Auswirkungen von Trends auf die strategische Ausgangslage von Mobilitätsanbietern. Wie können sich Anbieter von Car-Sharing positionieren?


Projektarbeit, 2010

26 Seiten, Note: 2


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. EINLEITUNG

2. RELEVANTE MEGATRENDS
2.1 MOBILITÄT
2.1.1 Beschreibung3
2.1.2 Entwicklung3
2.1.3 Auswirkung auf die Mobilit ä tsanbieter5
2.2 URBANISIERUNG
2.2.1 Beschreibung6
2.2.2 Entwicklung6
2.2.3 Auswirkung auf die Mobilit ä tsanbieter7
2.3 ÖKOLOGIE
2.3.1 Beschreibung8
2.3.2 Entwicklung8
2.3.3 Auswirkungen auf die Mobilit ä tsanbieter 11
2.4 WIRTSCHAFTLICHKEIT
2.4.1 Beschreibung und Entwicklung 11
2.4.2 Auswirkungen auf die Mobilit ä tsanbieter 12

3. POSITIONIERUNG GEGENÜBER IV UND ÖV
3.1 ÖKOLOGIE
3.2 WIRTSCHAFTLICHKEIT
3.3 FLEXIBILITÄT/SELBSTBESTIMMUNGSGRAD
3.3.1 Mobilit ä t 16
3.3.2 Zeitlicher Aspekt 17
3.3.3 Nutzungsm ö glichkeiten 17
3.4 KOOPERATIONEN
3.5 SEMANTISCHES DIFFERENTIAL UND FAZIT

4. SCHLUSS

LITERATURVERZEICHNIS

1. Einleitung

„Mobility-Fahrzeuge werden zum fixen Bestandteil der alltäglichen Infrastruktur in urbanen Regionen. Die Nutzung von Mobility soll zu einem «natürlichen Reflex» werden, als Teil der Kombinierten Mobilität.“

(Mobility Genossenschaft, 2008, S. 10)

Die Vision von Mobility zeigt, dass die Ziele hochgesteckt sind und der Weg lang ist. Um diese Ziele zu erreichen, bedarf es der Berücksichtigung des Wandels der Gesellschaft und somit auch der Trends, die massgebliche Einflussgrössen für die zukünftigen Märkte darstellen. Die vorliegende Arbeit untersucht diese Trends und deren Entwicklung im Hinblick auf die Bedeutung für Mobilitätsanbieter. Zudem werden der Bereich des Car-Sharings am Beispiel von Mobility betrachtet und die Wettbewerbsvorteile gegenüber dem individuellen und öffentlichen Verkehr erläutert.

In der Arbeit wurde dies folgendermassen umgesetzt: Zu Beginn werden die für die Mobilitätsbranche relevanten Megatrends und deren Entwicklung betrachtet, sowie deren Auswirkungen auf diese Branche. Anschliessend werden Wettbewerbsvorteile des Car-Sharing- Anbieters Mobility in diesem dynamischen Umfeld aufgezeigt. Zum Schluss wird die Positionierung in Form eines semantischen Differentials dargestellt und ein Fazit gezogen.

Zu Gunsten der Lesefreundlichkeit wurde bei der Personenbezeichnung auf die weibliche Form verzichtet, es sind jedoch stets Männer und Frauen gemeint.

2. Relevante Megatrends

2.1 Mobilität

2.1.1 Beschreibung

Seien es alltägliche Wegzeiten, Umzüge, Reisen etc., beruflich oder privat: Unsere Gesellschaft des 21. Jahrhunderts ist so stark wie nie von erhöhtem Mobilitätsaufwand gekennzeichnet. Dies wird sich in naher Zukunft noch verstärken. Die weltweit von Menschen und Gütern zurückgelegten Distanzen nehmen dauerhaft zu (siehe Abb. 1). Mobilität ist Triebkraft für wirtschaftliches Wachstum und Wohlstand (Zukunftsinstitut, 2007; Siemens Schweiz AG, 2007).

Abbildung 1: Globale Mobilität steigt unaufhörlich

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Zukunftsinstitut, 2007

2.1.2 Entwicklung

Weltweite Entwicklung

Die durchschnittliche Distanz, die ein Europäer 1970 täglich zurücklegte, betrug 17 Kilometer. Dieser Wert stieg bis heute auf 35 Kilometer pro Tag. Jährlich verzeichnet der Straßenverkehr weltweit Zuwachsraten von zwei bis drei Prozent. Bis 2030 soll sich die Zahl der Automobile verfünffachen. Im Flugverkehr geht man sogar von einem jährlichen Wachstum von 5 Prozent aus. Der Luftfrachtverkehr soll sich in den nächsten 30 Jahren verdreifachen. Nicht ganz so hoch, jedoch noch immer beachtlich, sind die prophezeiten Zuwachsraten im öffentlichen Verkehr. Dieser soll sich bis 2030 verdoppeln. (Siemens Schweiz AG, 2007)

Nicht nur diese Zahlen zeigen uns, dass Mobilität sowohl für jeden Einzelnen, als auch für ganze Volkswirtschaften immer wichtiger wird bzw. sogar unvermeidbar ist. Diese Entwicklung wird von einer Suche nach Möglichkeiten begleitet, die auftretenden Mobilitätsanforderungen und -wünsche ökonomisch und genussvoll umzusetzen. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der Megatrend Mobilität immer mehr an Einfluss auf Wirtschaft und Gesellschaft gewinnen wird. (Zukunftsinstitut, 2007)

Schweizerische Entwicklung

Die Schweizer Bevölkerung legte 2005 134 Milliarden Kilometer im In- und Ausland zurück. 30% aller Haushalte haben zwei oder mehr Autos, mehr als 80% mindestens eines. 48% der Bevölkerung über 16 Jahre besitzen ein Abonnement für den Öffentlichen Verkehr, 30 % ein Halbtax- und 7% ein Generalabonnement (BFS, 2007).

Der durchschnittliche Schweizer legte im Jahr 2005 im Inland ca. 37 Kilometer zurück bzw. war jeden Tag 88 Minuten unterwegs. Rechnet man noch die Auslandskilometer hinzu, ergibt sich ein Durchschnitt von 46 Kilometern bzw. 93 Minuten (BFS, 2007).

Das beliebteste Verkehrsmittel war dabei das Auto, mit dem mehr als zwei Drittel (69%) der Distanz zurückgelegt wurden. Die durchschnittliche Autofahrt erfolgt mit 1,57 Personen. 45% der Fahrten sind nicht länger als fünf Kilometer (BFS, 2007).

Den größten Anteil, sowohl bezogen auf die Häufigkeit, als auch auf die Länge der Wege, hat der Freizeitverkehr. Folgende Grafik zeigt den Anteil der Verkehrsmittel am Verkehrszweck:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Verwendungszweck nach Verkehrszweck

Quelle: BFS, 2009

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Distanzen pro Person seit 1984

Quelle: BFS, 2007

Weiters stellte sich heraus, dass Männer deutlich mobiler sind als Frauen. Am mobilsten sind Männer zwischen 25 und 30. Im ländlichen Raum werden längere Wege zurückgelegt, als in den städtischen Räumen. Von 1948 bis 2000 hat ein deutliches Mobilitätswachstum stattgefunden, dieses bremste sich jedoch bis 2005 ein und die Distanzen pro Person blieben fast gleich. Wie in Abbildung 3 zu sehen ist, war der Gewinner zwischen 2000 und 2005 der öffentliche Verkehr, der seinen Anteil steigern konnte (BFS, 2007).

Laut Bundesamt für Statistik sind Verfügbarkeit, Preise, Reisekomfort und Zeitbedarf die entscheidenden Faktoren bei der Wahl des jeweiligen Verkehrsmittels (BFS, 2007). Interessant in diesem Zusammenhang ist, dass die Schweiz mit durchschnittlich 2422 Kilometern (Stand 2008) pro Person und Jahr weltweit an der Spitze der Bahnnutzung liegt (Litra, 2009).

Im europaweiten Vergleich liegt man mit deutlichem Vorsprung auf Frankreich einsam an der Spitze (siehe Abb. 4).

Abbildung 4: Mit der Bahn zurückgelegte Kilometer je Einwohner und Jahr 2008

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Litra, 2009

2.1.3 Auswirkung auf die Mobilitätsanbieter

Das weltweit starke Mobilitätswachstum brachte und bringt für Mobilitätsanbieter nachhaltig enorme Wachstumschancen mit sich. Es wird davon ausgegangen, dass die Nachfrage nach Flugzeugen und Hochgeschwindigkeitszügen am stärksten zunehmen wird und damit dieser Markt am stärksten wächst (Zukunftsinstitut, 2007).

In der Schweiz sieht die Entwicklung etwas anders aus. Während der motorisierte IV und der ÖV zwischen 1994 und 2000 kräftig zulegen konnten, haben sich die hierzulande zurückgelegten Distanzen pro Tag und Bewohner seitdem nicht mehr stark verändert. Dies ändert jedoch nichts an der Bedeutung der Mobilität im Alltag der Bevölkerung. Für die Mobilitätsanbieter bedeutet dies nach Jahren des Marktwachstums, dass sie nun in einem quasi gesättigten Markt agieren müssen. Daher besteht die Chance von Wachstum darin, auf Veränderungen in der Umwelt besser zu reagieren als die Konkurrenz und dieser Marktanteile abzunehmen. In der Periode von 2000 bis 2005 konnte dies dem ÖV gelingen (BFS, 2007; Siemens Schweiz AG, 2007).

Daher hat sich die Ausgangslage der Schweizer Mobilitätsanbieter bezüglich des Trends Mobilität in den letzten Jahren nicht bedeutend verändert.

2.2 Urbanisierung

2.2.1 Beschreibung

Urbanisierung ist ein Begriff, der sehr verschieden definiert wird. Oft wird er mit Verstädterung gleichgesetzt und bedeutet dann eine Vermehrung, Ausdehnung, oder Vergrößerung von Städten sowohl absolut, als auch im Verhältnis zur ländlichen Bevölkerung. Eine andere Definition des Begriffes bezieht sich auf die Verbreitung städtischer Lebens-, Wirtschafts- und Verhaltensweisen (Bähr, 2008).

2007 erreichte die Menschheit einen demographischen Wendepunkt: Erstmals wohnen in der Stadt mehr Menschen als auf dem Land. Wenn man betrachtet, dass vor 30 Jahren noch zwei Drittel der Weltbevölkerung auf dem Land lebten, kennzeichnet dies einen sehr rasch vorangehenden Wandel in unserer Gesellschaft (Siemens Schweiz AG, 2007; Handschuch, 2007).

2.2.2 Entwicklung

Weltweite Entwicklung

Die Verstädterung wird weiterhin zunehmen. Bis 2030 soll der Anteil der Stadtbewohner auf 60 Prozent ansteigen. Experten der UNO gehen bis 2050 von ca. 6 Milliarden Stadtbewohnern aus, was dann zwei Dritteln der Weltbevölkerung entspricht. Der wohl bedeutendste Grund dieser Entwicklung ist, dass sich die Wertschöpfung, sprich die materielle Grundlage der menschlichen Existenz, weltweit immer mehr in urbanen Strukturen konzentriert (Siemens Schweiz AG, 2007; Handschuch, 2007).

Weltweit gesehen sind verschiedene Ausprägungen der Urbanisierung zu beobachten. Während in den Schwellenländern rasch wachsende Riesenstädte entstehen, kommt es in den westlichen Ländern, in denen die Ballungsgebiete durch den demographischen Faktor eher stagnieren oder sogar schrumpfen, zu einer stark voranschreitenden „Urbanisierung des Flächenraumes“. Dies wird durch Technologien und verdichtete Verkehrsnetze ausgelöst, die zu einer Ausbreitung der urbanen Kultur beitragen. 80% der westlichen Länder, darunter auch die Schweiz, gelten heute als „vollurbanisiert“. Doch die Landflucht hält weiter an (Horx, Abgerufen am 12. April 2010).

Schweizerische Entwicklung

75 Prozent aller Einwohnerinnen und Einwohner der Schweiz leben in so genannten Agglomerationszentren, im vielzitierten urbanen Raum - Tendenz steigend. Rund 80 Prozent aller Arbeitsplätze sind in städtischen Regionen vorzufinden. Doch die Entwicklung in der Schweiz lief nicht linear. In der Zeitspanne von 1980-2000 wies der ländliche Raum tatsächlich deutlich höhere Zuwachsraten als der städtische auf und noch ca. 40 Prozent der Bevölkerung lebte in ländlichen Gemeinden. Auch wenn sich die Großagglomerationen der Schweiz auf die Räume Zürich, Basel, Bern, Genf und Lausanne beschränken, wuchsen mit fortschreitender Verstädterung auch vormalige Einzelstädte zu Kleinagglomerationen heran. Gleichzeitig überschritten zahlreiche Gemeinden innerhalb des urbanen Raums die Schwelle von 10'000 Einwohnern und erlangen statistisch gesehen den Status einer Stadt. Die Faktoren für die wachsende Verstädterung sind vielschichtig, komplex und schwierig in Zahlen auszudrücken. Einer der Gründe liegt wohl im jährlichen Arbeitsplatzwachstum, das in den Städten zurzeit deutlich höher ist als auf dem Land (Bundesamt für Raumentwicklung ARE, 2009, S. 4 ff.; BFS, 2009).

Bezogen auf den Verkehr lassen sich anhand der statistischen Erhebungen des BFS eindeutige Disparitäten zwischen Stadt und Land erkennen (2000): Während die Bevölkerung in Großzentren eher auf den öffentlichen Verkehr (ÖV) setzt, bevorzugen die Bewohner kleiner ländlicher Gemeinden oft den Gebrauch der motorisierten individuellen Verkehrsmittel (IV).

2000 fuhren weniger als 20 Prozent der Basel-Städter mit dem Auto zur Arbeit. Im starken Kontrast dazu stehen die 50 Prozent Solothurner, die vermehrt auf MIV setzen. 31 Prozent der Bevölkerung urbaner Gemeinden benutzen öffentliche Verkehrsmittel, in den ländlichen Gemeinden sind es gerade einmal 19 Prozent. Doch auch zwischen den Großagglomerationen sind markante Unterschiede zu verzeichnen: Während in Zürich aufgrund der fortschrittlichen S-Bahn-Ausbauten 23 Prozent der Personen mit dem Zug zum Arbeitsplatz fuhren, waren es in Lausanne nur 2 Prozent. Ca. 90 Prozent der in der Schweiz zurückgelegten Wege starten und enden jeweils innerhalb desselben Raumtyps, also im urbanen oder ländlichen Raum (BFS, 2009).

Wege zwischen der Stadt und dem Land haben nur einen Anteil von 10 Prozent an allen zurückgelegten Distanzen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Anteil der Anzahl Wege zwischen Start- und Zielort innerhalb und zwischen den Teilräumen 2005

Quelle: BFS, 2009

2.2.3 Auswirkung auf die Mobilitätsanbieter

Weltweit mussten sich die Verkehrsanbieter in den letzten Jahren an den Trend der Verstädterung anpassen. In den Schwellenländern wird sich dies auch in den nächsten Jahren nicht ändern. Auch in den westlichen Ländern wird es eine ähnliche Entwicklung geben, jedoch in abgeschwächter Form.

[...]

Ende der Leseprobe aus 26 Seiten

Details

Titel
Auswirkungen von Trends auf die strategische Ausgangslage von Mobilitätsanbietern. Wie können sich Anbieter von Car-Sharing positionieren?
Hochschule
Universität St. Gallen
Note
2
Autoren
Jahr
2010
Seiten
26
Katalognummer
V174655
ISBN (eBook)
9783668387744
ISBN (Buch)
9783668387751
Dateigröße
1299 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
auswirkungen, trends, ausgangslage, mobilitätsanbietern, anbieter, car-sharing
Arbeit zitieren
Caesar Dreyer (Autor)et al. (Autor), 2010, Auswirkungen von Trends auf die strategische Ausgangslage von Mobilitätsanbietern. Wie können sich Anbieter von Car-Sharing positionieren?, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/174655

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