Geschichte und Strukturwandel des Duisburg-Ruhrort Hafens


Seminararbeit, 2008
16 Seiten

Leseprobe

2
1. Einleitung
Gemessen an seinem Gesamtumschlag von 55,1 Millionen Tonnen im Jahr
2007
1
, ist der Duisburg-Ruhrort Hafen der größte Binnenhafen der Welt
2
,
welcher außerdem noch die größte Binnenschifffahrtdichte der Welt hat. Der
Grund für die Entwicklung des Duisburg-Ruhrort Hafen liegt in der starken
Industrialisierung des Ruhrgebiets. Seine Struktur unterliegt einem ständigen
Wandel seit Beginn der Ruhrgebietsindustrie bis zur heutigen wirtschaftlichen
Veränderung.
In der folgenden Hausarbeit wird untersucht, auf welche Weise sich der
Strukturwandel auf den Duisburger Hafen ausgewirkt hat. Des Weiteren wird
dargestellt, welche Nutzungsänderungen sich vollzogen haben und wie der
Duisburg-Ruhrort Hafen aktuell genutzt wird und wie seine Zukunft aussieht.
Ist der Duisburger Hafen in seiner jetzigen und zukünftigen Entwicklung
weiterhin von der Struktur des Ruhrgebiets abhängig? Im Rahmen dieser
Hausarbeit werden sämtliche industriell und logistisch genutzte Häfen im
Duisburger Stadtgebiet untersucht. Hierzu zählen zum einen die öffentlichen
Häfen des duisport
3
, zum anderen die privaten Werkshäfen am Rhein.
Es wird zu Beginn ein kurzer Überblick über die Geschichte des Duisburg-
Ruhrort Hafens gegeben. Im weiteren Verlauf der Arbeit wird auf den Beginn
des Strukturwandels in den 1950er Jahren eingegangen und schließlich die
aktuelle Situation und das Beispiel des
logports
4
dargestellt.
Die Duisburger Häfen befinden sich in Duisburg an der Mündung der Ruhr in
den Rhein. Mit einer Gesamtfläche von 10 km² zieht sich der Gesamtbereich
des eigentlichen Hafens von den Hafenbecken an der Ruhrmündung entlang
des Rheins.
5
1
vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/Duisburg-Ruhrorter_H%C3%A4fen, letzter Aufruf: 12.03.2008.
2
vgl. Deilmann 2002, S. 170.
3
vgl.: http://www.duisport.de/de/duisport_gruppe/aktuelles_archiv/ geschaeftsbericht/pdf/GB_2002_de.pdf,
letzter Aufruf: 11.03.2008.
4
Der Begriff ,,
logport"
ist ein feststehender Begriff und wird somit im Folgenden immer klein und kursiv
geschrieben. das gleiche gilt auch für den Begriff ,,
duisport".
5
vgl.: http://de.wikipedia.org/wiki/Duisburg-Ruhrorter_H%C3%A4fen, letzter Aufruf: 12.03.2008.
5
vgl. Deilmann 2002, S. 170.

3
Die 21 öffentlichen Hafenbecken haben eine Gesamtwasseroberfläche von 180
ha. Die Uferlänge beträgt 40 km, davon sind 15 km Umschlagufer mit
Gleisanschluss.
Der Duisburger Hafen ist ein so genannter Hinterland-Hub zu den großen
Seehäfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen. In diesen drei Nordseehäfen
werden vielfach Güter von Seeschiffen auf Binnenschiffe umgeladen und nach
Duisburg transportiert.
Abbildung1: Duisburger-Ruhrort Häfen
Quelle:
http://de.wikipedia.org/wiki/Duisburg-Ruhrorter_H%C3%A4fen, letzter Aufruf: 12.03.2008.

4
2.
Der Ruhrorter Hafen von seiner Entstehung bis
zum Zweiten Weltkrieg
2.1 Der Hafen vor der Industrialisierung
Aufgrund seiner Lage an der Mündung der Ruhr in den Rhein hatte die
Schifffahrt für Ruhrort schon immer eine wichtige Bedeutung. Bereits 1392
wurde zum ersten Mal ein Hafen in Ruhrort erwähnt
6
. Dieser lag am Ufer des
Rheins und der Ruhr. Das erste Hafenbecken, der heutige Hafenmund,
entstand 1716 in einem alten Ruhrarm. Er entstand als die Ruhr ihr Bett nach
Süden verlagerte. In Duisburg existierte bis Anfang des 13. Jahrhunderts ein
Hafen am Rheinufer, bis dieser sein Bett 2,5 km nach Westen verlegte.
Als der Kohlehandel im Ruhrgebiet aufblühte wurde der Ruhrorter Hafen
erweitert.1820 ­ 1825 entstand der Werfthafen. 1837 ­ 1842 entstand dann der
Bunkerhafen. Die Häfen dienten zum Umschlag von Steinkohle und Holz. Diese
wurden über die Ruhr nach Duisburg geschifft und auf Rheinschiffe umgeladen,
um sie nach Süddeutschland oder in die Niederlande zu transportieren.
7
2.2 Die Erweiterungen der Häfen seit Beginn der
Industrialisierung
Nach der Inbetriebnahme des ersten Hüttenwerks in Ruhrort, dem Werk
Phönix, wurden 1860 bis 1868 der Nord- und der Südhafen eröffnet. Hier
wurden Steinkohle und Erze für das Werk umgeschlagen. Während der
Gründerzeit, als die Ruhrgebietsindustrie ihr größtes Wachstum erlebte, wurden
massive Ausbaumaßnahmen notwendig, um genügend Transportkapazitäten
zu schaffen. Durch Anlage des zum Hafenmund parallel liegenden
Kaiserhafens und des Hafenkanals in den Jahren 1872 ­ 1890 wurde die
Kailänge des Hafens verdoppelt. Zwischen 1903 und 1908 entstanden die
Hafenbecken A, B und C, an deren Kais Steinkohle umgeschlagen wurde. Der
Erzumschlag fand auf der Landzunge zwischen Hafenmund und Kaiserhafen
statt. Die letzte Ausbaumaßnahme war der direkte Anschluss des Rhein-Herne-
Kanals an den Hafen (1912 ­ 1924). Über diesen wurde seit Ende der
6
vgl. Landschaftsverband Rheinland 2004, S. 17.
7
vgl. Richartz 1961, S. 154.

5
Ruhrschifffahrt im Jahre 1890 immer mehr Steinkohle aus dem Ruhrgebiet und
Erze für die Hüttenwerke im Ruhrgebiet transportiert.
In Duisburg wurde erst 1831 der spätere Innen- und Außenhafen fertig gestellt,
1898 dann der Parallelhafen.
8
Der Duisburger Hafen hatte gegenüber dem
Hafen in Ruhrort eine geringere Bedeutung. Ende des 19. Jahrhunderts gab es
Pläne einen Hafen in den Ruhrauen, nahe der Mündung in den Rhein zu bauen.
Doch Duisburg und Ruhrot standen in Konkurrenz um öffentliche Gelder.
Aufgrund dessen entschlossen sich beide Städte zu kooperieren und ihre Häfen
zusammenzulegen; realisiert wurden die Pläne des Ruhrorter Hafens
(Hafenbecken A, B, C). Schließlich wurde Ruhrort 1905 nach Duisburg
eingemeindet, was zur endgültigen Hafenzusammenlegung und zur Gründung
der Duisburg-Ruhrorter Häfen AG (heute: Duisburger Hafen AG) führte.
8
vgl. Landschaftsverband Rheinland 1985, S. 1.

6
3.
Die Auswirkungen des Strukturwandels im
Ruhrgebiet auf den Duisburger Hafen
3.1 Bedeutungsverlust des Hafens
Nach dem Wiederaufbau in Folge des Zweiten Weltkrieges, sank in
Deutschland Ende der 1950er Jahre die Nachfrage nach Stahl und Steinkohle.
Erdöl wurde zu einem wichtigen Energieträger der Stromgewinnung und
dadurch der Kohle zur stärksten Konkurrenz. Das Ruhrgebiet erlebte seine
erste wirtschaftliche Krise und es folgte ein bis heute andauernder
Strukturwandel.
Auch die Duisburger Häfen litten unter diesem Nachfragetief, so betrug 1950
der Anteil der Steinkohle am Gesamtumschlag 26,8% und der Erze 28,1%
9
.
In ganz Deutschland ging die Kohlenachfrage für die Stromgewinnung zurück.
Zudem wurde innerhalb des Ruhrgebiets die Kohle vermehrt per Zug
transportiert, da sich durch die Nordwanderung des Bergbaus die Bergwerke
immer weiter von den Wasserwegen entfernten. Dies führte dazu, dass der
Kohleumschlag im Duisburg-Ruhrorter Hafen zurückging. 1969 betrug der
Anteil am Umschlag nur noch 8,9%.
10
Doch auch der Erzumschlag hatte immer weniger Bedeutung. Die großen
Hüttenwerke an der Rheinschiene besaßen alle einen eigenen Anschluss an
den Rhein, so dass ihre Massengüter direkt im Werk gelöscht werden
konnten.
11
Lediglich für die Hüttenwerke im Ruhrgebiet, die keinen Anschluss ans Wasser
hatten, wurde noch Erz umgeschlagen.
3.2 Veränderungen der Flächennutzung und
Modernisierungsmaßnahmen
Als 1908 die Hafenbecken A, B und C eröffnet wurden, befanden sich an deren
Ufer Umschlagplätze für Steinkohle. Durch den Einbruch des Kohletransports
im Ruhrorter Hafen war eine solch große Landfläche nicht mehr nötig. Man
erkannte früh, dass der Bedarf an Mineralöl steigen würde, so dass 1953 die
9
vgl. Stadt Duisburg (Hrsg.), Sonderheft 20 o. J., S. 7.
10
vgl. Stadt Duisburg (Hrsg.), Sonderheft 20 o. J., S. 7.
11
vgl
. Richatz 1961, S. 160.
Ende der Leseprobe aus 16 Seiten

Details

Titel
Geschichte und Strukturwandel des Duisburg-Ruhrort Hafens
Autor
Jahr
2008
Seiten
16
Katalognummer
V148189
ISBN (eBook)
9783668743649
ISBN (Buch)
9783668743656
Dateigröße
1858 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
duisport, Hafen, Strukturwandel, Ruhrgebiet, Industrialisierung, logport
Arbeit zitieren
Karin Miosga (Autor), 2008, Geschichte und Strukturwandel des Duisburg-Ruhrort Hafens, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/148189

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