Welchen Stellenwert besaß der Naturschutz während des Baues der Reichsautobahn 1933–1941?

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung - Unheilvoller Nationalsozialismus als heilbringender Naturschutzdespot ?

2. Zeitliche Einordnung und Hintergrunde zum Bau der Reichsautobahn

3. Die nationalsozialistische Bedeutung von Natur und Naturschutz

4. Die Reichsautobahn im ideologischen Spannungsfeld
4.1 Die Sinnfrage der Reichsautobahn
4.2 Harmonieasthetik- undLandschaftsschutzgedanke der Reichsautobahn

5. Landschaftsanwalte - das luckenhafte Gewissen der deutschen Landschaft?

6. Bedeutung des Reichsnaturschutzgesetz von 1935

7. Nationalsozialisten als bedeutende Naturschutzer?

1. Einleitung - Unheilvoller Nationalsozialismus als heilbringender Naturschutzdespot?

Der Begriff Reichsautobahn (RAB) als Produkt der Technik des 20. Jahrhunderts beinhaltet unterschiedlichste Blickwinkel und Herangehensweisen. Die Forschung der letzten zwanzig Jahre wies im uberwiegenden MaBe auf die Legenden- und Mythenbildung der „Strafien des Fuhrers“ hin. In breiten Kreisen der deutschen Bevolkerung soll bis zum heutigen Tage noch daran geglaubt werden, dass sowohl die Idee der „Nur-AutostraBen“ von Hitler stamme, als auch die Mar von 300.000 Beschaftigten der Wahrheit entsprache.^[1] Die vorliegende Arbeit wird diese Tatsache zwar nicht unbeachtet lassen, sich aber nur peripher damit beschaftigen. Der Untersuchungsschwerpunkt wird die nationalsozialistische Technik, in Form der RAB, in Verbindung mit der Natur sein. Joachim Radkau weist im Zuge dieser Fragestellung auf das Paradox hin, dass eine als deutlich negativ bewertete Epoche deutscher Geschichte eventuell auch positive Merkmale, in Form eines praktizierten Naturschutzes mit sich bringen konnte.^[2] Die Analyse dieser Annahme soll das Kernstuck der vorliegenden Arbeit ausmachen, gerade vor dem Hintergrund, dass ein totalitarer Staat erheblich schneller und ungehinderter NaturschutzmaBnahmen durchsetzen konnte, als konfliktimmanente Demokratien.

Die Frage nach der Verbindung von Naturschutz und Nationalsozialismus beschaftigte schon den wissenschaftlichen Fachkongress im Juli 2002, zu dem der ehemalige Bundesumweltminister Jurgen Trittin und die Stiftung Naturschutzgeschichte einlud. Die Ergebnisse des Kongresses wurden in dem Band „Naturschutz und Nationalsozialismus“^[3] zusammengefasst. Der Fachkongress erarbeitete durch vielfaltige Gastbeitrage erstmals ein umfassendes Bild, dieses noch recht jungen Forschungsfeldes der Geschichtswissenschaft, welches sich erst in den 1990er Jahren etablieren konnte. In diesem Werk erklart Albert Schmidt, dass erst Anfang der 1980er Jahre Gert Groning und Joachim Wolschke-Buhlmahn die ersten Forschungsbeitrage zum Themenfeld veroffentlichten.^[4] Dadurch kommt es, dass das Thema Naturschutz nicht so stark uberladen ist, wie andere Themen der nationalsozialistischen Geschichtsaufarbeitung. Thomas Zellers Monographie stellt eine weitere Literaturgrundlage der vorliegenden Arbeit dar. Dieser betont die Konjunktur des Themas der Landschaft in den 1990er Jahren und unterstreicht die Verbindung zwischen Technik- und Umweltgeschichte.^[5] Als umfassende Studie zum Thema RAB kann der „Mythos Reichsautobahn“ von Schutz und Gruber betrachtet werden, die einen Gesamteindruck der RAB geben, ohne jedoch naher auf den Naturschutz einzugehen.^[6] Die Dissertation von Claudia Windisch-Hojnacki dient hingegen der visuellen Verknupfung der oben angefuhrten Studien. In diesem Werk wird die angestrebte Asthetik der RAB in Fotographie und Malerei verdeutlicht.^[7]

Die nun vorliegende Arbeit gliedert sich in sechs Teile. Das erste Kapitel untersucht in zusammengefasster Form die Hintergrunde und Ideengeschichte der RAB und nimmt eine zeitliche Einordnung vor. Somit soll eine kurze Einfuhrung als Grundlage und Einstieg ins Thema dienen. Im zweiten Kapitel setzt sich die Arbeit mit dem Begriff des Naturschutzes aus nationalsozialistischer Sicht auseinander. Wenn der Stellenwert des Naturschutzes untersucht werden soll, muss im Vorfeld klar werden, anhand welchen Mafistabs man Naturschutz untersucht. Geht man von einem konservierenden Naturschutz oder von einer schopferischer Landschaftsgestaltung aus? Des Weiteren soll dieses Kapitel die Bedeutung des Naturschutzes innerhalb der nationalsozialistischen Ideologie erlautern. Das dritte Kapitel beschaftigt sich mit der Sinnfrage des Baues der RAB und erlautert den nationalsozialistischen Gedanken der Harmonieuberfuhrung von Technik und Natur. Hier soll der Frage nachgegangen werden, ob dieses naturvernichtende Riesenprojekt uberhaupt seine volkswirtschaftliche Daseinsberechtigung hatte und wenn ja, wie diese umgesetzt wurde. Im vierten Teil soll die schwierige Situation der Landschaftsanwalte aufgezeigt werden, welche nach Fritz Todt das „Gewissen der deutschen Landschaft“8 darstellten. Um das letzte Kapitel mit der provokanten Frage, ob Nationalsozialisten als bedeutende Naturschutzer anzusehen sind vorzubereiten, wird in pointierter Form das Reichsnaturschutzgesetz von 1935 Gegenstand der Untersuchung werden. Die Seminararbeit wird somit den ideologischen Stellenwert von Natur und Landschaft herausarbeiten und ermitteln, ob es den Nationalsozialisten gelang, diese Pramisse mit ihrem Autarkiebestreben zu harmonisieren.^[8]

2. Zeitliche Einordnung und Hintergrunde zum Bau der Reichsautobahn

Am 14. Dezember 1938 titelt die „B.Z. am Mittag“ zur RAB, dass „3062,6 Kilometer im Betrieb“^[9] genommen wurden und dabei 300.000 Menschen am Autobahn-Werk mitgearbeitet hatten. Generalinspektor Todt unterstreicht, dass „mehr Erdbewegungen als beim Bau des Panama-Kanals“^[10] getatigt wurden. Vom ersten Spatenstich des 23. September 1933 bis zur Einstellung der Bauarbeiten Ende 1941, erreichte die RAB eine Gesamtlange von 3.819,7 Kilometer.^[11] Welche Entscheidungen sind jedoch im Vorfeld dieses gigantischen Bauvorhabens getroffen worden und welche Notwendigkeit liegt dieser Milliardeninvestition zu Grunde? Die Idee einer Autobahn, als kreuzungsfreie, zweispurige Strafie, die nur far den Automobilverkehr zur Verfugung stehen sollte, wurde schon vor dem Nationalsozialismus geboren. Der Bau der AVUS 1921, der italienischen Autobahn 1924 sowie die Plane des HAFRABA^[12] zeugen davon, dass der selbsternannte „Fuhrer“ Adolf Hitler nicht der geistige Vater der Konzeption Autobahn war.^[13] Hitler erkannte aber sehr wohl den propagandistischen Wert einer Autobahn. Die RAB galt in erster Linie als kollektive Arbeitsbeschaffungsmafinahme, wofur in der Realitat jedoch die allgemeine Aufrustung verantwortlich war. Aber nicht nur die Reduzierung der Arbeitslosigkeit stand im Mittelpunkt, sondern es galt auch dem deutschen Volk bewusst zu machen, dass eine neue dynamische Zeit angebrochen ist, in der Deutschland zu neuer Blute verholfen wird. Was ist diesem Gedanken dienlicher als Grofiprojekte wie die RAB, das Olympiastadion oder das Reichsparteigelande in Nurnberg?^[14] Thomas Zeller unterstreicht hingegen den Zwiespalt zwischen dem voluminosen Infrastrukturausbau und dem unterdurchschnittlichen Kraftfahrzeugaufkommen auf den reichsdeutschen Strafien.^[15] Dieser Umstand schien den Nationalsozialisten bekannt und somit deklarierten sie den Bau der RAB als Fundament einer grofi angelegten Motorisierungskampagne, die den gesamtgesellschaftlichen Zugang zur individuellen Motorisierung erlauben sollte. Die Losung dieses Zwiespalts sollte der Volkswagen werden, welcher sich jedoch mit 650 gebauten Fahrzeugen der Realitat und somit der militarischen Variante des „Kubelwagens“ beugen musste.^[16] Schliefilich kann gesagt werden, dass dem grofizugigen Angebot an Autobahnkilometern keine proportionale Nachfrage an Kraftfahrzeugen gegenuber stand.^[17] Die in der sozialistischen Literatur^[18] vorgebrachte These, die RAB diene der militarischen Beweglichkeit und fordere eine schnellere Mobilmachung, ebenfalls ein Pro-Argument Todts, scheint angesichts der heutigen Forschung nicht mehr haltbar.^[19]

3. Die nationalsozialistische Bedeutung von Natur und Naturschutz

Bevor man daran geht, den Natur- und Landschaftsschutz wahrend des Baues der RAB zu untersuchen, sollte klar werden, auf welcher ideologischen Grundlage Natur- und Landschaftsschutz innerhalb des Nationalsozialismus beruhte. Der nationalsozialistische Landschaftsarchitekt Wiepking-Jurgensmann fasste den damaligen Tenor kurz und treffend als „je gruner desto deutscher“^[20] zusammen. Demnach herrschte eine enge Verbindung zwischen dem „nordisch-arischen Menschen“ und seiner Natur. Landschaft und Natur wurden als fester Bestandteil der vorherrschenden „Rassenhygiene“ empfunden, demnach gab es nicht nur arische Menschen, sondern auch arische Landschaften. Die typische Landschaft des „Herrenmenschen“ aufierte sich daher in eine voralpinen, kleinbauerlichen Gegend, abseits grofier Industriezentren. Da nach dieser Auffassung der Mensch ein harmonischer Bestandteil der Natur war, konnte der Mensch auch mit einer Pflanze verglichen werden. Aufgrund dessen galt, dass hochspezialisierte und edle Pflanzen nur in speziellen Landschaften gedeihen konnten, wogegen einfache Pflanzen sich an beliebigen Orten vermehren konnten. Dieser rassische Gedankengang war analog auf den Menschen anzuwenden. Somit lasst sich auch erklaren, warum die zu erobernden Ostgebiete hatten erst umgestaltet werden mussen, bevor deutsche Siedler sesshaft werden konnten.^[21] Der 1933 erschienene Artikel des Leiters der Reichsstelle fur Naturschutz Walter Schoenichen^[22], „Das deutsche Volk muss gereinigt werden- Und die deutsche Landschaft?“ zeigt wie scheinbar unproblematisch der Ubergang der Naturschutzer von der Weimarer Republik in die nationalsozialistische Diktatur verlief.^[23]

[...]

^[1] Schutz und Gruber beziffern die direkt tatigen Arbeiter an der RAB im Jahr 1936 auf 124.483; vgl. Schutz, Erhard/Gruber Eckhard: Mythos Reichsautobahn. Bau und Inszenierung der StraBen des Fuhrers 1933-1941, Berlin 1996, S. 11.

^[2] Vgl. Radkau, Joachim: Naturschutz und Nationalsozialismus - wo ist das Problem? in: Radkau, Joachim/Uekotter, Frank (Hrsg.): Naturschutz und Nationalsozialismus, Frankfurt a. M. 2003, S. 41f.

^[3] Radkau, Joachim/ Uekotter, Frank (Hrsg.): Naturschutz und Nationalsozialismus, Frankfurt am Main 2003.

^[4] Vgl. Schmidt, Albert: Zur neuen Schriftenreihe der Stiftung Naturschutz, in: ebd., S. 11f.

^[5] Vgl. Zeller, Thomas: Strafie, Bahn, Panorama. Verkehrswege und Landschaftsveranderungen in Deutschland von 1930 bis 1990, Frankfurt a. M./New York 2002, S.11-15.

^[6] Schutz, Erhard/Gruber Eckhard: Mythos Reichsautobahn, Bau und Inszenierung der Strafien des Fuhrers 1933-1941, Berlin 1996.

^[7] Windisch-Hojnacki, Claudia: Die Reichsautobahn. Konzeption und Bau der RAB, ihre asthetischen Aspekte, sowie ihre Illustration in Malerei, Literatur, Fotografie und Plastik, Diss. Bonn 1989.

^[8] Zit. nach Schutz/Eckhard 1996, S. 128.

^[9] Todt, Fritz: 3062,6 Kilometer in Betrieb, in: B.Z. am Mittag, 14.12.1938, S. 1.

^[10] Ebd.

^[11] Vgl. Schutz/Eckhard 1996, S. 11f.

^[12] Verein zur Vorbereitung der Autostrafie Hamburg - Frankfurt - Basel.

^[13] Vgl. Schutz/Eckhard 1996, S. 9ff.

^[14] Vgl. ebd., S.13.

^[15] Im Jahr 1935 kamen 16,1 Fahrzeuge auf 1000 Einwohner; vgl. Zeller 2002, S. 51.

^[16] Vgl. Schutz/Eckhard 1996, S. 145.

^[17] Vgl. ebd., S. 51 f.

^[18] Siehe Larmer, Karl: Autobahnbau in Deutschland 1933 bis 1945. Zu den Hintergrunden, Berlin 1975.

^[19] Vgl. Fehlhauer, Gero: Die Geschichte der Reichsautobahn. Chemnitz - Hof, Reichenbach 2006, S. 133-138.

^[20] Zit. nach Groning, Gert: Landschaftsarchitektur und Nationalsozialismus. Immer noch ein unbequemes Thema im angehenden 21. Jahrhundert, in: Lorenz, Werner/Meyer, Torsten (Hrsg.): Technik und Verantwortung im Nationalsozialismus, Munster 2004, S. 31.

^[21] Vgl. ebd., S. 36-42.

^[22] Schoenichen hatte dieses Amt von 1922 bis 1935 inne.

^[23] Vgl. Groning, Gert/Wolschke, Jochen: Naturschutz und Okologie im Nationalsozialismus, in: Die alte Stadt 10 (1983), S. 1.