Preisbildung im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)


Seminararbeit, 2008

23 Seiten, Note: 1,0


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1 Einführung

2 Einordnung des ÖPNV in den verkehrswirtschaftlichen Gesamtzusammenhang

3 Organisation des ÖPNV

4 Finanzierung des ÖPNV

5 Preispolitik in der Verkehrswirtschaft und ihre Bedeutung für den ÖPNV
5.1 Grundlagen der Marginalkostenpreisbildung
5.2 Versagen der Grenzkostenpreisregel im Verkehrssektor und eine
dadurch veränderte Preisbildung im natürlichen Monopol
5.3 Notwendigkeit einer Regulierung und die damit verbundene
Begründung des herrschenden Defizits beim ÖPNV

6 First- und Second-Best-Ansätze zur Überwindung der Preisbildungsproblematik im ÖPNV
6.1 First-Best-Ansätze
6.1.1 Defizitausgleich durch interne oder externe Subventionierung
auf Grund staatlicher Preisfestsetzung (Regulierung)
6.1.2 Preisdifferenzierung
6.1.3 Zweiteilige Tarife
6.1.4 Spitzenlastpreisbildung (Peak Load-Pricing)
6.2 Second-Best-Ansatz nach Ramsey

7 Fazit

Anhang

Literatur- und Quellenverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1 Verlustfreie Marginalkostenpreisbildung im Fall vollständiger Konkurrenz

Abb. 2 Monopolpreisbildung und Ineffizienz des Monopols

Abb. 3 Verlustbringende Marginalkostenpreisbildung im Monopol bei linearem Kostenverlauf

Abb. 4 Auswirkung von regulierten Höchstpreisen und Mindestmengen auf das Marktergebnis unter zusätzlicher Berücksichtigung externer Effekte

Abb. A1 Einordnung des ÖPNV in den verkehrswirtschaftlichen Gesamtzusammenhang

Abb. A2 SPNV-Aufgabenträger in den Bundesländern

Abb. A3 Organisationsstruktur des ÖPNV in Deutschland

Abb. A4 Finanzierung des ÖPNV

Abb. A5 Defizitminderung bei regulierten Mindestmengen durch Preisdifferenzierung

Abb. A6 Variable Grenzkostenzuschläge bei unterschiedlichen Preiselastizitäten der Nachfrage

1 Einführung

„Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist eine Aufgabe der Daseinsvorsorge.“[1]

Mit diesem Postulat legt das Regionalisierungsgesetz (RegG) die Verpflichtung des Staates bzw. der Länder fest, ein dem Gemeinwohl dienendes und ausreichendes Angebot an öffentlichen (Nah)-Verkehrsdienstleistungen sicher zu stellen. Im Hinblick auf diese, den allgemeinen Mobilitätsbedürfnissen jedes Einzelnen entsprechende Forderung, ist es fraglich, wie diese in finanzieller, organisatorischer und preispolitischer Hinsicht realisiert werden kann. Das herrschende Defizit des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) stellt bereits seit Ende der sechziger Jahre (bis dahin konnten die Bereitstellungskosten noch weitestgehend durch den Fahrkartenkauf gedeckt werden[2] ) ein finanzpolitisches Problem und eine ernstzunehmende Herausforderung für die verantwortlichen Organisationseinheiten dar. Diese Kostenunterdeckung wird durch die besonderen Markteigenschaften des Verkehrssektors begründet, da die unter Wettbewerb geltenden Preisbildungsmechanismen versagen und zu veränderten Bedingungen hinsichtlich der Preisbildung im ÖPNV führen.

In der vorliegenden Seminararbeit sollen diese veränderten Bedingungen der Preisbildung im ÖPNV anhand der bekannten mikroökonomischen Modellansatze erklärt und das Zustandekommen des Defizits theoretisch begründet werden. Dabei konzentriert sich die Arbeit auf die allgemeinen Preisbildungsansätze im Verkehrssektor, die auf die Besonderheiten im ÖPNV als speziellen Teilbereich der Verkehrswirtschaft übertragen werden. Dazu wird im Folgenden zunächst der Begriff des ÖPNV in den gesamtwirtschaftlichen Zusammenhang des Verkehrssektors eingeordnet und abgegrenzt. Anschließend werden sowohl der organisatorische als auch der finanzpolitische Rahmen des ÖPNV in Deutschland in seinem Ansatz erläutert. Wie es letztlich zur Kostenunterdeckung kommt und aus welchen Gründen eine staatliche Regulierung ihre Notwendigkeit findet, wird im Anschluss ausführlich behandelt. Hierbei wird insbesondere auf das Versagen der Marginalkostenpreisregel eingegangen und die Auswirkung eines regulierten Höchstpreises auf das Marktergebnis erläutert. Zum Schluss werden diverse Problemlösungsansätze in Form von First- und Second-Best-Strategien auf deskriptive Weise vorgestellt.

2 Einordnung des ÖPNV in den verkehrswirtschaftlichen Gesamtzusammenhang

Die einzelnen Teilbereiche des Verkehrsmarktes lassen sich auf unterschiedliche Weise darstellen und abgrenzen. Hierzu können beispielsweise Transportobjekt, Verkehrsträger, Verkehrsmittel, die Angebotsform oder die räumlichen Tätigkeitsfelder als Gliederungsmerkmale herangezogen werden.[3] Anhand dieser Merkmale lässt sich der ÖPNV in den verkehrswirtschaftlichen Gesamtzusammenhang wie folgt einordnen:[4]

Ausgehend vom Oberbegriff Verkehr handelt es sich beim ÖPNV zunächst um einen motorisierten, öffentlichen Personenverkehr (Transportobjekte sind Personen, Verkehrsmittel sind z.B. Busse, U-Bahnen oder Eisenbahnen; die Angebotsform ist der öffentliche Verkehr). Allgemein lässt sich nun der öffentliche Personenverkehr in die Verkehrsträger Straße-, Schienen-, Luftverkehr sowie See- und Binnenschifffahrt unterteilen, was aber an dieser Stelle wenig Sinn macht, da der ÖPNV mehrere dieser Verkehrsträger mit einschließt. Geeigneter ist hier die vorherige räumliche Abgrenzung nach Nah- und Fernverkehr, womit sich der öffentliche Personennahverkehr schließlich neben dem öffentlichen Personenfernverkehr in das Leistungsbild des Verkehrssektors einreiht.[5] Betrachtet man zudem noch den ÖPNV unter dem Aspekt der Regelmäßigkeit (mit den Ausprägungen Gelegenheits- bzw. Linienverkehr) und der genauen räumlichen Entfernung in Kilometer, handelt es sich beim ÖPNV um einen Linienverkehr bis zu einer Gesamtreiseweite von 50 Kilometer. Eine Legaldefinition liefert § 8 Abs. 1 PBefG.[6] Unter Hinzunahme weiterer Definitionen und Begriffsbestimmungen aus der Literatur[7] kann der ÖPNV, je nach Verkehrsträgerwahl, tiefer gehend in

- den ÖPNV im engsten Sinne: Straßen-, Stadt-, U-Bahnen, Oberleitungs-, Stadt- und Überlandbusse;
- den ÖPNV im engeren Sinne: schiengebundener Personennahverkehr der Eisenbahnen (SPNV)[8] sowie
- in den ÖPNV im weiteren Sinne: (Anrufsammel-)Taxen, Bürgerbusse, Fähren, Bergbahnen und andere Sonderverkehrsmittel (z.B. Mietwagen)

unterteilt werden.

3 Organisation des ÖPNV

Der geltende Ordnungsrahmen des ÖPNV beginnt in oberster Instanz bei den Rahmenvorgaben der EU, die zusammen mit der nationalen Gesetzgebung den Nahverkehr als Aufgabe der Daseinsvorsorge mit staatlicher Gewährleistungsverantwortung postuliert. Auf Bundesebene werden durch die einzelnen Vorschriften der Bundesgesetzgebung (u.a. GG, RegG, GVFG, PBefG, AEG, SGB) unter anderem der Finanztransfer auf die einzelnen Länder sowie die Organisation der Aufgabenträgerschaft geregelt. Ebenfalls auf Bundesebene befinden sich die Betreiber des Schienenfernverkehrs und der Eisenbahninfrastruktur. Die eigentliche Organisation sowie die strategische Planung in Bezug auf die Finanzierung übernehmen dann auf Landesebene die einzelnen Zweckverbände in Zusammenarbeit mit den Ländern durch die Formulierung von Nahverkehrsgesetzen. Die rechtliche Ausgestaltung durch die Nahverkehrsgesetze und die strategisch organisatorische Ausrichtung des ÖPNV kann sich dabei in den einzelnen Bundesländern erheblich unterscheiden. Diese kann von einer weitestgehend frei gestalteten Organisation der Aufgabenträgerschaft mit einer nur geringen Beschränkung durch gesetzliche Vorgaben bis hin zu einer stark durch landesbehördliche Vorschriften beeinflussten Politik reichen.[9] In der Regel kommen jedoch für die strategische lokale Planung sowie für die Organisation und Finanzierung am Umsetzungsort die jeweiligen kommunalen Aufgabenträger auf. Diese, auch als Besteller des ÖPNV bezeichneten Organisationseinheiten, können sein: Landkreise, kreisfreie Städte, kreisangehörige Kommunen oder regionale Zweckverbände.[10] Unterhalb der Ebenen der kommunalen Aufgabenträger folgen schließlich die eigentlichen Betreiber des ÖPNV in Form von Wirtschaftsunternehmen, die mit einer auf Basis des PBefG erteilten Genehmigung Personen im Linienverkehr befördern. Damit sind die Betreiber letztlich die Schnittstelle zum Fahrgast, also zum Kunden des ÖPNV.[11]

4 Finanzierung des ÖPNV

Da die Leistungen des ÖPNV am Markt nicht zu kostendeckenden Konditionen absetzbar sind, decken die Beförderungserlöse in der Regel die Kosten des ÖPNV nicht. Die Gründe hierfür liegen in der Nicht-Anwendbarkeit der in Kapitel 5 beschriebenen Ansätze der Marginalkostenpreisbildung, verbunden mit dem Bestreben des Staates, das Angebot an öffentlichen Verkehrsleistungen unter verkehrs-, umwelt- und sozialpolitischen Gesichtspunkten zur Verfügung zu stellen. Die auf Grund dieser Kostendeckungsproblematik entstehenden Defizite werden zu einem Teil aus den Gewinnen, der im Querverbund mit den ÖPNV-Betreibern stehenden Unternehmen, gedeckt. Dazu gehören meist die Versorgungsunternehmen für Gas, Strom und Wasser. Zum anderen Teil wird das verbleibende Restdefizit durch allgemeine Haushaltsmittel ausgeglichen. Grundlage für die Finanzierungspolitik waren bis Ende 2006 die Regelungen des RegG i.V.m. den Vorschriften des GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz). Die Finanzmittel unterteilten sich demnach in investitionsgebundene und nicht-investitionsgebundene Finanzzuweisungen, die überwiegend aus den RegG-Mitteln an die Länder und Kommunen zur Finanzierung von Infrastrukturprogrammen (Länderprogramme) oder an die jeweiligen ÖPNV-Betriebe als Betriebskostenzuschüsse oder als allgemeine Fördermittel gezahlt wurden.[12] Mit den grundgesetzlichen Änderungen im Zuge der Föderalismusreform[13] sind seit Januar 2007 die in Länderprogrammen fließenden Bundesfinanzhilfen weggefallen und werden durch Beiträge aus dem Bundeshaushalt in Höhe von jährlich 1.335,5 Millionen Euro ersetzt. Die Komplementärfinanzierungen bei den investitionsgebundenen Zuweisungen durch die Länder und Gemeinden entfallen ebenfalls. Zusätzlich zu den Bundesfinanzhilfen wird das sogenannte Bundesprogramm mit einem Fördervolumen von 332,6 Millionen Euro fortgeführt.[14] Gemäß § 5 Abs. 1 und 2 RegG stehen für den ÖPNV den Ländern für das Jahr 2008 ein Betrag in Höhe von 6.675 Millionen Euro aus dem Mineralölsteueraufkommen des Bundes zu, der jährlich um jeweils 1,5 % steigt.[15] Insgesamt stellte die Bundesregierung mit dem Gesetz zur Änderung des RegG ein Fördervolumen von mehr als 27 Milliarden Euro allein in den vier Jahren bis 2010 für die Länder bereit.[16]

5 Preispolitik in der Verkehrswirtschaft und ihre Besonderheiten für den ÖPNV

5.1 Grundlagen und Grenzen der Marginalkostenpreisbildung

Die Marginalkostenpreisregel besagt, dass die kurzfristige Preisuntergrenze eines Wirtschaftsgutes den Grenzkosten, die bei der Herstellung des Gutes entstehen, entsprechen muss, um eine bestmögliche Allokation der Ressourcen zu gewährleisten und wohlfahrtsoptimal zu wirken.

Im vorliegenden Fall (Vgl. Abb. 1) der vollständigen Konkurrenz sind die Grenzkosten K’ ab dem Punkt des Betriebsoptimums Bopt größer als die Durchschnittskosten K/x, womit die kurzfristige Preisuntergrenze und damit die Aufrechterhaltung der Produktion begründet sind, ohne Verluste zu machen. D.h. ein Unternehmen, welches dem Bestreben der Gewinnmaximierung unterliegt, wird stets die Produktionsmenge an dem aus Angebot und Nachfrage resultierenden Preis festlegen – ist damit also Mengenanpasser und Preisnehmer.

[...]


[1] § 1 Abs.1 RegG.

[2] Vgl. Knieps (1997), S. 768.

[3] Vgl. zur Gliederung des Verkehrsmarkt Aberle (1997), S. 1191 sowie zu den technischen und ökonomischen Strukturmerkmalen des Verkehrssektors Aberle (2003), S. 18 ff.

[4] Vgl. Anhang A1.

[5] Vgl. Klatt (1997), S1131 f.

[6] Vgl. Anhang A2

[7] Eine weitere Legaldefinition gibt § 2 RegG (siehe Anhang A3). Aussagen zu den unterschiedlichen Begriffsbestimmungen des ÖPNVmacht Wald (2004), S. 33.

[8] Eine explizite Begriffsbestimmung des SPNV liefert die Legaldefinition des § 2 Abs. 5 AEG (siehe Anhang A4).

[9] Vgl. Pöyry (2006), S. 14.

[10] Vgl. Anhang A5.

[11] Vgl. zur Organisationsstruktur des ÖPNV Anhang A6 bzw. die Organisation des ÖPNV am Beispiel Niedersachsen und Bremen, in: Pöyry (2006) sowie zu allgemeinen Begriffsbestimmung Zumkeller (1997), S. 761 ff.

[12] Vgl. Anhang A7, die Vorschriften des RegG, des GVFG sowie die Erläuterungen in Pöyry (2006), S. 31 ff, Knieps (1997), S. 768 f und Aberle (2000), S. 126 ff.

[13] Hier vor allem die Abschaffung der GVFG-Vorschriften nach Art. 143c GG.

[14] Vgl. http://www.bmvbs.de/-,1493.21579/Berichte-ueber-die-Verwendung-.htm, abgerufen am 30.05.2008, 16:00 MEZ.

[15] Vgl. § 5 Abs. 1 und 2 RegG.

[16] Vgl. http://www.bmvbs.de/dokumente/-,302.996437/Pressemitteilung/dokument.htm, abgerufen am 30.05.2008, 16 :00 MEZ

Ende der Leseprobe aus 23 Seiten

Details

Titel
Preisbildung im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)
Hochschule
Fachhochschule Trier - Umwelt-Campus, Standort Birkenfeld
Note
1,0
Autor
Jahr
2008
Seiten
23
Katalognummer
V149862
ISBN (eBook)
9783640607228
ISBN (Buch)
9783640607419
Dateigröße
752 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Preisbildung, Personennahverkehr
Arbeit zitieren
Dipl.-Betriebswirt (FH) Sebastian Kopelsky (Autor), 2008, Preisbildung im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/149862

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