kommt im Endeffekt auf die Philosophie des Betriebes an. Näheres zu dieser Problematik und eine Unterscheidung der beiden Termini wird im Kapitel 3 noch geliefert.

Selbsttragen

Einerseits sind Unternehmen gezwungen negative Risiken unfreiwillig selbst zu tragen, da bestimmte Gefahren nicht erkannt wurden oder exogene Umstände eine Sicherung unmöglich machen. Andererseits werden sie dann in Kauf genommen, wenn das Selbsttragen kostengünstiger ist als eine Sicherungsvariante oder das erkannte Risiko eher als Chance und nicht als Gefahr gesehen wird. Darüber hinaus kommt es aber auch auf die Risikoeinstellung der Risk Manager bzw. ihrer Unternehmensvorgaben an, wie mit einem erkannten Risiko umgegangen wird.^[31]

Da der Begriff Risiko, Gefahr und Chance in sich birgt, sind einige Gewinn maximie- rende Unternehmen an der Sicherheitsvariante und somit an einer defensiven Strate- gie, die Gefahren aber auch Chancen neutralisiert, interessiert. Andere jedoch wollen weiterhin von ihren Chancen profitieren und akzeptieren daher einen gewissen Grad an Gefahren.

Es gibt also einen Unterschied zwischen risikoaversen, -neutralen und -freudigen Be- trieben, der in dieser Arbeit wie folgt verstanden werden soll. Manche Transportunter- nehmen spekulieren und hoffen, dass die Nichtsicherung profitabel ist (risikofreudige Strategie). Andere, risikoneutrale Akteure, versuchen ihre Risikosituation zu vermin- dern und gewisse Gefahren an Dritte teilweise überzuwälzen. Wieder andere hingegen lassen sich auf nichts ein und verfolgen ihren defensiven und sicheren Pfad - sie hed- gen/sichern ihre Situation zu 100% (risikoaverse Strategie), Die Trennlinie zwischen risikoaversen, -neutralen und -freudigen Marktteilnehmern ist allerdings in der Litera- tur und auch auf Grundlage der Leitfadeninterviews nicht genau auszumachen. Viele befragte Transportunternehmen sehen besonders bei der Unterscheidung zwischen Risikoaversität und -neutralität keinen großen Unterschied und es kommt daher vor, dass die interne Risikopolitik bei gleichen Absicherungsniveaus in zwei verschiedenen Verkehrsunternehmen im Betrieb A als risikoavers und im Betrieb B als risikoneutral bezeichnet wird.

2.2.1.4 Risikokontrolle/ -überwachung

Der eingesetzte Instrumentenmix muss überwacht, kontrolliert und permanent adaptiert werden. Dazu werden Soll-Ist-Vergleiche der Risikosituation des Unternehmens durch- geführt und natürlich die Wirkungen der risikopolitischen Maßnahmen auf die u.a. fi- nanzielle Situation des Betriebes analysiert. Es sollten Prioritäten bei der Überwachung der Risiken gesetzt werden. Diejenigen Gefahren, die die Lage des Unternehmens besonders bedrohen, sollten primär kontrolliert werden. Diese Überwachungsaufgabe kann Teil des Risikomanagements selbst oder ins Controlling integriert sein.^[32]

2.2.2 Organisationsmöglichkeiten des Risikomanagements

Abbildung 5 zeigt mehrere Möglichkeiten, wie das Risikomanagement in eine Unternehmensorganisation integriert sein kann:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Organisationsformen des Risikomanagements^[33]

Es können keine Empfehlungen über einen optimalen Platz bzw. Organisationsform des Risikomanagements in einer Unternehmung gemacht werden. In der Praxis ist das RM bei großen Unternehmen meistens in einer eigenen Organisationseinheit zusam- mengefasst oder in den Finanzbereich integriert. In Kleinbetrieben gibt es oft keine eigene Abteilung. Hier wird das Risikomanagement im Zuge der normalen Geschäfts- tätigkeit erledigt.^[34]

2.3 Risiken von Verkehrsunternehmen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Unternehmensrisiken^[35]

Die in Abbildung 6 gezeigten Unternehmensrisiken sind generell für alle Branchen gleich. Sie lassen sich in externe und interne Risiken einteilen. Erstere - die Unternehmensrisiken im weiteren Sinn - können weiter in

- Risiken höherer Gewalt (Naturkatastrophen wie Sturm, Erdbeben, etc.) und
- Politische/ökonomische Risiken (technologische/soziale/rechtliche Änderungen)

geclustert werden. Diese potentiellen Gefahren sind vom Unternehmen nicht direkt beeinflussbar. Daher werden vor allem für die Risiken „höherer“ Gewalt Versicherungen abgeschlossen, die im Anlassfall eintretende Schäden übernehmen. Das Problem wird also auf einen Dritten übergewälzt. Diese unberechenbaren Gefahrenpotentiale sind eng miteinander verbunden und es bestehen Wechselwirkungen, die hauptsächlich hierarchisch von den Unternehmensrisiken im weiteren Sinn auf die internen Risiken - die Unternehmensrisiken im engeren Sinn - ausstrahlen.

Interne, vom Unternehmen steuerbare, Risiken können weiter in

- Betriebsrisiken (IT, Personal, Ablaufprozesse, etc.)
- Geschäftsrisiken (Absatzmärkte, Produkte, Innovationen, etc.) und
- Finanzrisiken (Verlustrisiken in den Finanzpositionen z.B. Währungsrisiken)

geclustert werden. Einerseits sind diese ein normaler Bestandteil der täglichen Ge- schäftstätigkeit, denn sie betreffen das Kerngeschäft der Betriebe. Risiken die durch die IT-Infrastruktur, durch die Personalführung oder durch unsichere Absatzmärkte auftreten, müssen vom Unternehmen getragen und permanent gesteuert werden. Sie können nicht an Dritte abgetreten werden. Andererseits können für Risiken, die z.B. während des Geschäftsablaufes auftreten, wiederum Versicherungen abgeschlossen werden. Bei Verkehrsunternehmen wäre ein typisches Beispiel dafür eine Transport- versicherung auf Güter und Transportmittel. Finanzrisiken wie Währungs- oder Anlage- risiken sind als Verlustpotentiale zu verstehen und können entweder in Kauf genom- men oder mit Derivaten gehedged werden.^[36] Mehr zum Prinzip des Hedgings folgt ab Kapitel 3.

Diese Arbeit richtet den Fokus auf das Treibstoffpreisrisiko als Teil des Marktpreisrisikos^[37] vom „Produkt“ Transport, dem Verkehrsunternehmen in ihrem täglichen Geschäft ausgesetzt sind und beschreibt wie mit ihm umgegangen werden kann. Aber warum wird dieses Risiko als so wichtig angesehen, dass es einer genaueren Untersuchung bedarf? Das wird im Folgenden näher erläutert.

2.4 Der Ölmarkt

Bei der Definition des Ölmarktes kann man nicht von einem einzigen Markt an sich sprechen. Er setzt sich vielmehr aus einer Reihe von verschiedenen Teilmärkten, von denen der durch die OPEC kontrollierte Rohölmarkt der populärste ist, zusammen. Weitere existieren für Heizöl, Benzin, Diesel, Kerosin, etc. Diese Teilmärkte sind, durch die Möglichkeit in Raffinerien aus Rohöl durch die Kuppelproduktion^[38] verschiedene Produkte herzustellen, miteinander verbunden. Der Begriff Ölmarkt soll im weiteren Verlauf der Arbeit als die Gesamtheit der verschiedenen Produktmärkte verstanden werden.

2.4.1 Geschichtliche Entwicklung

Bis zur ersten Ölkrise in den siebziger Jahren wurde der Ölmarkt von den „Sieben Schwestern“^[39] beherrscht. Diese Gemeinschaft fixierte langfristige Öllieferverträge un- tereinander, indem jedem Mitglied Verkaufskontingente auf den verschiedenen Teil- märkten des Ölmarktes zugeteilt wurden. Preiskonkurrenz und Markttransparenz wa- ren somit gänzlich ausgeschlossen. Eine sich nach dem Zweiten Weltkrieg mit ver- mehrt verstaatlichten Ölproduktionen verschärfende Konkurrenzsituation führte zu er- heblichen Machteinbußen der „Sieben Schwestern“, was schließlich 1972 in der ersten Ölkrise endete. In weiterer Folge gewannen kleinere, politisch unabhängige, Ölunter- nehmen, nicht zuletzt durch erhebliche Investitionen in Ölexploration und Ölproduktion z.B. in Alaska und in der Nordsee aufgrund des für damalige Verhältnisse hohen Öl- preises, vermehrt an Bedeutung. Diese Entwicklung setzte eine bis heute andauernde Dynamik am Ölmarkt in Kraft, die für Markttransparenz und die Grundlage für die Ent- stehung von effizienten Spot- und Forwardmärkten in allen Teilmärkten des Ölmarktes sorgte.

Die heute durch homogene Qualität, langfristige Verfügbarkeit und hohe Marktakzep- tanz wichtigsten Referenzölsorten sind Brent, West Texas Intermediate (WTI) und Du- bai.^[40]

Die nächsten zwei Abbildungen beschreiben die Röhölpreisentwicklung seit den acht- ziger Jahren, was für die weiteren Erklärungsansätze essentiell ist. Abbildung 7 zeigt die Entwicklung und gleichzeitig die Preisvolatilität der letzten 3 Jahre im Detail, wäh- rend Abbildung 8 die Preise bis 1983 zurück im Überblick darstellt. Letztere beschreibt darüber hinaus auch noch Ereignisse/Umstände, die zu erheblichen Preisänderungen geführt haben.

Abbildung 7: Ölpreis 2007 - heute^[41]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

[...]

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^[1] Wriston, zitiert bei: Bergschneider/Karasz/Schumacher (2001), S.220

^[2] Amend, F. (2000), S.24

^[3] Vgl. Osmera (2003), S.22

^[4] In Anlehnung an: Scheuenstuhl (1992), S.12

^[5] Vgl. Scheuenstuhl (1992), S.12f.

^[6] Knight (1921), S.233

^[7] Engelkamp (1980), S.5

^[8] Vgl. Scheuenstuhl (1992), S.13; bzw. auch Farny (2006), S.27: Eine viel tiefer gehende Betrachtungsweise der unterschiedlichen Risikobegriffe aus der wirtschaftswissenschaftlichen Literatur bietet u.a. Braun (1984), S.21-41

^[9] Vgl. Haller (1975), S.24f.

^[10] Vgl. Mugler (1979), S.45ff.

^[11] Vgl. Koch, P./Weiss, W (1994), S.702

^[12] Vgl. Haller (1991), S.525f.

^[13] Hedges/Mehr (1963), S.16

^[14] Farny (2006), S.189

^[15] Fally (1998), S.220, zitiert bei: Wildemann (2009), http://www.tcw.de, S.123

^[16] Vgl. Hoffmann (1985), S.9

^[17] Vgl. Wildemann (2009b), http://www.tcw.de, S.125

^[18] Vgl. Haller (1991), S.527

^[19] Haller (1991), S.527

^[20] Vgl. Haller (1991), S.542; bzw. auch Dudenhausen (2000), S.12

^[21] Vgl. TEIA AG (2009a), http://www.teialehrbuch.de

^[22] Vgl. Mugler (1979), S.139ff.; bzw. auch Braun (1984), S.58ff.; bzw. auch Farny (2006), S.530f.; bzw. auch Dudenhausen (2000), S.24ff.

^[23] Wildemann (2009b): http://www.tcw.de, S.127

^[24] Vgl. Braun (1984), S.66; bzw. auch Mugler (1979), S.184ff.; bzw. auch Dudenhausen (2000), S.26ff.

^[25] Wildemann (2009b), http://www.tcw.de, S.128

^[26] Vgl. Farny (2006), S.531; bzw. auch Karten (2000), S.42

^[27] Vgl Amend (2000) S.6f.; bzw. auch Haller (1991), S.547; bzw. auch Hoffmann (1985), S.24f.

^[28] Vgl. Wildemann (2009b), http://www.tcw.de, S.129

^[29] Vgl. Haller (1991), S.547; bzw. auch Haller (1975), S.44f.; bzw. auch Karten (2000), S.43 (Beispiele)

^[30] Vgl. Haller (1991), S.547f.; bzw. auch Amend (2000), S.6f.; bzw. auch Hoffmann (1985), S.25f.

^[31] Vgl. Haller (1991), S.548f.; bzw. auch Amend (2000), S.6f.

^[32] Vgl. Farny (2006), S.531; bzw. auch Haller (1991), S.549

^[33] In Anlehnung an: Ibers/Hay (2005), S.68

^[34] Vgl. Vorwerk (2007), S.45

^[35] TEIA AG (2009b), http://www.teialehrbuch.de

^[36] Keitsch (2000), S.11ff.

^[37] Vgl. Hager (2004), S.14ff. zitiert bei: Pfeiffer (2004), S.21: HAGER teilt das Marktpreisrisiko in das Wechselkurs-, das Zins- und in das Rohstoffpreisrisiko ein. Es hat direkte Auswirkungen auf den Preis des „Produktes“ Transport. Mehr dazu wird noch in Abschnitt 3.9.1 geliefert

^[38] Das spezielle an der Kuppelproduktion, die bei der Raffination von Rohöl verwendet wird, ist, dass beim Herstellungsprozess zwangsläufig mehrere Ölprodukte gleichzeitig erzeugt werden. Das Verhältnis dieser verschiedenen Ölprodukte wird von der verwendeten Rohölsorte mitbestimmt, was wiederum unterschiedliche Rohölpreise rechtfertigt.

^[39] vgl. dazu Hensing (1994), zitiert bei: Bergschneider/Karasz/Schumacher (2001), S.34: Zu den „Sieben Schwestern“ gehörten Exxon, BP, Royal Dutch/Shell, Mobil, SoCal und Texaco.

^[40] Vgl. Bergschneider/Karasz/Schumacher (2001), S.33ff.

^[41] Tecson (2009): http://www.tecson.de