Königinnen der Lüfte in England, Australien und Neuseeland

Biografien berühmter Fliegerinnen


Fachbuch, 2010

134 Seiten


Leseprobe

Inhalt

Vorwort

Königinnen der Lüfte in England, Australien und Neuseeland

Jean Batten Neuseelands berühmteste Pilotin

Hilda Hewlett Die erste britische Fliegerin

Amy Johnson-Mollison Englands erste Flugzeugmechanikerin

Anne Löwenstein- Wertheim-Freudenberg Die fliegende Prinzessin

Beryl Markham Die erste Berufspilotin in Ostafrika Nancy Bird Walton Australiens erste und jüngste Verkehrspilotin Weitere

„Königinnen der Lüfte“ in England,

Australien und Neuseeland

Rosemary Arnold

Allana Arnot

Lady Mary Bailey

Mary du Caurroy Herzogin von Bedford

Maude Rose („Lores“) Bonney

Millicent Maude Bryant

Winnie Buller

Jean Burns

Julia Clark

Edith Maud Cook

Linda Corbould

Pauline Gower

Hay Drummond-Hay, Grace Marguerite

Lady Mary Heath

Peggy Kelman

Gaby Kennard

Deborah Jane Lawrie

Elsie Mackay

Jessie Maude („Chubby“) Miller

Robin Miller

Denise Moore

Jennifer Murray

Felicitiy Peake

Ivy May Pearce

Sheila Scott

Helen Patricia Sharman

Dolly Shepherd

Winifred Spooner

Cheridah de Beauvoir Stocks

Freda Thompson

Polly Vacher

Eileen Vollick

Diana Barnato Walker

Ann Welch

Daten und Fakten

Literatur

„Königinnen der Lüfte“ Bücher von Ernst Probst Königinnen der Lüfte in England, Australien und Neuseeland

Hilda Hewlett gebührt die Ehre, in England die erste Fliegerin, die erste Gründerin und Chefin einer Flug- schule sowie die Chefin einer großen Flugzeugfabrik gewesen zu sein. Amy Johnson-Mollison wurde als erste Britin zur Flugzeugmechanikerin ausgebildet und flog als erste Frau allein von England nach Australien. Anne Löwenstein-Wertheim erregte als fliegende Prinzessin großes Aufsehen und verlor bei dem Versuch, als erste Frau über den Atlantik zu fliegen, ihr Leben. Beryl Markham überquerte als erster Mensch im Alleinflug den Atlantik nonstop in Ost-West-Richtung und legte als erste Frau in Ostafrika die Prüfung zur Berufspilotin erfolgreich ab. Nancy Bird Walton ging als Australiens erste und jüngste Verkehrspilotin in die Geschichte der Luftfahrt ein und wurde wegen ihres aufopferungsvollen Einsatzes im Dienst einer fliegenden Ambulanz für entlegene Gebiete als „Engel des Outback“ bezeichnet. Jean Batten, Neuseelands berühmteste Pilotin, stellte in den 1930-er Jahren spektakuläre Strecken- und Dauerrekorde im Alleinflug auf. Diese und andere „Königinnen der Lüfte in England, Australien und Neuseeland“ werden in dem gleichnamigen Taschenbuch vorgestellt. Es berichtet nicht nur von strahlenden Erfolgen, sondern auch von schmerzlichen Misserfolgen. Ergänzt wird das Taschenbuch durch „Daten und Fakten“ über fliegerische Leistungen von Pilotinnen, Ballonfahrerinnen, Luftschiffe- rinnen, Fallschirmspringerinnen, Astronautinnen und Kosmo- nautinnen aus aller Welt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Jean Batten Neuseelands berühmteste Pilotin

Neuseelands berühmteste Pilotin war Jean Gardner Batten (1909-1982). Ihre Glanzzeit hatte diese kühne und erfolgreiche Fliegerin in den 1930-er Jahren, als sie Streckenund Dauerrekorde im Alleinflug aufstellte. In der Literatur bezeichnete man sie poetisch als „The Garbo of the Skies“ („Die Garbo des Himmels“). Die legendäre Fliegerin starb einsam, verlassen und unbeachtet.

Jean Batten wurde am 15. September 1909 in Rotorua auf der Nordinsel von Neuseeland als viertes Kind des Zahnarztes Frederick Harold Batten und seiner Ehefrau Ellen („Nellie“) Blackmore geboren. Von ihren drei Brüdern ist einer im Kindesalter gestorben. Wie ihre Großmutter taufte man sie auf den Vornamen Jane, aber daraus wurde später Jean. Ihre Mutter war eine verhinderte Schauspielerin mit feministischen Ansichten und soll herrisch und besitzergreifend gewesen sein. Die kleine Jean liebte die Natur, Pflanzen und Tiere. Beide Elternteile achteten darauf, dass sich ihre Tochter viel in der freien Natur aufhielt. Außerdem förderten sie ihre musikalische Begabung. Als Jean vier Jahre alt war, zog ihre Familie 1913 mit ihr nach Auckland. Mit fünf Jahren ging sie im Stadtteil Parnell zur Schule.

Nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges (1914-1919) trat der Vater von Jean in die Britische Armee ein und wurde in Europa stationiert. Die in Europa vom Vater geschriebenen und nach Neuseeland geschickten Karten und Briefe sollen bei seiner Tochter ein unstillbares Fernweh geweckt haben. Ferne Länder und Reisen spielten fortan in ihrer kindlichen Phantasie eine wichtige Rolle. Deswegen las sie gerne Abenteuergeschichten und Reiseberichte sowie im Alter von zehn Jahren auch die Berichte über die Brüder Keith Smith (1890-1955) und Ross Smith (1892-1922), die 1919 die erste Flugreise von Australien nach England unternommen hatten. Der Vater kehrte 1919 aus Europa zu seiner Familie nach Neuseeland zurück. Während seiner Abwesenheit hatte sich seine Frau zur Herrin des Hauses entwickelt und war nicht mehr bereit, auf diese Rolle zu verzichten. Das Ehepaar stritt sich oft, trennte sich 1920 und die Kinder mussten sich entscheiden, bei wem sie fortan leben wollten. Jean blieb bei ihrer Mutter, zu der sie eine enge und intensive Beziehung hatte.

Mit finanzieller Unterstützung ihres Vaters besuchte Jean im Vorort Remuera von Auckland das Pensionat „Ladies College“. Sie war in vielen Fächern eine gute Schülerin und gewann Preise in verschiedenen Disziplinen. Es heißt, sie sei eine hochintelligente und einsame Einzelgängerin gewesen, mit der man nicht leicht warm werden konnte.

Ab Ende 1924 besuchte die 15-jährige Jean Batten eine Sekretariats-Schule. Nebenher nahm sie Ballett- und Klavier- unterricht. Sie übte mit großer Ausdauer am Klavier und hatte vorübergehend den Wunsch, Konzertpianistin zu werden. Doch dann flammte das Interesse von Jean Batten an der Fliegerei wieder auf. Ausgelöst wurde dies 1928, als Bert Hinkler (1892-1933) mit seinem legendären Rekordflug von England nach Australien Schlagzeilen machte. Als 1928 Charles Kingsford Smith (1897-1935) von Amerika über den Pazifik nach Australien flog und im selben Jahr auch noch von Neuseeland über die Tasmanische See nach Australien, war Jean davon hingerissen. Nun wollte sie unbedingt selbst Pilotin werden und fieberte dem Tag entgegen, am dem sie Kingsford Smith erstmals treffen würde.

Eines Tages überredete Jean Batten ihren Vater dazu, mit ihr zu einem festlichen Abendessen in Auckland zu gehen, bei dem Kingsford Smith der Ehrengast war. Bei dieser Gelegen- heit erklärte Jean dem Flieger und ihrem Vater, dass sie fliegen lernen wolle.

Der Vater, der im Ersten Weltkrieg viele Flugzeugunglücke gesehen hatte, war von diesem Wunsch seiner Tochter gar nicht begeistert. Dies sei zu gefährlich und zu teuer und komme deswegen für sie nicht infrage, erklärte er. Daraufhin verkaufte Jean ihr Klavier, um ihre Flugausbildung finanzieren zu können.

1929 begegnete Jean Batten bei einem Besuch in Australien wieder Charles Kingsford Smith, der sie in seiner Maschine „The Southern Cross“ mitfliegen ließ. Beim Flug über die „Blauen Berge“ fühlte sie sich in der Luft wie zuhause und war vollkommen überzeugt in ihrem Element zu sein. Danach gewann Jean - nach vielen Diskussionen - ihre Mutter dafür, mit ihr 1930 nach England zu reisen, um dort eine Flugschule zu besuchen.

Angetan von sehr preisgünstigen Tarifen trat Jean Batten beim „London Aeroplane Club“ auf dem Flugplatz Stag Lane als Mitglied ein und lernte dort das Fliegen. Bei ihren Flugstunden soll sie angeblich eine Bruchlandung hingelegt haben, bei der sie auf einen Zaun traf und sich überschlug. Bald machte die 21-Jährige ihren ersten Alleinflug für ihren A-Schein als Privatpilotin.

Voller Elan suchte die frischgebackene Pilotin nach Geld- gebern, die ihr ein Flugzeug und einen Langstreckenflug von England nach Australien fianzieren sollten. Doch sie stieß bei Firmen und Zeitungen auf taube Ohren. Deshalb reiste sie nach Neuseeland zurück und erhoffte sich dort bessere Chancen. Ihre Eltern betrachteten ihr Vorhaben als Hirnge- spinst und baten sie, davon Abstand zu nehmen. Unbeirrt davon kehrte Jean Batten nach London zurück. Dort lebte sie allein mit ihrem Bruder, der als Schauspieler erfolg- reich war. Nach einem Streit gingen beide getrennte Wege und sprachen nie mehr miteinander.

In London verliebte sich der neuseeländische Pilot Fred Truman in Jean und wollte sie heiraten. Er gab ihr großzügig seine gesamten Ersparnisse in Höhe von 500 Pfund, die Jean für den Erwerb des B-Scheins für Verkehrspiloten benötigte. Jean wurde Flugzeugmechanikerin, studierte Meteorologie un]d meisterte eine Teilprüfung nach der anderen. Durchfallen durfte sie bei keiner Prüfung, weil sie sich das finanziell nicht leisten konnte. Im Dezember 1932 bekam sie endlich den B- Schein. Danach sah Fred Truman weder Jean noch sein Geld wieder. Er war nicht der einzige Liebhaber, der ihre Projekte finanzierte und den sie abservierte.

Danach lernte Jean Batten den jungen Engländer Victor Dorée kennen. Er gab ihr 400 Pfund Sterling, die er von seiner Mutter geliehen hatte, zum Kauf eines gebrauchten Flugzeuges des Typs „De Havilland Gipsy Moth DH-60“. Bedingung war, dass sie sich vertraglich verpflichtete, nach einem erfolgreichen Langstreckenflug eine Vortragsreise durch Australien zu machen und ihrem Teilhaber die Hälfte der Einnahmen abzutreten.

Im April 1933 startete Jean Batten auf dem Flugplatz Lympne an der englischen Kanalküste zum ersten Mal zu ihrem geplanten Langstreckenflug nach Australien. Zuerst zwang sie ein Sandsturm über dem Irak zu einer Notlandung, bei welcher der Propeller ihrer Maschine beschädigt wurde. Später - nach dem Austausch des Propellers und einem Flug über weitere 100 Kilometer - versagte der Motor über Belutschistan (Pa- kistan). Eine Pleuelstange brach ab und durchstieß mit einem Knall seitlich das Kurbelwellengehäuse.

Nach diesem Missgeschick saß Jean Batten unverletzt, aber ohne Geld, in Belutschistan fest und wusste nicht, wie sie von dort wieder nach England gelangen sollte. Als Retter in der Not trat der reiche Ölmagnat Charles Wakefield (1859-1941) auf, der ihre Rückreise nach London bezahlte, wo Jean und ihre Mutter schäbig wohnten.

Nach ihrer Rückkehr wollte Jean ihren Freund Victor Dorée dafür gewinnen, ihr ein neues Flugzeug - wieder eine „Moth“ - zu kaufen, doch er wollte nicht und ihre Beziehung war beendet. Bald danach war Jean mit dem Londoner Börsenmakler Edward Walter verlobt. Bei der Suche nach dem Finanzier eines neuen Flugzeuges erwies sich der Ölmagnat Wakefield, der von Jean’s Mut und Glamour beeindruckt war, erneut als Helfer in der Not.

Im April 1934 ging Jean Batten zum zweiten Mal an den Start zu einem Flug von England nach Australien und hatte wieder Pech. Als ihr über Rom das Benzin ausging, musste sie in der Dunkelheit durch ein Gewirr von Funkmasten fliegen und auf einem kleinen freien Platz am Rand der italienischen Hauptstadt notlanden. Sie kam unverletzt davon, aber ihr Flugzeug wurde so schwer beschädigt, dass Jean nach England zurückkehren musste.

Als Jean Batten mit den Vorbereitungen zu einem dritten Versuch für einen Flug von England nach Australien begann, spotteten große britische Zeitungen „Versuch’s noch einmal, Jean.“ Im Mai 1934 startete sie mit einer „Gipsy Moth“ und gelangte bei Bilderbuchwetter problemlos quer über Europa und Indien bis nach Rangun (Birma). Beim Weiterflug am nächsten Tag nach Victoria Point an der Südspitze Birmas geriet sie nach fünf Stunden in eine schwarze Regenwand, vor der sie nicht umkehren konnte, weil ihr Benzinvorrat dies nicht mehr erlaubte.

Jean Batten berichtete später: „Der Regen trommelte wie Millionen winziger Kugeln auf die Tragflächen meines Flugzeugs, und die Sicht war so schlecht, dass die Flügelenden nicht mehr auszumachen waren und die Küstenlinie völlig im Nebel verschwand. Es war, als wäre man vom Tag in die Nacht hineingeflogen.“ Der Motor ihres Flugzeuges stotterte und spuckte wegen des Regens und das offene Cockpit lief schnell voll Wasser. Glücklicherweise entdeckte Jean den kleinen Flugplatz von Victoria Point auf Anhieb und die Landung verlief problemlos.

Am Tag darauf musste Jean Batten stundenlang die von Piloten gefürchtete Timor-See überfliegen. Angestrengt saß sie hinter dem Steuerknüppel, lauschte prüfend jedem Ton des Motorgeräusches und kämpfte sich mit ihrer Maschine gegen den starken Südostwind ihrem Ziel entgegen.

Am 13. Mai 1934 landete Jean Batten überglücklich in Port Darwin (Australien). Sie hatte eine Flugstrecke von 10.500 Meilen in 14 Tagen 22 Stunden 30 Minuten geschafft. Das waren vier Tage weniger als die Flugzeit von Amy Johnson (1903-1941) und von Bert Hinkler (1892-1933), also ein neuer Rekord! Kein Wunder, dass der neue Stern am Pilotenhimmel in Austalien und in ihrem Heimatland Neuseeland wie eine Heldin gefeiert wurde.

In Sydney verliebte sich Jean Ende 1934 in den australischen Piloten Beverly Shepherd. Damals brach sie ihre Verlobung mit dem Londoner Börsenmakler Walter. Letzterer schickte ihr wütend eine Rechnung für eine Flugzeugreparatur, für die er Jean Geld geliehen hatte.

Beim Rückflug von Port Darwin nach England im April 1935 hätte Jean Batten beinahe schon am zweiten Tag in der Timor- See ihr Leben verloren. Sie war rund 400 Kilometer vom Festland entfernt, als der Motor ihrer „Gipsy Moth“ stotterte und aussetzte und die Maschine rapide sank. Doch dicht über dem Wasser sprang der Motor dröhnend wieder an und Jean konnte das Flugzeug erneut auf die Höhe von 2.000 Metern bringen. Drei Stunden später landete sie erleichtert auf der Insel Timor. Das rätselhafte und beängstigende Aussetzen und Wiederanspringen des Motors erfolgte während der Rückreise noch mehrfach.

Am 29. April 1935 landete Jean Batten endlich wohlbehalten auf dem Flugplatz Croydon bei London. Den Flug von Australien nach England hatte sie in 17 Tagen 15 Stunden bewältigt. Damit gebührte ihr die Ehre, als erste Pilotin den Hin- und Rückflug nach Australien geschafft zu haben. Nach diesem Abenteuer verkaufte sie ihre kleine „Gipsy Moth“. Zu ihrem 26. Geburtstag im September 1935 schenkte sie sich selbst für 2.000 Pfund ein einmotoriges Kabinenflugzeug des Typs „Percivall Gull 6“ mit 200 PS, das mit Zusatztanks ausgerüstet war.

1935 konnte sich Jean Batten erstmals über die „Internationale Harmon Trophy“ als „beste Fliegerin der Welt“ freuen. Diese begehrte Trophäe erhielt sie auch 1936 und 1937. Im November 1935 startete Jean Batten mit ihrer „Percivall Gull 6“ zu einem spektakulären Flug von England über den Südatlantik nach Brasilien. Sie schaffte die Strecke von 5.000 Meilen in 61 Stunden 15 Minuten, womit sie den Weltrekord von Jim Mollison (1905-1959) bei dessen Flug von England nach Brasilien brach. Vor ihr war noch keine Frau von England nach Südamerika geflogen. Für kurze Zeit wohnte Jean zusammen mit ihrer Mutter in einem gemieteten Ferienhaus bei Hatfield (Herfordshire) in England.

Im Oktober 1936 wagte Jean Batten mit ihrer „Percival Gull“ einen Flug von England über Australien nach Neuseeland. Sie bewältigte die Strecke von 14.224 Meilen in 11 Tagen 45 Minuten. Darin eingerechnet war ein zweieinhalbtägiger Aufenthalt wegen schlechten Wetters in Sydney. Bei der Ankunft in Auckland am 16. Oktober 1936 wurde sie von 6.000 Menschen begeistert empfangen. In ihrem Geburtsort Rotorua ehrte man sie im Federmantel eines Maori-Häuptlings mit dem Titel „Hine-O-Te-Rangi“ („Daughter of the Skies“, deutsch: „Tochter des Himmels“).

Der Rummel blieb nicht ohne Folgen: Jean erlitt während einer Vortragsreise in Neuseeland einen Nervenzusammenbruch. Als sie sich davon erholt hatte, reiste sie im Februar 1937 nach Sydney, wo sie ihren Verlobten Beverly Sheperd treffen wollte. Doch der einzige Mann, den sie wirklich geliebt hatte, starb am Tag ihrer Ankunft bei einem Flugzeugabsturz. Nach dem Tod ihres Verlobten versank sie in tiefe Depression.

Im Oktober 1937 flog Jean Batten mit ihrer „Percival Gull“ in Rekordzeit von Australien nach England. Für diesen Flug benötigte sie 5 Tage 18 Stunden 15 Minuten. Sie war nun der erste Mensch, der in beiden Richtungen - England nach Au- stralien und Australien nach England - jeweils einen Welt- rekord aufgestellt hatte.

Während des Zweiten Weltkrieges (1939-1945) war es für Jean Batten nicht mehr möglich, das Fliegen beruflich auszuüben. Ihr Flugzeug wurde für den Kriegseinsatz der „Royal Air Force“ („RAF“) beschlagnahmt. Zeitweise fuhr sie einen Krankenwagen, arbeitete drei Jahre lang am Fließband in einer Munitionsfabrik in Poole (Dorset) und sammelte ab 1943 in England Geld für Waffen und Flugzeuge. In dieser Zeit verliebte sie sich in einen Bomberpiloten der „RAF“, von dem nur der Vorname Richard bekannt ist. Offenbar wollten beide heiraten, aber Richard verlor bei einem Einsatz in Europa sein Leben.

Nach dem Zweiten Weltkrieg lebte Jean Batten zusammen mit ihrer Mutter in vielen Gegenden der Welt, aber nicht mehr in Neuseeland. Ab 1946 wohnten die beiden Frauen in Jamaika, 1953 kehrten sie nach Europa zurück, 1960 kauften sie eine Villa im spanischen Fischerdorf Los Boliches bei Malaga. Ende 1965 machten sie einen längeren Urlaub auf den Kanarischen Inseln und in Nordafrika.

Am 19. Juli 1966 starb die Mutter in den Armen von Jean im Alter von 89 Jahren in San Marcos auf Tennerifa. Anschließend erwarb Jean eine kleine Wohnung in Puerto de la Cruz, wo sie die nächsten 16 Jahre lebte. Sie erkrankte aus Kummer und erklärte, dass sie die Insel Tennerifa nicht ohne die Knochen ihrer Mutter verlassen werde. Ihre Depressionen dauerten mehr als drei Jahre. Ende 1969 kehrte die 60-Jährige mit einem Facelifting, tiefschwarz gefärbten Haaren und mit einem Minirock wieder ins öffentliche Leben zurück. Zu ihrer Enttäuschung glaubten damals viele Menschen, sie sei bereits gestorben.

1970 flog Jean Batten nach Neuseeland und buchte in Auckland unter falschem Namen ein Motel. In ihrem Heimatland wurde die 61-Jährige von den Medien entdeckt und gefeiert. Freunde von Jean Batten hatten den Verdacht, dass diese in finanziellen Schwierigkeiten sei und appellierten an den neuseeländischen Premierminister Robert Muldoom, ihr zu helfen. In Wirklichkeit besaß sie noch ein kleines Vermögen. 1969, 1979 und 1977 reiste Jean Batten kurz nach England und Australien, wo sie nicht mehr viele Menschen kannten. Die Welt hatte sich inzwischen stark verändert. In den 1960- er Jahren soll sie Gerüchte über eine Affäre und über zwei Heiratsanträge genossen haben. 1977 trug sie blond gefärbte Haare.

Die tüchtige Fliegerin Jean Batten ist oft geehrt worden. Beispielsweise erhielt sie den „Fredom of the City of London“ und den „Chevalier Légion d’honneur“.

Am 22. November 1982 ist die allein und unbeachtet lebende Jean Batten im Alter von 73 Jahren auf Mallorca gestorben. Sie war einem Lungenabszess erlegen, den ein Hundesbiss auf ihrem täglichen Spaziergang ausgelöst hatte. Es rächte sich, dass sie ärztliche Behandlung verweigert hatte. In ihrem Testament hatte sie bestimmt, dass ihr Leichnam in London verbrannt und ihre Asche über dem „Auckland International Airport“ verstreut werden sollte. Doch statt dessen hat man sie in Palma in einem Armengrab bestattet. Ihr Flugzeug „Percival Vega Gull“ befindet sich auf dem „Auckland Inter- national Airport“ im „Jean Batten International Terminal“. 1999 erschien das Buch „Jean Batten - The Garbo of the Skies“ aus der Feder von Ian Mackersey. Greta Garbo (1905- 1990), mit der Jean Batten verglichen wurde, war eine Kultfigur des Films und wurde „Die Göttliche“ genannt. „Women in Aviation International“ wählte 2003 Jean Batten zu einer der 100 wichtigsten Frauen in der Luftfahrt.

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Hilda Hewlett Die erste britische Fliegerin

Eine vielseitige britische Flugpionierin war Hilda Hewlett (1864-1943), geborene Hilda Beatrice Herbert. Sie wurde die erste britische Fliegerin sowie zusammen mit einem Geschäftspartner die erste Gründerin und Chefin einer Flugschule in Großbritannien und die Chefin einer großen Flugzeugfabrik.

Hilda Beatrice Herbert wurde am 17. Februar 1864 in Vauxhall (London) geboren. Ihr Vater George William Herbert war ein anglikanischer Vikar der „Church of England“. Ihre Mutter hieß Louisa Herbert, geborene Hopgood. Hilda hatte acht Geschwister.

Als junge Frau besuchte Hilda Herbert die „National Art Training School“ in South Kensington. Sie spezialisierte sich auf drei Fertigkeiten, die ihr später bei ihrer beruflichen Karriere noch sehr nützlich werden sollten: Arbeiten mit Holz und Metall sowie Handarbeiten. Die von ihr geschaffenen Kunstwerke waren gut genug, um in Ausstellungen präsentiert zu werden.

Mit ihren Eltern unternahm Hilda Herbert im Alter von 19 Jahren eine Reise nach Ägypten. Als 21-Jährige absolvierte sie in einem Krankenhaus in Berlin eine Ausbildung zur Kran- kenschwester. Zu ihren frühen Hobbies gehörten Rad- und Autofahren sowie Automobilrallyes.

Am 3. Januar 1888 schloss Hilda Herbert in der „St. Peter’s Church“ - der Kirche, an der ihr Vaters tätig war - in Vauxhall mit Maurice Henry Hewlett die Ehe. Ihr Gatte war ein bedeu- tender Dichter und Schriftsteller. Das Ehepaar bekam eine Tochter namens Pia und einen Sohn namens Francis. 1909 besuchte die damals 45-jährige Hilda Hewlett erstmals eine Flugveranstaltung - und zwar in Blackpool. Sie war fasziniert von der Fliegerei, wählte das Pseudonym „Grace Bird“ und reiste noch 1909 zum Flugplatz Mourmelon-le- Grand in Frankreich, um dort Luftfahrt zu studieren. Sie traf sich mit dem Luftfahrt-Ingenieur Gustav Blondeau (1871- 1965) und beide wurden Geschäftspartner.

Hilda Hewlett kehrte mit einem Fairman-Doppeldecker, den sie „Blue Bird“ („Blauer Vogel“) nannte, und Gustav Blondeau nach England zurück. Im Sommer 1910 eröffneten Hilda und Gustav an einer Rennstrecke in Brooklands (Surrey) die erste Flugschule in Großbritannien. Dort machten etliche Schüler und Schülerinnen ihre ersten Flugerfahrungen. Für den hohen Standard dieser Flugsschule spricht, dass es keine Unfälle gab. „Ich bin glücklich, wenn ich fliegen kann“, erklärte Hilda im Jahre 1910.

Am 29. August 1911 war für Hilda Hewlett ein großer Tag: Nach Abschluss der Flugprüfung in ihrem Fairman-Doppel- decker erhielt sie als erste Frau in Großbritannien den Pilo- tenschein (Lizenz Nr. 122) des „Royal Aero Club“. Anschließend brachte Hilda Hewlett auch ihrem Sohn Francis das Fliegen bei. Dieser bekam am 14. November 1911 seinen Pilotenschein, machte eine erfolgreiche Karriere in der Luftfahrt, wurde 1915 mit einem „Distinguished Service Order“ geehrt und stieg in den Rang eines Oberst auf. Die frischgebackene Pilotin Hilda Hewlett nahm an Flugtagen und Luftfahrt-Wettbewerben teil. Am 11. September 1911 flog sie mit ihrem Farman-Doppeldecker bei einer Airshow in Chelson Meadow (Plymouth). 1912 gewann sie bei einem so genannten „Quick-start aviation competition“ („Quick-Start- Luft-Wettbewerb“).

Die Geschäftspartner Hewlett und Blondeau gründeten eine Flugzeugfabrik namens „Hewlett & Blondeau Limited“, die von Hilda gemanagt wurde. In ihrer Firma wurden Flugzeuge von Farman, Caudron und Hanriot in Lizenz gebaut. Ihr Geschäft starteten sie zunächst in Brooklands, später zogen sie nach Clapham (London) und schließlich im Mai 1914 auf ein zehn Hektar (40.000 Quadratmeter) großes Areal nach Leagrave (Bedfordshire) um.

1914 trennte sich das Ehepaar Hewlett nach 26-jähriger Ehe. Maurice Hewlett war das Engagement seiner Frau Hilda für die Luftfahrt offenbar immer unsympathisch gewesen. Er behauptete allen Ernstes, Frauen würden niemals so erfolgreich in der Luftfahrt sein wie Männer. Sie hätten nicht die richtige Art von Nervenzellen.

Im August 1914 stellte „Hewlett & Blondeau Limited“ bereits zehn verschiedene Typen von Flugzeugen her. Während des Ersten Weltkrieges (1914-1918) verließen mehr als 800 Militärflugzeuge die Fabrik, in der bis zu 700 Menschen arbeiteten. Die dort gebaute Maschine mit einem 90 PS starken Motor war für die britische Regierung besonders wichtig für den Krieg.

Hilda Hewlett wird als unermüdlicher Arbeiter, guter Organisator und kluge Geschäftsfrau geschildert. Sie trug die seltsamsten Kostüme, hatte einen kurzen Haarschnitt wie ein Mann und besaß einen sehr rötlichen Teint. Mit ihrem großen Auto fuhr sie immer sehr schnell. Auf dem Rücksitz saß stets eine Dogge, mit der sie gerne wanderte und die der Liebling der Belegschaft in der Flugzeugfabrik war.

Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges wurde die Produktion der Fabrik auf landwirtschaftliche Geräte umgestellt. Doch Ende Oktober 1920 schloss die Firma ihre Tore, sie blieb bis 1926 unverkauft. Aus Anerkennung der Bedeutung der ehe- maligen Flugzeugfirma im Ersten Weltkrieg hat man eine Straße in Luton auf den Namen „Hewlett Road“ getauft. Hilda Hewlett hielt sich neun Monate lang in Neuseeland und in den USA auf. Noch bevor ihr stillliegende Fabrik verkauft wurde, zogen Hilda, ihre Tochter Pia Richards und deren Familie nach Tauranga in Neuseeland. Der Drang von Hilda, den drei „Cs“ - crowds (Menschenmassen), convention (Konvention) und civilisation (Zivilisation) - zu entgehen, war sehr stark gewesen. Sie genoss fortan das Leben im Freien, vor allem Camping und Angeln. Ihre Familie gab ihr den Spitznamen „Old Bird“ („Alter Vogel“).

Im Juni 1932 nahm Hilda Hewlett an der konstituierenden Sitzung des „Tauranga Aero and Gliding Club“ teil. Im Juli 1932 wurde sie zur ersten Präsidentin dieses Vereins gewählt. Anlässlich der Eröffnung eines neuen Flughafens in Tauranga im Januar 1939 benannte der damalige Verteidigungsminister Neuseelands, Frederick Jones, eine nahegelegene Straße in Anerkennung ihrer Verdienste für die Luftfahrt nach Hilda Hewlett und nach ihrem Sohn Francis.

Am 21. August 1943 starb Hilda Hewlett im Alter von 79 Jahren in Tauranga (Neuseeland). Sie wurde von ihren Verwandten und Freunden auf See bestattet.

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Amy Johnson-Mollison Englands erste Flugzeugmechanikerin

Die berühmteste Pilotin Englands war Amy Johnson-Mol- lison (1903-1941), geborene Johnson. Sie wurde als erste Frau in Großbritannien zur Flugzeugmechanikerin ausgebildet und flog als erste Frau allein von England nach Australien. Ihr letzter Flug, bei dem sie ums Leben kam und nach dem ihr Leichnam nie gefunden wurde, hat zur Legendenbildung bei- getragen.

Amy Johnson kam am 1. Juli 1903 in der englischen Hafenstadt Hull (Yorkshire) zur Welt. Ihr Vater war ein erfolgreicher und wohlhabender Fischhändler. Amy erlebte eine behütete und sorglose Kindheit. Ungeachtet dessen rebellierte sie mit ihrem Dickkopf gegen alles, was ihre Freiheit einschränkte. Einerseits galt Amy als gute Schülerin, andererseits hatte sie als Anstifterin von Streichen bei den Lehrkräften einen schlech- ten Ruf. Beispielsweise organisierte sie einen Schwimm- wettkampf in einem Bad, nachdem der Schulleiter die Grün- dung eines Mädchenschwimmclubs in der Schule abgelehnt hatte, weil er Schwimmen für undamenhaft hielt. Eines Tages plante Amy einen Boykott der bei den Kindern verhassten Strohhüte, die als Teil der Schuluniform getragen werden mussten. Morgens kam sie als Einzige mit einem Panamahut - statt mit einem Strohhut - in die Klasse. Ihre Mitschülerinnen dagegen erschienen wie immer mit Strohhut, obwohl sie zuvor hoch und heilig genau das Gegenteil ver- spochen hatten.

Das sportliche Mädchen spielte am liebsten nur mit Jungen begeistert Hockey und Cricket. Als 14-Jährige verlor Amy durch einen Cricketball zwei Schneidezähne. Ihre vermö- genden Eltern konnten sich einen teuren Zahnarzt leisten und Amy erhielt ein gutes künstliches Gebiss. Ungeachtet dessen fühlte sie sich entstellt und litt ihr Selbstbewusstsein stark. Damit werden oft ihre späteren Depressionen und ihre Über- empfindlichkeit erklärt.

Nach ihrem Studium an der Universität Sheffield und dem Erwerb ihres „Bachelor of Arts“ zog Amy Johnson nach London. Dort fand die etwas menschenscheue junge Frau nach langer Suche zunächst eine Stelle als Sekretärin im Büro eines Rechtsanwaltes. Ihre Fähigkeiten in Stenographie waren aber für diese Arbeit unzureichend, was sie nicht zuzugeben wagte, und sie hasste bald diesen Job. In einer Werbeagentur gefiel es ihr anschließend auch nicht besser. Erst der nächste Job in einer Anwaltskanzlei behagte ihr schließlich. Dort hörte sie Motorengeräusche startender und landender Flugzeug vom nahen Flugplatz „Stag Lane“ und kam auf die Idee, das Fliegen zu lernen.

Eine Flugstunde kostete damals fünf Pfund, was genau dem Wochenlohn von Amy Johnson entsprach. Doch sie fand eine preiswertere Unterrichtsmöglichkeit. Sie zahlte eine Aufnah- megebühr von sechs Pfund beim „London Aeroplane Club“ und durfte dann als Mitglied geschult werden. Amy absolierte 1928/1929 ingesamt 15 Flugstunden. Bei ihrer ersten Flugstunde trug sie einen geliehenen, viel zu großen Helm, hörte alle Anweisungen des Fluglehrers wie durch Watte und machte deswegen vieles falsch. Beim nächsten Mal hatte sie zwar den richtigen Helm auf, aber der Fluglehrer hielt sie angeblich nun schon für eine Idiotin. Als Flugschülerin und auch später als Pilotin landete Amy nie weich, sondern immer hart. Freunde spotteten deswegen: „Amy landet nicht, Amy kommt an“. Am 9. Juni 1929 machte die 28-Jährige ihren ersten Alleinflug und im August 1929 den Pilotenschein. Im Gegensatz zu vielen anderen Fliegerinnen ihrer Zeit interessierte sich Amy Johnson auch für die Mechanik und wartete und reparierte ihre Flugzeuge selbst. Als ihr C. S. „Jack“ Humphreys, der Leiter der Flughafenmechaniker, anbot, sie als Mechanikerlehrling einzustellen, sagte Amy sofort zu. Denn mit ihrer Arbeit nur als Sekretärin war sie nicht zufrieden. Während ihrer Lehrzeit als Mechaniker fühlte sie sich ständig überarbeitet, ausgenutzt und schlecht behandelt, hielt aber eisern durch. Ihre männlichen Kollegen schätzten sie nach anfänglichen Schwierigkeiten sehr und nannten sie „Johnnie“. Im Dezember 1929 legte Amy Johnson erfolgreich als erste Frau in Großbritannien ihre Prüfung als Flugzeugmechaniker ab. Damals war es ihr großer Traum, Berufspilotin zu werden - eine Vorstellung, die zur damaligen Zeit in der Männerwelt auf wenig Gegenliebe stieß.

Um Anerkennung zu finden, plante Amy Johnson etwas Außergewöhnliches: Sie wollte allein von England nach Australien fliegen und dabei den 1928 von dem australischen Flugpionier Bert Hinkler (1892-1933) aufgestellten Rekord von fünfzehneinhalb Tagen brechen. Die reine Flugzeit hatte 128 Stunden betragen. Mit finanzieller Hilfe ihres Vaters kaufte sie ein einmotoriges Flugzeug „De Havilland Gipsy Moth“, lackierte es grün und nannte es „Jason“. So hießen der grie- chische Sagenheld,, der das „Goldene Vlies“ suchte, und die Fischhandlung ihres Vaters.

Laut Online-Lexikon „Wikipedia“ war Ende der 1920-er Jahre bzw. Anfang der 1930-er Jahre die Konkurrenz um Sponsoren für wagemutige Flugunternehmen extrem hart. Doch nach vielen Anstrengungen und Rückschlägen erklärte sich endlich der britische Ölunternehmer Charles Wakefield (1859-1941) bereit, die Hälfte der Kosten für den Australienflug zu über- nehmen und bei den Etappenlandungen Treibstoff bereitzu- stellen.

Amy Johnson bereitete ihren Australienflug akribisch vor. Am 5. Mai 1930 startete die damals noch völlig unbekannte 26- Jährige auf dem Londoner Flugplatz Croydon mit ihrer „Gipsy Moth“. Lediglich ihr Vater und einige Fliegerkollegen waren dabei anwesend. Die Presse hatte an der unerfahrenenen Pilotin kein Interesse. Amys weiteste Strecke waren bis dahin 237 Kilometer von London nach Hull gewesen.

Auf der Flugstrecke von London nach Istanbul hatte Amy Johnson noch keine ernsthaften Probleme zu bewältigen. Es störten sie - so schrieb sie in ihr Bordbuch - lediglich die Benzindämpfe, die aus den Zusatztanks strömten, welche statt des Passagiersitzes in ihr Flugzeug eingebaut waren. Am dritten Tag nach dem Start musste Amy ihre erste große Herausforderung meistern: Das vor ihr liegende Taurusmassiv war rund 3.600 Meter hoch, ihre schwer beladene Maschine konnte aber nur bis etwa 3.300 Meter steigen. Nach vor- sichtigem Herumsuchen im Nebel entdeckte Amy die Eisen- bahnlinie der Bagdadbahn, an der sie entlang flog, bevor sie erleichtert in Aleppo (Syrien) landete.

Die nächste Etappe nach Bagdad verlief für Amy ebenfalls abenteuerlich. Kurz vor ihrem Ziel geriet sie in einen Sand- sturm und sah nichts mehr. Ihr Flugzeug „Gipsy Moth“ war nicht für einen Blindflug ausgerüstet und wurde vom Wind in die Wüste abgetrieben. Aus Sicherheitsgründen landete Amy mitten in der Wüste und hatte dabei das Glück, nicht in tiefen Sand zu geraten. Es vergingen drei Stunden, bis sich der Sturm legte und sie weiterfliegen konnte. Nach der Ankunft in Bagdad hatte sie keine Kraft mehr, die Wartungsarbeiten an ihrem Flugzeug selbst vorzunehmen und war überglücklich, dass ihr Mechaniker der „Imperial Airways“ diese Arbeit abnahmen.

Beim Zwischenstopp in Karatschi (heute Pakistan) hatte Amy Johnson den australischen Piloten Bert Hinkler bereits um zwei Tage unterboten. Nun wurde die so genannte „Fliegende Sekretärin“ schlagartig berühmt und die Presse riss sich um Berichte über ihren spektakulären Flug. Bei ihrer Ankunft in Allahabad (Indien) wurde Amy von einer Gruppe Journalisten empfangen.

Bei der Landung im strömenden Regen auf einem Fußballplatz in Rangun (Birma) bekam Amy Johnson Probleme mit dem weichen Untergrund. Ihr Flugzeug streifte ein Fußballtor und machte einen Kopfstand (so genanntes „Fliegerdenkmal“). Dabei wurden Propeller, Tragflächen und ein Teil des Fahr- werks beschädigt. Nach diesem Missgeschick war Amy am Boden zerstört. Doch Lehrer und Studenten des Ranguner Polytechnikums halfen ihr bei den Reparaturen, indem sie Streben nachbauten und zerbrochene Metallteile zusammen- schweißten. Außerdem hatte Amy einen Ersatzpropeller auf den Rumpf ihrer Maschine gebunden. Zwei Tage später konnte sie nach Singapur weiterfliegen.

Während der nächsten Etappe geriet Amy Johnson über dem Meer zwischen Singapur und Java (Indonesien) in einen hef- tigen Sturm, mit dem sie sechs Stunden lang zu kämpfen hatte. Bei der Notlandung auf einer Zuckerrohrplantage beschädig- ten Pflöcke, die für den Grundriss eines neuen Hauses ein- gerammt worden waren, die Bespannung der unteren Trag- flächen schwer. Weil sie kein anderes Material zur Verfügung hatte, reparierte sie den zerrissenen Stoff mit Klebestreifen. Nach diesem Abenteuer folgte ein rund 800 Kilometer langer Flug über das Wasser der von allen Piloten gefürchteten Timor- See. Um auf dieser Etappe nicht einzuschlafen, sang Amy, bis sie das dem australischen Kontinent vorgelagerte Melville Island erreichte.

Am 24. Mai 1930 landete Amy Johnson mit Freudentränen in den Augen auf dem Flughafen von Port Darwin (Australien).

Für ihren Flug von England nach Australien hatte sie vier Tage mehr gebraucht als Bert Hinkler. Ungeachtet dessen wurde sie durch diesen Flug zum Star unter den weiblichen Fliegern jener Zeit. In Australien ehrte man sie mit dem Schlager „Johnnie’s in Town“ („Johnnie“ hieß ihr Spitzname) und in England mit dem Song „Amy, wonderful Amy“.

Nach der Rückkehr in England verlieh König George V. (1865- 1936) der mutigen Amy den „Orden des britischen Empire“. Die menschenscheue Pilotin musste Geschenke (darunter ein Auto, ein Motorboot und ein neues Flugzeug) und Ehrungen entgegennehmen, Vorträge halten und Berichte schreiben, was ihr nicht leicht fiel. Noch während ihres Fluges hatte ihr Vater in ihrem Namen einen Exklusivvertrag mit der Tageszeitung „Daily News“ abgeschlossen, der sie verpflichtete, in ganz England Veranstaltungen durchzuführen. Es folgten Flüge über Großbritannien, Feuerwerke, Bankette und Massen- veranstaltungen auf Flugplätzen. Nach einer Woche erlitt Amy einen Nervenzusammenbruch und versteckte sich bei Freun- den. Die „Daily Mail“ drohte damit, sie würde Amy’s Flugzeug beschlagnahmen, aber sie drohte, lieber würde sie die „Jason“ verbrennen, als sie der Zeitung zu überlassen. Daraufhin wurde der Vertrag in beiderseitigem Vernehmen aufgelöst. 1934 erhielt sie auch die „Internationale Harmon Trophy“ als „beste Fliegerin der Welt“.

Für den Januar 1931 plante Amy Johnson einen aufsehen- erregenden Winterflug von London über Sibirien nach China. Weil sie anscheinend so schnell wie möglich von England wegkommen wollte, ging sie schlecht vorbereitet an den Start. Ihr offenes, zweisitziges Flugzeug „Gipsy Moth Jason III“ ging schon in Warschau (Polen) zu Bruch, als sie bei der Landung hart aufsetzte.

Ihr Missgeschick in Warschau zügelte Amy Johnsons Unter- nehmungslust nicht. Im Juli 1931 flog sie zusammen mit dem Mechaniker Jack Humphries in einer „Puss Moth“ von de Havilland innerhalb von zehn Tagen von London nach Tokio. Dabei unterbot sie den bestehenden Geschwindigkeitsrekord für diese rund 16.000 Kilometer lange Strecke. In Chailar an der mongolischen Grenze verpasste sie knapp die deutsche Fliegerin Marga von Etzdorf (1907-1933), die allein nach Tokio unterwegs war. In Toko wurden Johnson und Humphries begeistert empfangen.

Im Juni 1932 flog Amy Johnson allein von London nach Kapstadt in Südafrika. Dabei lernte sie den Piloten Jim Molli- son (1905-1959) kennen, der dieselbe Strecke geflogen war und dabei einen Rekord aufgestellt hatte. Mollison war auch in nur neun Tagen - und somit in kürzerer Zeit als Amy - von England nach Australien geflogen. Amy und Jim haben sich bereits beim ersten Treffen in Südafrika sehr gut verstanden. Beim nächsten Treffen, das einige Wochen später in London stattfand, machte Jim der schüchternen Amy einen Heirats- antrag. Die Hochzeit der beiden Flugidole im Juli 1932 wurde von der britischen Presse gefeiert. Unter dem Einfluss von Jim Mollison verwandelte sich Amy von einer burschikosen Sportlerin zur eleganten, nicht ganz einfachen Dame.

Unmittelbar nach der Hochzeit unterbot Amy Johnson-Mol- lison den Rekord ihres Ehemannes auf der Strecke von London nach Kapstadt. Ab 1933 flogen die beiden gemeinsam. Im Juli 1933 planten sie einen Flug mit einer Maschine namens „Seafarer“ von Wales nach New York City und von dort zurück über Bagdad nach Großbritannien. Ihr Flug über den Atlantik dauerte 29 Stunden. In Bridgeport (Connecticut) musste der übermüdete Jim Mollison, der am Steuer saß, das Flugzeug notlanden. Die Maschine setzte auf der zu kurzen Landebahn schlecht auf und landete in einem Sumpf. Pilot und Kopilotin erlitten Schnittwunden am Kopf und Prellungen. In der Nacht nahmen Andenkenjäger das beschädigte Flugzeug bei der Suche nach Souvernirs auseinander. Damit war dieser Flug bereits nach der ersten Etappe zu Ende.

Enttäuscht kehrte Jim Mollison nach England zurück. Amy dagegen blieb noch eine Zeitlang in den USA und hielt dort Vorträge, um mit dem Erlös wenigstens einen Teil der hohen Kosten ihres Fluges bezahlen zu können. Während ihrer Vortragstournee wurde Amy von Präsident Franklin D. Roose- velt (1882-1945) und seiner Ehefrau Eleanor empfangen und lernte die legendäre amerikanische Fliegerin Amelia Earhart (1897-1937) kennen.

Im Herbst 1934 nahm das Ehepaar Mollison am „MacRo- bertson-Luftrennen“ („Victorian Centenary Air Race“) von Mildenhall bei Cambridge in England nach Melbourne in Australien teil. Anlass war das 100-Jahr-Jubiläum des au- stralischen Bundesstaates Victoria und dessen Hauptstadt Melbourne. Namensgeber und Sponsor des Rennens wurde der australische Schokoladenfabrikant Sir Macpherson Robertson, der einen Betrag von 75.000 US-Dollar zur Verfügung stellte. Bei diesem Wettbewerb brachen Amy und Jim Mollison auf der Strecke von Mildenhall nach Karatschi (Pakistan) den Nonstop-Rekord. Sie schafften diese Strecke mit ihrer De Havilland-Comet-Maschine namens „Black Magic“ innerhalb von 22 Stunden. Doch bei der nächsten Etappe nach Allahabad verflogen sie sich und schieden mit einem Motorschaden aus.

In der Folgezeit häuften sich in der Presse unerfreuliche Skandalgeschichten über Jim Mollison, in denen es um Exzesse mit Drogen, Alkohol und Frauen ging. 1938 kam es zur Scheidung. Amy nahm danach wieder ihren eigenen Fami- liennamen Johnson an, flog nur noch als Hobby und schrieb Artikel und Bücher über ihre bisherigen Erlebnisse als Flie- gerin.

Bei Ausbruch des Zweiten Weltkrieges (1939-1945) meldete sich Amy Johnson für die „Royal Air Force“ („RAF“). Weil sie eine Frau war, wurde sie aber abgelehnt und flog schließlich für die Frauensektion der „Air Transport Auxiliary“ („ATA“)

der britischen Luftwaffe. Dabei handelte es sich um eine Gruppe erfahrener Piloten, die zwar bei der „RAF“ selbst nicht arbeiten durfte, aber Versorgungsflüge für RAF-Basen übernahm. Rund 100 britische Pilotinnen leisteten dort Dienst und Amy Johnson nutzte ihre Prominenz, um gegen schlechtere Bezahlung und Vorurteile gegenüber den weiblichen Piloten zu protestieren. Auch ihr früherer Ehemann Jim Mollison flog damals bei der „ATA“.

Am 5. Januar 1941 war Amy Johnson damit beauftragt, allein eine zweimotorige „Airspeed Oxford Mk. II“ von Prestwick nach Kidlington bei Oxford zu überführen. Sie flog mittags bei stürmischem Wetter los, machte einen Zwischenstopp in der Nähe von Blackpool, um ihre dort lebende Schwester Molly zu besuchen, kam danach aber nie am Ziel an. Man fand zwar Trümmerstücke ihrer abgestürzten Maschine, aber keine Lei- che.

Die letzten Stunden von Amy Johnson sollen so abgelaufen sein: Amy wollte offenbar wegen schlechter Wetterbedin- gungen mit dem Flugzeug über die Wolken steigen. Weil dies aber nicht mehr möglich war, vereiste ihre Maschine und Amy entschloss sich das Flugzeug aufzugeben und mit dem Fallschirm abzuspringen. Angeblich soll Amy die Orientierung verloren haben. So glaubte sie vermutlich, Land unter sich zu haben, stattdessen befand sich ihr Flugzeug in Nähe der Themsemündung.

Angeblich handelte es sich bei einer an einem Fallschirm hängenden Person, die von Besatzungsmitgliedern des bri- tischen Dampfschiffes „Haslemer“ gesichtet worden war, um die Pilotin Amy Johnson. Ihr soll ein Flugzeug gefolgt sein, das abdrehte und ins Wasser stürzte. Der Kapitän des Schiffes beobachtete, dass der Fallschirm alle Befreiuungsversuche der an ihm festgezurrten Person verhinderte. Das Schiff änderte seinen Kurs, fuhr auf den im Wasser schwimmenden Fall- schirm mit Pilotin zu, lief aber auf Grund, bevor es sein Ziel

erreichte. Der Kapitän ging beim Rettungsversuch über Bord. Die Person mit dem Fallschirm soll noch mit einer Frauen- stimme gerufen haben „Schnell, bitte macht schnell!“, ver- schwand jedoch unter dem Heck des Schiffes, bevor die Matrosen sie retten konnten. Der Kapitän starb einige Stunden später an Unterkühlung.

Hundert Jahre nach ihrer Geburt wurde Amy Johnson-Mol- lison eine besondere Ehre zuteil. „Women in Aviation Inter- national“ wählte sie 2003 zu einer der 100 wichtigsten Frauen in der Luftfahrt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Anne Löwenstein- Wertheim- Freudenberg Die fliegende Prinzessin

Eine unvergessene britische Luftpionierin war Anne Prinzessin zu Löwenstein-Wertheim-Freudenberg (1864- 1927), geborene Savile. Etliche frühe Flieger/innen wussten die finanzielle Unterstützung der Prinzessin bei wagemutigen Flügen sehr zu schätzen. Sie kam bei ihrem Versuch, in reiferem Alter als erste Frau über den Atlantischen Ozean zu fliegen, ums Leben.

Lady Anne Savile wurde am 25. Mai 1864 in Methley Park bei Leeds in Großbritannien geboren. Ihr Vater war John Charles George Savile, 4th Earl of Mexborough of Lifford (1810- 1899), ihre Mutter dessen zweite Ehefrau Agnes Louisa Elizabeth, geborene Raphael (gestorben 1898). Anne war das zweite von vier Kindern aus der 1861 geschlossenen zweiten Ehe. Sie hatte eine ältere Schwester namens Mary Louisa und zwei Brüder namens John Henry und George.

Am 15. Mai 1897 heiratete Lady Anne Savile in einer katholischen Kirche in London den deutschen Fürsten Ludwig Prinz zu Löwenstein-Wertheim-Freudenberg (1864-1899). An der prunkvollen Hochzeit nahmen zahlreiche adelige Gäste aus Europa teil. Der Papst übermittelte den Frischvermählten per Telegramm seinen Segen.

Der deutsche Prinz war eigens nach England gereist, um dort eine standesgemäße Braut aus einer begüterten Familie zu finden. Als er nach der Eheschließung seinen finanziellen Verpflichtungen für seine Aufnahme in die feine Gesellschaft nicht nachkam, verlor er viele Sympathien. Sein Schwiegervater, der ihn nicht sonderlich mochte, half ihm nicht, ob er dazu in der Lage gewesen wäre.

Nach einigen Monaten verschwand Ludwig Prinz zu Löwenstein-Wertheim-Freudenberg und kehrte allein nach Europa zurück. Seine Gattin sah ihn nie wieder. Der Prinz verlor während des Spanisch-Amerikanischen Krieges bei einem Schusswechsel mit Rebellen am 26. März 1899 in Furageros auf den Philippinen im Alter von 35 Jahren sein Leben.

1912 gehörte die Prinzessin zu den ersten Frauen in England, die als Passagierin in einem Flugzeug den Ärmelkanal überquerten. Im Jahr darauf reiste sie mit dem Schiff nach New York City. Nachdem sie diese lange Schiffsreise gesundheitlich gut überstanden hatte, folgten weitere Besuche in den USA. 1914 lernte Anne an der „Beatty Flugschule“ bei einem Piloten namens Baumann als eine der ersten Frauen in England das Fliegen.

Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges (1914-1918) wurde Anne von ihrer Familie gebeten, sie solle den deutschen Namen Löwenstein-Wertheim-Freudenberg aufgeben und wieder ihren englischen Mädchennamen annehmen, um Ärger mit ihren britischen Landsleuten zu vermeiden. Doch sie weigerte sich. Je nachdem, wo sie sich aufhielt, bezeichnete sie sich mal als deutsche Prinzessin Anne Löwenstein-Wertheim oder als Britin namens Evelyn Ellis.

Anne entwickelte sich nach dem Ersten Weltkrieg zur begeisterten Hobby-Pilotin, unternahm Langstreckenflüge, die sie bis nach Ägypten führten, und finanzierte oft großzügig fliegerische Unternehmungen.

[...]

Ende der Leseprobe aus 134 Seiten

Details

Titel
Königinnen der Lüfte in England, Australien und Neuseeland
Untertitel
Biografien berühmter Fliegerinnen
Veranstaltung
-
Autor
Jahr
2010
Seiten
134
Katalognummer
V155577
ISBN (eBook)
9783640680610
ISBN (Buch)
9783640679300
Dateigröße
3143 KB
Sprache
Deutsch
Anmerkungen
Schlagworte
Hilda Hewlett, Anne Löwenstein-Wertheim-Freudenberg, Anne Löwenstein-Wertheim, Amy Johnson-Mollison, Beryl Markhanm, Nancy Bird Walton, Lady Mary Bailey, Lady Mary Heath, Peggy Kelman, Jessy Maud Chubby Miller, Sheila scott, Dolly Shepherd
Arbeit zitieren
Ernst Probst (Autor), 2010, Königinnen der Lüfte in England, Australien und Neuseeland, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/155577

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