Der nationalsozialistische `Weltflughafen´ Berlin-Tempelhof - seine Entstehung und seine Bedeutung


Magisterarbeit, 2002
98 Seiten, Note: 1

Leseprobe

Inhalt

1) Einführung

2) Die frühen Berliner Flughäfen neben Tempelhof
2.1) Die Fliegerschule auf dem Truppenübungsplatz Döberitz
2.2) Die Jungfernheide als Vorläufer des heutigen Flughafens Berlin-Tegel
2.3) Der Militärflugplatz Gatow in Spandau
2.4) Der Sportflugplatz in Rangsdorf - Ein Ersatz für Tempelhof?
2.5) Die Luftschiffhäfen in Potsdam und in Staaken
2.6) Der Flugplatz Johannisthal als Wiege des deutschen Motorfluges

3) Das alte Tempelhofer Paradefeld im Zeichen der jungen Fliegerei
3.1) Der `Flughafen Berlin´ auf dem Tempelhofer Feld wird eröffnet
3.2) Erster Ausbau des Zentralflughafens Berlin in Tempelhof
3.3) Flughafen Tempelhof: Das `Luftkreuz Europas´
3.4) Das erste Hauptgebäude auf dem Tempelhofer Flughafen

4) Die NSDAP und erste Planungen für den neuen Flughafen Tempelhof

5) Ernst Sagebiel entwirft und baut den `Kleiderbügel´

6) Der Flughafen Tempelhof als Teil der beabsichtigten Neugestaltung Berlins

7) Der `Weltflughafen´ Tempelhof - Teil eines modernen Nationalsozialismus?

8) Der II. Weltkrieg, die Luftbrücke und der Flughafen Tempelhof

9) Schlussbetrachtung

10) Bibliographie

1) Einführung

Noch heute rangiert der 1936 unter der Leitung von Ernst Sagebiel begonnene Gebäudekomplex des Flughafens Berlin-Tempelhof mit über 300.000 m² Bruttogeschossfläche unter den fünf größten Bürobauten der Welt1. Damit erfüllt er bis in unsere Tage die von den Nationalsozialisten bei der Konzeption geforderte Eigenschaft der Monumentalität und präsentiert sich als das von Hitler erwünschte „Wort aus Stein“2. Auf Grund der Diskussionen um eine mögliche Stilllegung des Tempelhofer Flughafens nach der deutschen Wiedervereinigung, sind in den letzten Jahren zahlreiche Publikationen zur Geschichte des einstigen `Luftkreuzes Europas´ erschienen. Zu den Jüngsten zählen „Vom Fliegerfeld zum Wiesenmeer“ von Philipp Meuser, „Flughafen Tempelhof: Geschichte einer Legende“ von Laurenz Demps und Carl-Ludwig Paeschke sowie „Flughafen Tempelhof“ von Frank Schmitz3. Zudem befindet sich der Flughafen Tempelhof wiederholt innerhalb der Diskussion um einen möglichen Modernisierungsprozess in Deutschland unter dem Naziregime. Auf den aktuellen Forschungsstand bezüglich dieser Fragestellung wird im weiteren Verlauf dieser Arbeit eingegangen werden.

Von besonderer Bedeutung präsentiert sich der Flughafenkomplex in Berlin- Tempelhof vor allem deshalb, weil er ,abgesehen von den Bauten der Olympischen Spiele 1936 in Berlin und den Überresten der Reichsparteitagsbauten in Nürnberg, als einziges architektonisches Zeugnis zur Kompensation des nationalsozialistischen Bedarfs nach Weltgeltung realisiert wurde. Dabei gilt es zu klären, in wie weit die Planungen für den Neubau des Tempelhofer Flughafens von den Machtansprüchen und dem Größenwahn der Nazis beeinflusst worden sind. Im Zusammenhang damit stellt sich ferner die Frage, ob die revolutionären Ideen innerhalb des Neubaukonzepts auf dem technischen Interesse beispielsweise Adolf Hitlers fußten oder lediglich dem nationalsozialistischen Willen nach Selbstdarstellung durch gigantische Architektur entsprangen? Gehörte damit der `Weltflughafen´ Tempelhof auf Grund seiner Megalomanie und zentralen Lage zu Albert Speers Neugestaltungsprogramm der Reichshauptstadt Berlin? Welche Bedeutung hatte der Flughafen für die Luftfahrt und gleichzeitig für den repräsentativen Anspruch der Nazis? Um die Durchsetzung des Tempelhofer Feldes gegenüber den anderen Berliner Flugplätzen sowie seine spätere Entwicklung zum `Weltflughafen´ des Dritten Reiches und seine markante Rolle in den Dreißiger Jahren beleuchten zu können, muss zudem ein Blick auf die Entstehungsgeschichte dieses Flughafens geworfen werden. Dabei rückt besonders die zentrale Lage inmitten Berlins in den Vordergrund, denn mit dieser Eigenschaft hebt sich der Flughafen Tempelhof von anderen Großstadtflughäfen der Welt ab. Auch diese Tatsache muss berücksichtigt werden, wenn die Frage nach der Entstehung und Bedeutung des nationalsozialistischen `Weltflughafens´ Berlin-Tempelhof definiert werden soll.

2) Die frühen Berliner Flughäfen neben Tempelhof

Mit dem Fortschritt in der Motorflugentwicklung gegen Ende des 19. und zu Beginn des 20. Jahrhunderts entstanden in vielen Städten des damaligen Deutschen Reiches kleinere und größere Flugfelder. Zunächst wurden auf diesen zwar nur mit meist geringem Erfolg Flugapparate getestet. Doch mit Beginn des Fracht- und Personenverkehrs nach dem Ende des I. Weltkrieges verdichtete sich das Luftverkehrsnetz zunehmend4.

Insbesondere in den Großstädten und Ballungsgebieten des Deutschen Reiches, gleiches galt natürlich auch für die anderen Staaten Europas und die USA, eröffnete sich darüber hinaus die lukrative Möglichkeit, mit attraktiven Flugschauen die Bevölkerung als zahlungswillige Zuschauer auf die Flugfelder zu locken. Dementsprechend häufig wurden daher freie Flächen inner- und außerhalb der deutschen Großstädte, oftmals handelte es sich hierbei um Pferderennbahnen, zu Zwecken der Luftfahrt umfunktioniert. Vor allem in der Reichshauptstadt Berlin, die mit etwa 3,5 Mio. Einwohnern über eine große Zahl von potenziellen Zuschauern verfügte, vollzog sich dieser Prozess.

Bereits bis zum Ausbruch des I. Weltkrieges 1914 und dann mit dem Beginn der Fracht- und Personenbeförderung in der Luft entstanden in Berlin zahlreiche Flugfelder. Zu diesen frühen Konkurrenten Tempelhofs gehörten neben vielen kleineren speziell die Jungfernheide in Berlin-Tegel, die Flugplätze Adlershof- Johannisthal und Gatow, das Flugfeld in Döberitz sowie die Luftschiffhäfen in Potsdam und in Staaken. Das Reichsluftfahrtministerium des Dritten Reiches baute dann in den Dreißiger Jahren das Flugfeld in Rangsdorf zum Flugplatz für die neue deutsche Luftwaffe aus.

2.1) Die Fliegerschule auf dem Truppenübungsplatz Döberitz

Die Voraussetzungen für einen späteren Gebrauch der Flächen in Döberitz bei der Ortschaft Elsgrund wurden bereits ab 1892 geschaffen. Zwar dachte zu dieser Zeit noch niemand an eine Verwendung als Flugfeld, jedoch befand sich das Areal in militärischem Besitz. Dies sollte dann, nachdem sich das preußische Militär von einer möglichen Tauglichkeit des Flugzeuges im Kriegseinsatz überzeugen wollte, die nähere Zukunft des Flugfeldes in Döberitz bestimmen. Zuvor allerdings diente die Freifläche in Elsgrund dem Gardekorps Oberstleutnant Karl von Bülow als Truppenübungsplatz. In den Jahren zwischen 1892 und 1895 erwarb der Militärfiskus durch Ankauf und Enteignung eine Fläche von insgesamt 4078 Hektar. Nach der Installation einer Schmalspurbahn und diversen Baracken konnte dann schließlich im Beisein von Kaiser Wilhelm II. die Kommandantur Döberitz eingeweiht werden.

Bereits 1901 kam der Truppenübungsplatz erstmals in direkten Kontakt mit der Luftfahrt. Auf militärischen Befehl hin wurde Döberitz Standort des Luftschiffbataillon Nr. 1. Fünf Jahre später erweiterte das Militär dieses Bataillon zur Luftschifftruppe und Versuchskompanie zur Entwicklung der Motorluftschifffahrt unter Major Groß. Ab 1910 begann sich nun die Militärverwaltung für das Flugzeug zu interessieren. Aus diesem Grunde richtete man am 1. Mai 1910 in Döberitz die Provisorische Milit ä rfliegerschule unter der Leitung von Hauptmann de la Roi ein. Allerdings ergaben sich nun erste Probleme, denn „die freiwilligen künftigen Fliegeroffiziere [...] hatten zwar eine Fliegerschule und einen bescheidenen Flugplatz, aber keine Flugzeuge und keine Lehrer“5. Daher schloss die Versuchsabteilung der Verkehrstruppen, die auch den Befehl über die noch junge Fliegertruppe innehatte, mit dem Gründer der Albatros-Flugzeugwerke, Dr. Huth, einen Vertrag ab. Der Chauffeur des Firmenchefs avancierte zum ersten Fluglehrer und Dr. Huth besorgte nicht nur das erste Flugzeug in Form eines französischen Farman-Doppeldeckers, sondern baute auch in der Folgezeit Flugzeuge für das Militär. Kurz nach dem Ausbruch des I. Weltkrieges konnte im Herbst 1914 in Döberitz die erste Fliegerkaserne durch das Fliegerbataillon Nr. 1 bezogen werden. Zu den berühmtesten Schülern gehörte sicherlich das spätere Fliegerass Manfred Freiherr von Richthofen. Mit dem Ende dieses Krieges und den Bestimmungen des Versailler Vertrages kam auch für den Flugplatz Döberitz das vorläufige Aus. Erst nach der Machtübernahme durch die Nationalsozialisten 1933 rückte der Militärflugplatz Döberitz wieder in den Blickpunkt. Im Zuge der beabsichtigten Wiederaufrüstung erfolgte unter der Tarnbezeichnung Verkehrsfliegerschule Döberitz die erneute Inbetriebnahme. Stationiert wurde hier eine Fliegertruppe ]unter dem Namen Reklamestaffel Mitteldeutschland. Bis zum Ende des II. Weltkrieges und damit dem des Naziregimes trat der Flugplatz nur noch durch die Verabschiedung der Legion Condor nach Spanien am 13. Juli 1936 in Erscheinung. Im April des Jahres 1945 eroberten sowjetische und polnische Truppen den Flugplatz und beendeten damit dessen Existenz bis heute.

Zwar bot die Fläche in Döberitz von Anfang an beste Voraussetzungen für einen Flugplatz, litt aber besonders unter dem militärischen Besitz des Areals. Durch die Bestimmungen des Versailler Vertrages daher stark betroffen, spielte der Flugplatz Döberitz in den entscheidenden Jahren zwischen 1918 und 1923 keine größere Rolle beim Wettbewerb um den ersten zivilen Verkehrsflughafen Berlins.

2.2) Die Jungfernheide als Vorläufer des heutigen Flughafens Berlin-Tegel

Auch bei der Jungfernheide im heutigen Berliner Bezirk Reinickendorf handelte es sich zunächst um eine freie Nutzfläche in der Nähe der Stadt, die ab 1870 dem preußischen Militär zu Übungszwecken diente. Auf dem Gelände des heutigen Volksparks sowie des Flughafens Tegel führte die Artillerie Schießübungen durch. Wie in Döberitz, so schuf also auch hier die Militärverwaltung die Voraussetzungen für eine Nutzung der Fläche als Flugfeld. Bis zum Jahre 1900 war der Bau neuer Kasernenanlagen in der Jungfernheide abgeschlossen und ermöglichte auf diese Weise die Stationierung einer Luftschifferabteilung. Diese wurde dafür vom Tempelhofer Feld abgezogen. In den folgenden Jahren erprobte das Militär in der Jungfernheide verschiedene Prototypen von Fluggeräten, darunter auch zahlreiche Luftschiffkonstruktionen unterschiedlichster Bauweise.

Auf Anregung Kaiser Wilhelms II. entstand 1906 die Motorluftschiff- Studiengesellschaft, die in der Jungfernheide Werkstätten und Hallen errichtete. Bereits ein Jahr später konnten die ersten Versuchsfahrten mit einem Parsevalschen Luftschiff unternommen werden. Obwohl die militärischen Anforderungen6 mit diesem unstarren Typen erfüllt wurden, konzentrierte sich die preußische Luftschifferabteilung weiterhin auch auf das halbstarre Prinzip. Die Erprobungen dieser Konstruktionen erfolgten von 1906 bis 1910 ebenfalls in der Jungfernheide. Der endgültige Durchbruch beim Bau von Luftschiffen gelang allerdings dem Grafen Zeppelin am Bodensee. Nach zahlreichen Fehlversuchen und finanziellen Krisen erreichte das starr gebaute Z 3 am 29. August 1909 von Friedrichshafen kommend Berlin. Um 13.52 Uhr landete der Zeppelin unter Glockengeläut und Militärmusik in der Jungfernheide, wo „die Besatzung von Kaiser Wilhelm II. und seiner Familie sowie von den Spitzen der preußischen Generalität empfangen“7 wurde. Da die Vorlagen der Militärverwaltung für den Zeppelin wesentlich schwieriger gewesen waren8, jedoch trotzdem erfüllt werden konnten, verdrängte diese Konstruktion in den nächsten Jahren sämtliche Konkurrenten.

Die Jungfernheide hatte sich somit dem Luftschiffverkehr gewachsen gezeigt und trat in den folgenden Jahren wiederholt als Ausgangspunkt von Zeppelinfahrten in Erscheinung. Bereits seit 1910/11 bot ein Privatunternehmen von hier aus Rund- und Werbefahrten über Berlin an. Mit einem Parseval-Luftschiff konnten nicht nur die ersten Passagiere in die Luft steigen. Die Werbewirksamkeit wurde, ähnlich wie bei den heutigen Blimps, ebenfalls erkannt und genutzt. Doch wie in Döberitz so erschien auch hier bald das Flugzeug als Alternative. Nach dem Erfolg der Gebrüder Wright mit ihrer Vorführung auf dem Tempelhofer Feld, stieg das Interesse der Zuschauer am Erlernen des Fliegens drastisch an. Um größtmögliches Kapital aus dieser neuen Begeisterung zu ziehen, eröffneten die Wrights 1909 in der Jungfernheide die Flugmaschine Wright GmbH. Hier wurde nicht nur das Fliegen unterrichtet, sondern man produzierte auch Flugzeuge in unmittelbarer Nachbarschaft der Luftschifferabteilung der Berliner Garnison.

Die große Stunde des Flughafens Tegel in der Jungfernheide schlug allerdings erst nach dem Ende des II. Weltkriegs. Bis dahin lösten 1930 die Raketenkonstrukteure die Luftschiffer ab. Hermann Oberth, Rudolf Nebel und Wernher von Braun unternahmen hier ihre ersten Versuche. Zur Zeit der Berliner Blockade durch die Sowjets 1948 richtete das französische Militär seinen Flughafen Tegel zur Unterstützung der Luftbrücke innerhalb dreier Monate her. So konnte das alte Flugfeld in der Jungfernheide erst nach dem II. Weltkrieg durch seine größeren Ausbaumöglichkeiten zu einer ernsthaften Konkurrenz für den Flughafen Tempelhof werden.

2.3) Der Militärflugplatz Gatow in Spandau

Der Flugplatz Gatow gehörte zwar nicht zu den frühen Berliner Flugfeldern, entstand aber etwa gleichzeitig mit dem Neubau in Tempelhof unter Ernst Sagebiel in den Dreißiger Jahren. Analog zu den Beispielen in Döberitz und Tegel war auch hier militärisches Interesse an der Luftfahrt ausschlaggebend. Direkt nach der Ernennung Adolf Hitlers zum Reichskanzler forcierten die Nationalsozialisten, zunächst noch im Verborgenen, die Wiederaufrüstung der deutschen Streitkräfte. Besonderes Interesse an der Luftwaffe zeige dabei der ehemalige Pilot im I. Weltkrieg und seit 5. Mai 1933 amtierende Reichsluftfahrtminister Hermann Göring. Neben anderen diesbezüglichen Einrichtungen wurde daher 1934 im Westen Berlins in der Gatower Heide eine Sportschule mit einem angegliederten Forst- und landwirtschaftlichen Flugversuchsinstitut gegründet.

Im selben Jahr verkündete das Reichsluftfahrtministerium dann offiziell die Einrichtung einer Luftkriegsakademie und einer Lufttechnischen Akademie in Gatow. Bis zum November 1935 entstanden „mit einem finanziellen Aufwand von 147 Millionen Reichsmark [...] unter Einsatz von 4000 Arbeitern in nur knapp einjähriger Bauzeit gewaltige Gebäudekomplexe, darunter auch die Anlagen des heute noch bestehenden Flugplatzes“9. Neben den Rollbahnen umfasste das Gelände noch 10 unterschiedliche Flugzeughallen, die Fliegerschule, die Luftwaffenakademie, die Luftkriegsschule und das Luftfahrttechnische Institut. Die am 1. November 1935 von Adolf Hitler eingeweihte Anlage stellte damit „ob [ihrer] klaren militärischen Ausrichtung einen deutlichen Verstoß gegen den Versailler Vertrag dar“10. Wie bei der Planung des `Weltflughafens´ Tempelhof, so hatte auch beim Entwurf des Komplexes in Gatow der Architekt Prof. Dr. Ing. Ernst Sagebiel die Gesamtleitung inne.

Während des II. Weltkrieges wurde die Militäranlage in Gatow nicht etwa für Kriegseinsätze zur Heimatverteidigung umfunktioniert, sondern sie behielt ihre ursprüngliche Aufgabe und bildete weiterhin Piloten für die Luftwaffe aus. Darüber hinaus betrieb man zusätzlich militärische Forschungsarbeit und richtete eine Funk- und Radarschule ein. Erst gegen Ende des Krieges starteten auch in Gatow deutsche Kampfflugzeuge zur Verteidigung von Berlin. Diese Aktivitäten unterband die sowjetische Armee durch die Eroberung des Flugplatzes am 26. April 1945. Kurz darauf, am 1. August 1945, übernahm die britische RAF (Royal Air Force) die Anlagen in Gatow als Militärflugplatz für ihren Sektor in Berlin. Für den Flugplatz Gatow stellten sich die Rahmenbedingungen ähnlich dar wie für die Einrichtung in Döberitz. Auch hier stimmten alle Voraussetzungen für die Anlegung eines größeren Verkehrsflughafens. Doch in gleichem Maße verhinderte dies wiederum der militärische Charakter, der allerdings in Gatow noch stärker in Erscheinung trat. Aus diesem Grunde war jeglicher Konkurrenzgedanke gegenüber Tempelhof als neuer Zentralflughafen für Berlin zumindest in den entscheidenden Dreißiger Jahren aussichtslos.

2.4) Der Sportflugplatz in Rangsdorf - Ein Ersatz für Tempelhof?

Eine ganz ähnliche Entstehungsgeschichte wie Gatow erfuhr der Flugplatz in Rangsdorf im Berliner Süden. Auch dieser zählte nicht zu den ganz frühen Flugfeldern wie beispielsweise die Jungfernheide oder Tempelhof, sondern verdankte seine Gründung dem nahe gelegenen Rangsdorfer See. Den ersten Schritt zur Errichtung eines Land - und Wasserflugplatzes unternahm im Frühjahr 1935 wiederum das Reichsluftfahrtministerium. Noch im Herbst desselben Jahres zog das am 3. Oktober 1933 gegründete Privatunternehmen Bücker-Flugzeugbau GmbH vom alten Flugplatz Adlershof-Johannisthal in das neu erbaute Werk nach Rangsdorf um. Dort begann es mit dem Serienbau der Schul- und Sportflugzeuge Bü 131 Jungmann und Bü 133 Jungmeister. Rangsdorf blieb bis zum Kriegsende 1945 der Werksflugplatz von Bücker. Im Zuge der allgemeinen Wiederaufrüstung nutzte auch das Reichsluftfahrtministerium das Gelände für militärische Zwecke. So wurde der Flugplatz offiziell als Reichssportflughafen Rangsdorf mit einer angeschlossenen Reichsschule f ü r Motorflug (RfM) geführt. Der Bau dieser Anlagen sowie des Aero- Club-Hauses unterstand wie in Gatow der Gesamtleitung des Prof. Dr. Ing. Ernst Sagebiel. Am 30. Juli 1936, kurz vor Beginn der Olympischen Spiele in Berlin, wurde der Gesamtkomplex eröffnet.

Nach dem Ausbruch des II. Weltkrieges endeten die Flugsportveranstaltungen und der Reichssportflughafen erhielt das Gepräge eines militärischen Fliegerhorstes. In Rangsdorf wurde neben Transport-, Kurier-, Sanitäts- und Kampfverbänden auch eine Sonderstaffel des Oberbefehlshabers der Luftwaffe für Geheimaufträge stationiert. Zusätzlich erfolgte auf dem Gelände eine Motor- und Segelflugausbildung für Luftwaffenpiloten. Das ansässige Bücker-Flugzeugwerk übernahm Rüstungsaufgaben und fertigte Teile für den Stuka Ju 87, den Jäger Focke- Wulf Fw 190 und die Gleitbombe Hs 293. Darüber hinaus hatten zahlreiche Stäbe der Wehrmacht Dienststellen in Rangsdorf installiert. In Folge dessen flog beispielsweise Oberst Graf von Stauffenberg am 20. Juli 1944 zu seinem Attentat auf Hitler von Rangsdorf ab und landete dort auch wieder.

Allerdings spielte der Flugplatz Rangsdorf ebenso für kurze Zeit in der Entwicklung der Verkehrsflughäfen in Berlin und damit in der Entstehung des Zentralflughafens Tempelhof eine wichtige Rolle. Denn in den kritischen Monaten nach „Ausbruch des Krieges wurde der Flugbetrieb für ein halbes Jahr [vom Flughafen Tempelhof] auf den ursprünglich nur für die Berliner Sportflieger gedachten Flugplatz Rangsdorf im Süden der Hauptstadt verlegt“11. Damit trat Rangsdorf vom 3. Oktober 1939 bis zum 6. März 1940 als Ersatzflughafen an die Stelle Tempelhofs. Von hier flogen die Maschinen der Deutschen Lufthansa Städte wie München, Rom, Prag und Wien, Athen, Istanbul, Kopenhagen und Stockholm sowie Danzig und Königsberg an. Zusätzlich wurde ab 21. Januar 1940 der zuvor eingestellte Flugverkehr zwischen Berlin und Moskau wieder aufgenommen.

Da jedoch der Flugplatz in Rangsdorf lediglich über eine Graspiste und keine Rollbahn verfügte und sich darüber hinaus die Anlagen „für den auch jetzt noch recht umfangreichen Tempelhofer Verkehr als völlig unzureichend erwiesen“12 hatten, verlegte man den zivilen Flugverkehr wieder zurück nach Tempelhof. Dafür sprach auch, dass die unmittelbare Kriegsgefahr durch den Sieg über Polen gebannt war. Der Flugplatz Rangsdorf bestand über den II. Weltkrieg hinaus, denn am 22. April 1945 eroberten sowjetische Einheiten die Anlagen kampflos, da sich bereits zwei Tage zuvor die letzten deutschen Luftwaffenverbände zurückgezogen hatten. In den folgenden Jahren wurde der Flugplatz von der Roten Armee weiter genutzt.

Der ehemalige Land- und Wasserflugplatz für Sportflieger in Rangsdorf erhielt als einziger in den Dreißiger Jahren die Gelegenheit, sich direkt mit der Anlage in Tempelhof zu messen. Doch durch den Kriegsausbruch überrascht und auch nicht als Verkehrsflughafen konzipiert, fehlten zunächst die elementarsten Grundlagen wie planierte Rollbahnen und Abfertigungsgebäude in Rangsdorf. So konnte es nicht verwundern, dass in dem kriegsbedingten Ersatzflughafen für Tempelhof kein echter Konkurrent erwuchs. Den Nachkriegsplanungen der Nationalsozialisten allerdings zu Folge, sollte in Rangsdorf bis etwa 1951 ein großer Land- und Seeflughafen entstehen. Dieser war in Verbindung mit mindestens drei weiteren Flughäfen außerhalb des Berliner Innenstadtbereichs zunächst als Entlastung und dann als Ersatz für den ´Weltflughafen´ Tempelhof vorgesehen13. Die verkehrstechnischen Zukunftsvisionen des Generalbauinspektors (GBI) Albert Speer für die Reichshauptstadt Berlin erwiesen sich nach dem verlorenen II. Weltkrieg selbstverständlich als nicht durchführbar.

2.5) Die Luftschiffhäfen in Potsdam und in Staaken

Spielten die Luftschiffe, wie bereits beschrieben, in den Nutzungsplanungen des preußischen Militärs eine Vorreiterrolle, so galt dies auch für die Anfänge der privatwirtschaftlichen Interessen an der noch jungen Luftfahrt. Mit Hilfe der Zeppelin-National-Spende von 1908 sammelte die begeisterte Bevölkerung des Deutschen Reiches 6,1 Mio. Mark für den finanziell angeschlagenen Grafen Ferdinand von Zeppelin. Mit Hilfe dieses Geldes konnte am Bodensee im September des gleichen Jahres die Luftschiffbau Zeppelin GmbH gegründet werden, deren Zielsetzung die Beförderung von Passagieren und mögliche Werbeeinnahmen waren. Zur Realisierung dieser Vorhaben legten am 16. November 1908 die Hamburg- Amerika-Reederei (HAPAG) und die Luftschiffbau Zeppelin GmbH den Grundstein zur Bildung des ersten Luftverkehrsunternehmens der Welt. Es entstand die Deutsche Luftschiffahrts Aktiengesellschaft (Delag) mit Sitz in Frankfurt am Main.

Da bereits 1910/11 ein Privatunternehmen Rund- und Reklamefahrten von den Flugfeldern in Johannisthal und der Jungfernheide anbot, bemühte sich die Delag mit der Indienststellung der Zeppelin-Luftschiffe Schwaben, Viktoria Luise, Hansa, Sachsen und Deutschland der Konkurrenz Herr zu werden. Durch diese Investition konnten „bis zum Beginn des Ersten Weltkrieges 1914 auf über 1500 Fahrten weit mehr als 10.000 zahlende Passagiere befördert“14 werden. Um ein solches Ergebnis zu erreichen, bemühte sich die Delag um eigene Start- und Landeplätze für ihre Luftschiffe in der nahen Umgebung der Reichshauptstadt.

Da bereits 1909 der Motorflugpionier Orville Wright auf dem Bornstedter Feld bei Potsdam die erste Berliner Flugschule eröffnet hatte, fiel auch der suchende Blick der Delag auf den Westen Berlins. Besonderes Interesse weckte neben den verfügbaren Freiflächen vor allem die nahe Havel und der Templiner See, da „bei ruhigem Wetter [...] die Landung eines Zeppelin- oder Parseval-Luftschiffes auf dem Wasser aus technischen Gründen15 vorzuziehen war“16. Umrahmt vom königlichen Wildpark und der hier etwa ein Kilometer breiten Havel entstand 1911 im Südwesten Potsdams der Luftschiffhafen der Delag. Zu den Anlagen zählten eine große Halle für den Werftbetrieb, die notwendigen Werkstätten sowie ein Wasserstoffgasometer zur Versorgung der Luftschiffe. Der hier nun einsetzende Luftverkehr befand sich noch in der Entwicklung, als der Ausbruch des I. Weltkrieges der militärischen Funktion der Luftfahrt die Vorrangstellung über die zivile zutrug. Auch die Luftschiffbau Zeppelin GmbH musste ihren Anteil zur Kriegsrüstung leisten und übernahm von der Delag den Luftschiffhafen Potsdam. In der Folgezeit entstand hier eine Luftschiff- Produktionsstätte für den Kriegsgebrauch und der Potsdamer Hafen sollte zum Kriegsluftschiffhafen umfunktioniert werden. Der Ausgang des I. Weltkrieges setzte diesen Planungen jedoch ein Ende und auch der Luftschiffbetrieb wurde in Potsdam gänzlich eingestellt.

Eine ungleich größere Bedeutung für die Entwicklung des Luftverkehrs in Deutschland und Berlin auch über den I. Weltkrieg hinaus besaß das zunächst als Luftschiffhafen konzipierte Flugfeld in Staaken. Da die oben beschriebenen Anlagen in Potsdam der Delag schon bald nicht mehr reichten, sah sich das Luftverkehrsunternehmen nach weiteren Alternativen um. Die Wahl fiel schließlich 1915 auf ein 2600 x 1200 Meter großes Gelände bei Spandau, das die Gesellschaft kurz darauf erwarb. Auf diesem ehemaligen Sumpfgebiet, dem Haveler Lug, erfolgte „unter der Leitung von Dipl-Ing. W. E. Dörr, dem Erbauer und Direktor des Potsdamer Luftschiffhafens, [...] [der Bau] von zwei gigantischen 252 Meter langen,

35 Meter breiten und 40 Meter hohen Luftschiff-Fertigungshallen mit Schiebetoren an beiden Enden, der Nord- und der Südhalle“17. Ferner umfasste die Anlage eine kleinere Ringmontagehalle, Werkstatt- und Büroräume, eine Tischlerei, Schneiderei, Gießerei, ein Kesselhaus, Konstruktionsbüros und das Verwaltungsgebäude. Noch vor der Eröffnung des Luftschiffhafens am 9. November 1916 wurde für den Betrieb der Berliner Werften die Luftschiffbau Zeppelin GmbH Staaken sowie die Zulieferfirma Zeppelin-Wasserstoff-Sauerstoff-Gesellschaft Berlin-Staaken (Zewas) gegründet. Bis zum Kriegsende 1918 verließen zwölf Luftschiffe die Werft in Staaken und versahen ihren Dienst im Kriegseinsatz. Auf Grund ihrer immer deutlicher zu Tage tretenden Unterlegenheit gegenüber den Flugzeugen wurden allerdings mehr als 50% davon zerstört18. Von Staaken aus unternahm auch das Marine-Luftschiff LZ 104 (L 59) 1917 den vergeblichen Versuch, auf Befehl der Heeresleitung die eingeschlossenen deutschen Kolonialtruppen in Ostafrika mit Nachschub zu versorgen.

Neben den Luftschiffen beschäftigte sich die Luftschiffbau Zeppelin GmbH Staaken auf Anweisung des Grafen Zeppelin auch mit dem Flugzeugbau. Dieser stand unter der Leitung von Claude Dornier und Adolf Rohrbach und wurde in eigens dafür errichteten Flugzeughallen abgewickelt. Bis zum August 1916 entstanden in Staaken die sogenannten Riesenflugzeuge, die unter der Bezeichnung R VI in Serie gingen. Diese lösten ab Mitte 1916 die Luftschiffe bei der Bombardierung Londons und anderer Ziele in Großbritannien ab. Allerdings verfügte der Luftschiffhafen Staaken noch über keine spezielle Start- und Landebahn für Flugzeuge. Bis zum Kriegsende entwickelten die Techniker in Staaken weitere erfolgversprechende Flugzeugprototypen wie die V1 und Cl1 von Dornier. Die Versailler Bestimmungen im Anschluss an die deutsche Kriegsniederlage verhinderten jedoch eine mögliche Serienproduktion dieser innovativen Flugzeugideen. Dazu zählte 1920 auch die E4/20 Staaken von Rohrbach, die „das wohl fortschrittlichste Flugzeug ihrer Zeit gewesen“19 wäre, allerdings nach alliierter Intervention zerstört werden musste.

Ebenfalls unter den Auflagen von Versailles zu leiden hatte der nunmehr eingeschränkte Luftschiffbau20. Trotz dieser widrigen Umstände konnte am 20. August 1919 das LZ 120 Bodensee fertig gestellt werden, und kurz darauf gab „es vorübergehend Luftschiff-Linienverkehr zwischen Friedrichshafen und Berlin- Staaken“21. Dieser musste jedoch schon im Dezember 1919 auf Anweisung der interalliierten Kontrollkommission wieder eingestellt werden. Bis dahin wurden „auf 103 Fahrten 2253 Personen, 3000 kg Fracht und 5000 kg Post befördert“22 Bereits hier deutete sich der zukünftige Aufgabenbereich der Luftschiffe an. Während sie sich auf dem Langstreckensektor zunächst erfolgreich behaupten konnten, lief ihnen auf den Kurzstrecken das im I. Weltkrieg enorm weiter entwickelte Flugzeug den Rang ab.

Ein erster Schritt in Richtung ziviler Luftverkehr mit dem Flugzeug wurde noch während des Krieges auf Initiative der AEG und der Deutschen Bank mit der Gründung der Deutschen Luft-Reederei (DLR) am 13. Dezember 1917 unternommen. Bereits am 8. Januar 1919 erhielt sie vom Leiter des Reichsluftamtes, August Euler, die Zulassungs-Bescheinigung zum Luftverkehr Nr. 1. Mit dieser Genehmigung und dem Gebrauch umgebauter Militärflugzeuge startete die DLR am 5. Februar als erste Fluggesellschaft Europas auf der Strecke Berlin-Johannisthal - Weimar23 den Liniendienst. Schon 1920 verlegte die DLR aus Platzgründen ihren Sitz und den Großteil ihres Linienverkehrs von Johannisthal nach Staaken. Dort mietete sie sich wie andere Fluggesellschaften auch, dazu zählten vor allem Junkers Luftverkehr und Lloyd Luftverkehr Sablatnig, Flugzeughallen von den Zeppelin-Werken. In den folgenden Jahren erfolgten von Staaken aus Linienflüge in alle Teile des Deutschen Reiches und ab dem 27. Dezember 1922 auch nach England. Einen weiteren Meilenstein für die deutsche Luftfahrt bedeutete die Fusion der DLR und der Lloyd Luftdienst GmbH zur Deutschen Aero Lloyd AG am 6. Februar 1923.

Etwa acht Monate später, am 8. Oktober, kündigte sich das Ende des Flugplatzes Staaken als Verkehrsflughafen an. In Tempelhof wurde an diesem Tag der neue Berliner Zentralflughafen eröffnet. Für diesen sprach besonders seine weitaus günstigere Lage zur Stadtmitte, denn das Gelände in Staaken lag rund 25 km vom Berliner Zentrum entfernt und war erst 1920 eingemeindet worden. Zwar herrschte auch in Staaken zunächst noch reger Flugverkehr, doch proportional zum Ausbau des Tempelhofer Flughafens verringerte sich die Bedeutung des Flugplatzes in Staaken für den Linienluftverkehr. Auf Grund der vielfältigen und zahlreichen vorhandenen Anlagen war Staaken dafür „als Trainings- und Wartungsbasis [...] um so gefragter“24. Dementsprechend entstanden dort schon bald die Flugsportschule und die Deutsche Verkehrsfliegerschule (DVS). Diese konnte Mitte der Zwanziger Jahre jährlich 45 Flugzeugführer und 35 Flugzeugwarte ausbilden.

Daneben wussten auch die großen Fluggesellschaften Deutsche Aero Lloyd AG und Junkers Luftverkehr AG die bestehende Infrastruktur zu nutzen und richteten in Staaken große Flugzeug-Wartungs- und Reparatur-Werkstätten ein. Einen weiteren Schub erhielten die deutsche Luftfahrt und der Flugplatz Staaken durch den Zusammenschluss der Deutschen Aero Lloyd AG und der Junkers Luftverkehr AG zur Deutschen Luft Hansa AG am 6. Januar 1926. Die Werftanlagen wurden komplett übernommen, ausgebaut und entwickelten sich so zum modernsten Wartungszentrum für Flugzeuge. Ende der Zwanziger Jahre umfasste das Materiallager etwa 40.000 Ersatzteile für rund 30 Flugzeugtypen25. Bedingt durch die Wartung von Flugzeugen und Ausbildung neuer Flugzeugführer verzeichnete der Flugplatz Staaken, der auch über eine Nachtbefeuerung verfügte, vom 1. April bis 30. September 1928 insgesamt 40.904 Starts und Landungen26.

Noch immer gehörte das Gelände der Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Schließlich erwarb die Stadt Berlin 1929 den Flugplatz Staaken samt Anlagen und ließ sie von der Berliner Flughafen Gesellschaft (BFG) verwalten. Noch einmal wurde ein Versuch unternommen, durch finanzielle Zuschüsse die Luftschiffe auf den Langstrecken zu etablieren. Dabei sollte Staaken zu einem Knotenpunkt in dem zukünftigen Verkehrsnetz werden. Dieses Vorhaben ließ sich allerdings nicht vollständig durchsetzen und spätestens mit der Katastrophe von Lakehurst am 6. Mai 1937 endete das Kapitel der Luftschiffe. Auch wenn seit der Eröffnung des Flughafens in Tempelhof der Verkehrsflugbetrieb vollends aus Staaken verschwunden war, so rückte dieser Flugplatz doch hin und wieder in den Blickpunkt des Geschehens. So erprobten Hanna Reitsch und Ernst Udet 1936/37 mit der Focke- Wulf Fw 61 den ersten Hubschrauber der Welt in Staaken. Wenig später startete von dort am 10. August 1938 Alfred Henke mit einer Focke-Wulf Fw 200 Condor zum ersten Non-Stop-Flug nach New York und zurück.

Für den Flugplatz Staaken ergab sich zu Beginn der Dreißiger Jahre die Gelegenheit, seine Tauglichkeit als Verkehrsflughafen in Konkurrenz zu Tempelhof unter Beweis zu stellen. Am 4. September 1932 wurde das Gelände des Flughafens Tempelhof vom Stahlhelm-Bund zu Aufmarschzwecken gemietet und der komplette Flugverkehr für einen Tag nach Staaken verlegt. Allerdings war „der Flugplatz Staaken völlig unzureichend [ausgestattet und] es [kam] zu chaotischen Zuständen“27. Noch einmal erfolgten kurz vor Ausbruch des II. Weltkrieges Modernisierungsmaßnahmen in Staaken, da die Anlage seit dem 1. November 1936 zum Militär- und Regierungsflugplatz avanciert war. Davon blieben jedoch die Werkstätten-Anlagen der Lufthansa28 unberührt. Mit Beginn des II. Weltkrieges wurden zahlreiche Flugplätze im Berliner Raum still gelegt und von dort stammendes wertvolles Material lagerte man in Staaken ein. Daraus resultierte eine zunehmende Raumnot auf dem Staakener Gelände, die sich im weiteren Verlauf des Krieges noch erheblich steigerte. Abhilfe schufen vorübergehend von Fremdarbeitern errichtete Baracken. Trotz dieser Widrigkeiten und einiger schwerer Bombenangriffe wurde sowohl die Pilotenausbildung als auch der Werftbetrieb aufrechterhalten. Mit der Einnahme der Anlage durch sowjetische Truppen am 26. April 1945 kam für den Flugplatz Staaken das endgültige Ende.

Als Luftschiffhafen konzipiert, entwickelte sich das Flugfeld in Staaken nach dem I. Weltkrieg parallel zu Tempelhof und Johannisthal zu einer echten Flughafenalternative für Berlin. Dass alle Voraussetzungen hierfür vorhanden waren, bewiesen insbesondere der Umzug der DLR nach Staaken und das beachtliche Luftverkehrsaufkommen zu Beginn der Zwanziger Jahre. Allerdings entpuppte sich die weite Entfernung der Anlage zum Berliner Stadtzentrum als nicht wett zu machender Nachteil, so dass sich der Flugplatz Staaken im Rennen um den ersten Zentralflughafen für Berlin geschlagen geben musste. Trotz dieser Niederlage arrangierte sich Staaken auch durch die Unterstützung der Lufthansa mit Tempelhof und spielte eine ausgezeichnete Rolle als Ausbildungs- und Wartungsanlage.

2.6) Der Flugplatz Johannisthal als Wiege des deutschen Motorfluges

Nach den ersten Erfolgen der Gebrüder Wright entwickelte sich vor allem in Frankreich eine rege Förderung der Luftfahrt, die nicht zuletzt in der Gründung der F é deration Aeronautique Internationale (FAI) am 14. Oktober 1905 in Paris ihren Ausdruck fand. In den folgenden Jahren gingen beinahe alle Weltrekorde des noch jungen Motorfluges an französische Piloten wie Henry Farman und Leon Delagrange. Bei seinem ersten Besuch in Frankreich durchbrach im Dezember 1908 allerdings Wilbur Wright diese Phalanx und forderte damit die in ihrem Stolz verletzten Franzosen zu neuen Anstrengungen heraus. Unter tätiger Mithilfe der Industrie befanden sich bis 1909 wieder alle Rekorde in ihrem Besitz und Frankreich wurde zur Messlatte der internationalen Luftfahrt.

Schwieriger gestaltete sich diese Entwicklung zunächst im Deutschen Reich, denn noch konzentrierten sich das deutsche Militär und daher folglich auch die Industrie vorerst auf das Luftschiff. Einzig der Industrielle Dr. Karl Lanz stiftete am 15. April 1908 den mit 40.000 Mark dotierten Lanz-Preis der L ü fte, der speziell die deutschen Lufttechniker29 zu größeren Leistungen anspornen sollte. Zwar gab es auf deutschem Boden inzwischen zahlreiche Flugfelder, doch eine Konzentration der Flugzeugentwicklung hatte bislang mangels eines geeigneten Flugplatzes nicht stattfinden können. Gleiches galt im Übrigen auch für die fortgeschrittenere französische Luftfahrt. Dort fokussierten sich 1909 die Überlegungen zunehmend auf die Einrichtung eines Flugplatzes auf dem schon zuvor für die Luftfahrt genutzten Feld von Bétheny bei Reims. Etwa zur gleichen Zeit liefen in Deutschland die Planungen zur Abhaltung einer Internationalen Luftschiffahrts-Ausstellung (ILA) an, die der Flugzeugentwicklung neue Geldquellen erschließen sollte. Nachdem München als Austragungsort bereits ausgefallen war, verlegten die Veranstalter die Ausstellung nach Frankfurt am Main. Dort sollte, beinahe zeitgleich mit der geplanten Eröffnung des Flugplatzes in Reims, vom 3. bis 10. Oktober 1909 eine Flugwoche mit internationaler Beteiligung stattfinden.

Selbstverständlich wollte die Reichshauptstadt Berlin hinter diesen Ereignissen nicht zurück stehen. Daher übernahmen in erster Linie Major Georg von Tschudi und Arthur Müller vom Deutschen Luftschiffer-Verband (DLV) die Initiative bei der Suche nach einer geeigneten Freifläche für einen Berliner Flugplatz30. Darüber hinaus wurde zur Finanzierungssicherung noch im selben Jahr „die Deutsche Flugplatz GmbH gegründet, eine Gesellschaft, die vom Kaiserlichen Reichsamt des Innern und vom Königlich Preußischen Kriegsministerium beaufsichtigt werden sollte“31. Bei der Auswahl des gesuchten Geländes fiel der Blick zunächst auf die durchaus ins Konzept passenden Berliner Pferderennbahnen in Grunewald und Karlshorst. Allerdings widersetzten sich die Betreiber den Nutzungsplänen als Flugfeld. Auch das Tempelhofer Feld, später Standort des riesigen Berliner Zentralflughafens, kam vorerst nicht in Frage, da die Militärverwaltung als Besitzer das Gelände nicht freigeben wollte. Fündig wurden von Tschudi und Müller schließlich im Südosten Berlins in Form eines zum Teil bewaldeten und landwirtschaftlich genutzten Terrains zwischen Adlershof und Johannisthal.

In aller Eile wurde nun dieses 1,5 km breite und 2 km lange Gelände erworben und durch eine Einheit Schöneberger Eisenbahnpioniere eingeebnet. Die Zeit drängte, denn zur Einweihung des ersten Berliner Flugplatzes im Herbst 1909 sollte den Zuschauern eine international besetzte Flugwoche geboten werden. Allerdings drohte zunächst die Einladung zahlreicher Rekordflieger an der gleichzeitig statt findenden ILA zu scheitern. Bei der Auswahl des Geländes und dem Bau der Einrichtungen auf dem Flugplatz wollten die deutschen Initiatoren von den ausländischen Erfahrungen profitieren und schickten daher Kommissionen nach England, Frankreich und Norditalien. So entstanden nach deren Vorbild im Verlauf des Jahres 1909 in Johannisthal Holzschuppen als Flugzeughallen, Zuschauertribünen, Werkstätten und Zufahrtsstraßen. Schließlich wurde das Gelände von einem 3 m hohen Bretterzaun umgeben, um keine Einbußen bei den Eintrittsgeldern zu erleiden. Besonders nach dem Auftritt Orville Wrights auf dem Tempelhofer Feld im September des Jahres wartete die Berliner Bevölkerung mit Spannung auf die Flugwoche zur Eröffnung des Johannisthaler Flugplatzes.

Am 26. September 1909 kam dann der große Tag, doch „trotz aller Eile wurde der Flugplatz Johannisthal nicht der erste in Europa. Die Franzosen waren schneller, auch schneller als die Organisatoren der ILA, die [...] die erste Flugwoche der Welt vom 3. bis 10. Oktober 1909 veranstalten wollten“32. So traf sich die Elite der Fliegerei bereits vom 22. bis 29. August zur Grande Semaine d ´ Aviation de la Champagne in Bétheny bei Reims. Von Tschudi als Zeuge dieser Veranstaltung ließ den Flugplatz Johannisthal in aller Eile ausbauen, um besonders den Zuschauern als erhoffte Haupteinnahmequelle mehr Komfort zu verschaffen. Da die Finanzen der Deutschen Flugplatzgesellschaft beinahe aufgebraucht waren, sollten namhafte Flieger die Zuschauermassen anlocken. Dazu wurden nun zahlreiche Flugpreise in einer Höhe von insgesamt 150.000 Mark ausgelobt und der ILA-Flugwoche in Frankfurt am Main die besten Piloten abgeworben.

So konnte mit der Internationalen Flugwoche vom 26. September bis 3. Oktober 1909 der Flugplatz Johannisthal in Anwesenheit berühmter Flieger wie Farman, Rougier, Blériot und de Caters eröffnet werden. Während dieser Tage erlebte Johannisthal seine unerwartete Taufe als echter Flugplatz. Vom Tempelhofer Feld startend erreichte Hubert Latham am 27. September nach dem ersten Überlandflug über deutschem Gebiet den Flugplatz Johannisthal und landete dort33. Trotz des erlesenen Fliegerfeldes erschienen mit einer Zahl von insgesamt 150.000 Zuschauern34 weitaus weniger als angenommen, und so entpuppte sich diese erste Flugwoche als finanzieller Fehlschlag, der die Deutsche Flugplatzgesellschaft an den Rand des Ruins brachte. Ausschlaggebend für die missliche Situation war zum einen das Fehlen deutscher Piloten, lediglich Hermann Dorner hatte mit wenig Erfolg teilgenommen, sowie die Fehlkalkulation der Organisatoren. Denn der für die Flugpreise aufgenommene Kredit konnte durch die unerwartet niedrigen Besuchereinnahmen nicht gedeckt werden.

Die Rettung brachte schließlich der Gewinn des Lanz-Preises der L ü fte durch den Flugpionier Hans Grade, der seinen erfolgreichen Versuch auf Druck der Flugplatzaktionäre in Johannisthal ausführen musste. Nach einer „für damalige Zeit noch wenig bekannten Bearbeitung der Presse, damit diese das notwendige Publikum auf den Platz locken würde“35, erschienen zu den folgenden Veranstaltungen immer mehr Zuschauer in Johannisthal. Die dadurch sanierte Deutsche Flugplatzgesellschaft wurde umstrukturiert und in Flug- und Sportplatz GmbH Berlin-Johannisthal umbenannt. Mit seinem Preisflug vom 30. Oktober 1909 verhalf der Pilot und Konstrukteur Hans Grade der deutschen Fliegerei sowohl in der Entwicklung als auch im Ansehen beim Publikum zum Durchbruch. Mit Beginn des Jahres 1910 übernahm Major von Tschudi die Leitung des Flugplatzes und in der Folgezeit wurden nicht nur in der Flugzeugentwicklung, sondern auch in der Infrastruktur die Voraussetzungen für das spätere `Luftkreuz Berlin´ in Tempelhof geschaffen. Zunächst erweiterte die Flugplatzleitung das Flugfeld durch den Abriss ungünstig gelegener Bauten und die Einbeziehung weiterer Flächen. Mit der Errichtung zusätzlicher Gebäude wie Luftschiffhallen, Flugzeughallen und -werkstätten konnten erste Mieter gewonnen werden. Hierzu zählten zu Beginn die sogenannten Konstrukteure, die ihre Flugzeuge in Eigenregie entwickelten und Interessenten das Fliegen beibrachten. Schon kurze Zeit später wurden die ersten Flugzeugtypen in Lizenz verkauft und mit der Wright Flugmaschinen GmbH, die aus Reinickendorf und vom Bornstedter Feld hierher umzog, siedelte sich das erste Flugzeugunternehmen in Johannisthal an. Es folgten die im Dezember 1909 gegründete Albatroswerke-Flugzeugwerke GmbH, die Rumpler-Luftfahrzeugbau GmbH, die AGO Flugzeugwerke GmbH und weitere kleinere Firmen wie die LFG und die LVG36, so dass bei Ausbruch des I. Weltkrieges sechs Flugzeugunternehmen ihren Sitz in Johannisthal hatten. Einzig die in diesem Krieg durch hervorragende Flugzeuge bekannt gewordene Fokker Flugzeugwerke GmbH verweilte nur für ein Jahr bis 1913 in Johannisthal.

Auch in der Infrastruktur nahm die Flugplatzleitung unter kommerziellen Gesichtspunkten Verbesserungen vor. Vor allem die zur Kostendeckung wichtigen Zuschauer sollten durch größeren Komfort angelockt werden. Dazu wurde die Verkehrsanbindung in jeglicher Hinsicht vereinfacht. So waren nach der Umstrukturierung die Eingänge A und B in nur wenigen Minuten von zwei verschiedenen Stationen für die mit der Bahn angereisten Besucher zu erreichen. Zusätzlich besaß der Flugplatz den Eingang C für die Gäste des Kaiserlichen Aero- Clubs sowie die Zufahrt D. Hier konnten motorisierte Zuschauer aus ihren geparkten Autos die Flieger beobachten. Für alle übrigen Besucher errichtete die Flugplatzleitung zahlreiche Sitz- und Stehplatztribünen in unterschiedlichen Preiskategorien. Bereits zum Jahreswechsel 1911/12 verfügte Johannisthal über 11 Eingänge, von denen die Mehrzahl in der Nähe des Bahnhofs Niederschöneweide- Johannisthal lag. Zudem erfuhr der Flugplatz in der Folgezeit zahlreiche technische Modernisierungsmaßnahmen. Nachdem die Start- und Landebahn durch neuen Rasen

[...]


1 S. hierzu: Meuser, Philipp „Vom Fliegerfeld zum Wiesenmeer - Flughafen Berlin-Tempelhof - Geschichte und Zukunft“ Berlin 2000, S. 27.

2 Anm. d. Verf.: Adolf Hitler in seiner Eröffnungsrede zur 1. Deutschen Architekturausstellung 1938 in München.

3 Anm. d. Verf.: Die genaueren Angaben zu diesen Publikationen finden sich in Anmerkung 1 beziehungsweise in der Bibliographie.

4 Anm. d. Verf.: Bereits 1927 waren etwa 70 Flugplätze am innerdeutschen Luftverkehrsnetz beteiligt. Vgl. hierzu: Gärtner, Ulrike „Flughafenarchitektur der 20er und 30er Jahre in Deutschland“ InauguralDissertation, Marburg 1990, S. 7.

5 Conin, Helmut „Gelandet in Berlin - Zur Geschichte der Berliner Flughäfen“ Köln 1974, S. 41.

6 Anm. d. Verf.: 10 Stunden ununterbrochene Fahrt, 1 Stunde ununterbrochene Fahrt in 1500 m Höhe, mindestens 11 bis 12 m/sec Eigenfahrt, Füllen und Fertigmachen zum Aufstieg im Freien. Nach: Conin „Gelandet in Berlin“ S. 25.

7 Demps/ Paeschke „Flughafen Tempelhof“ S. 14.

8 Anm. d. Verf.: 24 Stunden ununterbrochene Fahrt, 700 km ununterbrochene Fahrstrecke, ein

vorbestimmtes Ziel muss erreicht werden, Landung auf festem Boden. Nach: Conin „Gelandet in Berlin“ S. 24.

9 Aus: „Volksblatt Extra“ vom 26. Juni 1988: „Gatow - Spandaus Flugplatz im Wandel der Zeitgeschichte“ S. 2.

10 Best, Peter/ Gerlof, Andreas „Flugplatz Gatow“ Aus der Reihe: Der historische Ort Nr. 63, Berlin 1998, S. 6.

11 „Lufthansa - Start und Ziel: Berlin“ hrsg. von Deutsche Lufthansa AG, Köln 1985, S. 32.

12 Conin „Gelandet in Berlin“, S. 205.

13 Anm. d. Verf.: Im Bundesarchiv in Berlin befindet sich eine Chronik, die in der Dienststelle Alberts Speers seit 1941 geführt wurde. Speziell auf den Flughafen Rangsdorf und seine zukünftige Rolle beziehen sich die Dokumente mit der Kennzeichnung bzw. Paginierung R3 / 1735 Blatt 3 und R3 / 1735 Blatt 25.

14 During, Rainer „Flugplatz Staaken - Ein Stück Luftfahrt-Geschichte“ Berlin 1985, S. 8.

15 Anm. d. Verf.: Aus diesem Grund baute der Graf Zeppelin seine ersten Luftschiffe auch in Friedrichshafen am Bodensee.

16 Aus: „Potsdamer Tageszeitung“ vom 14.2.1960, Nr. 133, S. 4 „Der Luftschiffhafen in Potsdam und die Geschichte der Luftschiffe“ von August Scherl.

17 During „Flugplatz Staaken“ S. 9.

18 S. hierzu: Ebd. Tabelle auf S. 14.

19 Ebd. S. 22.

20 Anm. d. Verf.: Deutsche Luftschiffe durften ein Volumen von 30 000 Kubikmeter nicht überschreiten.

21 Schmitz „Flughafen Tempelhof“ S. 31.

22 Treibel, Werner „Geschichte der deutschen Verkehrsflughäfen - Eine Dokumentation von 1909 bis 1989“ In: „Die deutsche Luftfahrt Nr. 18“ hrsg. von Theodor Benecke, Bonn 1992, S. 52.

23 Anm. d. Verf.: Grund hierfür war der vorübergehende Sitz der Nationalversammlung in Weimar.

24 During „Flugplatz Staaken“ S. 42.

25 Anm. d. Verf.: Zahlen nach Schmitz „Flughafen Tempelhof“ S. 32 und During „Flugplatz Staaken“ S. 44.

26 Ebd. S. 44.

27 Schmitz „Flughafen Tempelhof“ S. 32.

28 Anm. d. Verf.: Am 30. Juni 1933 wurde der Begriff Luft Hansa durch Beschluss der Generalversammlung zu Lufthansa verschmolzen. Im weiteren Verlauf dieser Arbeit soll daher zur Vereinfachung die Bezeichnung Lufthansa gebraucht werden.

29 Anm. d. Verf.: Gewonnen werden konnte der Preis ausschließlich von einer deutschen Konstruktion, die in Deutschland gebaut und von einem Deutschen geflogen werden musste.

30 Siehe hierzu: Demps/ Paeschke „Flughafen Tempelhof“ S. 17.

31 Conin „Gelandet in Berlin“ S. 32.

32 Schmitt „Als die Oldtimer flogen“ S. 18.

33 Anm. d. Verf.: Da dieser Aufsehen erregende Flug nicht genehmigt worden war, erhielt Latham von der Berliner Polizeibehörde ein Strafmandat über 150 Mark wegen groben Unfugs. S. hierzu: Schmitt „Als die Oldtimer flogen“ S. 21; Conin „Gelandet in Berlin“ S. 33.

34 Anm. d. Verf.: Zahl nach Schmitz „Flughafen Tempelhof“ S. 22.

35 Demps/ Paeschke „Flughafen Tempelhof“ S. 18.

36 S. hierzu: Schmitt, Günter „Als in Johannisthal der Motorflug begann...“ Berlin-Treptow 1979, S. 94, Anlage 3.

Ende der Leseprobe aus 98 Seiten

Details

Titel
Der nationalsozialistische `Weltflughafen´ Berlin-Tempelhof - seine Entstehung und seine Bedeutung
Hochschule
Philipps-Universität Marburg
Note
1
Autor
Jahr
2002
Seiten
98
Katalognummer
V167335
ISBN (eBook)
9783640837397
ISBN (Buch)
9783640837670
Dateigröße
687 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Berlin, Geschichte, Tempelhof, Flughafen, Flughafen Tempelhof, Geschcihte Flughafen Tempelhof, Ernst Sagebiel, Sagebiel, Nationalsozialismus, Albert Speer, Speer, Adolf Hitler, Hitler, Germania, Reichshauptstadt, Weltflughafen, Zweiter Weltkrieg, Drittes Reich, Berlin-Tempelhof, Luftkreuz, >Luftfahrt, Architektur, Stadtgeschichte
Arbeit zitieren
Magister Artium Andre Hoffmann (Autor), 2002, Der nationalsozialistische `Weltflughafen´ Berlin-Tempelhof - seine Entstehung und seine Bedeutung, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/167335

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