Shared Space - Öffentlicher Raum für alle!

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1 Einleitung und Forschungsfrage
1.1 Einleitung
1.2 Forschungsfrage

2 Begriffserklärungen und Begriffsdefinitionen

3 Historischer Rückblick - städtebauliche Leitbilder in der Verkehrsplanung
3.1 Die autogerechte Stadt (ab 1950)
3.2 Der stadtgerechte Verkehr (1971-1980)
3.3 Der menschengerechte Verkehr (ab 1980)

4 Shared Space: ÖffentlicherRaum für alle!
4.1 Zur Theorie von Shared Space
4.1.1 Was bedeutet Shared Space und woher kommt das Konzept ?
4.1.2 Menschenraum vs. Verkehrsraum
4.1.3 Langsames und schnelles Verkehrsnetz
4.1.4 Soziales Verkehrsverhalten
4.1.5 Sicherheit im Verkehr
4.1.6 Ansprüche an den öffentlichen (Straßen-)Raum
4.2 Shared Space in der Praxis
4.2.1 Wo ist Shared Space sinnvoll?
4.2.2 Wie wird Shared Space umgesetzt? - Gestaltungselemente
4.2.3 Wie wird Shared Space umgesetzt? - Der Planungsprozess
4.2.4 Schwierigkeiten für bestimmte Personengruppen
4.2.5 Ist Shared Space in Deutschland rechtlich möglich?
4.3 EU-Projekt - Interreg IIIB North Sea Programme
4.3.1 Das Projekt im Überblick
4.3.2 Das Beispiel Haren (Niederlande)

5 Shared Space in München (vergleichbare Verkehrsführung in München)
5.1 Die Standorte der Untersuchung und ihre Restriktionen
5.1.1 Gärtnerplatz (Kreisverkehr)
5.1.2 Pariser Platz (Kreisverkehr)
5.1.3 Westermühl-/Hans-Sachs-/Jahnstraße (Kreuzungsbereich)
5.2 Die Befragung
5.2.1 Methodisches Vorgehen
5.2.1.1 Art derBefragung
5.2.1.2 Auswahlverfahren
5.2.1.3 Pretests
5.2.2 Datenerhebung
5.2.3 Datenanalyse und Datenauswertung

6 Ergebnisse der Untersuchung
6.1 Erste allgemeine Ergebnisse
6.2 Fußgänger/Radfahrer und Pkw-/motorisierter Verkehr - Einschätzungen der Befragten
6.2.1 Fußgänger/Radfahrer
6.2.2 Pkw-/motorisierter Verkehr
6.2.3 Fußgänger/Radfahrer und Pkw-/motorisierter Verkehr
6.2.4 Demographische und andere Unterschiede bei der Verkehrssicherheit
6.3 Vergleich der drei Untersuchungsorte
6.3.1 Verkehrssicherheit an den drei Untersuchungsorten
6.3.2 Räumliche Funktionen an den drei Untersuchungsorten
6.3.3 Die Mischfläche an den drei Untersuchungsorten
6.3.4 Zufriedenheit mit der Aufenthaltsqualität an den drei Untersuchungsorten

7 Fazit der Untersuchung und Ausblick
7.1 Zusammenfassung derErgebnisse
7.2 Handlungsempfehlungen

Literaturverzei chni s

Internetquellen

Anhang

Abbildungsverzeichnis

Abb.l: The shared space concept. (Quelle: Hamilton-Baillie 2008, 135)

Abb.2: Hans Monderman. (Quelle: http://www.hamilton-baillie.co.uk/index.phpaction=details&do=publications&pid=23 Stand: 12.06.2009)

Abb.3: Gleichgewicht der räumlichen Funktionen: Verweilen und Bewegen. (Quelle: eigene Darstellung)

Abb.4: Beispiele für einen Menschenraum (Viktualienmarkt, München) und einen Verkehrsraum (Mc Graw-Graben, München) (Quelle: eigene Bilder, Aufnahme: 27.06.2009)

Abb.5: Barcelona: Hypothetisches Beispiel für ein schnelles und ein langsames Verkehrsnetz (Quelle: Google Earth, Stand: 15.07.2009, eigene Darstellung)

Abb.6: Akzeptable Fahrzeiten in Abschnitten mit Geschwindigkeitsbeschränkungen nach Monderman (Quelle: Gerlach 2007, 5)

Abb.7: Soziales Verkehrsverhalten. (Quelle: eigene Darstellung)

Abb.8: Ansprüche an den öffentlichen Straßenraum. (Quelle: eigene Darstellung)

Abb.9: One false move and you're dead (Quelle: Lutz 2009, 56)

Abb.10: Interdisziplinarität der Umsetzung. (Quelle: http://www.sharedspace.eu/en/about-us/strategy Stand: 27.06.2009)

Abb.11: Ablauf des Planungsprozesses in Bohmte. (Quelle: Füreinander 2008, 33, eigene Darstellung)

Abb.12: Shared Space Hinweis am Ortseingang Haren. (Quelle: http://www.keuninginstituut.nl/paginaas/projecten/shared_space.htm, Stand: 03.07.2009)

Abb.13: Blick auf den umgestalteten Schuleingang. (Quelle: Lutz 2009, 40)

Abb.14: Verschiedene Materialien als Straßenbelag. (Quelle: Lutz 2009,41)

Abb.15: Luftbild: Rijksstraatweg/Kerkstraat, Haren, Niederlande. (Quelle: Google Earth, 08.06.2009)

Abb.16: Einmündung Rijksstraatweg/Kerkstraat, Haren, Niederlande. (Quelle: Gerlach 2007, 10)

Abb.17: Der Gärtnerplatz. (Quelle: eigene Bilder, Aufnahme: 05.08.2009)

Abb.18: Verkehrszeichen und Aufenthaltsmöglichkeiten am Gärtnerplatz. (Quelle: Google Earth, Stand: 22.06.2009, eigene Darstellung)

Abb.19: Der Pariser Platz. (Quelle: eigene Bilder, Aufnahme: 05.08.2009)

Abb.20: Verkehrszeichen und Aufenthaltsmöglichkeiten am Pariser Platz. (Quelle: Google Earth, Stand: 22.06.2009, eigene Darstellung)

Abb.21: Der Kreuzungsbereich Westermühl-/Hans-Sachs-/Jahnstraße. (Quelle: eigene Bilder, Aufnahme 05.08.2009)

Abb.22: Verkehrszeichen und Aufenthaltsmöglichkeiten am Kreuzungsbereich Westermühl-/Hans-Sachs-/Jahnstraße (Quelle: Google Earth, Stand: 22.06.2009, eigene Darstellung)

Abb.23: Altersgruppen der Befragten. (eigene Erhebung und Darstellung)

Abb.24: Geschlecht der befragten Personen. (eigene Erhebung und Darstellung)

Abb.25: Einschätzung der Fußgänger/Fahrradfahrer zur Geschwindigkeit der motorisierten Fahrzeuge (eigene Erhebung und Darstellung)

Abb.26: Einschätzung der Fußgänger/Fahrradfahrer bezüglich des vom motorisierten Verkehr ausgehenden Lärms (eigene Erhebung und Darstellung)

Abb.27: Einschätzung der Fußgänger/Fahrradfahrer bezüglich der Störung durch die motorisierten Fahrzeuge (eigene Erhebung und Darstellung)

Abb.28: Erhöhung der Aufenthaltsqualität aus Sicht der Fußgänger/Fahrradfahrer. (eigene Erhebung und Darstellung)

Abb.29: Rücksichtnahme des motorisierten Verkehrs. (eigene Erhebung und Darstellung)

Abb.30: Einschätzung der Pkw-Fahrer zum Parkplatzangebot in der unmittelbaren Umgebung (eigene Erhebung und Darstellung)

Abb.31: Einschätzung der Pkw-Fahrer zum nicht vorhandenen Fahrradweg. (eigene Erhebung und Darstellung)

Abb.32: Einschätzung der Pkw-Fahrer, die es für richtig halten, dass der Fahrradweg fehlt, weil (eigene Erhebung und Darstellung)

Abb.33: Einschätzung der Fußgänger/Radfahrer bzw. der Pkw-Fahrer zur Zufriedenheit mit der Verkehrssituation im Allgemeinen (eigene Erhebung und Darstellung)

Abb.34: Einschätzung der Fußgänger/Radfahrer bzw. der Pkw-Fahrer zur Verkehrssicherheit (eigene Erhebung und Darstellung)

Abb.35: Verkehrsort oder Verweilort - Einschätzung der Fußgänger/Radfahrer bzw. der Kfz-Führer (eigene Erhebung und Darstellung)

Abb.36: Einschätzung der Verkehrssicherheit nach Geschlecht (eigene Erhebung und Darstellung)

Abb.37: Einschätzung der Verkehrssicherheit (kumuliert) nach Altersgruppen. (eigene Erhebung und Darstellung)

Abb.38: Einschätzung der Verkehrssicherheit (kumuliert) nach dem Wohnort. (eigene Erhebung und Darstellung)

Abb.39: Einschätzung der Verkehrssicherheit an den drei Untersuchungsorten. (eigene Erhebung und Darstellung)

Abb.40: Ort des Verkehrs oder Ort des Verweilens - Einschätzung für die drei Orte (eigene Erhebung und Darstellung)

Abb.41: Zufriedenheit mit der Aufenthaltsqualität am Gärtnerplatz. (eigene Erhebung und Darstellung)

Abb.42: Zufriedenheit mit der Aufenthaltsqualität am Pariser Platz. (eigene Erhebung und Darstellung)

Abb.43: Zufriedenheit mit der Aufenthaltsqualität am Kreuzungsbereich Westermühl-/Hans-Sachs-/Jahnstraße (eigene Erhebung und Darstellung)

Tabellenverzeichnis

Tab.l: Unterschiede zwischen Verkehrs- und Sozialverhalten. (Quelle: eigene Darstellung nach Gerlach 2009, 8)

Tab.2: Das Modell der neun Zellen. (Quelle: eigene Darstellung nach Keuning Instituut, 32)

Tab.3: Demokratische und räumliche Qualität. (Quelle: eigene Darstellung nach Keuning Instituut, 33)

Tab.4: Unfallstatistik im Bereich Gärtnerplatz 2008. (Quelle: Polizei München 2009)

Tab.5: Unfallstatistik im Bereich Pariser Platz 2008. 5l (Quelle: Polizei München 2009)

Tab.6: Unfallstatistik im Bereich Westermühl-/Hans-Sachs-/Jahnstraße 2008. (Quelle: Polizei München 2009)

Tab.7: Zeitraum der Erhebung (l). (Quelle: eigene Darstellung)

Tab.8: Zeitraum der Erhebung (2). (Quelle: eigene Darstellung)

Tab.9: Zeitraum der Erhebung (3). (Quelle: eigene Darstellung)

Tab.l0: Zeitraum der Erhebung (4). (Quelle: eigene Darstellung)

Tab.ll: Bedingte Wahrscheinlichkeiten für Geschlecht x Verkehrssicherheit in Prozent (Quelle: eigene Rechnung und Darstellung)

Tab.l2: Kontingenztafel Geschlecht x Verkehrssicherheit. (eigene Erhebung und Darstellung)

Tab.l3: Chi-Quadrat-Test zur Kontingenztafel Geschlecht x Verkehrssicherheit. (eigene Erhebung und Darstellung)

Tab.l4: Bedingte Wahrscheinlichkeiten für Altersgruppen x (kumulierte) Verkehrssicherheit in Prozent (eigene Erhebung und Darstellung)

Tab.l5: Kontigenztafel Altersgruppen x (kumulierte) Verkehrssicherheit. (eigene Erhebung und Darstellung)

Tab.l6: Chi-Quadrat-Test zur Kontigenztafel Altersgruppen x (kumulierte) Verkehrssicherheit (eigene Erhebung und Darstellung)

Tab.l7: Bedingte Wahrscheinlichkeiten für Altersgruppen x (kumulierte) Verkehrssicherheit in Prozent (eigene Erhebung und Darstellung)

Tab.l8: Chi-Quadrat-Test zu Wohnort x (kumulierte) Verkehrssicherheit. (eigene Erhebung und Darstellung)

Tab.l9: Einschätzung der Pkw-Fahrer zum nicht vorhandenen Fahrradweg am Gärtnerplatz. (eigene Erhebung und Darstellung).

Tab.20: Einschätzung der Pkw-Fahrer zum nicht vorhandenen Fahrradweg am Pariser Platz. (eigene Erhebung und Darstellung).

Tab.21: Einschätzung der Pkw-Fahrer zum nicht vorhandenen Fahrradweg am Kreuzungsbereich Westermühl-/Hans-Sachs-/Jahnstraße. (eigene Erhebung und Darstellung).

1 Einleitung und Forschungsfrage

1.1 Einleitung

Die Diskussion über die Nutzung des öffentlichen Raumes stellt seit jeher ein zentrales Thema der Verkehrs- und Stadtplanung dar. Mit zunehmender Mobilität der Bevölkerung, insbesondere im Bereich des Individualverkehrs, stieg der Flächenbedarf im öffentlichen, urbanen Raum stark an. So verdrängte der Verkehr den Menschen aus vielen Bereichen des öffentlichen Raumes. Dabei wurde einer effizienten Verkehrsleitung ein höherer Stellenwert eingeräumt als öffentlichen Flächen, die jedoch für das Funktionieren eines sozialen und menschlichen Miteinanders gerade in urbanen Zentren aus heutiger Perspektive unabdingbar erscheinen.

Anspruch sollte es daher sein, den Bedürfnissen der Menschen in höherem Maße zu entsprechen und den öffentlichen Raum nicht mehr so stark dem Verkehr zu überlassen. Denn das hohe Verkehrsaufkommen trägt durch Schadstoffausstoss, Lärmentwicklung und großen Flächenverbrauch entscheidend zur Umweltbelastung bei. Außerdem ist es vor allem in dicht besiedelten städtischen Gebieten, in denen Menschen wohnen und leben, nicht wünschenswert, dass die Aufenthaltsfunktion und auch andere Nutzungen des öffentlichen Raumes durch die Verkehrsfunktion geschwächt werden.

In der hier vorliegenden Diplomarbeit wird ein Konzept namens Shared Space vorgestellt, das bei konsequenter Umsetzung eine Alternative zur Dominanz der Verkehrsfunktion im öffentlichen Raum bieten kann.

Einleitend sollen die zentralen Forschungsfragen aufgezeigt werden. Im zweiten Kapitel werden daraufhin die in dieser Arbeit häufig auftretenden Fachtermini bzw. Fachausdrücke, die für das Themengebiet von Belang sind, definiert.

Anschließend soll ein historischer Rückblick über die Leitbilder des Städtebaus, insbesondere in Bezug auf die Verkehrsplanung ab 1950 die Notwendigkeit eines Umdenkens im Bereich der modernen, urbanen Mobilität hervorheben.

Die theoretischen Überlegungen, die dem Konzept Shared Space zugrunde liegen, werden in Abschnitt 4.1 aufgearbeitet. Unter Punkt 4.2 folgt ein praktischer Teil, in dem die Umsetzung von Shared Space in der Realität gezeigt wird.

In einem weiteren Unterpunkt wird das EU-Projekt - Interreg IIIB North Sea Programme vorgestellt und anhand von zwei Fallbeispielen vor Augen geführt.

Im fünften Kapitel zeigt eine eigene empirische Untersuchung über vergleichbare Standorte in München, ob das Konzept auch in der bayerischen Landeshauptstadt funktioniert bzw. ob das Konzept hier in Zukunft angewandt werden kann bzw. soll. Vergleichbare Orte werden deshalb für die Untersuchung herangezogen, weil es in München keine offiziell ausgewiesenen Shared Space - Bereiche gibt. Nichtsdestotrotz verhalten sich die von mir untersuchten Orte ähnlich wie offiziell ausgewiesene Shared Space - Bereiche in anderen Städten.

In Abschnitt 5.2 stelle ich die Methodik der Erhebung dar, um die Repräsentativität und damit die Wissenschaftlichkeit der Arbeit zu gewährleisten.

Im sechsten Kapitel werden die Ergebnisse der eigenen empirischen Untersuchung in Textform und anhand von Graphiken ausgewertet.

Abschließend fasst Kapitel 7 die Ergebnisse der Untersuchung zusammen und gibt Handlungsempfehlungen für die untersuchten Orte.

1.2 Forschungsfrage

Diese Arbeit ist in einen theoretischen und einen empirischen Teil gegliedert.

Der theoretische Teil befasst sich mit dem Konzept von Shared Space. Dabei wird nicht nur die Philosophie des Konzeptes erörtert, sondern auch anhand von bereits realisierten Projekten gezeigt, wie und wo Shared Space in der Praxis funktionieren kann und wo das Konzept sinnvoll ist.

Im Anschluss daran folgt eine eigene empirische Untersuchung. Übergeordnetes Ziel ist es dabei, anhand von geeigneten Orten in München zu untersuchen, ob das Konzept aus Sicht der dortigen Verkehrsteilnehmer und der sich dort aufhaltenden Personen funktionieren kann. Das Wort funktionieren ist hier von entscheidender Bedeutung. Denn dieser übergeordnete Begriff wirft eine ganze Reihe von Fragen auf.

Da vor allem die Verkehrssicherheit ein entscheidenes Kriterium einerjeden Verkehrsplanung darstellt, soll herausgefunden werden, ob diese Orte, die sich besonders durch ihre Regellosigkeit in der Verkehrsführung auszeichnen, von den Verkehrsteilnehmern als sicher oder unsicher angesehen werden, und ob die motorisierten Verkehrsteilnehmer die Verkehrssicherheit höher oder niedriger einschätzen als die nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer.

Eine weitere zentrale Frage ist, ob eine Mischfläche, d.h. eine von allen Verkehrsarten gemeinsam genutzte Fahrbahn, als geeignet bzw. ungeeignet für die untersuchten Orte beurteilt wird und ob diese Mischfläche von Seiten der motorisierten Verkehrsteilnehmer überhaupt erwünscht ist.

Auch finden die Ansprüche der nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer Berücksichtigung, indem diese über die Geschwindigkeit, die Lautstärke und auch über das generelle Vorhandensein des motorisierten Verkehrs urteilen. Damit soll überprüft werden, ob durch Shared Space bei Fußgängern, Radfahrern bzw. verweilenden Personen eine höhere Zufriedenheit im Umgang mit dem motorisierten Verkehr erzielt würde, als es im Moment der Fall ist.

Hinsichtlich der Aufenthaltsqualität wird untersucht, wie diese aus Sicht der Fußgänger bzw. Fahrradfahrer erhöht werden kann und inwieweit sich der motorisierte Verkehr negativ auf die Aufenthaltsqualität auswirkt.

Fragen wie „Sehen Sie diesen Ort als Ort des Verkehrs oder als Ort des Verweilens an?“ werden an beide Gruppen gestellt und sollen zeigen, ob die Aufenthaltsfunktion oder die Verkehrsfunktion nach Einschätzung der Befragten überwiegt. Auch hier wird wieder zwischen dem Kfz-Verkehr und dem nicht-motorisierten Verkehr bzw. sich aufhaltenden Personen unterschieden.

Darüber hinaus wird geprüft, wie stark der zweifelsohne vorhandene Aufenthaltscharakter, der sich durch öffentliche Sitzmöglichkeiten, gastronomische Betriebe und aus städtebaulicher Sicht, durch eine historische Baustubstanz an den ausgewählten Orten widerspiegelt, die Rücksicht der Verkehrsteilnehmer auf verweilende Personen erhöht.

Zusätzlich werden durch demographische Merkmale, wie Alter und Geschlecht, unterschiedliche Ansprüche an den öffentlichen, urbanen Raum für die jeweilige Gruppe untersucht, also beispielsweise, inwieweit sich die Ansprüche von jungen und alten Menschen bzw. von Männern und Frauen bezüglich der Verkehrssicherheit an diesen Orten unterscheiden. Des weiteren soll der Wohnort der befragten Personen zeigen, ob ortsansässige Menschen andere Ansprüche an diese Orte richten als ortsfremde Menschen und ob diese Unterschiede bezüglich Shared Space von Belang sind.

Ein Vergleich der drei Orte soll letztlich Aufschluss darüber geben, welcher der drei Orte am ehesten für eine offizielle Shared Space - Realisierung in Frage kommen kann. Hierfür werden diejeweiligen Ergebnisse der drei Orte miteinander verglichen.

2 Begriffserklärungen und Begriffsdefinitionen

In den nachfolgenden Kapiteln finden sich des öfteren Fachtermini wieder, die im Folgenden erklärt und definiert werden. Einige werden auch deshalb beschrieben, weil ein Bezug zu Shared Space vorliegt. Die Definitionen gelten für die gesamte Arbeit, einschließlich der Untersuchung.

Die Aufenthaltsqualität ist der Grad der Qualität des öffentlichen Raumes bezüglich der Verweil- bzw. Aufenthaltsfunktion. Dabei ist die Aufenthaltsqualität allgemein als subjektiv zu verstehen. Um die Aufenthaltsqualität trotzdem messbar zu machen, können beispielsweise folgende Indikatoren angeführt werden: die Quantität des motorisierten Verkehrsaufkommens, die Geschwindigkeit des motorisierten Verkehrs, die Anzahl der Verkehrszeichen, die Qualität und Quantität sowohl der öffentlichen Sitzmöglichkeiten als auch der gastronomischen Betriebe, das Erscheinungsbild des betreffenden öffentlichen Raumes sowie künstlerische und historische Elemente.

Die Begegnungszone bzw. Flanierzone ist die Bezeichnung für Shared Space in der Schweiz. Beide basieren auf derselben Philosophie und sind weitgehend identisch. Unterschiede bestehen lediglich bei rechtlichen Regelungen, wie beispielsweise beim Tempolimit. So gilt in der Begegnungszone Tempo 20. Auch bei Unfällen bietet die schweizerische Begegnungszone mehr Rechtssicherheit. (Schweizer 2007, 29)

Die Fußgängerzone ist ein den Fußgängern vorbehaltener Bereich, der für (Kraft-)Fahrzeuge aller Art gesperrt ist. Häufig ist die Nutzung zu bestimmten Zeiten für den Lieferverkehr oder für den Fahrradverkehr frei. Die Separation des Verkehrsraums in Fahrbahn, Fahrradweg und Gehweg ist aufgehoben. Die Fußgängerzone kann aus einer, aber auch aus mehreren Straßen bestehen. Fußgängerzonen haben eine rein konsumtive Funktion und sind daher als monofunktional zu verstehen.

Der Verkehrsberuhigte Bereich wurde 1980 in der Straßenverkehrsordnung eingeführt (§ 42 StVO). Der Fahrzeugverkehr muss hier Schrittgeschwindigkeit einhalten. Als zulässige Höchstgeschwindigkeit gilt hier 20 km/h, da Schrittgeschwindigkeit von eigentlich sieben Stundenkilometern auf dem Tacho nicht genau angezeigt werden kann. Fußgängern ist hier das Recht eingeräumt, die Fahrbahn in Längsrichtung zu nutzen und diese auch diagonal zu queren. Es gilt der Grundsatz der gegenseitigen Verständigung, d.h. niemand hat Vorrecht bzw. Vorfahrt. Fahrzeugführer dürfen Fußgänger weder gefährden noch behindern; falls nötig, müssen sie warten. Das Spielen auf der Fahrbahn ist erlaubt. Parken ist nur an ausdrücklich gekennzeichneten Flächen zugelassen, damit Fußgängern nicht beliebig der Weg verstellt wird. (Monheiml990, 199f.)

Als Mischungsprinzip/Mischfläche wird die Zusammenlegung separierter Fahrbahnen in eine Fahrbahn bezeichnet. Alle Verkehrsarten nutzen diese eine Fahrbahn gemeinsam und möglichst gleichberechtigt. Die Fahrbahn ist zumeist höhengleich angelegt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit verringert sich und die Aufenthaltsfunktion wird erhöht. Die gegenseitige Rücksichtnahme wird durch die Mischfläche einerseits gefordert, andererseits auch gefördert. (Technische Betriebe Velbert, 2008)

Mit Modal Split, wird der jeweilige Anteil der Verkehrsmittel (Pkw, Fahrrad, ÖPNV, etc.) am Gesamtverkehr bezeichnet. (Nuhn 2006, 18)

Zum Öffentlichen Raum gehören Plätze, Parks, Grünanlagen, aber auch Gehwege, Sitzbänke, Spielplätze und Fahrbahnen, Alleebäume, Springbrunnen und Wasserflächen. Alles das ist öffentlicher Raum, worüber kein Privater entscheidet, ob jemand anwesend sein darf. Weitergefasst ist auch das öffentlicher Raum, was man auf den Wegen durch die Stadt wahrnimmt. (Stadtplanungsforum 2003)

Der Multifunktionale Raum ist ein öffentlicher Raum, in dem nicht nur eine Funktion vorhanden ist, sondern der von vielen unterschiedlichen Funktionen gleichzeitig genutzt wird. Das Konzept Shared Space befasst sich überwiegend mit den beiden Funktionen Verkehr und Aufenthalt.

3 Historischer Rückblick - städtebauliche Leitbilder in der Verkehrsplanung

3.1 Die autogerechte Stadt Tab 19501

Der Verkehr ist in der Stadtplanung schon immer ein viel diskutiertes Feld gewesen, deshalb wird im folgenden Kapitel ein Rückblick über die Verkehrsplanung der Vergangenheit in deutschen Städten gegeben. Zuerst stelle ich das Leitbild der autogerechten Stadt vor, das durch das erhöhte Aufkommen von motorisiertem Individualverkehr (MIV) ca. 20 Jahre lang die deutsche Verkehrsplanung prägte.

Voranschicken möchte ich, dass Leitbilder nicht starr sind, sondern dass sich diese im Laufe der Zeit verändern.

Das Leitbild der autogerechten Stadt entstand im Zuge des für unbefriedigend empfundenen Wiederaufbaus nach dem 2. Weltkrieg. Die planerische Neuordnung der Städte, die noch nicht abgeschlossen war, sollte in Bezug auf den Verkehr, ganz im Zeichen der Motorisierung verwirklicht werden. (Schmucki 2001, 122) Angestrebte Ziel war es, einen flüssigeren und sichereren Stadtverkehr auf Basis des motorisierten Individualverkehrs zu erreichen. Motorisierter und nicht-motorisierter Verkehr wurden stark voneinander getrennt. Auch wurden Radial- und Ringstraßen zur Erschließung der Innenstädte gebaut. (Gather 2008, 215) Das folgende Zitat zeigt, dass eine Vorherrschaft des Autos angestrebt wurde: „Die Fußgängerstadt ist aber ein Widerspruch in sich. ... Die Stadt ist ihrer Herkunft nach Verkehrsbrennpunkt. Sie ist Fahrzeugstadt. ... Wer aber Fußgängerstadt fordert, vernichtet die Stadt.“ (Leibbrand 1957, 23 zit. n. Schmucki 2001, 123)

Anfang der 1960er Jahre veränderte sich das Leitbild leicht, indem der Mensch etwas mehr einbezogen wurde und ein Organismus entstehen sollte, in dem Menschen und Autos natürlich nebeneinander existieren konnten. Das wichtigste Anliegen war also eine Stadt zu entwickeln, die sowohl dem Wesen des Menschen, als auch dem Wesen des Autos gleichermaßen gerecht wurde. (Reichow 1959, 5)

Nun wurde auch dem motorisierten öffentlichen Verkehr höhere Priorität eingeräumt. Das hatte zur Folge, dass sich die Verkehrsflächen auf Kosten von Grünstreifen und Fußwegen vergrößerten. Der urbane Raum war vor allem dazu da, Verkehrsraum zu sein und den Verkehr zu beherbergen. Den Menschen wurde demnach in diesem Raumgefüge nicht mehr viel Platz zugestanden. (Schmucki 2001, 133f.) Der Straßenraum wurde dadurch für Fußgänger immer unfreundlicher und auch die Radfahrer blieben von der Planung weitgehend unberücksichtigt. Das heutige anonyme, uniforme und geschwindigkeitsorientierte Verkehrsverhalten stammt aus dieser Zeit. (Gerlach 2007, 16) Monheim spricht in dieser Phase sogar davon, dass das, was die Straßenbauer in den Städten anrichteten, vielfach ein Akt von Vandalismus war. „Ihnen wie den Stadtvätern als öffentlichen Bauherren war jede Sensibilität für Schützenswertes, für Maßstäblichkeit, für Tradition sowie für die Straße als Gestaltungs- und Repräsentationsobjekt im Stadtbild abhanden gekommen.“ (Monheim 1990, 37) Besonders die Aufenthaltsfunktion des öffentlichen Raumes musste sich der Verkehrs- bzw. Verbindungsfunktion der Straßen unterordnen. (Gerlach 2007, 16)

3.2 Der stadtgerechte Verkehr (1971-1980!

Ende der 1960er Jahre nahmen die Verkehrsplaner dann die ersten Folgeerscheinungen der autogerechten Stadt wahr. Nicht nur die ökologische, sondern auch die bauliche und soziale Umwelt der Städte litt.

So machte man sich Anfang der 1970er Jahre daran, das Leitbild der autogerechten Stadt abzuändern. „Die Umwelt erhielt zunehmend einen wichtigen Platz in der Problemwahrnehmung der Planer. Das ,Auto-Raum-Problem’ der ,autogerechten Stadt’ der Verkehrsplanung veränderte sich zum ,Mensch-Umgebungs-Problem’“ (Schmucki 2001, 155f.)

Wichtigstes Kennzeichen des neuen Leitbildes war es, den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu stärken. Dies erwies sich jedoch als durchaus schwierig, da die Motorisierung weit voran geschritten war und die Bedeutung des ÖPNV abgenommen hatte. Der Modal Split verschob sich weiter zu Gunsten des Pkw. (Schmucki 1990, 160)

Die Verkehrsplaner versuchten neue Konzepte zu entwickeln, um den hinterherhinkenden ÖPNV endlich wieder konkurrenzfähiger zu machen. Völlig unterschiedliche Konzepte entstanden. So wurde z.B. die Idee des Park&Ride aus den USA importiert. Dieses Konzept sollte private und öffentliche Verkehrsmittel zu einer Einheit verschmelzen lassen, was eine Innovation darstellte, denn aus bereits angewandten Elementen entstand auf diese Weise ein neues Gesamtverkehrssystem.

Die Leistungsfähigkeit und die Attraktivität des ÖPNV sollte also verbessert werden. Dies war aber nicht das einzige Kennzeichen des neuen Leitbildes des stadtgerechten Verkehrs. Auch über Verkehrsberuhigung begann man in der Planung nachzudenken. Diese sollte vor allem in Wohngebieten und teilweise auch in Innenstädten als Fußgängerzonen, die als reine

Einkaufsmeilen mit konsumtiver Funktion angesehen wurden, angewandt werden. Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass sich die Planung zwar von der autogerechten Stadt abwenden wollte, was sich daran zeigt, dass der Raum für den motorisierten Verkehr verkleinert werden und der Fußgänger- und Fahrradverkehr im Modal Split anteilsmäßig aufsteigen sollte. Allerdings blieb offen, auf welche Art und Weise die Umsetzung erfolgen sollte. Die Separation der Verkehrsarten, die sich in autobahnartigen Stadtstraßen und Fußgängerzonen in der Innenstadt aufteilte, blieb bestehen. (Schmucki 2001, 164ff.) Monheim stellt ernüchtert fest, dass die Verkehrsberuhigung den innerörtlichen Verkehr nicht wesentlich veränderte. Der motorisierte Verkehr verringerte sich nicht, sondern vermehrte sich sogar und der Fuß- und Fahrradverkehr nahmen nicht zu. (Monheim 2008, 39)

3.3 Der menschengerechte Verkehr lab 1980!

Ab den 1980er Jahren veränderte sich die Richtung der Verkehrs- und Stadtplanung immens. Die Stadt sollte für ihre Bewohner lebenswerter werden. Das Anliegen war, die städtische Umwelt zu verbessern, was nur durch eine Reduzierung des MIV sowie der Verkehrsbauten erreicht werden konnte. Anhand von Studien kam man zum Schluss, dass der MIV einer der Hauptverursacher von C02-Emissionen war. Deshalb wurde angestrebt, den ÖPNV im Modal Split zum stärksten Sektor zu machen. Natürlich sollten auch das zu Fuß gehen und das Fahrradfahren gestärkt werden. (Schmucki 2001, 183)

Außerdem sollten verschiedene Konzepte wie z.B. „Flächenhafte Verkehrsberuhigung“ in Wohngebieten mehr Sicherheit für die Anwohner bringen. (Gather 2008, 217) Durch die „Stadt der kurzen Wege“ wollte man eine Verkürzung der Fahrten erreichen, was im Gegensatz zur „Charta von Athen“ stand. Diese forderte eine städtische Funktionsseparation zwischen den einzelnen Quartieren, die lange Wege, beispielsweise zur Versorgung, zur Folge hatte. (Schmucki 2001, 183)

Die Funktionstrennung hatte also ausgedient. Stattdessen wurde versucht, die einzelnen städtischen Funktionen in den jeweiligen Stadtvierteln zu integrieren: „Solche Maßnahmen [zur Durchmischung] wirken sowohl psychologisch im Sinne des Abbaus von Streß als auch tatsächlich objektiv verbessernd: So ist langsamer Autoverkehr bei gleicher oder sogar etwas höherer Stärke für die Straßenbenutzung durch Fußgänger und Radfahrer sicherer; so erlaubt ein breiter Gehweg differenziertere nichtverkehrliche Nutzungen als ein schmaler Gehweg; so werden Straßen durch Querungshilfen in Form von Inseln oder Mittelstreifen sicherer für

Fußgänger und Radfahrer; und so wirkt ein mit Bäumen begrünter Straßenraum freundlicher und angenehmer und gleichzeitig kleinklimaverbessernd.“ (Topp 1987 zit. n. Schmucki 2001, 185)

Als ideal wurde demnach ein differenzierter Straßenraum angesehen, der die Interessen der unterschiedlichen Nutzergruppen des öffentlichen Raumes wiedergab. (Gather 2008, 217)

4 Shared Space: Öffentlicher Raum für alie!

4.1 Zur Theorie von Shared Space

4.1.1 Was bedeutet SharedSpace und woher kommt das Konzept ?

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.l: The shared space concept.

Shared Space bedeutet soviel wie „öffentlicher Raum für alle“ oder auch „gemeinsam genutzter Raum“. (Schwab 2008, 42) Das Konzept wurde vor ca. 30 Jahren von Hans Monderman (* 19. November 1945 in Leeuwarden; f 07. Januar 2008 in Opsterland), einem niederländischen Professor für Verkehrsingenieurswesen, entwickelt. (Clarke 2006, 290) Mondermans Leitspruch war: „Never treat anyone in the public realm as an idiot, always assume they have intelligence.“ (Keuning Instituut 2008, 2) Damit legt Monderman die Verantwortung im Straßenverkehr eindeutig in die Hände der Verkehrsteilnehmer, was wiederum eine weniger von außen bestimmte Verkehrsführung zur Folge hat.

Leitidee des Konzeptes ist es, den öffentlichen Raum (vgl. Kapitel 3), der in den letzten Jahrzehnten durch die Raum- bzw. Verkehrsplanung weitestgehend dem Verkehr überlassen war, für die Menschen zurückzugewinnen. Sowohl in der Vergangenheit als auch meistens noch heute ging bzw. geht die Qualität des öffentlichen Raumes durch die Verkehrsnutzung häufig auf Kosten des menschlichen Lebensraumes. Shared Space möchte abrücken von dieser Sichtweise.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.2: Hans Monderman.

Der öffentliche Raum soll viele verschiedene ineinander integrierte Funktionen übernehmen und nicht wie heute meist üblich nur eine Funktion. Auch Fußgängerzonen sind beispielsweise monofunktional (vgl. Kapitel 3). (Keuning Instituut 2008, 11)

Der öffentliche Raum soll als multifunktionaler Raum genutzt werden, wodurch der Lebensraum qualitativ aufgewertet wird. Dies geschieht allerdings ohne den MIV komplett aus diesen Bereichen zu verbannen. (Keuning Instituut 2005, 5) Angestrebt wird ein Gleichgewicht von Verkehr und Aufenthalt. (Gerlach 2007, 2) Besonders das Bewegen soll im Gleichgewicht mit der Aufenthaltsfunktion stehen, was die folgende Abbildung zeigt:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.3: Gleichgewicht der räumlichen Funktionen: Verweilen und Bewegen.

Gerlach versucht in seiner Ausführung „Sinn und Unsinn von Shared Space - Zur Versachlichung einer populären Gestaltungsphilosophie -“ aus dem Jahr 2007 das Konzept zu definieren. Er sieht Shared Space vor allem als Gestaltungsphilosophie an. Dabei sollen Straßenräume in partizipativen Prozessen so gestaltet werden, dass ein multifunktionaler Raum entsteht. Die drei Funktionen Verbindung, Erschließung und Aufenthalt sollen in einem möglichst nicht geteilten und ortstypisch gestalteten Raum gleiche Berücksichtigung finden. Das Mischungsprinzip wird unter größtmöglichem Verzicht von Ampeln, Verkehrszeichen und Straßenmarkierungen angewendet.

Als Shared Space bezeichnet er Projekte, die folgende Merkmale aufweisen:

- wo in dörflichen Hauptstraßen, örtlichen Geschäftsstraßen oder Hauptgeschäftsstraßen abschnittsweise - vorzugsweise in Platzbereichen - das Mischungsprinzip angewendet wird, und
- wo das Mischungsprinzip möglichst alle Verkehrsteilsysteme - mindestens aber den Rad- und Fußverkehr auf nicht separierten Flächen - umfasst, und
- wo die Verkehrsteilsysteme Kfz-Verkehr, Rad- und Fußgängerverkehr, ggf. auch öffentlicher Verkehr diese Abschnitte nutzen, und
- wo ruhender Verkehr aus diesen Abschnitten möglichst vollständig verbannt wird, und
- wo auf Beschilderung weitgehend verzichtet wird. (Gerlach 2007, 15)

4.1.2 Menschenraum vs. Verkehrsraum

Shared Space möchte den öffentlichen Raum für die Menschen zurückgewinnen, indem dieser als multifunktionaler Raum betrachtet wird und nicht als reiner Verkehrsraum. Denn „[u]nsere Straßen sollen schließlich keine anonymen und sinnentleerten Räume sein, sondern Gebiete, die wir alle nutzen und für die wir alle mitverantwortlich sind.“ (Keuning Instituut 2005, 23) Für die Umsetzung ist demnach eine grundlegende Meinungsänderung über die seit vielen Jahren praktizierte Straßengestaltung, Verkehrsplanung und Gestaltung des öffentlichen Raumes notwendig. (Hamilton-Baillie 2008 -2-, 178)

Wie der Name Shared Space schon sagt, sollen die Menschen den öffentlichen Raum miteinander teilen. Wenn einem Gebiet nur eine ganz bestimmte Funktion zugeordnet wird, bleibt dieses Gebiet für andere Funktionen verschlossen. Monheim schreibt dazu: „Straßen müssen wieder als öffentlicher Raum begriffen werden, der durch die mutwillige Zerteilung in lauter Streifen funktional wie gestalterisch massiv entwertet wird.“ (Monheim 2008, 41) Um eine Aufwertung des öffentlichen Raumes zu erreichen, ist es nötig, zwischen einem sogenannten Menschenraum und einem Verkehrsraum zu unterscheiden. (Keuning Instituut 2005, 19) Als Menschenraum werden öffentliche Räume bezeichnet, die zum Verweilen dienen und in denen die Menschen leben und etwas erleben können. In diesen Räumen muss sich also die Verkehrsfunktion dem Menschen unterordnen, d.h., dass sich z.B. der MIV dem Verhalten der Menschen hier anpassen muss, indem ihm durch die Gestaltung des Raumes klar gemacht wird, dass hier die räumliche Funktion Aufenthalt Priorität besitzt.

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Abb.4: Beispiele für einen Menschenraum (Viktualienmarkt, München) und einen Verkehrsraum (Mc Graw-Graben, München).

4.1.3 Langsames und schnelles Verkehrsnetz

Um über ein größeres Gebiet bzw. eine Stadt eine sinnvolle Ausgewogenheit der Funktionen herzustellen, ist ein langsames und ein schnelles Verkehrsnetz von Nöten. Das langsame Netz stellt ein feinmaschiges Netzwerk von Lebensräumen dar, sozusagen die Räume, die für die Funktion Verweilen bestimmt sind.

Damit eben dieses langsame Netz funktioniert, benötigt der öffentliche (Straßen-)Raum einer Stadt bzw. eines Gebietes auch ein schnelles Verkehrsnetz, das aus einem grobmaschigen Netz besteht, in dem die Regeln des Verkehrs gelten (vgl. Tabelle 1). Vergleichbar hierfür ist der Mittlere Ring in München.

Aufgabe des schnellen Netztes ist es, die langsamen Netze miteinander in Verbindung zu setzen. Jedoch muss darauf geachtet werden, dass die Funktionalität des langsamen Netzes nicht vom schnellen Verkehrsnetz beeinträchtigt wird, d.h. der Menschenraum darf nicht als

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Abb.5: Barcelona: Hypothetisches Beispiel für ein schnelles und ein langsames Verkehrsnetz.

Auf diese Weise wird die räumlich-städtebauliche Qualität der Menschenräume bewahrt. (Keuning Instituut 2005, 19f.) Damit steht fest, dass ¡Shared Space nicht überall angewandt werden kann. Nur in den vorgesehenen Menschenräumen lassen sich niedrige Geschwindigkeiten des motorisierten Individualverkehrs, besonders der Pkws, realisieren, da nur auf kurzen Abschnitten langsame Geschwindigkeiten beim Kfz-Führer als akzeptabel angesehen werden. (Gerlach 2007, 5) Die folgende Abbildung 6, ein Entwurf von Hans Monderman, veranschaulicht dies:

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Abb.6: Akzeptable Fahrzeiten in Abschnitten mit Geschwindigkeitsbeschränkungen nach Monderman.

4.1.4 Soziales Verkehrsverhalten

Innerhalb der Menschenräume setzt Shared Space besonders auf ein soziales Verkehrsverhalten der Menschen. Dies zeichnet sich beispielsweise dadurch aus, dass auch auf den Straßen soziale bzw. zwischenmenschliche Umgangsformen gelten. Zudem soll die Eigenverantwortung der Verkehrsteilnehmer gestärkt werden.

In der Vergangenheit und auch heute sind durch das erhöhte motorisierte Verkehrsaufkommen, die Straßen häufig zu einem reinen Verkehrsraum geworden. Verkehrsregeln sind dort wichtiger als soziale Umgangsformen. Das Verkehrsverhalten ist unpersönlich, genormt und rein aufEffizienz ausgerichtet (vgl. Tabelle 1).

Das Konzept Shared Space ist darauf ausgelegt, dieses Verkehrsverhalten zu ändern, um die soziale Qualität der Straßen zu verbessern und einen vielseitigen öffentlichen Raum zu gestalten. (Gerlach 2007, 4f.) Dabei sollen die Nutzer des öffentlichen Raumes ihr Verhalten freiwillig ändern. Erlangt werden soll dies durch die Abschaffung von Verkehrsregeln und demnach auch von Verkehrszeichen bzw. Verkehrsschildern. Laut Hans Monderman genügt die „Rechtsregel“ („Rechts-vor-links“ Regelung) und die „Rechtsfahrregel“ um den Verkehrsfluss eindeutig zu regeln. (Füreder & Schwab 2008, 4) „Auffälligstes Merkmal bei der Umsetzung (...) ist, nach Möglichkeit sämtliche Verkehrsschilder, Ampeln und Straßenmarkierungen abzubauen. Auch werden die Wege nicht mehr nach verschiedenen Nutzungsarten unterschieden; Fuß- und Radwege werden entfernt, es gibt nur noch eine Verkehrsebene. Eine Trennung wird höchstens optisch markiert; (. .).“ (Richard 2008, 37)

Abb.7: Soziales Verkehrsverhalten.

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Dafür treten soziale Regeln in den Mittelpunkt. Die Überlegung dabei ist, dass überall dort, wo Verkehrszeichen fehlen, die Verkehrsteilnehmer auf zwischenmenschliche Formen der Verständigung zurückgreifen. Gerlach schreibt hierzu: „Wenn nicht mehr klar ist, wer Vorfahrt hat, sollen die informellen Regeln menschlicher Höflichkeit in Kraft treten.“ (Gerlach 2007, 6)

Den Verkehrsteilnehmern soll klar gemacht werden, dass sie ein Teil des sozialen und kulturellen Gefüges eines Gebietes sind und sie sich mit ihrem Verhalten daran anzupassen haben und in ein soziales Verhalten bzw. in ein Verweilverhalten wechseln müssen. Sprich, das Verkehrsverhalten der Menschen orientiert sich an den Standards des alltäglichen sozialen Verhaltens. Die Verkehrsteilnehmer sollen ein, wie Abbildung 7 zeigt, soziales Verkehrsverhalten annehmen. So kann bzw. darf nur so schnell gefahren werden, wie es die Umgebung gerade zulässt. Ein Tempolimit gibt es demnach nicht, denn „[e]in Tempolimit bedeutet, dass man sich nicht auf den räumlichen und sozialen Kontext richtet, sondern an das Verkehrsverhalten der Autofahrer appelliert. 30 km/h kann ggf. zu schnell sein, und unter anderen Umständen könnte man vielleicht schneller fahren, ohne dass esjemand stört oder in Gefahr bringt.“ (Lutz 2008, 46)

Der direkte Blickkontakt zur Verständigung zwischen den Verkehrsteilnehmern oder beispielsweise das Handzeichen bei Fahrradfahrern spielt hingegen eine äußerst wichtige Rolle. (Clarke 2006, 291)

Hans Monderman formulierte es in einem Interview einmal so: „Wichtig ist, sich in die Augen zu gucken. (...) Und sobald der [Augenkontakt] da ist, gibt es eigentlich keine Probleme mehr, weil Augenkontakt nur bei niedriger Geschwindigkeit möglich ist. Und wenn man einander in die Augen blickt, dann kann eigentlich nichts mehr schief gehen.“ (Monderman in Borngräber 2007)

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Tab.l: Unterschiede zwischen Verkehrs- und Sozialverhalten.

4.1.5 Sicherheit im Verkehr

Eine Verhaltensänderung der Verkehrsteilnehmer ist maßgeblich für das Funktionieren des Konzeptes. Dies ist durchaus zu erreichen, da davon ausgegangen werden kann, dass sich das Verhalten der Menschen am Grade ihres eigenen Risikos orientiert. Dies gilt auch im Verkehr. Wenn also keine Verkehrszeichen vorhanden sind, müssen die Verkehrsteilnehmer eigenverantwortlich handeln und dies führt dazu, dass vorsichtiger und umsichtiger gefahren wird. (Keuning Insituut 2008, 12) Hans Monderman nennt dies: Durch Verunsicherung, Sicherheit schaffen. Gerlach drückt sich etwas zurückhaltender aus: „Shared Space zielt somit bewusst auf eine gewisse Verunsicherung, die die tatsächliche Sicherheit erhöhen soll.“ (Gerlach 2007, 6)

Die Sicherheit im Straßenverkehr ist eine der wichtigsten Komponenten in der Verkehrsplanung. (Hamilton-Baillie 2008, 163) Auch bei der Entwicklung von Shared Space war die Sicherheit eine der Antriebsfedem. Hans Monderman kam damals nach verkehrssicherheitstechnischen Analysen zu der Erkenntnis, dass Verkehrsunfälle vor allem aufgrund von mangelnder Kommunikation der Verkehrsteilnehmer untereinander passieren, und diese Kommunikation deshalb durch eine geeignete Straßenraumgestaltung wiederhergestellt werden muss. (Füreder & Schwab 2008, 8) So geschehen 60-70% aller Verkehrsunfälle durch Nichtbeachtung der Vorfahrt. (Keuning Instituut 2005, 40)

In der „herkömmlichen“ Planung wird davon ausgegangen, dass die Trennung der Nutzungsarten und viele Reglementierungen zu mehr Sicherheit führen. Auch hier setzt Shared Space komplett gegensätzlich an. Durch die Mischfläche und durch das Nichtvorhandensein von Verkehrsschildern nimmt die gefühlte Sicherheit der

Verkehrsteilnehmer ab. Diese gefühlte Unsicherheit führt nun, laut dem Konzept, dazu, dass sich die Verkehrsteilnehmer durch ihre wiedererlangte Eigenverantwortung vorausschauender und vorsichtiger verhalten, wodurch die tatsächliche Sicherheit steigt. (Gerlach 2007, 22) Durch die gefühlte Unsicherheit, sollen beispielsweise auch hohe Geschwindigkeiten, die besonders viele Unfälle hervorrufen, reduziert werden.

Anlass für diese Überlegungen war ein Experiment, das Monderman in den 1970er Jahren in einem nordholländischen Dorf gemacht hatte. Er ließ alle Ampeln, Straßenmarkierungen und Verkehrsschilder abbauen und untersuchte anschließend die Entwicklung der gefahrenen Geschwindigkeiten. Diese nahmen zu seiner Überraschung um bis zu 50% ab. (Clarke 2006, 290) In späteren Projekten stellte sich zusätzlich heraus, dass sich durch den Verzicht auf Ampeln die Geschwindigkeit des MIV reduzierte und außerdem, durch weniger Standphasen an Ampeln, die gleiche Strecke auch noch schneller überwunden werden konnte. (Clarke 2006, 292)

Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit kam hinzu, dass ohne Verkehrszeichen das Stadtbild entscheidend aufgewertet wurde.

Mondermans Fazit war: „Through the syntheses between traffic and public interaction we could build wonderful places that can tell the story of our past, the heritage and the cultural identity of place.“ (Monderman zit. nach Clark 2006, 292)

4.1.6 Ansprüche an den öffentlichen (Straßen-fRaum

Ein zusätzliches und auch übergeordnetes Element für eine Änderung des Verkehrsverhaltens der Menschen ist - neben Mischfläche und Abbau von Verkehrszeichen - die Ausstrahlung des öffentlichen (Straßen-)Raumes. Dieser soll auf das Verkehrsverhalten der Menschen Einfluss nehmen. Ein Ort wird so gestaltet, dass sich soziales Verhalten kaum vermeiden lässt (Gerlach 2007, 5) und somit auch klar ist, wie man sich hier zu verhalten hat. Deshalb soll bei der Gestaltung einer Straße und ihrer Umgebung auf die unverwechselbaren Umgebungselemente und so wenig wie möglich auf verkehrstechnische Maßnahmen zurückgegriffen werden, um ein soziales Miteinander zu fördern. Der Charakter des Verweilens soll gestärkt werden. Dies kann beispielsweise durch eine Stärkung der landschaftlich-räumlichen bzw. städtebaulich-räumlichen Elemente geschehen. (Keuning Instituut 2005, 14)

Hamilton-Baillie (-2- 2008, 164) denkt über die derzeitige Fülle der Verkehrszeichen und der damit entstehenden Qualität des Stadtbildes folgendermaßen: „The accumulation of ’street clutter’- the sings, markings, signals, bollards and barriers associated with traffic engineering - is the most evident visual manifestation of measures aimed to regulate and control movement, and remains a source of growing concern about the decline in visual and spatial quality in the public realm.“ Dieses Zitat verdeutlicht, dass Verkehrszeichen nicht nur das Verhalten der Verkehrsteilnehmer negativ beeinflussen können, sondern auch den öffentlichen (Straßen-)Raum verunstalten und qualitativ abwerten. Ziel ist es also „selbsterklärende“ Räume zu schaffen. So hat z.B. eine „gut sichtbare Schule mit spielenden Kindern einen viel stärkeren Effekt auf das Verhalten und das Tempo von Autofahrern, als ein Schild, das auf überquerende Kinder hinweist, ohne dass weit und breit eines zu sehen ist.“ (Gerlach 2007, 5) (vgl. 4.3.2)

Der öffentliche (Straßen-)Raum sollte also für alle Akteure, nicht nur für die Verkehrsteilnehmer, geeignet gestaltet sein.

Abbildung 8 zeigt Ansprüche verschiedener Akteure des öffentlichen (Straßen-)Raumes:

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Abb.8: Ansprüche an den öffentlichen Straßenaum.

4.2 Shared Space in der Praxis 4.2.1 Wo ist Shared Space sinnvoll?

In Abschnitt 4.1 wurde die Philosophie von Shared Space ausführlich erörtert und dargestellt. In dem nun folgenden Abschnitt 4.2 soll gezeigt werden, wie Shared Space praktisch angewandt werden kann. Der erste Unterpunkt 4.2.1 wird zeigen, wo Shared Space sinnvoll ist bzw. sinnvoll sein kann.

Grundsätzlich lässt sich hierzu sagen, dass „nicht daran gedacht [ist], das gesamte Straßennetz nach Shared Space Prinzipien umzugestalten. Die Umsetzung konzentriert sich auf das kleine, das innerstädtische Netz, an Abschnitten mit Aufenthaltsfunktion.“ (Füreder & Schwab 2008, 31)

Sehr geeignet für die Anwendung von Shared Space befindet Füreder & Schwab Gebiete die folgende Ausgangssituation erfüllen:

- bei Ortsdurchfahrten in Straßenabschnitten, die eine Verbleibs-/ bzw. Verweilfunktion haben
- wenn eine hohe Aktivität von nicht-motorisiertem Verkehr vorhanden ist
- wenn vielfältige Fußgängerwunschlinien bestehen (Wunschlinie bedeutet: überall kann die Straße gequert werden)
- Straßen mit Tempo 30 Charakter
- aufPlätzen
- lokal beschränkt an Knotenpunkten
- bei hohem Konfliktpotential zwischen motorisiertem und nicht-motorisiertem Verkehr
- bei Unfällen zwischen motorisiertem und nicht-motorisiertem Verkehr
- wenn aus dem Bau von Umfahrungsstraßen eine Änderung der Straßenkategorie resultiert und
- bei geringem Parkdruck. (Füreder & Schwab 2008, 32)

Andererseits gibt es Gebiete in denen Shared Space nicht notwendigerweise angewandt werden kann, sollte bzw. muss:

- im schnellen Verkehrsnetz / im Verkehrsraum
- in Straßenzügen, die funktionieren
- in Straßenzügen, in denen Barrieren gering sind
- in Straßenzügen, in denen kein signifikantes Unfallgeschehen zu verzeichnen ist und
- in Straßenzügen, in denen die Optik menschengerecht ist. (Füreder & Schwab 2008, 32)

4.2.2 Wie wird Shared Space umgesetzt? - Gestaltungselemente

Obwohl Shared Space an den Orten, an denen es umgesetzt werden soll, jeweils individuell gestaltet werden muss respektive kann und jedes Problem seine eigene, maßgeschneiderte Lösung braucht, gibt es dennoch einige allgemeingültige Merkmale bei der Gestaltung. Hauptanliegen ist es, die Nutzung und die Qualität des öffentlichen Raumes zu verbessern, ohne jedoch den motorisierten Verkehr vollständig zu verbannen. Hierfür sollen die Menschenräume besonders durch Umgebungselemente, d.h. beispielsweise durch die Unverwechselbarkeit eines Ortes, den Menschen zu einem sozialen Verkehrsverhalten bewegen. Dies kann durch verschiedene Elemente erfolgen. (Keuning Insituut 2005, 38) „Durch die Materialwahl, beispielsweise die Art und Farbe der Pflasterung, Straßenausstattung und Beleuchtung, sollen die Eigenschaften der Umgebung betont und verstärkt werden.“ (Gerlach 2007, 6) Auch eine Mischfläche, also eine Fahrbahn für alle Verkehrsteilnehmer, wirkt sich positiv auf die Qualität eines Menschenraumes aus. Denn durch die Aufhebung der Fahrbahnseparation gewinnt der öffentliche Raum seine Menschlichkeit zurück. Denn wenn jede Verkehrsart ihre eigene Fahrbahn hat, nehmen die Verkehrsteilnehmer weniger Rücksicht aufeinander. (Keuning Instituut 2005, 45)

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Abb.9: One false move and you're dead.

Hinzu kommt, dass durch die Mischfläche keine Bordsteinkanten mehr nötig sind, was einer weiteren Aufwertung gleichkommt. Das Straßenbild verschönert sich dadurch und wirkt nicht mehr separiert bzw. nicht mehr nur funktional.

Ein Kreisverkehr beispielsweise eignet sich ausgezeichnet um eine Kreuzung aufzulockern und als städtischen Platz zu gestalten.

Eine zusätzliche Verbesserung des Straßenbildes wird auch durch die Verbannung des ruhenden Verkehrs erzielt. Durch Gitter, Poller oder auch gezielten Baumbestand beispielsweise, kann zum einen der ruhende Verkehr vom Falsch-Parken abgehalten werden, zum anderen kann, wenn die Gestaltung hochwertig ist, die Attraktivität eines Ortes zunehmen.

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