Königinnen der Lüfte in Deutschland

Inhalt

Vorwort

Dank

Liesel Bach Deutschlands erfolg­reichste Kunstfliegerin

Melli Beese Die erste Deutsche mit Pilotenlizenz

Elly Beinhorn

Die erste Frau,

die alle Erdteile überflog

Vera von Bissing Eine Kunstfliegerin der 1930-er Jahre

Marga von Etzdorf Die erste Kopilotin der „Deutschen Luft Hansa“

Margret Fusbahn und Ludwig Werner Fusbahn Das „fliegende Ehepaar“

Luise Hoffmann Die erste deutsche Einfliegerin

Thea Knorr

Die erste Schleißheimer

Fliegerin

Rita Maiburg

Einer der ersten weiblichen Linienflugkapitäne

Käthe Paulus Deutschlands erste Luftschifferin

Thea Rasche Die erste Deutsche mit Kunstflugschein

Wilhelmine Reichard Die erste Ballonfahrerin in Deutschland

Hanna Reitsch Die Pilotin der Weltklasse

Christl-Marie Schultes Die erste Fliegerin in Bayern

Lisl Schwab Eine Kunstfliegerin aus den 1930-er Jahren

Melitta Schenk Gräfin von Stauffenberg Deutsche Heldin mit Gewissensbissen

Sabine Trube Die deutsche Düsenjet-Kommandantin

Beate Uhse Deutschlands erste Stuntpilotin

Weitere

„Königinnen der Lüfte“

Andrea Amberge

Martha Behrbohm

Lucie Byczkowski

Ilse Fastenrath

Agathe Gerdes

Therese Görgen

Hertha von Gronau

Elisabeth Hartmann

Käthe Heidrich

Lotte Hogeweg

Hanna Kunath

Evi Lausmann

Anneliese Lieben

Nicole Lunemann

Marie-Luise Maar

Angelika Machinek

Eva Mahlkuch

Karin Mannesmann

Martha Mendel

Charlotte („Lotte“) Möhring

Erika Naumann

Lotte Ortband

Gudrun-Maria Osterkamp

Ursula Pielsticker

Martha Pix

Rosl Richter

Elfriede Riotte

Else Roos

Eva Schmidt

Feodora („Dolly“) Schmidt

Henny Schmidt

Margret Schmidt

Lola Schröter

Antonie Straßmann

Irma Thomas

Mutz Trense

Gretel Völker

Margrit Waltz

Gisela Weinreich

Tony Werntgen

Marie-Luise Wessel

Inge Wetzel

Iris Wittig

Liesel Zangemeister

Daten und Fakten

Der Autor

Literatur

Bildquellen

E-Books über „Königinnnen der Lüfte“

Bücher von Ernst Probst

VORWORT

Königinnen der Lüfte in Deutschland

Königinnen der Lüfte in Deutschland werden in dem gleichnamigen Taschenbuch des Wiesbadener Autors Ernst Probst in Wort und oft auch mit Bild vorgestellt. Zu seinen Spezialitäten gehören Biografien über berühmte Frauen und populärwissenschaftliche Themen.

18 Kapitel schildern das Leben von Liesel Bach, Melli Beese, Elly Beinhorn, Vera von Bissing, Marga von Etzdorf, Margret Fusbahn, Luise Hoffmann, Thea Knorr, Rita Maiburg, Käthe Paulus, Thea Rasche, Wilhelmine Reichard, Hanna Reitsch, Christl-Marie Schultes, Lisl Schwab, Melitta Gräfin Schenk von Stauffenberg, Sabine Trube und Beate Uhse.

Liesel Bach gebührt die Ehre, Deutschlands erfolgreichste Kunstfliegerin gewesen zu sein. Melli Beese erwarb als Erste in ihrem Heimatland eine Pilotenlizenz. Die legendäre Elly Beinhorn überflog als erste Frau der Welt alle Erdteile.

Luise Hoffmann tat sich als erste deutsche Einfliegerin hervor, Käthe Paulus als erste deutsche Luftschifferin, Thea Rasche („The Flying Fräulein“) als erste deutsche Kunstfliegerin, Wilhelmine Reichard als erste deutsche Ballonfahrerin, Beate Uhse, geborene Köstlin, als erste deutsche Stuntpilotin. Hanna Reitsch gilt sogar als Pilotin der Weltklasse. Sie stellte mehr als 40 Rekorde aller Klassen und Flugzeugtypen auf, wurde der erste weibliche Flugkapitän, flog als erste Frau einen Hubschrauber und unternahm den ersten Hubschrauberflug in einer Halle.

Im Kapitel „Weitere Königinnen der Lüfte“ findet man 42 Kurzbiografien in Stichworten von Andrea Amberge über Elisabeth Hartmann, Angelika Machinek, Elfriede Riotte, Lola Schröter, Antonie Straßmann, Mutz Trense, Margit Waltz, Iris Wittig und anderen Luftfahrt-Pionierinnen bis zu Liesel Zangemeister.

Herausragende Leistungen von Fliegerinnen, Ballonfahre­rinnen, Luftschifferinnen, Fallschirmspringerinnen und Astro- nautinnen werden im Kapitel „Daten und Fakten“ aufgelistet. Es beginnt mit dem ersten Flug einer Frau im Heißluftballon und endet mit dem ersten Flug einer Weltraumtouristin.

Wie ein „roter Faden“ zieht sich durch das Taschenbuch, wie schwer es früher oft Frauen von Männern gemacht wurde, das Fliegen zu lernen und in ]der Luftfahrt Fuß zu fassen. Bis in jüngste Zeit hatten Pilotinnen weltweit unter Vorurteilen zu leiden.

Dank

Für Auskünfte, kritische Durchsicht von Texten (Anmerkung: Etwaige Fehler gehen zu Lasten des Verfassers), mancherlei Anregung, Diskussion und andere Arten der Hilfe danke ich herzlich:

Otto Bauer sen., Orgelbaumeister, Schongau
(Neffe der ersten bayerischen Fliegerin Christl-Marie Schultes)

Otto Bauer jun. Oberstudienrat, Schongau,
(Großneffe der ersten bayerischen Fliegerin Christl-Marie Schultes)

Elly Beinhorn f, Pilotin, Deutschland

Werner Bittner, Deutsche Lufthansa AG,
Public Relations Dienste, Firmenarchiv, Köln

Bücker-Museum Rangsdorf

Dr. Erika Dittrich,
Magistrat der Stadt Friedrichsdorf,
Stadtarchiv und Philipp-Reis-Museum

Josef Eimannsberger, München,
Bayerische Flugzeug Historiker. e.V, Oberschleißheim

Knut Hentzschel,
Mitglied des Vorstandes Förderverein Bücker-Museum Rangsdorf e.V.

Günter Lang, Diplom-Kaufmann, München
Theo Lederer, Bad Heilbrunn
Luftfahrt-Bundesamt, Braunschweig
Horst Lutter, Autor
Alois Maiburg, Architekt, Wesseling

Heiko Peter Melle, Albstadt
http://www.hpmelle.de/stauffenberg/gedenkstaette.html

Waltraud Moog, Troisdorf Präsidentin von
Ninetey Nines, Deutsche Sektion Susanne Schödel,
1. Vorsitzende des Dr.-Angelika-Machinek-Förderverein e.V, Kirchheim

Dr. Horst-Walter Schwager,
1. Vorsitzender Luftsportclub Bad Homburg, Usingen Karl-Dieter Seifert, Berlin Stadt Ingolstadt

Sabine Trube, Flugkapitän, Neuss

Beate Uhse [Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten], Beate Uhse Deutschland AG, Flensburg

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Liesel Bach

Deutschlands erfolgreichste Kunstfliegerin

Die erfolgreichste deutsche Kunstfliegerin zwischen 1930 ind 1970 dürfte Liesel Bach (1905—1992) gewesen sein. Zu ihren herausragendsten fliegerischen Leistungen gehört der erste Flug einer Frau über den Himalaja im Jahre 1951. Elisabeth Bach kam am 14. Juni 1905 in Bonn am Rhein als Tochter eines Fabrikanten zur Welt. Statt Elisabeth wurde sie immer Liesel genannt. Sie war — laut ihren eigenen Erinne­rungen — ein wildes und ungestümes Kind. Wenn Nachbars­kinder nach ihr fragten, antwortete ihre Mutter oft, Liesel sei unten im Hof oder auf einem Baum.

Einmal löste Liesel im Auto ihres Vaters die Handbremse und das Fahrzeug kam erst an einem Baum zum Stehen. Ein anderes Mal kletterte sie auf den Bock des Bierwagens, den der Kutscher vor dem Haus ihrer Eltern abgestellt hatte, und lenkte den Wagen durch die Straßen, wobei die Pferde immer schneller wurden. Zum Glück konnte ein mutiger Passant, der unter Lebensgefahr den Pferden in die Zügel griff, die rasante Fahrt stoppen.

Liesel Bach war erst elf Jahre alt, als ihre Mutter viel zu früh starb. Ihr Vater heiratete danach wieder. Ihren aus der zweiten Ehe hervorgegangenen Halbbruder Guido liebte Liesel sehr.

Der Vater schickte Liesel in ein Pensionat, damit sie endlich ein gesittetes Leben beginnen sollte. Dort war das intelligente und sportliche Mädchen trotz zahlreicher Streiche eine gute Schülerin. Beim Abschied von Liesel aus dem Pensionat sagte dessen Direktor, nun werde es in seinem Haus ja wieder ruhig werden.

Nach der Rückkehr ins Elternhaus war Liesel sportlich sehr aktiv. Sie schwamm gerne, sprang vom Zehnmeter-Turm, wurde Mitglied in der „Deutschen Turnerschaft“ und gewann als Jugendschwimmerin im 5-Kilometer-Stromschwimmen ihren ersten Lorbeerkranz.

Auf Wunsch ihres Vaters machte Liesel in einem Mode-Atelier für Damen eine dreijährige Lehre und schloss diese mit einem Gesellenbrief ab. Danach arbeitete sie zwei Jahre lang als Schneiderin, kündigte dann unerwartet und trat in ein Tur­nerinnenseminar ein. Sie bestand das Examen als Turn- und Sportlehrerin und nahm als vielseitige Sportlerin an Wett­kämpfen verschiedener Sportarten teil. Bei den Schwimm­Meisterschaften der „Deutschen Turnerschaft“ wurde sie Siegerin im Turmspringen, dies war ihre erste „Deutsche Meisterschaft“, der weitere folgten.

Nachdem sie erstmals mit einem Bekannten, der sich ein Flugzeug gekauft hatte, in Bonn-Hangelar mitfliegen durfte, interessierte sich Liesel Bach auch für die Fliegerei und wollte Pilotin werden. Von diesem Wunsch ließ sie auch nicht ab, als die Maschine, in der sie zum ersten Mal geflogen war, zwei Tage später bei einem Flugtag abstürzte und dabei der Pilot sowie mehrere Besucher starben.

Spontan wurde Liesel Bach das einzige weibliche Mitglied im Ortsverein des „Deutschen Leichtathlektik-Verbandes“ („DLV“) und in der dortigen Segelfliegergruppe. Fortan war sie oft auf dem Flughafen Bonn-Hangelar zu Gast. Als sie dort eines Tages in einem Raum mit Sportgeräten am Barren turnte, bemerkte sie, dass der Fluglehrer der Kölner Flieger­schule, Jakob Möltgen (1888—1975), mit einem Schüler auf dem Rollfeld landete. Sie rannte in kurzen Turnhosen zur Maschine und fragte Möltgen atemlos, ob er sie in Köln schulen könnte. Er sah sie an, nickte dann und kümmerte sich nicht mehr weiter um sie.

Bald danach fuhr Liesel Bach zum Kölner Flughafen, wo sich Möltgen an sie erinnerte, mit ihr einen kurzen Probeflug unternahm und ihr einen Freiflugschein der Lufthansa zum großen Rhön-Segelflugwettbewerb auf der Wasserkuppe schenkte. Möltgen hatte mit sicherem Blick das sportliche Talent von Liesel erkannt.

Kurze Zeit nach dem Wettbewerb in der Rhön erhielt Liesel Bach von Willy Kanstein, dem Leiter der Kölner Polizei­flugwache, einen der wohl wichtigsten Briefe ihres Lebens. Darin stand, dass sie beim „Kölner Klub für Luftfahrt“ für insgesamt 500 Reichsmark geschult werden könne. 200 Reichsmark müsse sie sofort anzahlen, weil dies die Prämie für die Versicherung sei. Wenn sie sich gut anstelle, sei der Club bereit, ihr die restlichen 300 Reichsmark zu erlassen, müsse sich dann aber verpflichten, bei Veranstaltungen des Clubs zu fliegen.

Am 10. September 1929 begann die zierliche Liesel Bach, die den Spitznamen „Bachstelze“ trug, in Köln mit dem Flug­unterricht. Nach 14 Stunden flog sie erstmals allein. Am 26. November 1929 schloss sie mit einem Überlandflug von Köln über Frankfurt am Main nach Bonn und zurück nach Köln die Prüfung für den A2-Schein ab. Ein Bonner Pilot hatte geunkt, wenn eine Frau nach Frankfurt finde, wolle er Michel heißen. Obwohl das Wetter hundsmiserabel war und sie sich anfangs „verfranzte“, fand Liesel schließlich doch den richtigen Weg am Rhein entlang und landete sicher in Frankfurt am Main. In Köln wartete ihr Fluglehrer Möltgen wie auf Kohlen auf seine Schülerin und war sehr erleichtert, als Liesel mit ihrer „Klemm“ in Köln eintraf. Sie war nun die erste Kölner Pilotin.

Im April 1930 erwarb Liesel Bach auch den Kunstflugschein. Zuvor hatte sie unter der Anleitung von Möltgen gelernt, Steilkurven, den „Turn“ (eine hochgezogene Kehrtkurve), den „Slip“ links und rechts sowie einen Looping zu fliegen. Der Kunstflug war nun eine Leidenschaft, die sie nicht mehr losließ. Mit einem vom Klub ausgeliehenen Flugzeug des Typs „Klemm L 26a“ (D-1798) meldete sich Liesel Bach für die „Deutsche Kunstflugmeisterschaft für Damen“ am 29. Mai 1930 in Bonn-Hangelar an. Obwohl sie erst drei Wochen einen Kunstflugschein besaß und somit ein Neuling war, gewann sie bei einem Wettbewerb gegen ihre acht teilweise merklich erfahreneren Konkurrentinnen. Als Siegespreis erhielt sie ein funkelnagelneues Auto (Opel), das sie mit nach Hause nehmen durfte. Ihren Titel konnte sie in den folgenden Jahren mehrfach erfolgreich verteidigen. Bei ihren ersten Wettbewerben flog sich noch mit einer ausgeliehenen Maschine, bald aber mit einer eigenen „Klemm L 26a“, die ihren Namen trug.

Im Juni 1931 gewann Liesel Bach in Mailand die Europa­meisterschaft im Damenkunstflug. Am 10. August 1931 wurde sie — laut „Munzinger-Archiv“ — die erste Frau in Deutschland, welche die Genehmigung zur Fliegerausbildung erhielt. Einige Wochen später hatte sie erneut Grund zur Freude, als sie am 6. September 1931 auf dem Flugplatz Berlin-Tempelhof zum zweiten Mal die „Deutsche Kunstflugmeisterschaft für Da­men“ gewann.

Ende 1931 wagte Liesel Bach ihren ersten Fernflug mit Ziel Sardinien. Weil sie wegen schlechten Wetters nicht auf dieser Mittelmeerinsel landen konnte, flog sie nach Italien zurück. Dort musste sie wegen Treibstoffmangels in Rom eine Außenladung machen. In den 1930-er Jahren wandte sie sich dem Nationalsozialismus zu, den sie bei ihren Auslandsreisen verteidigte.

1930 und 1931 gewann Liesel Bach in Mailand den noch inoffiziellen Titel als „Internationale Kunstflugmeisterin“. Am 28. April 1934 siegte sie mit einer „Klemm K1 28 XIV (D- 2495) in Vincennes bei Paris bei der „Internationalen Damen­Kunstflugmeisterschaft“ („Coupe Feminines“), was damals der Weltmeisterschaft entsprach. Einzige ernsthafte Konkurrentin war die Französin Helene Boucher (1908—1934), weil die Deutsche Vera von Bissing (1906—2002) wegen Krankheit und die Französin Adrienne Bolland (1896—1975) wegen techni­scher Probleme an ihrem Flugzeug nicht teilnehmen konnten. Auch diesen Titel konnte sie ein Jahr später in Rouen erfolg­reich verteidigen.

1935 nahm Liesel Bach an der „Deutschen Kunstflugmei- strerschaft“ teil und erkämpfte dabei als einzige Frau unter den Teilnehmern einen respektablen dritten Platz. Weil ihre Klemm auf einem von Jakob Möltgen durchgeführten Überführungsflug nach einer Notlandung verbrannt war, hatte sie Gerhard Fieseler (18966—1987) dessen „Raka RK 26a Tigerschwalbe“ (D-1616) abgekauft und damit mehrere Flugtage und Wettbewerbe bestritten.

Anlässlich der Olympiade 1936 in Berlin fanden auch zwei Kunstflugveranstaltungen statt: Erstens der Damen-Kunst- flugwettbewerb zur Eröffnung des Flugplatzes in Rangsdorf im Juli 1936, wo Liesel Bach nach knapper Führung in der Pflicht am Ende den Sieg noch Vera von Bissing überlassen musste. Zweitens der Großflugtag in Tempelhof einige Tage später, wo das Publikum als Bewerter die beiden Fliegerinnen in genau umgekehrter Reihenfolge beurteilte, Liesel Bach also zur Siegerin erkor.

Beim „IV Internationalen Flugmeeting 1937“ in Zürich traten Liesel Bach und Vera von Bissing lediglich im Schauprogramm auf. Dabei flog Liesel mit einer „Bü 133 Jungmeister“.

Ein neuer sportlicher Wettstreit zwischen Liesel Bach und Vera von Bissing folgte 1938 beim Zuverlässigkeitsflug der Sport­fliegerinnen. Dabei flogen alle 13 Teilnehmerinnen mit einer Maschine des Typs „Klemm K1 25“. Siegerin war Melitta Schiller (1903—1945). Im Jahr darauf gewann Liesel Bach mit einer „Bücker Bü 180 Student“ wieder diesen Wettbe­werb.

Laut Online-Lexikon „Wikipedia“ ist über die Tätigkeit von Liesel Bach während des Zweiten Weltkrieges (1939—1945) wenig bekannt. Zunächst soll sie für die Luftwaffe als Kunst­fluglehrerin gearbeitet, später als Angehörige des „Über­führungsgeschwaders 1“ Flugzeuge zu den Flugparks überführt haben. Es seien Maschinen bis zur „Junkers JU 87“ gewesen, für die ihr B2-Schein ausreichte, erklärte sie.

Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges glichen Überführungs­flüge in Westdeutschland wegen Lufthoheit der Alliierten oft Himmelfahrtskommandos. Liesel Bach war zwar für den Notfall bewaffnet, aber es war nicht ihre Aufgabe, Luftkämpfe auszutragen, sondern Feindberührung zu vermeiden und die jeweilige Maschine heil an Ort und Stelle zu bringen. Deswegen flog sie meistens dicht über Wäldern und verschwand bei Sichtung von Feindfliegern in irgendeiner Waldschneise. Einmal geriet sie bei der Überführung eines „Stukas“ nach Köln im Nebel in eine Sperrzone mit Fesselballonen und wurde beinahe von der eigenen Flak abgeschossen. Nur dank ihrer Kunstflugakrobatik kam sie heil aus dem Gewirr von Drähten und Seilen seitwärts heil heraus.

Vor Kriegsende setzte sich Liesel Bach mit ihrem Über­führungsgeschwader aus dem eingeschlossenen Berlin ab. Über Flensburg gelangte sie auf den Flughafen Leck. Weihnachten 1945 war sie wieder zu Hause im zerstörten Köln.

1950 erhielt Liesel Bach vom Präsidenten des indischen Aero- Clubs eine Einladung. Sie sollte einige Monate in Kalkutta als Gast des Clubs verbringen. In Indien durfte man damals im Gegensatz zu Deutschland fliegen. Liesel flog Weihnachten 1950 von Düsseldorf aus nach Kalkutta. In Indien gab man ihr die Möglichkeit, den indischen und den internationalen Flugschein zu erwerben. Statt drei bis vier Monate — wie ursprünglich geplant — blieb sie insgesamt drei Jahre in diesem Land.

Im Februar 1951 trat Liesel Bach mit einer „Tiger Moth“ auf dem Flugplatz Kampur vor rund 100.000 Zuschauern zum „Asiatischen Kunstflugwettbewerb“ an und siegte. Der da­malige Präsident der indischen Republik, Rajendra Prasad, überreichte ihr die Siegestrophäe.

Um Liesel Bach einen Traum zu erfüllen, stellte ihr der Chiefminister der Vereinigten Provinzen, Sir Govind Ballabh Pant, sein zweimotoriges Flugzeug „Beech 18“ zur Verfügung. Mit dieser Maschine startete sie Ende März 1951 auf dem Flugplatz Halvani an der Grenze zu Nepal zum ersten Flug einer Frau über den Himalaja. Nach zweieinhalb Stunden kehrte sie wieder zurück. Die „Indische Luftwaffe“ erlaubte ihr sogar, einige Platzrunden mit einer Spitfire zu drehen, wenngleich in einer zweisitzigen mit Sicherheitspilot, der aber nie eingreifen musste.

1952 konnte Liesel Bach auf Ceylon (Sri Lanka) ihren Kunst­flugtitel erfolgreich verteidigen. Dabei musste sie in der Herrenklasse antreten, weil keine eigene Damenkonkurrenz geflogen wurde. In der Gesamtwertung kam sie auf den zweiten Platz, als Frau auf den ersten Rang.

Vor ihrer Rückehr nach Deutschland wurde Liesel Bach 1953 vom Ministerpräsidenten Jawaharlal Nehru (1889—1964), genannt Pandit Nehru, empfangen. In ihrem Heimatland feierte sie ihr silbernes Flieger-Jubiläum und erhielt sie von der „Divina-Film GmbH“ das Angebot, für deren Film „Sterne über Colombo“ (1954) Flugszenen zu drehen und in einer kleinen Rolle selbst aufzutreten.

1955 erhielt Deutschland wieder die Lufthoheit zurück. Nun konnte sich Liesel Bach ein neues Flugzeug zulegen. Nämlich eine „Klemm Kl 35 B“ mit einem 160 PS starken Motor. Mit dieser Maschine beteiligte sie sich an verschiedenen Wettbewerben, beispielsweise Deutschlandflügen und an der „10. Deutschen Kunstflugmeisterschaft“ und 1963 an der „Europameisterschaft für Damen“, die sie gewann. Dieses Flugzeug steht jetzt im „Deutschen Technikmuseum“ in Berlin. Bis zum Alter von 70 Jahren ist Liesel Bach geflogen. Danach spielte sie wieder Tennis, was sie bereits als junges Mädchen getant hatte. Aus diesem Grund zog sie in eine entsprechende Anlage nach Bandol-Var in Südfrankreich, wo sie am 21. Januar 1992 im Alter von 86 Jahren starb.

Melli Beese

Die erste Deutsche mit Pilotenlizenz

Als erste Frau, die in Deutschland die Prüfung zum Erwerb der Pilotenlizenz ablegte, ging die gebürtige Sächsin Amelie Hedwig Boutard-Beese (1886—1925), geborene Beese, in die Geschichte der Luftfahrt ein. Besser bekannt ist sie allerdings unter ihrem Rufnamen Melli Beese.

Amelie Hedwig Beese kam am 13. September 1886 als einzige Tochter eines Architekten in Laubegast bei Dresden zur Welt. Von ihren wohlhabenden Eltern wurde sie auf vielen Gebieten gefördert. Von 1906 bis 1909 studierte Melli an der „Kö­niglichen Akademie der freien Künste“ in Stockholm Bild­hauerei.

In Schweden begeisterte sich Melli für das Hochseesegeln. Sie war aber auch fasziniert von den Berichten und technischen Fortschritten in der so genannten „Aviatik“ (Flugkunst). Aus diesem Grund las und sammelte sie Berichte über die Flug­versuche der berühmten Brüder Wilbur Wright (1867—1912) und Orville Wright (1871-1948).

Im November 1910 kehrte Melli Beese nach Deutschland zurück und hörte am „Technikum Dresden“ (heute „Tech­nische Universität“) externe Lesungen in Mathematik, Schiffbau und Flugmechanik.

Noch 1910 suchte Melli Beese auf dem Flugplatz Johannisthal bei Berlin einen Fluglehrer. Zunächst versuchte sie bei den Albatros-Flugzeugwerken ihr Glück. Dort wurde sie wegen mangelnder Erfahrung mit weiblichen Schülern abgelehnt und zur „Flugmaschine Wright GmbH“ weitergeschickt, wo bereits die Ballonfahrerin Käthe Paulus (1868—1935) Flugstunden genommen hatte. Aber Paul Engelhardt (1868—1911) weigerte sich, noch einmal eine Frau zu unterrichten und empfahl Melli, sich an die „Ad Astra Fluggesellschaft“ zu wenden. Zur großen Freude von Melli nahm deren Fluglehrer Robert Thelen (1884— 1968) sie als Schülerin an.

Damals mussten Flugschüler manchmal wochenlang in den Hallen eines Flugplatzes warten, bis sich endlich eine Gelegenheit für einen Start bot. Denn man wagte nur dann einen Flug, wenn ein entfaltetes, in die Luft gehaltenes Taschentuch sich nicht bewegte. Männliche Flugschüler betrachteten Melli Beese als unwillkommene Konkurrentin und versuchten, ihren ersten Flug zu verhindern. Erst als sie ihren Fluglehrer zur Rede stellte, durfte sie 1910 erstmals in die Luft aufsteigen.

Bei Melli’s zweiter Flugstunde am 12. Dezember 1910 setzte der Motor des Wright-Doppeldeckers wenige Augenblicke nach dem Start aus. Die Maschine stürzte mit Fluglehrer und -schülerin aus rund 20 Metern Höhe zu Boden. Thelen blieb unverletzt, aber Melli erlitt einen komplizierten Knöchelbruch. Wegen ihrer starken Schmerzen behandelte man sie mit Morphin, was eine lebenslange Sucht auslöste. Wenige Tage nach diesem Unfall erlag der Vater von Melli einem Herz­infarkt.

Mitte Januar 1911 kehrte Melli Beese — immer noch mit Krücken gehend — auf den Flugplatz Johannisthal zurück und hörte dort Unerfreuliches. Für ihren Fluglehrer Robert Thelen war ihre Bruchlandung vom 12. Dezember 1910 der Beweis dafür, dass „Frauen im Flugzeug eben Unglück bringen“ und er weigerte sich deswegen, sie weiter zu unterrichten.

Doch Melli Beese gab ihr Vorhaben nicht auf, das Fliegen zu lernen. Im Mai 1911 unterschrieb sie einen neuen Schu­lungsvertrag bei den Rumpler-Werken. Deren Fluglehrer Hellmuth Hirth (1886—1936) war von der Idee nicht begeistert, einer Frau das Fliegen beibringen zu müssen. Zähneknirschend fügte er sich dem Druck der Rumpler-Direktion, die sich durch eine weibliche Werkspilotin positive Publicity erhoffte.

Melli hatte stark unter der negativen Einstellung von Hirth zu leiden. Immer, wenn sie eigentlich an der Reihe war, saß bereits ein anderer Schüler im Flugzeug oder angebliche technische Probleme verhinderten ihren Flug. Während eines Übungs­fluges war sogar ihr Flugzeug sabotiert worden. Hirth verharmloste dies als „Streich von Männern, einer Frau gespielt, die unerlaubt in ein Männern vorbehaltenes Revier eingedrungen ist“.

Ohne ausreichende Flugerfahrung meldete sich Melli zur Prüfung an, bei der sie das Flugzeugführerzeugnis des „Vereins des Deutschen Luftfahrtverbandes“ („DLV“) erwerben wollte. Diese Lizenz benötigte sie, um an Wettflügen teilnehmen zu können. Für den Erwerb dieser Lizenz musste sie 3.000 Mark zahlen und eine Versicherung abschließen, die das Risiko einer Bruchlandung absichern sollte.

Laut Online-Lexikon „Wikipedia“ bestand die Prüfung aus drei geschlossenen Rundflügen von mindestens fünf Kilo­metern Länge. Nach jedem Flug musste vorschriftsmäßig gelandet und der Motor ausgeschaltet werden. Die Landung hatte punktgenau, bei einer Toleranz von maximal 150 Metern, zu erfolgen.

Die erste Prüfung endete für Melli Beese beinahe mit einem Unfall. Sie war kaum in der Luft, als der Motor des Flugzeuges aussetzte. Melli landete sofort und stellte fest, dass der Benzintank sabotiert worden war. Über diesen Vorfall sagte

Melli nichts, sondern erwähnte ihn erst später in ihrer Autobiographie.

Melli meldete sich erst wieder zur Prüfung an, als Fluglehrer Hirth wegen seiner Teilnahme am „Schwäbischen Über­landflug“ abwesend war. In den frühen Morgenstunden des 13. September 1911, ihrem 25. Geburtstag, startete sie mit einem Flugzeug des Typs „Rumpler-Taube“ und absolvierte die vorgeschriebenen Runden und Figuren. Als so genannte Sportzeugen fungierten die in Johannisthal tätigen Flugleh­rer Ellery von Gorrissen (geb. 1886) und Cornelius Hintner (1875—1922). Bevor die anderen Flugschüler auf dem Flug­platz eintrafen, trug sie überglücklich als erste Frau in Deutsch­land die „Flugzeugführerlizenz Nummer 115“ in ihren Hän­den.

Die frischgebackene Fliegerin Melli Beese hatte dem Eigen­tümer der Rumpler-Werke, Edmund Rumpler (1872—1940), versprochen, bei den Johannisthaler Herbstflugwochen 1911 für ihn zu starten. Dieses Vorhaben schien aber gefährdet, weil zwei Meisterflieger Rumplers drohten, dass sie nicht starten würden, wenn eine Frau im Werksteam mitfliege. Trotzdem kam Melli doch noch zu ihrem Flug in Johannisthal. Dies hatte sie dem Flugplatz direktor Georg von Tschudi (1862—1928) zu verdanken, der bei Rumpler intervenierte, er habe im Vorfeld der Flugwochen mit dem Flug einer Frau geworben. Melli hatte auch große Mühe, gehabt, einen für diesen Flug erforderlichen Passagier zu finden, bis endlich einer der jüngsten Flugschüler zusagte.

Melli nutzte bei den Johannisthaler Herbstflugwochen ihre Chance. Die unerfahrene Fliegerin erreichte unter 24 Teil­nehmern mit ihrer „Rumpler-Taube“ den fünften Platz. Nach dem vierten Tag hatte sie noch auf Rang 2 gelegen, doch am fünften Tag ließ man sie wegen des schlechten Wetters, bei dem man einer Frau das Fliegen nicht mehr zumuten könne, nicht starten.

Bei den Johannisthaler Herbstflugwochen stellte Melli mit zwei Stunden neun Minuten einen neuen Dauer-Weltrekord für Frauen auf. Im Jahr darauf gelang ihr beim Flug mit einem Passagier bei den Flugwochen mit 825 Metern ein neuer Höhen-Weltrekord für Frauen, der alte hatte bei 400 Metern gelegen.

Mit finanzieller Unterstützung des Fabrikanten Karl August Lingner gründete Melli Beese 1912 auf dem Flugplatz Johannisthal zusammen mit dem Franzosen Charles Boutard (1884—1951) und dem Dresdner Hermann Reichelt (1879— 1914) die „Flugschule Melli Beese GmbH“. Boutard und Reichelt stellten selbst konstruierte Eindecker zur Verfügung, Melli kaufte eine gebrauchte „Rumpler-Taube“ als Schul­flugzeug. In ihrer Flugschule sollten Flugschüler nicht Wochen oder sogar Monate auf dem Flugplatz verweilen, ohne überhaupt zum Fliegen zu kommen.

In der Folgezeit verwirklichten Melli Beese sowie ihre stillen Teilhaber Charles Boutard und Hermann Reichelt ihre Idee, die „Rumpler-Taube“ nachzubauen. Dies wurde möglich, nachdem der Österreicher Igo Etrich (1879—1967) nach einem Streit mit den Rumpler-Werken die Konstruktionspläne seiner „Taube“ zum Nachbau freigegeben hatte. Bald konnten Beese, Boutard und Reichelt die so genannte „Beese-Taube“ aus eigener Produktion zum günstigen Preis von 12.000 Mark anbieten. Außerdem planten sie die Konstruktion eines Flugbootes.

Am 25. Januar 1913 heiraten Melli Beese und ihr Teilhaber Charles Boutard in Berlin. Ihr Ehemann hatte sich als Radrennfahrer einen Namen gemacht, lebte seit 1910 in Johannistal bei Berlin und konstruierte einen Eindecker. Bei einem seiner Abstürze wurde Boutard so schwer verletzt, dass wochenlang die Gefahr bestand, eines seiner Beine müsse amputiert werden. Doch er genas und das verletzte Bein verheilte.

Melli nahm nach der Heirat die französische Staatsbürgerschaft an. Das Ehepaar zog in eine gemietete Villa unweit des Flughafens Johannisthal.

Vor dem sich abzeichnenden Ersten Weltkrieg (1914—1918) erhielten vor allem große Flugzeugwerke in Deutschland staatliche Förderung. Melli Beese und ihr Ehemann setzten damals große Hoffnungen auf ihr Flugboot, das sie für eine im August 1914 in Warnemünde geplante Veranstaltung anmeldeten. Ihr fertiges Flugboot lag bereits in der Warnow, als am 1. August 1914 der Krieg ausbrach.

Der Kriegsausbruch hatte für das Ehepaar unerfreuliche Folgen: Melli und ihr Mann wurden als „feindliche Ausländer“ verhaftet und ihr „Fliegendes Boot“ wurde zerstört. Den Flugplatz Johannisthal sowie ihre Flugschuppen und ihre Fabrik durften sie nicht mehr betreten. Charles Boutard wurde interniert und Melli Beese unter Hausarrest gestellt. Nachdem ihr Mann vorläufig zurückkehren durfte, wurde das Ehepaar in Wittstock an der Dosse interniert. „Isoliert, ohne Arbeit und von Wachposten misstrauisch beäugt, erkrankten beide an Tuberkulose. Melli Beese konsumierte verstärkt Mor­phium“. So ist es in der „Wikipedia“ nachzulesen.

Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges kehrte Melli Beese nach Johannisthal zurück. Dort waren ihre Flugzeugschuppen geräumt und ihre Flugzeuge demontiert worden. Weil Deutschland im „Versailler Vertrag“ von 1819 eine Luftwaffe verboten wurde, stand Melli Beese vor dem finanziellen Nichts. Zu allem Überdruss wurde Charles Boutard nach Frankreich gebracht und musste sich dort dafür rechtfertigen, dass er während des Krieges in Deutschland geblieben war.

Melli Beese bemühte sich erfolgreich, von der deutschen Regierung eine Entschädigung für ihre Fabrik und ihr Flugzeug zu bekommen. Mit dem erhaltenen Geld beteiligte sie sich finanziell an einem Automobil- und Motorradhandel. Doch diese Firma machte Konkurs.

Ungeachtet aller Rückschläge gab die morphiumsüchtige und am Boden zerstörte Melli Beese noch nicht auf. Sie und ihr aus Frankreich zurückgekehrter Ehemann Charles Boutard wollten mit zwei Flugzeugen um die Welt fliegen. Tatsächlich fanden die Beiden zwei Geldgeber und die Fokker-Werke erklärten sich bereit, ihnen ein ausgedientes Kriegsflugzeug zur Verfügung zu stellen. Bei einem Probeflug mit dieser Maschine stürzte Melli zum ersten Mal in ihrem Leben ab. In den Trümmern wurde der Traum begraben.

In einem Nachruf für ihren bei einem Absturz ums Leben gekommenden Fliegerfreund Georg Schendel (1885—1911) hatte Melli Beese geschrieben: „Fliegen ist notwendig, Leben nicht“. Nach dieser Devise handelte sie, die keine Hoffnung mehr auf die Zukunft hatte, offenbar am 22. Dezember 1925. Sie erschoss sich mit einem Colt in einer Berliner Pension, in der sie damals getrennt von ihrem Ehemann wohnte. Vor ihrer Tür stand Charles Boutard, der sie zu einem Spaziergang abholen wollte.

Melli Beese wurde auf dem Friedhof Berlin-Schmargendorf beigesetzt, wo sie später ein Ehrengrab erhielt. Die Nachwelt hat die Fliegerin nicht vergessen. In Berlin-Charlottenburg hat man 1970 eine Grünanlage zu ihren Ehren eingeweiht und 1971 eine moderne Skulptur aufgestellt. Die DDR-Post- verwaltung editierte 1982 einen Sonderbrief mit Son­derstempel, der an Melli erinnerte. Eine Grundschule im Berliner Bezirk Treptow-Köpenick trägt seit den 1990-er Jahren den Namen der Fliegerin. An ihrem Geburtshaus in Dresden­Laubegast ist eine Gedenktafel angebracht. In etlichen deut­schen Städten gibt es eine Melli-Beese-Straße, beispielsweise in Dresden, Falkensee, Frankfurt am Main, Fürth/Bayern, Köln, Sindelfingen und Berlin (Ortsteil Kladow). In Berlin­Tempelhof existiert seit 2004 eine Melli-Beese-Promenade. Auch Bücher und Fernsehsendungen halten die Erinnerung an die Fliegerin wach.

Elly Beinhorn

Deutschlands

Meisterfliegerin

Die erste Frau, die alle fünf Erdteile mit dem Flugzeug überflog, war die deutsche Pilotin Elly Beinhorn (1907— 2007), die zu den berühmtesten Fliegerinnen der Welt gehört. Während ihres legendenumwobenen Lebens erlebte sie die sportlichen Anfänge der Fliegerei mit und prägte sie. Ihr guter Ruf beruht auf zahlreichen fliegerischen Meisterleistungen. Daneben schrieb sie auch Bücher und arbeitete für Funk und Fernsehen, testete Autos, fotografierte Afrikasafaris und hielt Vorträge über Autos und Verkehrsprobleme.

Elly Beinhorn kam am 30. Mai 1907 als Tochter des Kauf­manns Henry Beinhorn in Hannover zur Welt. Sie war ein Einzelkind, hätte gerne Geschwister gehabt und auf dem Land gelebt, weil man dort besser im Freien herumtollen konnte als in der Stadt. Am liebsten spielte sie „Räuber und Prin­zessin“. Ihre Vorfahren waren Raubritter in dem Dorf Bein­horn bei Hannover. Im Alter von fünf Jahren brachte sie sich selbst das Schwimmen bei.

In ihrem Geburtsort besuchte Elly drei Jahre lang die Stadt­töchterschule und anschließend das Schillerlyceum, das sie in der letzten Klasse vor dem Abitur verließ. Obwohl sie leicht lernte, wollte sie in der Schule nicht zu den Besten gehören
und keine Streberin sein. In Handarbeit und Betragen erhielt sie immer schlechte Noten, für Letzteres einmal sogar eine Fünf. Bei ihren Mitschülerinnen war Elly sehr beliebt und wurde gegen den Widerstand ihrer Lehrer zur Vertrauens­schülerin gewählt.

Als 16-Jährige wollte Elly in weit entfernte Länder reisen und dort Abenteuer erleben. Aus diesem Grund schrieb sie an die „Abteilung Tierfang-Expedition“ des Hamburger Tierparks Hagenbeck. Zu ihrer Enttäuschung erhielt sie aber keine Antwort. Elly schickte auch einen Brief an die Abteilung „Expeditionsreisen“ des Filmstudios „UFA“ in Berlin. Doch als sie zu einem Vorstellungsgespräch eingeladen wurde, wusste sie nicht, wie sie nach Berlin kommen sollte. Sie wollte nicht mehr zur Schule gehen und träumte immer wieder von anderen Abenteuern. Gelegentlich wollte sie aber auch nur das Hut­geschäft ihrer Eltern zu ungeahnter Blüte bringen.

Im Sommer 1928 wurde Elly Beinhorn von Freunden zu einem Vortrag des deutschen Flugpioniers Hermann Köhl (1888— 1938) eingeladen. Dieser hatte am 12./13. April 1928 in einer einmotorigen „Junkers W33“ zusammen mit zwei anderen Piloten als Erster den Nordatlantik von Osten nach Westen überquert. Nach dem Vortrag über diesen spektakulären Flug begeisterte sich Elly für die Fliegerei und wollte unbedingt das Fliegen lernen.

Am nächsten Morgen besuchte Elly den Präsidenten des Hannoverschen Aero-Clubs in seinem Büro und erzählte ihm von ihrem Wunsch. Doch der erfahrene Flieger erklärte ihr, es gebe in Deutschland keine beruflichen Möglichkeiten für Pilotinnen, fragte sie, womit sie eine teure Ausbildung und den Unterhalt eines Flugzeuges bezahlen wolle, und sagte, dass sie in Hannover nicht schulen könne, sondern deswegen nach Berlin müsse.

Elly ließ sich durch diese Bedenken nicht von ihren Plänen abhalten. Sobald sie konnte, fuhr sie zur Sportfliegerschule der „Deutschen Luftfahrt AG“ in Berlin-Staaken und erkun­digte sich nach den Aufnahmebedingungen. Zunächst versuch-te man, sie abzuwimmeln, doch sie war so hartnäckig, dass man später doch erklärte, sie könne kommen, allerdings ohne Zusage auf einen festen Platz.

Als Elly ihre Eltern darüber informierte, dass sie in Berlin das Fliegen lernen wolle, gab es Familienkrach. Ihr Vater wollte sie wegen ihres Geisteszustandes von einem Nervenarzt untersuchen lassen. Immer wieder warf er ihrer Mutter vor, sie sei viel zu nachsichtig mit ihrer Tochter gewesen und diese hätte viel energischer angefasst werden müssen, dann wäre sie nie auf so verrückte Ideen gekommen. Ihre Mutter weinte tagelang. Aber Elly war bereits 21 Jahre alt, hatte ihr Sparbuch geplündert und konnte nicht mehr gestoppt werden.

An einem Novembertag im Jahre 1928 saß Elly Beinhorn in Berlin zum ersten Mal in einem Flugzeug. Ihr Fluglehrer war Diplom-Ingenieur Otto Thomsen (1895—1960), einer der Männer, die Elly bei ihrem ersten Besuch im Büro der Flugschule das Fliegen auszureden versuchten. Thomsen unterrichtete später auch Hanna Reitsch (1912—1979) und Wernher von Braun (1912—1977), die als Weltklassefliegerin bzw. als Raketenkonstrukteur Karriere machten. Der Vater von Elly war bei einem Besuch in Berlin davon beeindruckt, wie und was seine Tochter lernte.

Im Frühjahr 1929 erwarb Elly Beinhorn in Berlin-Staaken zunächst den Sportfliegerschein (A-Schein). Der die Prüfung abschließende Überlandflug führte von Berlin-Staaken nach Berlin-Tempelhof, zum Flugplatz Schkeuditz (Halle-Leipzig) und zurück.

Kurz darauf erwarb Elly Beinhorn in einer Zweigstelle der Berlin-Staakener Flugschule in Würzburg bei Robert Ritter von Greim (1892—1945) den Kunstflugschein. Ihr Fluglehrer schrieb „summa cum laude“ („mit höchstem Lob“) in ihren Kunstflugschein. Später machte sie noch den A1-Schein für Seeflug, den Bl-Schein und ließ sich im Blindflug ausbilden. Einer ihrer Fluglehrer meinte scherzhaft, von ihm aus könne sie nach Afrika fliegen und sich da in der Luft austoben, was sie später wirklich tat.

Damit sie bei Flugtagen mit einer eigenen Maschine auftreten konnte, kaufte Elly Beinhorn bei den „Bayerischen Flugzeug­werken“ in Augsburg auf Abzahlung eine „Messerschmitt M 23b“. Dabei handelte es sich um einen blau-weiß-lackierten Tiefdecker mit einem 80 PS starken Siemensmotor.

In Königsberg feierte Elly Beinhorn unter den Augen des deutschen Fliegeridols Ernst Udet (1896—1941) ihren ersten Auftritt bei einem Flugtag. Dabei flog sie nach ihrer Auffassung unverantwortlich niedrig in 300 bis 400 Metern Höhe. Prompt wurde sie von Udet kritisiert, sie solle ruhig erst noch eine Weile da oben in ihren himmlischen Höhen bleiben. Anderer­seits erkannte der Fliegerheld mit sicherem Gespür die un­gewöhnliche Begabung der jungen Draufgängerin und be- zeichnete sie als „einen neuen Stern am weiblichen Flieger­himmel“.

Bei ihrem ersten Auslandsflug erlebte Elly Beinhorn ihre erste Notlandung auf ausländischem Boden. Ein schwedischer Industrieller hatte in Berlin seinen Frack vergessen und benötigte diesen dringend bei einem festlichen Bankett mit Geschäftsfreunden in Rom. Mit dem Frack an Bord flog Elly über die Alpen. Dabei fiel einer der Zylinder des Motors ihres Flugzeuges aus. Deswegen musste sie dicht hinter der ita­lienischen Grenze auf einer Gebirgswiese notlanden. Vor den Augen herbeieilender italienischer Soldaten und Offiziere eines in der Nähe stationierten Regiments säuberte sie die verölten Zündkerzen, zeigte einem Offizier statt der Zollpapiere ihren deutschen Waffenschein, startete und flog weiter nach Venedig. Dort endete der Flug, weil die Beteuerungen, die fehlenden Papiere aus Berlin würden telegraphisch vom italienischen Konsulat folgen, nichts fruchteten. Daraufhin fuhr Elly mit dem Frack per Zug nach Rom. Inzwischen hatte der Auftraggeber den Empfang ohne Frack bewältigen müssen. Aber die Geschichte der ungewöhnlichen Frackreise sorgte für so viel Heiterkeit, dass er seine Geschäfte erfolgreich beenden konnte.

Im Juni 1930 beteiligte sich Elly Beinhorn in Bonn-Hangelar an einem Damen-Flugtag, bei dem die erste „Deutsche Damenkunstflugmeisterschaft“ ausgetragen wurde. Zu ihrem Pech übersah Elly in der Ausschreibung, dass man zwischen einzelnen Rückenflug-Figuren jeweils in die Normallage zurückkehren sollte. Weil sie dies nicht tat, wussten die Schiedsrichter nicht, wann eine Kunstflug-Figur von Elly fertig war und wann die nächste begann. Siegerin wurde Liesel Bach (1905-1992).

Bei einem Zusammentreffen in Berlin warnte Ernst Udet die waghalsige Pilotin: „Liebes Kind, wenn du so weitermachst, fällst du bald anständig auf die Schnauze“. Diese Pro­phezeiung traf tatsächlich ein. Bei einer schneidig angesetzten Landung auf dem Flugplatz Saarbrücken brach Elly’s Maschine aus und ging beim Aufprall auf der Piste zu Bruch. Das Telegramm von Elly an Udet wurde berühmt: „Vor­hergesagter Bruch hat planmäßig stattgefunden“.

Erstes großes Aufsehen erregte Elly Beinhorn im Januar 1931 durch ihren Alleinflug nach Afrika mit einem Flugzeug der Firma Klemm mit 60 PS starkem „Argus“-Motor. Damals erreichte sie beim Hinflug über eine Strecke von 7.000 Kilometern ihr Ziel Bolama im heutigen Guinea-Bissau innerhalb von 70 Flugstunden. Nach der Ankunft beteiligte sie sich an der Expedition des österreichischen Forschers Hugo Bernatzik (1897-1953) und des deutschen Professors Bernhard Struck (1888-1971) vom „Dresdner Museum für Völker-kunde“ an der westafrikanischen Küste. Zu ihren Abenteuern gehörten quälende Bisse von Wanderameisen während eines Fluges über Wasser, von Heuschrecken­schwärmen behinderte Landungen und eine Nilpferdjagd. Während des Rückflugs musste sie wegen eines Ölrohrbruchs notlanden und konnte Timbuktu (Mali) erst nach einem schätzungsweise 50 Kilo-meter langen, viertägigen Fußmarsch durch die Wüste erreichen.

Am 4. Dezember 1931 startete Elly Beinhorn zu einem Weltflug, bei dem sie als erste Frau alle fünf Erdteile überquerte. Sie flog über Vorderasien, Kalkutta, den Himalaja, Bangkok, Bali bis nach Port Darwin in Australien, wo sie am 19. März 1932 landete. Danach überquerte sie per Schiff den Stillen Ozean, startete in Panama zum Flug über die Kordilleren und traf am 23. Juli 1932 nach dem insgesamt rund 31.000 Kilometer langen Flug und drei Notlandungen in Buenos Aires (Argentinien) ein.

Reichspräsident Paul von Hindenburg (1847—1934) überreichte Elly Beinhorn Anfang April 1933 als Anerkennung für ihre fliegerischen Leistungen den nach ihm benannten Hinden- burg-Pokal. Im Sommer 1933 flog sie in die ehemaligen deutschen Kolonien in Afrika und 1934/1935 durch Mittel­und Südamerika.

Eine weitere Spitzenleistung gelang Elly Beinhorn am 13. August 1935. Damals wagte sie mit der weltberühmten „Messerschmitt Me 108“ namens „Taifun“ innerhalb eines Tages einen Flug von Gleiwitz (Oberschlesien) über Skutari am Bosporus nach Berlin. Dabei legte sie insgesamt mehr als 3.570 Kilometer innerhalb von dreizehneinhalb Stunden zurück.

Am 13. Juli 1936 heiratete Elly Beinhorn in Berlin den deutschen Automobilrennfahrer Bernd Rosemeyer (1909— 1938), den sie im September 1935 beim Besuch eines Auto­rennens auf dem Masarykring bei Brünn kennengelernt hatte. Die 13 wurde kurz darauf für den jungen Mann zur Glückszahl: Er gewann 13 Tage nach der Hochzeit den „Großen Preis von Deutschland“. Elly stellte bald danach mit einem Flug von Berlin über Damaskus, Kairo, Athen, Budapest und zurück nach Berlin einen neuen Rekord auf. Aus der Ehe mit Rosemeyer ging am 12. November 1937 der Sohn Bernd hervor.

Am 28. Januar 1938, kurz vor zwölf Uhr mittags, fuhr Bernd Rosemeyer bei Weltrekordversuchen auf der Autobahn von Frankfurt am Main nach Darmstadt bei Mörfelden mit Tempo 430 in den Tod. Sein „Auto-Union“-Bolide war bei Kilometer 9,2 — heute Autobahnkilometer 508 auf der A 5 — von einer Orkanbö erfasst und von der Fahrbahn geworfen worden. Rosemeyers Konkurrent, der deutsche Rennfahrer Rudolf Caracciola (1901—1959), hatte am frühen Morgen desselben Tages sogar 432 Stundenkilometer geschafft.

Mit Elly Beinhorn trauerte damals ganz Deutschland um den verunglückten Bernd Rosemeyer, der so etwas wie der Michael Schumacher („Schumi“) jener Zeit war. Noch Jahrzehnte später erklärte Elly Beinhorn immer wieder über ihre Zeit an der Seite von Rosemeyer: „Es waren die schönsten und tiefsten Jahre meines Lebens“.

1939 unternahm Elly Beinhorn eine mehrmonatige Flugreise nach Indien, Burma, Thailand und Iran. Am 26. September 1941 ehelichte sie den Industriekaufmann Dr. Karl Wittmann (1904-1976). Aus dieser Verbindung stammt die 1942 geborene Tochter Stefanie („Steffi“).

Der Zweite Weltkrieg (1939-1945) ging auch an Elly Beinhorn nicht spurlos vorbei. Als die Bombardierungen auf Berlin immer mehr zunahmen, zog sie mit ihren Kindern Bernd und Stefanie zunächst nach Garmisch-Partenkirchen in Bayern und später im Sommer 1943 auf ein Gut in Ostpreußen. Im Februar 1944 erfuhr Elly, dass ihre Wohnung in Berlin ausgebombt worden war. Als die Ostfront immer näher rückte, fuhr Elly mit ihren Kindern von Ostpreußen durch das zerstörte Deutschland nach Freiburg im Breisgau, wohin bereits ihre Eltern aus dem bombardierten Hannover gezogen waren und in einem Seniorenheim lebten. Bei der Mutter von Elly hatte man eine Krebserkrankung erkannt, die eine Operation erforderte. Eine neue Heimat für ein Jahrzehnt fand Elly in der schwäbischen Stadt Trossingen, die etwa 60 Kilometer östlich von Freiburg liegt. Weihnachten 1944 konnte Elly mit ihrem zweiten Ehemann Karl Wittmann verbringen. Ihre Mutter starb am 29. November 1944, ihr Vater nur rund 30 Stunden später im selben Zimmer.

Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es für alle deutschen Staatsbürger — und somit auch für Elly Beinhorn — ein Flug­verbot. Dank der Einladung eines französischen Segelflieger­lagers konnte sie erstmals wieder einen Segelflug unternehmen. Im Frühjahr 1951 erneuerte sie in der Schweiz ihren Flugschein und flog als Reporterin allein nach Nordafrika, Finnland und in andere Länder.

1954 zog Elly Beinhorn mit ihren Kinden vom schwäbischen Trossingen in ein Haus, das sie im badischen Freiburg im Breisgau erbauen hatte lassen. Einige Jahre zuvor hatten sich Elly und ihr zweiter Ehemann Karl Wittmann getrennt. Elly verdiente zu jener Zeit ihren Lebensunterhalt durch Vor­tragsreisen.

1956 wurde Elly Beinhorn beim Deutschlandflug Siegerin der Klasse 3 und zweite im Gesamtklassement. 1957 erhielt sie wieder den Kunstflugschein. 1959 nahm sie erfolgreich am am „Powder-Puff-Derby“ in den USA teil und erhielt eine Goldmedaille im europäischen Sternflug. 1963 siegte sie in der internationalen Damenklasse beim Alpen-Sternflug. In der Folgezeit beteiligte sie sich erfolgreich an Sportflugwett­bewerben und unternahm privat Sport-, Überland- und Fo­toflüge.

Die bekanntesten Bücher Elly Beinhorns heißen „Ein Mädchen fliegt allein“ (1932), „Mein Mann, der Rennfahrer“ (1938, Neuauflage 1987), „Ich fliege um die Welt“ (1952), „Madlen wird Stewardess“ (1954), „Ein Mädchen und 5 Kontinente“ (1956), „... so waren diese Flieger“ (1966) und „Alleinflug“ (1979). Davon war „Mein Mann, der Rennfahrer“ mit einer Gesamtauflage von 300.000 Exemplaren am erfolgreichsten. In ihrem Buch „Fünf Zimmer höchstens““ schilderte sie humorvoll die Nöte eines privaten Bauherren. Im Alter von 72 Jahren gab Elly Beinhorn 1979 nach schätzungsweise 5.500 Flugstunden ihren Pilotenschein zurück. Sie meinte: „Da war es ja an der Zeit. Aber bis dahin bin ich 51 Jahre mit Anstand geflogen, ohne Probleme“. Zu ihren zahlreichen Auszeichnungen gehören unter anderem die „Goldene Nadel“ des „Aero-Clubs Deutschland“ (1953), das „Goldene Abzeichen“ des „Bayerischen Luftsportverbandes“ (1970), die „Pionierkette der Windrose“ (1975) und die Ehrenmitgliedschaft des „Aero-Clubs Deutschland“.

Trotz ihrer fliegerischen Pioniertaten ist Elly Beinhorn immer bescheiden geblieben. Sie wehrte sich gegen alle Versuche, als Heldin abgestempelt zu werden. „Es gibt heute so viele tüchtige Fliegerinnen, die genausoviel und noch mehr können, als ich einst gekonnt habe“, erklärte sie. „Nur hatte ich das große Glück, in einer Zeit fliegen zu dürfen, als das wirklich noch ein Abenteuer war.“ Einmal sagte sie aber auch: „Eines ist sicher, was die Fliegerei angeht, da wurde mir nichts geschenkt. Es sah nur hinterher manchmal so aus.““

Elly Beinhorns Sohn Bernd aus der ersten Ehe mit Rosemeyer wurde später Orthopädieprofessor. Ihre Tochter Steffi aus der zweiten Ehe wählte den Beruf einer Krankengymnastin. Als Elly Beinhorn ihren 85. Geburtstag feierte, strahlte sie über einen ihrer Enkel: „Es gibt heute schon einen dritten Bernd Rosemeyer“.

Elly Beinhorn ist am 28. November 2007 in einem Seni­orenheim in Ottobrunn im Alter von 100 Jahren gestorben. Die Trauerfeier fand am 1. Dezember 2007 in München statt. Ihre letzte Ruhe fand sie in Berlin auf dem Waldfriedhof Dahlem neben ihrem ersten Ehemann Bernd Rosemeyer.

Die „Deutsche Bundespost“ gab 2007 anlässlich des 100. Geburtstages von Elly Beinhorn einen 55-Eurocent-Gedenk- briefumschlag heraus. Zum 75. Jahrestag des Rekordfluges von Deutschland nach Istanbul und zurück im Jahre 1935 erschien am 12. August 2010 eine 50-Euocent-Sonderbriefmarke mit einem Porträt von Elly Beinhorn und einem Bild des Flugzeugs „Bf 108 Taifün“.

An Elly Beinhorn erinnern etliche nach ihr bekannte Straßen. Dies ist am Frankfurter Flughafen im Bereich der Cargo City Süd, Hannover-Kirchrode, Ostfildern-Scharnhausen, Eppel­heim, Markgröningen, Eschborn und Mainz der Fall. Die Straßenbenennungskommission von Filderstadt lehnte 2010 eine Benennung nach Beinhorn ab, weil sie eine Mitläuferin des NS-Regimes gewesen sei. Am neuen Flughafen Berlin­Brandenburg existiert ein Elly-Beinhorn-Ring. Am Flughafen Stuttgart gibt es eine „Elli-Beinhorn-Lounge“, wobei ihr Vorname mit „i“ geschrieben ist.

In den Medien wurde Elly Beinhorn meistens als mutige und verdienstvolle Luftfahrtpionierin positiv dargestellt. Es heißt, sie sei unpolitisch gewesen, während der NS-Zeit nicht der „Nationalsozialistischen Deutschen Arbeiterpartei“ („NSDAP“) beigetreten und deswegen nicht kompromittiert. In manchen neueren Veröffentlichungen aus dem ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts werden bestimmte Passagen aus den während der NS-Zeit erschienenen Werken von Beinhorn kritisiert.

Das „Zweite Deutsche Fernsehen“ („ZDF“) präsentierte am Sonntag, 20. März 2014, die vielbeachtete Sendung „Elly Beinhorn — Alleinflug“. Darin wurde sie von Vicky Krieps sympathisch als erfolgreiche, natürliche, schöne, charmante und modebewusste Frau dargestellt. Regie führte Christine Hartmann, von der auch das Drehbuch stammte. Am selben Tag sah man im „ZDF“ auch die Sendung „Elly Beinhorn — Die Dokumentation“.

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