Die Einführung und das System der deutschen Lkw-Maut und dessen Auswirkungen auf Transportunternehmen


Diplomarbeit, 2007

97 Seiten, Note: 1,7


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Einführung und System der deutschen Lkw-Maut
2.1 Politische Gründe und Ziele der Mauteinführung
2.1.1 Erhalt und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur
2.1.2 Umweltschutz
2.1.3 Verkehrslenkung
2.1.4 Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen in Europa
2.1.5 Vorreiterrolle Technologie
2.1.6 Umstieg von der Vignette auf die Maut
2.1.7 Zusammenfassung der Ziele der Maut
2.2 Der Weg zur Einführung der deutschen Lkw-Maut
2.3 Mautgesetz
2.3.1 Gesetzliche Grundlagen der Mauteinführung
2.3.2 Wesentliche Inhalte des Autobahnmautgesetzes
2.4 Höhe der Maut
2.4.1 Ermittlung der Mauthöhe
2.4.2 Ausgleich von Wettbewerbsnachteilen
2.4.3 Mautsätze
2.4.4 Kostenbeispiel Mauthöhe
2.5 Verwendung der Mauteinnahmen
2.6 Funktionsweise des deutschen Mautsystems
2.6.1 Besonderheiten des deutschen Mautsystems
2.6.2 Registrierung
2.6.3 Zahlungs- und Abrechnungsarten
2.6.3.1 Bonitätsprüfung
2.6.3.2 Zahlungsarten für registrierte Nutzer
2.6.3.3 Mautabrechnung für registrierte Nutzer
2.6.3.4 Zahlungsarten für nicht registrierte Nutzer
2.6.4 Automatisches System
2.6.4.1 Funktionsweise des automatischen Systems
2.6.4.2 Vorteile des automatischen Systems
2.6.4.3 Nachteile des automatischen Systems
2.6.5 Manuelles System
2.6.5.1 Funktionsweise des manuellen Systems
2.6.5.2 Vorteile des manuellen Systems
2.6.5.3 Nachteile des manuellen Systems
2.7 Mautkontrolle
2.7.1 Kontrollzuständigkeiten
2.7.2 Art und Ablauf der Kontrollen
2.7.3 Konsequenzen bei Nichtzahlung der Maut
2.8 Fazit zum 2. Kapitel

3 Auswirkungen der Lkw-Maut auf Transportunternehmen und deren Umgang mit der Maut
3.1 Umfrage unter deutschen Transportunternehmen
3.2 Auswirkungen der Maut auf die Kosten von Transportunternehmen
3.2.1 Arten der Mautkosten
3.2.2 Kostenerhöhungen durch direkte Mautkosten
3.2.3 Kostenerhöhungen durch indirekte Mautkosten
3.2.3.1 Zusatzkosten durch Einbau und Betrieb der OBU
3.2.3.2 Zusatzkosten in der Verwaltung
3.2.3.3 Zusatzkosten durch erhöhten Kapitalbedarf
3.2.3.4 Gesamtauswirkungen der indirekten Mautkosten
3.2.4 Auswirkungen der Mautkosten auf die Ertragslage
3.3 Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen
3.4 Weiterbelastung der Mautkosten an Kunden
3.4.1 Kundenverhandlungen
3.4.2 Erhöhung der Frachtpreise
3.4.3 Direkte detaillierte Verrechnung
3.4.4 Mauttabellen
3.4.4.1 BGL-Tabelle
3.4.4.2 Schenker-Tabelle
3.4.4.3 Versa-Tabelle
3.4.4.4 Kummer-Tabelle
3.4.5 Fazit zu den Weiterberechnungsmethoden
3.5 Umgang mit Frachtführern
3.6 Einsparpotentiale bei Transportunternehmen
3.6.1 Ausweichen auf Bundesstraßen
3.6.2 Verlagerung von Transporten auf Bahn und Schiff
3.6.3 Verbesserung der Fahrzeugauslastung
3.6.4 Einsatz von nicht mautpflichtigen Fahrzeugen
3.6.5 Einsatz von emissionsarmen Fahrzeugen
3.6.6 Verringerung der Achszahl von Fahrzeugen
3.6.7 Fazit zu den Einsparpotenzialen

4 Zusammenfassung und Ausblick

5 Anhang
5.1 Abkürzungsverzeichnis
5.2 Abbildungsverzeichnis
5.3 Tabellenverzeichnis
5.4 Literaturverzeichnis
5.5 Sonstiges
5.5.1 Muster Mautaufstellung Toll Collect
5.5.2 Muster Einzelfahrtennachweis Toll Collect
5.5.3 Mail des BMVBS bezüglich Harmonisierungsmaßnahmen
5.5.4 Muster BGL-Tabelle
5.5.5 Muster Schenker-Tabelle
5.5.6 Muster Versa-Tabelle

Eidesstattliche Erklärung

1 Einleitung

In modernen Volkswirtschaften ist Verkehr ein unverzichtbarer Faktor für die Beschaffung und den Absatz von Produkten und somit erfolgreiches Wirtschaften.[1] Eine moderne Verkehrsinfrastruktur ist wichtig, um den Wohlstand der Menschen langfristig garantieren zu können. Durch die erheblichen Belastungen der deutschen Verkehrswege entstehen Schäden, die finanziert werden müssen. Neben dem Erhalt fallen Investitionen für den Ausbau von Verkehrswegen an.[2] Zur Deckung dieser Kosten wurde in Deutschland 1995 die Euro-Vignette für Lkw als Übergangslösung für eine Lkw-Maut eingeführt.[3] Seit 2005 werden die entstehenden Kosten durch die Einführung einer streckenbezogenen Lkw-Maut für alle schweren Nutzfahrzeuge und Fahrzeugkombinationen ab zwölf Tonnen zulässigem Gesamtgewicht auf alle in- und ausländischen Nutzer neu verteilt.[4]

Mit der vorliegenden Arbeit soll untersucht werden, wie sich die Maut auf Transportunternehmen ausgewirkt hat. Dazu wird zunächst herausgestellt, welche Ziele die streckenbezogene Maut verfolgt, wie es zu ihrer Einführung kam und wie das deutsche Mautsystem funktioniert. Nach diesen theoretischen Grundlagen folgt die Untersuchung der Auswirkungen der Lkw-Maut auf Transportunternehmen. Hierbei liegt der Fokus auf den durch die Maut verursachten Kosten, ihrer Weiterbelastung an Auftraggeber und möglichen Einsparpotentialen. Den Schluss bilden eine Zusammenfassung der Ergebnisse sowie ein Ausblick mit aktuellen Informationen.

Die Literaturlage zum Thema Maut ist aufgrund der Aktualität überwiegend durch Magazine, Zeitungen, dem Internet und zahlreichen Veröffentlichungen von Unternehmen, Unternehmensverbänden, Handelskammern, Ministerien und Ämtern geprägt, die in diese Arbeit in weitem Umfang mit einbezogen werden. Die Untersuchungen zu den Auswirkungen der Maut wurden durch ein dreimonatiges Praktikum in einer deutschen Spedition vertieft.

2 Einführung und System der deutschen Lkw-Maut

2.1 Politische Gründe und Ziele der Mauteinführung

Die Maut soll dazu dienen, finanzielle Mittel für den Erhalt und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur einzutreiben. Doch mit der Einführung der Maut sind auch weitere Ziele verbunden, die in der folgenden Grafik dargestellt sind und in diesem Kapitel erläutert werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Ziele der Lkw-Maut[5]

2.1.1 Erhalt und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur

Verkehrswege und Anlagen stellen ein großes Vermögen dar, welches Kapitalkosten (Abschreibung und Zinsen) und laufende Kosten (Unterhaltung, Betrieb, Verwaltung) verursacht.[6][7] Durch die Erhebung von Mautgebühren möchte die Bundesregierung die Deckung der Wegekosten für Neu- und Ausbau, Erhaltung, Modernisierung und Betrieb der Bundesfernstraßen sicherstellen.[8] Laut der damaligen Parlamentarischen Staatssekretärin im BMVBS[9] (2002-2005), Angelika Mertens, werden die Mauteinnahmen zweckgebunden in den Erhalt und den weiteren Ausbau der Verkehrswege in Deutschland investiert.[10] Durch die Maut sollen Verkehrsinfrastrukturinvestitionen erhöht sowie dringende Infrastrukturvorhaben realisiert werden.[11][12] Die Verkehrspolitik strebt an, Verkehrswegekosten möglichst verursachungsgerecht den einzelnen Verkehrsträgern anzulasten.[13] Das geschieht in der Regel durch die Erhebung von Steuern auf Kraftfahrzeuge und auf Kraftstoff und durch Straßenbenutzungsgebühren. Durch eine verursachungsgerechte Anlastung der Kosten für den Erhalt und Ausbau des Straßennetzes, sollen Lkw stärker an der Finanzierung der Infrastruktur beteiligt werden.[14][15] Das geschieht dadurch, dass die Mauthöhe direkt abhängig von der tatsächlich zurückgelegten Strecke ist.[16]

Die Einführung der Lkw-Maut wird vom BMVBS damit begründet, dass schwere Nutzfahrzeuge besonders hohe Kosten für den Bau, die Erhaltung und den Betrieb von Autobahnen verursachen.[17] Täglich sind fast eine Million Lkw auf deutschen Straßen unterwegs und Schätzungen der Bundesregierung zufolge wird dieses Aufkommen in den kommenden zehn Jahren um weitere 25 Prozent anwachsen.[18] Laut dem Bundesamt für Güterverkehr (BAG) beträgt die gesamte Fahrleistung mautpflichtiger Lkw in Deutschland 22 bis 26 Milliarden Kilometer jährlich, wovon etwa ein Viertel von ausländischen Lkw zurückgelegt wird.[19] Dem Verursachungsprinzip wird die Mauteinführung in der heutigen Form durchaus gerecht, denn bevor die Maut eingeführt wurde, sind deutsche Lkw nur für 66 Prozent der von ihnen verursachten Kosten aufgekommen, ausländische Lkw nur für 14,3 Prozent.[20] Einer Studie der Universität Cambridge zufolge entspricht die Belastung eines 40-Tonnen Lkws auf der Straße der Belastung von 163.840 Pkw mit einem Gewicht von je einer Tonne. Fahrer von Pkw dagegen zahlen über die Kfz- und Benzinsteuer fast das Doppelte der von ihnen verursachten Kosten, auf Autobahnen bezogen sogar das Dreifache.[21] Daher ist die Einführung der Maut für Fahrzeuge ab zwölf Tonnen zulässigem Gesamtgewicht gut nachvollziehbar.

2.1.2 Umweltschutz

Lkw verursachen Lärm und Gesundheitsschäden durch Smog und Dieselruß. Nach Studien des Berliner Umweltbundesamtes verursacht jeder Tonnenkilometer eines Lkws (eine Tonne Fracht über einen Kilometer transportiert) ökologische Schäden von ca. 15 Cent.[22] Allein die in Deutschland zugelassenen Lkw produzieren ungefähr zweieinhalbmal so viele Stickoxide und fast fünfmal soviel Ruß wie alle angemeldeten 42 Millionen Personenwagen zusammen.[23] Die Maut soll als Umweltabgabe zur Verringerung der mit dem Straßenverkehr verbundenen Emissionen beitragen.[24] Umweltpolitische Ziele werden dadurch unterstützt, dass die Mautgebühren nicht nur nach der Achszahl der Lkw, sondern auch nach deren Schadstoffklasse differenziert sind.[25] Je höher die Schadstoffklasse eines Lkws ist, desto höher ist der zu entrichtende Mautbeitrag pro gefahrene Kilometer. So sollen für die Transportunternehmer Anreize geschaffen werden, emissionsarme Fahrzeuge zu beschaffen und einzusetzen.[26]

2.1.3 Verkehrslenkung

Durch die Maut sollen Anreize für das Transportgewerbe geschaffen werden, die wirtschaftlichen Kapazitäten von Fahrzeugen voll auszunutzen, indem Leerfahrten vermieden werden.[27] Über Preisgestaltung könnte versucht werden, die begrenzte Straßeninfrastruktur optimal zu nutzen.[28] Wenn die Mautbeträge an das Verkehrsaufkommen zu verschiedenen Tageszeiten und an die jeweiligen Orte angepasst würden, könnten die tatsächlichen Kosten der Nutzung exakter berücksichtigt werden, denn sie steigen exponentiell bei erhöhtem Verkehrsaufkommen.[29] Mit einem erweiterten Mautsystem könnten Verkehrsströme gelenkt und so Belastungen besser verteilt werden.[30] Das würde dadurch geschehen, dass Preise für schwer belastete Autobahnen erhöht und für weniger befahrene gesenkt würden.[31] Durch eine Entzerrung des Verkehrs würden Staus, Luftverschmutzung, Unfallzahlen und mit dem Verkehr verbundene Kosten verringert und die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft sowie die Lebensqualität erhöht.[32] Dieser Plan ist bislang noch nicht in die Praxis umgesetzt worden, jedoch weiterhin im Gespräch. Näheres dazu findet sich am Ende dieser Arbeit unter Kapitel 4 „Zusammenfassung und Ausblick“. Durch die erhöhten Kosten des Transportes auf der Straße soll neben der Verkehrslenkung auch erreicht werden, dass Verkehrsströme auf Bahn und Binnenschiff umgeleitet werden.[33][34]

2.1.4 Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen in Europa

Ein weiteres Ziel der deutschen Lkw-Maut ist es, auch ausländische Transportunternehmen an den Wegekosten zu beteiligen.[35] Bislang hatten deutsche Transportunternehmen aufgrund hoher Lohn- und Sozialkosten sowie hoher Kfz- und Kraftstoffsteuern hohe Wettbewerbsnachteile gegenüber ausländischen Wettbewerbern.[36] In Nachbarländern konnten daher Transportleistungen oft zu wesentlich günstigeren Preisen angeboten werden als in Deutschland, wodurch deutsche Unternehmen Nachteile hatten. Diese Wettbewerbsnachteile werden mit der Einführung der Maut zumindest teilweise aufgehoben, da die Maut unabhängig davon zu entrichten ist, ob die Unternehmen aus Deutschland oder aus dem Ausland kommen. Durch die gerechte Verteilung der Kosten nach dem Verursacherprinzip auch an gebietsfremde Nutzer leistet die Maut einen Beitrag zur Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen in Europa.[37][38]

2.1.5 Vorreiterrolle Technologie

Mit der Einführung der Lkw-Maut versucht die Bundesregierung, mit der neuen Technologie eine Vorreiterrolle für ein zukünftiges europaweites Mautsystem zu übernehmen.[39] Das deutsche Mautsystem, welches im späteren Verlauf der Arbeit noch genauer erläutert wird, ermöglicht eine weitgehend automatische Erhebung. Mit der innovativen Technologie ergeben sich neue Marktchancen der Industrie, dieses System auch an andere Länder zu verkaufen, wodurch in Deutschland zukunftsfähige Arbeitsplätze gesichert würden.[40]

2.1.6 Umstieg von der Vignette auf die Maut

Mit der 1995 eingeführten Euro-Vignette wurden diese Ziele nur zum Teil erreicht, da die Vignettengebühr für einen Zeitraum bezahlt wurde und sich nicht nach der tatsächlich gefahrenen Strecke richtete. Die Vignette hatte also keine Lenkungsfunktion für den Auslastungsgrad der Straßen oder die Schadstoff- und Lärmemissionen, so dass insbesondere Vielfahrer durch diese Lösung begünstigt wurden. Gerade die Ziele des Umweltschutzes und der verursachungsgerechten Anlastung der Wegekosten wurden durch die Vignette nicht erreicht.[41] Aufgrund der hohen Steuern auf Kraftstoff in Deutschland versuchten gebietsfremde Lkw Betankungen in Deutschland zu vermeiden und leisteten daher keinen großen Beitrag zu den Wegekosten, die so fast vollständig von nationalen Unternehmen zu tragen waren.[42] Daher beschloss die Regierungskoalition am 20. Oktober 1998, dass die zeitabhängige Lkw-Vignette möglichst frühzeitig durch eine fahrleistungsabhängige elektronische Gebührenerhebung ersetzt werden soll.[43]

2.1.7 Zusammenfassung der Ziele der Maut

Wie sich gezeigt hat, besteht das Hauptziel der Lkw-Maut darin, Gelder für den Erhalt und den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur verursachungsgerecht einzutreiben und die weiteren Ziele können als ergänzend gesehen werden, da sie durch dieses Ziel indirekt unterstützt werden. Durch hohe Mautgebühren für umweltschädliche Fahrzeuge und bei besonders hohem Verkehrsaufkommen können automatisch ein umweltfreundliches Handeln und eine Entzerrung des Verkehrs erreicht werden, was auch die Kosten für die Erhaltung mindert. Dadurch, dass auch Ausländer die Maut zahlen müssen, werden die Einnahmen erhöht und gleichzeitig Wettbewerbsnachteile deutscher Transportunternehmer abgebaut. Einzig das Ziel der Vorreiterrolle in der Technologie kommt nicht der Verkehrsinfrastruktur, sondern der Industrie zugute. Die Bundesrepublik profitiert indirekt davon, weil dadurch Arbeitsplätze geschaffen und höhere Steuereinnahmen erzielt werden können.

In den folgenden Kapiteln wird erläutert, wie die hier genannten Ziele erreicht werden sollen. Kapitel 2.2 beschreibt die zeitlichen Abläufe bei der Einführung der Maut. In Kapitel 2.3 geht es um die gesetzlichen Grundlagen der Mauterhebung und in Kapitel 2.4 darum, wie die Höhe der Maut festgelegt wurde. Die darauf folgenden Kapitel geben Auskunft über die Verwendung der Mauteinnahmen und die genaue Funktionsweise des deutschen Mautsystems.

2.2 Der Weg zur Einführung der deutschen Lkw-Maut

Dieses Kapitel stellt auszugsweise die Ereignisse von der Auftragsvergabe zur Erstellung des Mautsystems bis zur Einführung chronologisch dar.

Im Juni 2002 erhält das deutsche Konsortium Toll Collect, bestehend aus DaimlerChrysler und der Telekom, unter Auflage, das Unternehmen Ages miteinzubeziehen, den Zuschlag zur Umsetzung des Mautsystems.[44][45] Als am 20. September 2002 der Vertrag zwischen dem Bund und Toll Collect geschlossen wurde, forderte die Industrie eine Entwicklungszeit für das Mautsystem von 18 Monaten, die von Verkehrsminister Kurt Bodewig abgelehnt wurde. Schließlich einigten sich die Parteien auf einen Mautstart zum 31. August 2003 und im Gegenzug zu dieser kurzen Entwicklungszeit wurden die ursprünglich geplanten Vertragsstrafen für Verzögerungen auf einen Bruchteil reduziert.[46] Aufgrund zahlreicher technischer Probleme missglückt der Mautstart zum 31. August 2003 und wird zunächst auf den zweiten November 2003 verschoben.[47][48] Auch an diesem Termin kann die Mauterhebung aufgrund der anhaltenden technischen Probleme nicht beginnen und wird auf unbestimmte Zeit verschoben.[49] Nach einem Streit zwischen dem Bund und Toll Collect um die bisher entgangenen Mauteinnahmen und einer zwischenzeitlichen Kündigung des Vertrages, einigten sich die Parteien im März 2004 auf einen Mautstart mit eingeschränkter Version zum ersten Januar 2005.[50][51]

Zu diesem Termin startet das Mautsystem ohne technische Probleme.[52] Dieses System der automatischen Einbuchung mit Hilfe von Satellitentechnik und Mobilfunk über Lkw-Bordgeräte, genannt On-Board-Unit (OBU), ist die Vorstufe zum eigentlichen Mautsystem. Da aktuelle Strecken- und Tarifänderungen mit der erste Version OBU I nicht verarbeitet werden konnten, mussten im Laufe des Jahres 2005 alle bereits eingebauten Geräte ausgetauscht und auf die zweite Version OBU II umgerüstet werden. Damit können auch neue Mautstrecken und kurzfristige Tarifänderungen berücksichtigt werden. Bezogen auf den ursprünglich geplanten Starttermin im August 2003 startet diese Version mit 28-monatiger Verspätung am ersten Januar 2006 und Toll Collect erfüllt damit seine volle vertragliche Verpflichtung im Aufbau des Mautsystems.[53]

2.3 Mautgesetz

2.3.1 Gesetzliche Grundlagen der Mauteinführung

Das „Gesetz zur Einführung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen“, kurz Autobahnmautgesetz (ABMG), vom fünften April 2002 bildet die Rechtsgrundlage für die Erhebung der Lkw-Maut.[54] Es ist am zwölften April 2002 in Kraft getreten und legt z.B. fest, für welche Fahrzeuge auf welchen Autobahnen Maut zu zahlen ist, wie die Maut erhoben wird und wie sie kontrolliert wird. Durch das ABMG wird die Bundesregierung ermächtigt, die Höhe der Maut und die Einzelheiten der Lkw-Mauterhebung durch Verordnungen festzulegen. Das geschieht zum einen durch die „Verordnung zur Festsetzung der Höhe der Autobahnmaut für schwere Nutzfahrzeuge“ (Mauthöheverordnung) und zum anderen durch die „Verordnung zur Erhebung, zum Nachweis der ordnungsgemäßen Entrichtung und zur Erstattung der Maut“ (Lkw-Mautverordnung), die beide vom 24. Juni 2003 stammen und am ersten Juli 2003 in Kraft getreten sind.[55] Unter Erstattung der Maut wird hier verstanden, inwieweit zur Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen im europäischen Güterverkehr sonstige verkehrsspezifische Abgaben der Mautschuldner angerechnet werden. Wie dies ursprünglich geplant war, ist im Kapitel 2.4.2 zu lesen, Aktuelles dazu in Kapitel 3.3.

2.3.2 Wesentliche Inhalte des Autobahnmautgesetzes

Das Autobahnmautgesetz legt fest, dass alle schweren Nutzfahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens zwölf Tonnen, die ausschließlich für den Güterkraftverkehr bestimmt sind, unabhängig von ihrem Herkunftsland, mautpflichtig sind. Dazu werden alle Bundesautobahnen einschließlich Rastanlagen gezählt und die Mautpflicht beginnt mit der Auffahrt auf die Autobahn. Bestimmte Abschnitte von Bundesstraßen können auch unter die Mautpflicht fallen.[56] Aktuelle Informationen darüber, welche Bundesstraßen seit 2007 unter die Mautpflicht fallen, finden sich in Kapitel 3.6.1 „Ausweichen auf Bundesstraßen“.

Im Autobahnmautgesetz ist auch festgelegt, welche Fahrzeuge von der Mautpflicht ausgenommen sind. Dazu gehören z.B. Fahrzeuge, die der Personenbeförderung dienen, Fahrzeuge des Bundes und Fahrzeuge des Schausteller- und Zirkusgewerbes.[57] Um Ausweichverkehre in das benachbarte Ausland zu vermeiden, sind bestimmte Autobahnen an der deutsch-französischen und deutsch-schweizerischen Grenze von der Mautpflicht ausgenommen. Laut Mautgesetz besteht die Möglichkeit, den Mautsatz nach bestimmten Abschnitten von Bundesautobahnen und nach der Benutzungszeit zu differenzieren.

Das Mautaufkommen steht dem Bund zu. Die Einhaltung der Vorschriften des ABMG wird überwacht vom BAG, welches auch die Kontrollen durchführt, auf die im Kapitel 2.7 näher eingegangen wird.[58]

2.4 Höhe der Maut

2.4.1 Ermittlung der Mauthöhe

Zur Ermittlung der Höhe der Maut wurden die Kosten für Neubau, Ausbau und Erhaltung der Verkehrsinfrastruktur berücksichtigt. Externe Effekte des Verkehrs, wie z.B. Umweltschäden, wurden nicht in die Kalkulation miteinbezogen. Unter Berücksichtigung der Kosten von Bundesfernstraßen, der Bahn und der Binnenwasserstraßen ermittelten die Landesverkehrsminister 1998 eine Finanzierungslücke von jährlich 7,5 Milliarden Deutsche Mark (3,83 Milliarden Euro), die durch die Mauteinnahmen finanziert werden sollte. Umgerechnet auf das geschätzte Verkehrsaufkommen ergibt sich daraus ein Wert von durchschnittlich 25 Pfennig je Fahrzeugkilometer (ca. 12,8 Cent).[59] Genaue Informationen zu dem Wegekostengutachten und der Wegekostenrechnung stellt das BMVBS im Internet zum Download zur Verfügung.[60] Im Jahr 2005 wurden 2,85 Milliarden Euro an Maut eingenommen.[61] Im Jahr 2006 wurde dieser Wert bereits im November erreicht, so dass die Mauteinnahmen insgesamt bei ca. drei Milliarden lagen.[62] Schon kurz nach Beginn der Mauterhebung haben sich führende Politiker der Bundesregierung für eine Erhöhung der Maut ausgesprochen. Der damalige Vorsitzende des Umweltausschusses, Ernst Ulrich von Weizsäcker (SPD), sah in einer Erhöhung der Maut die Chance, mehr Schwerverkehr auf die Schiene zu verlagern.[63] Neben der Änderung der Schadstoffklassen (siehe Kapitel 2.4.3), ist im Zusammenhang mit dem Abbau von Wettbewerbsnachteilen für deutsche Transportunternehmen eine Erhöhung der Mautsätze geplant (siehe Kapitel 3.3).[64] Auf die genaue Verwendung der Mauteinnahmen wird im Kapitel 2.5 eingegangen.

2.4.2 Ausgleich von Wettbewerbsnachteilen

Da deutsche Transportunternehmen durch hohe Kfz- und Kraftstoffsteuern stärker belastet sind als ausländische, plante die Bundesregierung einen Ausgleich dieser Wettbewerbsnachteile. Von den ursprünglich geplanten 15 Cent pro gefahrenen mautpflichtigen Kilometer sollten den deutschen Unternehmen insgesamt jährlich 600 Millionen Euro zurück erstattet werden, so dass deren tatsächlicher Mautsatz nur bei 12,4 Cent pro Kilometer liegt.[65] Der Ausgleich sollte durch Rückerstattung von Mineralölsteuern erfolgen, vorausgesetzt die Transportunternehmen können durch Quittungen nachweisen, dass sie tatsächlich in Deutschland getankt haben.[66] Diese Regelung stufte der juristische Dienst der Europäischen Kommission als diskriminierend für ausländische Unternehmen ein. Sie wurde von der Europäischen Kommission im November 2004 abgelehnt, so dass die Maut im Januar 2005 mit einem Satz von durchschnittlich 12,4 Cent pro Kilometer für alle in- und ausländischen Unternehmen startete.[67]

2.4.3 Mautsätze

Die Höhe des Mautsatzes richtet sich nach der Schadstoffklasse und der Achszahl des Lkws. Wie folgende Tabelle (Tab. 1) zeigt, wird jedes Fahrzeug auf Grund seiner Schadstoffklasse den Kategorien A, B und C zugeordnet. Das „S“ in der Tabelle steht für „Schadstoffklasse“ und „EEV“ für „Enhanced Environmentally Friendly Vehicle“. Bei letzterem handelt es sich um den gegenwärtig anspruchsvollsten europäischen Abgasstandard, der über der Schadstoffklasse Euro 5 einzuordnen ist.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tab. 1: Mautsätze[68]

An der Tabelle wird deutlich, dass sich im Laufe der Zeit nicht die Mautsätze erhöhen, sondern sich die Einteilung in die Schadstoffklassen ändert. Fahrzeuge mit niedrigen Umweltstandards werden auf diese Weise benachteiligt, so dass ein Anreiz gegeben wird, auf Fahrzeuge mit höheren Umweltstandards zu wechseln.[69]

Da es sich bei der Maut um eine öffentlich-rechtliche Gebühr handelt, wird auf die Mautgebühr keine Mehrwertsteuer aufgeschlagen. Jedoch haben Frachtführer und Speditionen die Pflicht, die Mehrwertsteuer gegenüber ihren Kunden zu berechnen.[70]

2.4.4 Kostenbeispiel Mauthöhe

Um neben den oben genannten Kilometersätzen zu verdeutlichen, welche Kosten die Maut absolut pro Jahr verursacht, wird hier ein Kostenbeispiel gegeben. Ausgegangen wird bei der Berechnung von einem Fernlastzug, der im Jahr 140.000 Kilometer fährt, davon 80 Prozent auf der Autobahn. Das Fahrzeug hat mehr als drei Achsen und gehört der Schadstoffklasse 3 an. Um die Kostensteigerung zum Zeitpunkt der Mauteinführung deutlich zu machen, wird mit den Mautsätzen gerechnet, die bis zum 30. September 2006 galten.[71]

Mautkosten pro Jahr: 140.000 km * 0,8 * 0,11 Euro / km = 12.320 Euro.

Die von 1995 bis 2003 geltende Euro-Vignette kostete pro Jahr durchschnittlich 1.250 Euro.[72] Die Maut entspricht also ungefähr dem Zehnfachen der damaligen Vignettengebühr. Da die Maut eine streckenbezogene Gebühr ist, hängt die tatsächliche Höhe von der Intensität der Autobahnnutzung ab.

2.5 Verwendung der Mauteinnahmen

Der § 11 des ABMG legt fest, dass das Mautaufkommen dem Bund zusteht. Wie in Kapitel 2.1 erläutert, sollen die Mauteinnahmen zum überwiegenden Teil zweckgebunden für Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur verwendet werden und die Kosten für den Betrieb und die Kontrolle des Systems abdecken.[73] Aufgrund dieser „Soll“-Formulierung hat die Bundesregierung zunächst große Teile der Einnahmen nicht für Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen, sondern für den allgemeinen Haushalt verplant. Im Februar 2003 berichtete die Deutsche Verkehrs-Zeitung DVZ, dass 766 Millionen der Mauteinnahmen für den Bundeshaushalt als Ersatz für die Einnahmen aus der Euro-Vignette vorgesehen waren.[74] Auf Druck der EU-Verkehrskommissarin Loyola de Palacio wurde erreicht, dass die Mauteinnahmen zwar nicht nur für die Verbesserung der Straßen, sondern auch der Schienen und Wasserwege verwendet werden, aber zumindest für Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen aufgewendet werden.[75] Mit einem Teil der eingenommenen Mautgebühren soll die Anzahl der Staus reduziert werden, indem Lücken im Straßennetz geschlossen und Autobahnen verbreitert werden. Durch die Investitionen in Schienenwege und Wasserstraßen soll eine Entlastung im Straßenverkehr erreicht werden. Um zu vermeiden, dass die Einnahmen in den allgemeinen Bundeshaushalt einfließen, wurde die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG) gegründet, die die Einnahmen bis zur zweckgebundenen Ausgabe verwaltet.[76]

Für das Jahr 2005 sind drei Milliarden Euro an Mauteinnahmen erwartet worden, von denen 2,4 Milliarden Euro für Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen verplant waren. Davon sollten 50 Prozent in den Ausbau von Bundesfernstraßen, 38 Prozent in den Ausbau von Schienenwegen und zwölf Prozent in den Ausbau von Wasserstraßen fließen.[77] Zwar wurden im Jahr 2005 nur 2,85 Milliarden Euro an Maut eingenommen, jedoch hielt sich der Bund an seine Pläne. Anfang 2006 bestätigte Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee, dass von den Mauteinnahmen 2,4 Milliarden in Verkehrsinvestitionen fließen, davon 1,2 Milliarden in Investitionen für Straßen, 900 Millionen für Schienenwege und 300 Millionen für Wasserwege. Für den Betreiber Toll Collect blieben 450 Millionen Euro.[78] Bezogen auf die gesamten Mauteinnahmen aus 2005 sind 42 Prozent in die Verbesserung der Infrastruktur von Straßen geflossen.

2.6 Funktionsweise des deutschen Mautsystems

Das folgende Schaubild zeigt eine Übersicht über die Systemstruktur des deutschen Mautsystems, welches in diesem Kapitel detailliert erläutert wird:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Das Mautsystem[79]

2.6.1 Besonderheiten des deutschen Mautsystems

Das deutsche Mautsystem unterscheidet sich von klassischen Mautsystemen dadurch, dass es ohne Mautstationen und Vignetten funktioniert und eine kilometergenaue Abrechnung ermöglicht.[80] Es wird als „Freeflow-System“ bezeichnet, weil der Verkehr zur Entrichtung der Maut nicht unterbrochen wird und auch die Kontrollen über die korrekte Einbuchung im laufenden Verkehr erfolgen.[81] Das System bietet frei wählbar eine automatische und eine manuelle Buchungsvariante an, daher wird es auch als duales System bezeichnet.[82] Bei der automatischen Variante erkennt ein Fahrzeuggerät im Lkw die zurückgelegte Strecke und ermittelt unter Berücksichtigung von Schadstoffklasse und Achszahl die Gebühr. Das Gerät sendet die Daten an ein Rechenzentrum, worüber die Abrechnung mit dem Spediteur erfolgt. Bei der manuellen Variante wird die Strecke über Mautstellen-Terminals oder das Internet gebucht. Dabei erhält der Benutzer, wie bei einem Fahrkartenautomaten, ein Ticket bzw. eine Buchungsnummer, die bei Kontrollen vorzuzeigen sind.[83] Die manuelle Variante ist besonders für ausländische Nutzer und deutsche Nutzer, die nur gelegentlich die Autobahn befahren, geeignet.[84]

2.6.2 Registrierung

Voraussetzung für die Teilnahme am automatischen Verfahren und der Mautbuchung per Internet ist die Registrierung der Fahrzeuge beim Mautbetreiber Toll Collect. Für Buchungen am Mautstellen-Terminal ist die Registrierung nur bei bestimmten Zahlungsarten erforderlich.[85] Bei der Registrierung werden die festen Fahrzeugdaten wie Zulassungsland, Fahrzeugkennzeichen und Emissionsklasse aufgenommen und für jedes Fahrzeug eine Fahrzeugkarte erstellt, die diese Daten enthält. Die Buchung am Mautstellen-Terminal wird so erleichtert, weil durch die Karte die Fahrzeugdaten nicht mehr eingegeben werden müssen.[86] Bei der Registrierung können bis zu zehn Standardziele angegeben und auf der Fahrzeugkarte gespeichert werden, was weitere Zeit beim Einbuchen über das Internet oder das Mautstellen-Terminal einspart.[87]

2.6.3 Zahlungs- und Abrechnungsarten

Folgende Tabelle (Tab. 2) gibt eine Übersicht darüber, welche Zahlungsverfahren bei den unterschiedlichen Einbuchungsarten für registrierte und nicht registrierte Nutzer möglich sind.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tab. 2: Zahlungsverfahren[88]

Als Hinweis sei gegeben, dass registrierte Nutzer am Mautstellen-Terminal auch die Zahlungsmittel verwenden können, die den nicht registrierten Nutzern zur Verfügung stehen, jedoch erscheinen diese Buchungen dann nicht auf ihrer monatlichen Mautaufstellung.[89]

2.6.3.1 Bonitätsprüfung

Bei der Benutzer- und Fahrzeuganmeldung gibt der Benutzer sein bevorzugtes Zahlungsverfahren und die monatlich maximal gefahrene Kilometerzahl an. Der Benutzerservice von Toll Collect errechnet aus diesen Angaben das erforderliche Kreditlimit und leitet diese Angaben an einen Bonitäts-Dienstleister weiter, der eine Höchstsumme ermittelt, die dem Benutzer maximal kreditiert wird. Vor dem Erreichen dieser Höchstsumme erhält der Benutzer eine Abrechnung.[90] Liegt keine ausreichende Bonität des Benutzers für eine Kreditierung vor, besteht die Möglichkeit der Teilnahme am automatischen System und am Internetsystem nur über ein Guthabenkonto.[91] Dabei wird im Voraus gezahlt, indem ein Konto über Zahlstellen aufgeladen, der Kontostand im Fahrzeuggerät angezeigt und das Guthaben abgefahren wird (Prepayment, kein Vertragsverhältnis erforderlich). Bei der Zahlung im Nachhinein (Postpayment) erfolgt eine monatliche Abrechnung per Lastschrift bzw. Diesel- oder Flottenkarten.[92]

2.6.3.2 Zahlungsarten für registrierte Nutzer

Beim Maut-Log-Pay-Verfahren wird die Maut einmal monatlich gemäß Mautaufstellung per Lastschrift vom Bankkonto des Benutzers eingezogen.

Das Tankkartenverfahren ermöglicht eine ebenfalls monatliche Abrechnung der Maut über eine Tankkartengesellschaft, wenn der vom Tankkartenemittenten eingeräumte Verfügungsrahmen im Hinblick auf die Fahrleistung ausreicht. Hierbei sendet der Benutzer die Registrierungsunterlagen direkt an den Tankkartenemittenten, der die Bonität überprüft und die Limitzusage an Toll Collect weiterleitet.

Die Zahlung per Guthabenkonto eignet sich für alle Benutzer, die nicht an den beiden oben genannten Zahlungsarten teilnehmen möchten oder nicht über eine ausreichende Bonität verfügen, aber dennoch das automatische System und das Internetsystem nutzen wollen.[93]

2.6.3.3 Mautabrechnung für registrierte Nutzer

Registrierte Nutzer erhalten einmal monatlich eine Mautaufstellung, die ihnen wahlweise per Post oder per Mail zukommt. Diese Mautaufstellung enthält den Gesamtbetrag der Mautgebühren, der für die eingesetzten Fahrzeuge, die genutzten Tarife (Achsklasse, Schadstoffklasse) sowie das gewählte Einbuchungsverfahren einzeln ausgewiesen wird.[94] Genauere Informationen liefert der mit der Mautaufstellung mitgeschickte Einzelfahrtennachweis von Toll Collect, der jede einzelne Teilfahrt auflistet und in Tabellenform aufgebaut ist. Dieser Nachweis enthält für jede Fahrt das Kfz-Kennzeichen sowie das Datum und die Uhrzeit des Startzeitpunktes. Anhand der angegebenen Buchungs- und Teilfahrtennummer kann jede einzelne Fahrt leicht identifiziert und diese Nummern bei Rückfragen zu einzelnen Fahrten gegenüber Toll Collect genannt werden. Des Weiteren enthält dieser Nachweis die Autobahnauffahrt zu Beginn der Fahrt, den Streckenverlauf, die Abfahrt und die Kostenstelle, die zu internen Verrechnungszwecken angegeben werden kann. Die letzten Spalten geben Auskunft über die Version des Tarif- und Streckenmodells, die Achsklasse, die Schadstoffklasse, das angewendete Buchungsverfahren, die gefahrenen Kilometer und den Mautbetrag für die jeweilige Fahrt.[95] Anhand dieser genauen Aufstellung lässt sich die Mautabrechnung leicht stichprobenartig kontrollieren und mit eigenen Aufzeichnungen vergleichen. Jeweils ein Muster einer Mautaufstellung und eines Einzelfahrtennachweises befinden sich im Anhang.

2.6.3.4 Zahlungsarten für nicht registrierte Nutzer

Nicht registrierte Nutzer können die Mautgebühren an allen Mautstellen-Terminals per Tank-, Kredit- und EC-Karte oder bar entrichten. Bei in Grenzgebieten im Ausland aufgestellten Maut-Terminals ist auch eine Zahlung in der jeweiligen Landeswährung möglich, Rückgeld wird jedoch in Euro ausgezahlt.[96]

2.6.4 Automatisches System

2.6.4.1 Funktionsweise des automatischen Systems

Voraussetzung für die Nutzung des automatischen Systems ist neben der Registrierung der Einbau eines Fahrzeuggerätes (OBU). Diese Fahrzeuggeräte werden vor dem Einbau für einen bestimmten Lkw personalisiert.[97] Das bedeutet, dass auf den Fahrzeuggeräten die unveränderlichen Daten des Lkws wie z.B. dessen Schadstoffklasse und amtliches Kennzeichen gespeichert werden.[98] Die OBUs werden in von Toll Collect beauftragten und berechtigten Werkstätten auf Kosten des Nutzers eingebaut.[99]

Der folgenden Beschreibung des automatischen Systems liegt ein Artikel des ehemaligen Toll Collect Geschäftsführers Christoph Bellmer zugrunde.[100] Für die automatische Mauterfassung wird eine Kombination aus Mobilfunktechnik und Ortung per Satellitenkommunikation (Global Positioning System, GPS) verwendet. Die autoradiogroßen OBUs beinhalten ein GPS-Modul, ein Mobilfunkmodul und ein digitalisiertes Verzeichnis der mautpflichtigen Autobahnabschnitte. Über das GPS-Modul wird erkannt, wo sich das Fahrzeug befindet. Die Position wird mit dem Verzeichnis der Autobahnabschnitte verglichen und so festgestellt, ob es sich dabei um eine mautpflichtige Strecke handelt. Das Fahrzeuggerät ermittelt die Länge der gefahrenen Streckenabschnitte, die mit dem entsprechenden Mautsatz, der von der Achszahl und der Schadstoffklasse des Fahrzeuges abhängt, multipliziert wird, um so die Mautbeträge zu errechnen. Diese Information sendet die OBU in regelmäßigen Abständen per SMS an das Toll Collect - Rechenzentrum.[101] Je nach Bonität des Nutzers werden dann Rechnungen an den Nutzer versendet oder der Betrag von einem Guthabenkonto abgebucht. Bei Einführung von neuen Tarifen können seit der ab ersten Januar 2006 nutzbaren OBU II -wie in Kapitel 2.2 erwähnt- die Daten auf den OBUs per Global System for Mobile Communication (GSM) aktualisiert werden.[102] Mit der Technik der OBU II ist auch die unter Kapitel 2.1.3 erläuterte, bisher noch nicht umgesetzte Verkehrslenkung möglich.[103]

[...]


[1] Vgl. Mäußler (2004), S. 12.

[2] Vgl. Toll Collect (2004), S. 5.

[3] Vgl. Mäußler (2004), S. 19.

[4] Vgl. Toll Collect (2004), S. 5.

[5] Eigene Darstellung

[6] Vgl. Eckey; Stock (2000), S. 107.

[7] Vgl. Mäußler (2004), S. 13.

[8] Vgl. Mäußler (2004), S. 17.

[9] Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (BMVBW) wurde am 22. November 2005 mit Organisationserlass der Bundeskanzlerin in Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) umbenannt (o.V. (2005)). Im Folgenden wird nur die aktuelle Bezeichnung verwendet, auch wenn von Zeitpunkten oder Zeiträumen vor der Umbenennung die Rede ist.

[10] Vgl. Mertens (2004), S. 5.

[11] Vgl. Grandjot (2003), S. 27.

[12] Vgl. Mäußler (2004), S. 20.

[13] Vgl. Eckey; Stock (2000), S. 263.

[14] Vgl. Mertens (2004), S. 5.

[15] Vgl. Grandjot (2003), S. 22.

[16] Vgl. Grandjot (2003), S. 27.

[17] Vgl. Kerler (2004), S. 7.

[18] Vgl. Peters (2005).

[19] Vgl. Kerler (2004), S. 7.

[20] Vgl. Adolph u. a. (1999), S. 64.

[21] Vgl. Adolph u. a. (1999), S. 63 f.

[22] Vgl. Adolph u. a. (1999), S. 64.

[23] Vgl. Adolph u. a. (1999), S. 64.

[24] Vgl. Grandjot (2003), S. 22.

[25] Vgl. Mertens (2004), S. 5.

[26] Vgl. Grandjot (2003), S. 27.

[27] Vgl. Grandjot (2003), S. 27.

[28] Vgl. Grandjot (2003), S. 22.

[29] Vgl. Hilbrecht; Schulte (2004), S. 18.

[30] Vgl. Bunse; DPA (2006).

[31] Vgl. Dohmen; Hawranek; Hornig (2004), S. 55.

[32] Vgl. Hilbrecht; Schulze (2004), S. 20.

[33] Vgl. Grandjot (2003), S. 27.

[34] Vgl. Kerler (2004), S. 7.

[35] Vgl. Grandjot (2003), S. 27.

[36] Vgl. Schmidt (2004a), S. 23.

[37] Vgl. Kerler (2004), S. 7.

[38] Vgl. Mäußler (2004), S. 20.

[39] Vgl. Grandjot (2003), S. 27.

[40] Vgl. Stolpe (2003), S. 5.

[41] Vgl. Grandjot (2003), S. 24.

[42] Vgl. Schmidt (2004a), S. 25.

[43] Vgl. Mäußler (2004), S. 20.

[44] Vgl. Dohmen; Hornig (2004), S. 82.

[45] Vgl. Dohmen; Hawranek; Hornig (2004), S. 57.

[46] Vgl. Steinhoff (2003).

[47] Vgl. Dohmen; Hawranek; Hornig (2004), S. 58.

[48] Vgl. Steinhoff (2003).

[49] Vgl. Dohmen; Hornig (2004), S. 82.

[50] Vgl. AP; Reuters (2004).

[51] Vgl. Mäußler (2004), S. 21.

[52] Vgl. DPA; AP (2005).

[53] Vgl. Bunse; DPA (2006).

[54] Vgl. DSLV (2003), S. 1.

[55] Vgl. Toll Collect (2004), S. 29.

[56] Vgl. Toll Collect (2004), S. 29 f.

[57] Vgl. IHK (2004), S. 1.

[58] Vgl. Mäußler (2004), S. 32 f.

2[59] Vgl. Mäußler (2004), S. 16 f.

3[60] Vgl. o.V. (2006c).

[61] Vgl. o.V. (2006a).

[62] Vgl. o.V. (2006g).

[63] Vgl. AP; DPA (2005).

[64] Vgl. DSLV (2006), S. 2 f.

[65] Vgl. Schmidt (2004), S. 120.

[66] Vgl. o.V. (2004).

[67] Vgl. Mäußler (2004), S. 60.

[68] In Anlehnung an IHK (2004), S. 2.

[69] Vgl. Toll Collect (2004), S. 21.

[70] Vgl. Kerler (2005), Register 5.

[71] Vgl. Schenker (2004).

[72] Vgl. Grandjot (2003), S. 24.

[73] Vgl. Mäußler (2004), S. 29.

[74] Vgl. o.V. (2003), S. 3, Abb. 3.

[75] Vgl. Fri (2003), S. 9.

[76] Vgl. o.V. (2006b).

[77] Vgl. DPA; AP (2005).

[78] Vgl. Bunse; DPA (2006).

[79] In Anlehnung an Mäußler (2004), S. 41.

[80] Vgl. Rummel (2003), S. 97.

[81] Vgl. DaimlerChrysler (2003), S. 5.

[82] Vgl. Bellmer (2004), S. 29.

[83] Vgl. Rummel (2003), S. 97.

[84] Vgl. Mäußler (2004), S. 37.

[85] Vgl. Toll Collect (2004), S. 26.

[86] Vgl. DaimlerChrysler (2003), S. 7.

[87] Vgl. Rummel (2003), S. 100.

[88] In Anlehnung an Toll Collect (2004), S. 26.

[89] Vgl. Toll Collect (2004), S. 26.

[90] Vgl. Rummel (2003), S. 101 f.

[91] Vgl. Kerler (2004), S. 17.

[92] Vgl. Mäußler (2004), S. 48.

[93] Vgl. Toll Collect (2004), S. 23 f.

[94] Vgl. o.V. (2006d).

[95] Vgl. Mäußler (2004), S. 49.

[96] Vgl. Toll Collect (2004), S. 24.

[97] Vgl. Bellmer (2004), S. 30.

[98] Vgl. Toll Collect (2004), S. 12.

[99] Vgl. Kerler (2004), S. 19.

[100] Vgl. Bellmer (2004), S. 30.

[101] Vgl. Bellmer (2004), S. 30.

[102] Vgl. DaimlerChrysler (2003), S. 9.

[103] Vgl. Bunse; DPA (2006).

Ende der Leseprobe aus 97 Seiten

Details

Titel
Die Einführung und das System der deutschen Lkw-Maut und dessen Auswirkungen auf Transportunternehmen
Hochschule
Business and Information Technology School - Die Unternehmer Hochschule Iserlohn
Note
1,7
Autor
Jahr
2007
Seiten
97
Katalognummer
V141971
ISBN (eBook)
9783640538669
ISBN (Buch)
9783640538409
Dateigröße
1340 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Zu der Diplomarbeit gehört ein Dokument zur Befragung von Transportunternehmen, auf Wunsch stelle ich es gerne zur Verfügung., Lkw-Maut, Maut, DaimlerChrysler, Staat, Verkehrsminister, Verkehrsministerium, BAG, Terminal, OBU, Mautbrücke, Harmonisierungsmaßnahmen, Mautgesetz, Mauthöhe, Mauteinnahmen, Mautberechnung, Zahlungsarten, Kontrolle, Verwaltung, Frachtpreise, Verrechnung, Mauttabelle, BGL, Schenker, Versa, Kummer, Frachtfüher, Transportunternehmen, Bundesstraßen, Emission, Mautpflicht, Achszahl, Toll Collect
Arbeit zitieren
Christoph von der Heyden (Autor), 2007, Die Einführung und das System der deutschen Lkw-Maut und dessen Auswirkungen auf Transportunternehmen, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/141971

Kommentare

  • Noch keine Kommentare.
Im eBook lesen
Titel: Die Einführung und das System der deutschen Lkw-Maut und dessen Auswirkungen auf Transportunternehmen



Ihre Arbeit hochladen

Ihre Hausarbeit / Abschlussarbeit:

- Publikation als eBook und Buch
- Hohes Honorar auf die Verkäufe
- Für Sie komplett kostenlos – mit ISBN
- Es dauert nur 5 Minuten
- Jede Arbeit findet Leser

Kostenlos Autor werden