Netzwerk- und Größeneffekte im LKW-Ladungsverkehr

Eine wissenschaftliche Betrachtung


Hausarbeit (Hauptseminar), 2008

27 Seiten, Note: 1,7


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Die Bedeutung von Größe im LKW-Ladungsverkehr: Sind größere Unternehmen effizienter als ihre kleineren Wettbewerber?

2. Der LKW-Ladungsverkehr - vergleichender Überblick der aktuellen Situation in Deutschland, Europa und den USA

3. Netzwerkeffekte und Größeneffekte als zu betrachtende Faktoren
3.1 Netzwerkeffekte - Begriff und Erläuterung
3.2 Größeneffekte - Begriff und Erläuterung

4. Erkenntnisse wissenschaftlich relevanter Publikationen aus den USA zur Problemstellung
4.1 Wissenschaftliche Ergebnisse vor der Deregulierung
4.2 Wissenschaftliche Ergebnisse nach der Deregulierung

5. Größe - ein wichtiger Faktor sowie möglicher Vorteil im LKW- Ladungsverkehr

Literaturverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Anhang

1. Die Bedeutung von Größe im LKW-Ladungsverkehr: Sind größere Unternehmen effizienter als ihre kleineren Wettbewerber?

Nur in wenigen Segmenten des deutschen Logistikmarktes spielen große Unternehmen eine so offensichtlich untergeordnete Rolle wie im Segment des LKW- Ladungsverkehrs. Dies erscheint auf den ersten Blick überraschend, stellt er doch, mit einem Marktvolumen von 16 Mrd. €, eines der größten Segmente des Marktes der Logistikdienstleistungen dar[1].

Obgleich der in den vergangenen Jahren klar zu beobachtenden Tendenzen hinsichtlich Marktkonzentration und Marktkonsolidierung in vielen Bereichen der Logistikbranche, zeichnet sich der Ladungsverkehrsmarkt jedoch noch vor allem durch seine auffallend starke Fragmentierung aus. So beträgt der Marktanteil der größten zehn Firmen in dieser Branche lediglich 22%[2]. Im Jahr 2006 beispielsweise waren noch ca. 10.000, vornehmlich kleine und mittelständisch geprägte Unternehmen im Ladungsverkehr aktiv tätig[3]. Aufgrund dessen stellt sich die Frage nach der ökonomischen Effizienz dieser Dienstleister und vor allem nach noch ausschöpfbaren Wachstumspotenzialen. Denn die Rahmenbedingungen haben sich merklich verändert. Der Kostendruck ist gestiegen, die Transportdistanzen wachsen, bedingt durch die sich verstärkenden Interdependenzen der europäischen Volkswirtschaften, und Leerfahrten sind kaum noch ökonomisch vertretbar. In der Folge werden daher von den führenden Köpfen der Branche alternative Geschäftsmodelle und -strukturen diskutiert um den sich abzeichnenden Herausforderungen zukünftig erfolgreich entgegentreten zu können. Insbesondere aufgrund der sehr geringen Renditen[4], die von den Unternehmen derzeit erwirtschaftet werden, erscheint die Branche wenig leistungsfähig.

Dabei zeigen jedoch vor allem die großen Firmen in den USA, wie z.B. J.B. Hunt sowie Schneider National, dass ein beachtliches Erfolgs- und Rationalisierungspotenzial im LKW-Ladungsverkehr zu realisieren ist. Diese Unternehmen, die US-Marktführer im Ladungs-Fernverkehr sind, erzielen Renditen von bis zu 11 Prozent[5]. Auffällig ist dabei, dass sie in der Vergangenheit die Schrittmacher eines sehr professionalisierten und vor allem sehr industrialisierten Geschäftsmodells waren, das sich insbesondere durch seine großen, firmeneigenen LKW-Flotten sowie netzwerkartig verteilte Kunden- und Operationsstandorte charakterisieren lässt. Es stellt sich aufgrund dessen die Frage: Kann das systematische Ausnutzen von Netzwerk- und Größeneffekten die Unternehmen im Bereich des LKW-Ladungsverkehrs zu größerer Effizienz führen?

Im Rahmen dieser Seminararbeit wird anhand von Auswertungen wissenschaftlicher Untersuchungen und Erkenntnissen eine Beantwortung dieser Frage angestrebt. Zunächst wird hierzu kurz auf die aktuelle Situation der deutschen, europäischen und US-amerikanischen Ladungsverkehrsmärkte eingegangen, um die Konstellationen verständlich zu machen sowie einen vergleichenden Überblick hinsichtlich der Unterschiede und Gemeinsamkeiten zu ermöglichen. Des Weiteren werden die Begriffe Netzwerkeffekte und Größeneffekte erläutert, da sie die untersuchten Erfolgsfaktoren darstellen. Anschließend erfolgt eine Analyse von zum Themenkomplex verfasster wissenschaftlicher Literatur. Dabei sollen die betrachteten Befunde dazu dienen, eine Lösung der zentralen Fragestellung zu ermöglichen. In einer Konklusion werden schließlich die Ergebnisse als abschließende Beantwortung nochmals zusammengefasst und ein Ausblick auf mögliche weitere Entwicklungen gegeben.

2. Der LKW-Ladungsverkehr - ein vergleichender Überblick der aktuellen Situation in Deutschland, Europa und den USA

Um die möglichen Auswirkungen von Netzwerk- und Größeneffekten verdeutlichen zu können, müssen in einem ersten Schritt die aktuellen Verhältnisse im LKW- Ladungsverkehr genauer betrachtet werden. Hierbei sollen bewusst vornehmlich die deutschen und US-amerikanischen Marktsituationen in Grundzügen dargestellt werden. Aufgrund der fortschreitenden europäischen Integration und der damit verbundenen ökonomischen Verschränkung der Volkswirtschaften in der Europäischen Union werden aber auch Implikationen für die EU berücksichtigt.

Zunächst zum Begriff des Ladungsverkehrs. Der Ladungsverkehr teilt sich auf in den Teilladungsverkehr und den Komplettladungsverkehr. Im Rahmen dieser Arbeit wird jedoch aus Vereinfachungsgründen lediglich der Komplettladungsverkehr betrachtet. Er soll dabei für die Art von Transport stehen für die gilt, dass eine komplette Ladung, die den LKW voll auslastet, direkt vom Verlader an den Empfänger transportiert wird. Der englische Terminus hierfür lautet Full Truck Load (auch: Full Trailer Load), kurz FTL. Durch die volle Auslastung der LKW-Kapazität wird der Transport ökonomisch vorteilhaft. Die Transportdauer hängt im Ladungsverkehr von der Transportdistanz und von der gesetzlich zulässigen Fahrzeit des Fahrers ab[6].

Sowohl innerhalb der deutschen als auch der US-amerikanischen Logistikwirtschaft nimmt der LKW-Ladungsverkehr eine signifikante Stellung ein. Er stellt das größte Untersegment im bedeutsamsten Bereich der Logistik dar, nämlich dem des Gütertransportes[7]. Der Vergleich der Güterbeförderungen per LKW zeigt, dass in Deutschland, dem größten Logistikmarkt in Europa, der gesamte LKW-Transport 36,5% der nationalen Logistikaufwendungen umfasst, in den USA gar 50% (was absoluten Werten von 62 Mrd. € für Deutschland bzw. 509 Mrd. $ für die USA entspricht)[8]. Doch trotz dieser attraktiven Marktgrößen und seines hohen Stellenwertes ist die Voraussetzung für ein erfolgreiches Wirtschaften in diesem Sektor vor allem die Berücksichtigung seiner zentralen charakteristischen Merkmale. Denn auffällig für ihn sind die, im Gegensatz zur Kontraktlogistik etwa, hohe Volatilität der Aufträge und Auftraggeber und der damit einhergehende Zwang sich kontinuierlich nach deren Bedarfsgegebenheiten auszurichten[9]. Dies erschwert die Planung der Fahrten in hohem Maße. Eines der grundsätzlichen Probleme ist damit die Gewährleistung, dass auch bei Rückfahrt des LKW eine Ladung transportiert wird und somit Leerfahrten möglichst vermieden werden.

Abgesehen von diesem, dem Sektor immanenten Problem, kristallisieren sich seit geraumer Zeit verstärkt neue Herausforderungen für den deutschen Markt heraus. Dazu gehören hohe Maut- und Dieselpreise sowie die Ökosteuer, die zu beträchtlichen Kostensteigerungen führen, aber auch neue, restriktive EU-Regelungen zu Lenk- und Ruhezeiten[10]. Als weiterer Kostentreiber sei die durch die EU vorangetriebene, zwangsweise Einführung des digitalen Tachographen genannt. Künftig muss jeder neu angeschaffte LKW mit diesem Gerät ausgestattet werden. Aufgrund dessen stellt sich die Situation für die Unternehmen im deutschen, aber auch europäischen Markt zunehmend problematischer dar. In den USA hingegen hat sich ein Geschäftsmodell herausgebildet, das die Voraussetzungen mit sich bringen könnte den neuen Herausforderungen erfolgreich zu begegnen, das sogenannte „Advanced-Truckload- Netzwerk“[11].

Der in der Vergangenheit staatlich regulierte Ladungsverkehrsmarkt in den USA hat seit seiner Deregulierung durch den „Motor Carrier Act“ im Jahr 1980 bedeutende Umwälzungen erfahren. Die Firmen sahen sich ab jenem Zeitpunkt einem vorher nie gekannten Preiswettbewerb ausgesetzt und waren gezwungen neue, ökonomisch effizientere LWK-Transportkonzepte zu entwickeln. Die eingangs bereits erwähnten, vor der Deregulierung noch mittelständisch geprägten Unternehmen, J.B. Hunt und Schneider National spielten die Hauptrolle in der Etablierung professionalisierter und industrialisierter Konzepte im LKW-Ladungsverkehr unter Ausnutzung von Netzwerk- und Größeneffekten[12]. Der unsicheren, stochastischen Nachfrage und der Heterogenität der Anforderungen der Auftraggeber soll durch eine geographisch verteilte Kundenbasis begegnet werden[13], die durch ihre netzwerkartige Struktur die Flexibilität erhöhen sowie die Auslastungsprobleme beseitigen soll. Unmittelbar damit verknüpft ist dabei die Erfordernis einer hinreichende Größe dieses Netzwerkes. Das bedeutet, dass in dem Gesamtgebiet in dem operiert wird nicht nur eine flächige Anordnung von Operationsbasen vorzufinden ist, sondern auch die Anzahl dieser Stützpunkte das Bild eines Netzes rechtfertigt, das einen kurzräumigen Einsatz der Transportmittel aber auch der Fahrer ermöglicht. So verfügt J.B. Hunt u.a. beispielsweise über ein Netz von ca. 120 Home Center[14], die seinen Fahrern USA-weit Services wie Reparatur, Betankung und Verpflegung ermöglichen. Eine Professionalisierung erfolgte insbesondere hinsichtlich der computer- und satellitengestützten Lokalisierungstechnologien sowie des Fuhrparkmanagements. Die Disposition erfolgt jedoch zentral um beim Kunden als ein einziger Ansprechpartner aufzutreten sowie die Koordination zu vereinfachen. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass „ein vergleichbares Geschäftsmodell bisher von keinem europäischen Unternehmen in einer derart systematischen und professionellen Weise umgesetzt wurde“[15].

Allerdings muss zugestanden werden, dass der europäische Markt bislang auch nicht dieselben Voraussetzungen bot wie der US-amerikanische, d.h. die Transportdistanzen sind bisher bedeutend kürzer und der LKW-Transport hat aufgrund der Alternativen durch den Bahnverkehr und die Binnenschifffahrt nicht denselben Stellenwert. Doch mit der Öffnung der Märkte in Osteuropa und dem EU-Beitritt der ehemaligen sowjetischen Satellitenstaaten wachsen die Distanzen zusehends und veränderte Strukturen stellen sich den Logistikdienstleistern dar[16]. Möglicherweise kann angesichts dieser Umstände das Ausnutzen von Netzwerk- und Größeneffekten vorteilhaft sein. Im folgenden Kapitel werden diese daher genauer beleuchtet.

[...]


[1] Vgl. Klaus/Kille (2008), S.97

[2] Vgl. Helmke (2008)

[3] Vgl. Helmke (2006)

[4] Vgl. ebenda

[5] Vgl. Helmke/Lauenroth (2007b)

[6] Vgl. o.V., VerkehrsRundschau (2008b), S. 24

[7] Vgl. Klaus (2006)

[8] Vgl. Klaus/Müller (2006), S. 47

[9] Vgl. Klaus/Müller (2006), S.45

[10] Vgl. o.V., VerkehrsRundschau (2008a), S. 21

[11] Vgl. Klaus/Müller (2006), S. 45ff.

[12] Vgl. Schulz (1997), S. 22

[13] Vgl. Helmke/Lauenroth (2007a)

[14] Vgl. J.B. Hunt (2008)

[15] Klaus (2006)

[16] Vgl. Bundesamt für Güterverkehr (2008), S. 13

Ende der Leseprobe aus 27 Seiten

Details

Titel
Netzwerk- und Größeneffekte im LKW-Ladungsverkehr
Untertitel
Eine wissenschaftliche Betrachtung
Hochschule
Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg  (Betriebswirtschaftliches Institut / Lehrstuhl für Betriebswirtschaftslehre, insbes. Logistik)
Veranstaltung
Logistik Hauptseminar
Note
1,7
Autor
Jahr
2008
Seiten
27
Katalognummer
V150647
ISBN (eBook)
9783640619252
ISBN (Buch)
9783640619320
Dateigröße
1008 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
LKW-Ladungsverkehr, Netzwerkeffekte, Größeneffekte, Advanced Truckload, LKW, Ladungsverkehr, Logistik
Arbeit zitieren
Christian Seivert (Autor), 2008, Netzwerk- und Größeneffekte im LKW-Ladungsverkehr, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/150647

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