Besteuerung und Subventionierung in der Seeschifffahrt

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Variablenverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1 Einleitung

2 Einführung in den Schifffahrtssektor
2.1 Entwicklung der deutschen Schifffahrt
2.2 Arbeitsteilung in der Schifffahrt

3 Rechtliche Rahmenbedingungen in der Seeschifffahrt
3.1 Internationale Abkommen
3.1.1 UN-Seerechtsübereinkommen
3.1.1.1 Küstenstaatliche Hoheitsgewalt
3.1.1.2 Die Verbindung zwischen Schiff und Flaggenstaat
3.1.1.3 Flaggenstaatliche Hoheitsgewalt
3.1.2 Abkommen der International Maritime Organisation (IMO)
3.1.3 Abkommen der International Labour Organisation (ILO)
3.2 Europäisches Recht
3.2.1 Hafenstaatkontrolle
3.2.2 Klassifikationsgesellschaften
3.2.3 EU-Beihilfeleitlinien
3.3 Deutsches Recht
3.3.1 Seeschiffsregister
3.3.2 Flaggenrecht
3.3.3 Deutsches Zweitregister
3.3.4 Schiffsbesetzung und Tariflöhne

4 Besteuerung und Subventionierung der Seeleute
4.1 Leitlinienvorgaben zu arbeitsbezogenen Kosten
4.2 Subventionierung der arbeitsbezogenen Kosten in Deutschland
4.2.1 Lohnnebenkostenzuschüsse
4.2.2 Lohnsteuereinbehalt
4.2.3 Konformität der deutschen Regelungen
4.3 Politische Absprachen

5 Besteuerung und Subventionierung der Schiffserträge
5.1 Leitlinienvorgaben zur Tonnagesteuer
5.2 Tonnagesteuer in Deutschland
5.2.1 Ausgestaltung und Berechnung der Tonnagesteuer
5.2.2 Tonnagesteuer bei der Schiffsfinanzierung
5.2.3 Konformität der deutschen Regelungen
5.3 Tonnagesteuer im internationalen Vergleich
5.4 Politische Absprachen

6 Ein Entscheidungsmodell zum Flaggenwahlproblem
6.1 Charakteristika der Flaggenstaaten
6.1.1 Nationale Register
6.1.2 Offene Register
6.1.3 Zweitregister
6.2 Empirische Untersuchungen
6.2.1 Flaggenstaaten und Sicherheit
6.2.2 Flaggenstaaten und Seeleute
6.2.3 Weitere Faktoren
6.3 Optionen der Register- und Flaggenwahl
6.4 Flaggenwahlmodell
6.4.1 Gewinnfunktion
6.4.2 Kostenfunktion
6.4.3 Operative Kosten
6.4.3.1 Personalkosten
6.4.3.2 Reparatur und Instandhaltung
6.4.3.3 Versicherungen
6.4.3.4 Administrationskosten
6.4.4 Nutzenfunktion

7 Rationale Steuer- und Subventionspolitik
7.1 Theorie des Steuerwettbewerbs
7.1.1 Basismodell pro Steuerwettbewerb (Tiebout)
7.1.2 Basismodell pro Steuerharmonisierung (MacDougall-Kemp)
7.1.3 Agglomerationseffekte im Steuerwettbewerb
7.2 Politikstile und Politikziele für die Seeschifffahrt
7.3 Wettbewerbsanalyse der Seeschifffahrt
7.3.1 Flaggenwettbewerb
7.3.2 Arbeitskräftewettbewerb
7.3.3 Standortwettbewerb
7.4 Empfehlungen für eine rationale Schifffahrtspolitik

8 Fazit

Anhang

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Variablenverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 2-1 Entwicklung der deutschen Handelsflotte von 1970 bis 2008

Abbildung 2-2 Entwicklung der Flotte der großen Schiffseignernationen 2004 – 2008

Abbildung 2-3 Entwicklung der deutschen Flotte nach Eigner und Flagge 1970 bis 2008

Abbildung 2-4 Funktionelle Arbeitsteilung der Reedereien

Abbildung 3-1 Das internationale Rechtssystem der Schifffahrt

Abbildung 5-1 Struktur eines geschlossenen Schiffsfonds

Abbildung 6-1 Entwicklung der Registeraufteilung der Welthandelsflotte zwischen offenen und nationalen Schiffsregistern von 1988 bis 2008

Abbildung 6-2 Kostenstrukturen eines Bulkcarriers

Abbildung 7-1 Faktoren mit Einfluss auf die Wettbewerbsfähigkeit einer Flotte

Tabellenverzeichnis

Tabelle 2-1 Entwicklung von Weltproduktion, Welthandel und Containerverkehr 2002 bis 2008

Tabelle 2-2 Containerschiffsflotte nach Nationalität des Eigners

Tabelle 2-3 Die zehn größten Container-Reedereien der Welt

Tabelle 3-1 Die zehn großen Klassifikationsgesellschaften der IACS

Tabelle 3-2 Notwendige Gestaltung des Rechtsrahmens für Bareboat-Ein- und Ausflaggung

Tabelle 4-1 Personalkosten in Abhängigkeit von der Nationalität der Offiziere

Tabelle 5-1 Berechnung des Tonnagegewinns mit Beispiel

Tabelle 5-2 Übersicht über Länder mit Tonnagesteuersystem oder vergleichbar attraktiver Sondersteuersystematik

Tabelle 6-1 Welthandelsflotte nach Flaggenstaaten

Tabelle 6-2 Die zehn größten offenen Register

Tabelle 6-3 Übersicht der wichtigsten Zweitregister

Tabelle 6-4 Möglichkeiten der Gestaltung von Registereintrag und Beflaggung

Tabelle 6-5 Schiffsflotte deutscher Eigner nach Flaggenregister

Tabelle 7-1 Steuerwettbewerbssituation als Gefangenendilemma

1 Einleitung

Die Schifffahrt wird häufig als das „Rückgrat der Globalisierung“ bezeichnet. Diese Bezeichnung ist durchaus zutreffend, denn der Verkehrsträger Schiff verbindet seit jeher die Warenströme der ganzen Welt miteinander. Insbesondere Transporte zwischen den Kontinenten erfolgen fast ausschließlich per Schiff. So ist es nicht verwunderlich, dass 90% der Güter – gemessen am Transportvolumen – über Wasserwege transportiert werden. Die Schifffahrt ist untrennbar mit der zunehmenden Globalisierung verknüpft, in guten wie in schlechten Zeiten. Die Entwicklung der weltweiten Produktion steht in positivem Zusammenhang mit der Nachfrage nach Frachtkapazität: Steigt die Produktion, so steigt auch das Ladungsaufkommen. Doch wenn sich die Weltwirtschaft abkühlt wie zu den Öl-Krisen in den 1970er Jahren oder in der aktuellen Krise, dann brechen die Frachtmärkte ebenfalls ein. Deutschland als Exportnation wird bei einer Abkühlung der weltweiten Nachfrage bereits stark getroffen. Die pro-zyklische Entwicklung der Schifffahrt verstärkt die Zyklizität der deutschen Wirtschaft zusätzlich. Dennoch gehen von der Schifffahrt positive Effekte auf den maritimen Cluster in Norddeutschland und auf die gesamte Exportwirtschaft über. Im eher dünn besiedelten Norden ist die Schifffahrt zudem ein bedeutender Beschäftigungsfaktor. 400.000 Beschäftigte finden in der gesamten maritimen Wirtschaft einen Arbeitsplatz. Davon sind 50.000 Personen direkt in der Schifffahrt tätig, weitere 15.000 Arbeitsplätze hängen indirekt von der Schifffahrt ab.

Zielsetzung dieser Arbeit ist es, die Besteuerungs- und Subventionstatbestände in der Seeschifffahrt als Teil der nationalen Schifffahrtspolitik darzustellen und sie einer eingehenden ökonomischen Analyse zu unterziehen.

Konkret soll untersucht werden, welche Besteuerungs- und Subventionstatbestände die Flaggenwahl tatsächlich beeinflussen, welchen qualitativen und quantitativen Umfang diese Einflüsse haben und wo gegebenenfalls Ansatzpunkte für eine veränderte nationale Schifffahrtspolitik, die sich der Instrumente der Besteuerung und Subventionierung bedient, liegen bzw. zu suchen sind.

Die Arbeit fokussiert die deutsche Seeschifffahrt, skizziert die internationale Perspektive jedoch immer dann, wenn dieses für das Verständnis und die Argumentationslinie der Arbeit notwendig bzw. geboten ist. Weiterhin sei angemerkt, dass die deutsche Seeschifffahrt in weiten Teilen der Regulierung durch europäische Institutionen unterliegt und die erarbeiteten Schlussfolgerungen somit eine weiterreichende Aussagekraft erlangen.

Im Kontext der Analyse sind das nationale Steuerrecht, die Gewährung von Subventionen sowie andere gesetzliche Regulierungsmaßnahmen als Parameter für die Flaggenwahl und Flaggenführung besonders relevant. Dem wird Rechnung getragen, indem die Theorie des Steuerwettbewerbs als wesentlicher Pfeiler dieser Arbeit fungiert und bei der Untersuchung der unterschiedlichen Wettbewerbsaspekte in der Schifffahrt Anwendung findet. Daraus lassen sich dann Implikationen und Handlungsempfehlungen für eine rationale Schifffahrtspolitik unter ökonomischen Gesichtspunkten ableiten.

Der Hauptteil der Arbeit gliedert sich in sechs Kapitel. Kapitel 2 dient der Einführung in den deutschen Schifffahrtssektor. In Kapitel 3 werden die rechtlichen Grundlagen in Bezug auf die Flaggenzugehörigkeit eines Schiffes und dessen Registereintragung sowie die geltenden Regulierungsregime erläutert. Die Subventionen für arbeitsbezogene Kosten werden in Kapitel 4 ausgeführt. Anschließend wird in Kapitel 5 die deutsche Tonnagesteuer erläutert und mit ausländischen Tonnagesteuerregelungen verglichen. Im Rahmen einer mikroökonomischen Betrachtung wird in Kapitel 6 die Flaggenwahl einer Reederei mittels eines Entscheidungsmodells analysiert. In Kapitel 7 wird die Schifffahrtspolitik aus einer makroökonomischen Perspektive betrachtet. Dabei finden theoretische Modelle des Steuerwettbewerbs Anwendung auf die Wettbewerbs­situationen im Schifffahrtssektor. Am Ende der Analysen stehen ökonomisch fundierte Empfehlungen für eine rationale Schifffahrtspolitik.

2 Einführung in den Schifffahrtssektor

2.1 Entwicklung der deutschen Schifffahrt

Mit dem Ende des Ost-West-Konflikts im Jahre 1990 wurde ein weltweiter Wirtschafts­aufschwung eingeleitet, in dessen Folge die Frachtkapazitäten wuchsen und von dem auch die deutsche Handelsflotte stark profitierte. Die in Abbildung 2-1 dargestellte Entwicklung der deutschen Schifffahrt lässt sich in zwei unterschiedliche Betrachtungs­zeiträume unterteilen: Bis 1990 und nach 1990.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2-1 Entwicklung der deutschen Handelsflotte von 1970 bis 2008^[1]

Schiffsanzahl linke vertikale Achse; Schiffstonnage in 1.000 BRZ rechte vertikale Achse

Zwischen 1970 und 1990 reduzierte sich die Anzahl der Schiffe der deutschen Flotte um fast die Hälfte. Im gleichen Zeitraum war bei der Schiffstonnage gemessen in Bruttoraumzahl (BRZ) ein anderer Verlauf zu beobachten: Die Frachtkapazität stieg bis 1980 noch an und reduzierte sich anschließend bis 1990 leicht. Diese Entwicklung war nicht ungewöhnlich, da im genannten Zeitraum wie auch danach die Schiffsgrößen – also die Tonnage pro Schiff – zugenommen hatten. Als Folge des weltweiten Handels­wachstums nach 1990 stiegen sowohl Schiffsanzahl wie Gesamttonnage unter Kontrolle deutscher Reedereien kontinuierlich an. Daraus könnte die Schlussfolgerung gezogen werden, dass die deutsche Schifffahrt ein Gewinner des Globalisierungsprozesses ist.

Besonders deutlich wird der Erfolg der deutschen Reedereien bei einem Vergleich mit den Konkurrenten aus anderen wichtigen Schifffahrtsnationen wie Griechenland und Japan, aber auch Norwegen und neuerdings China. Die unterschiedliche Entwicklung der Handelsflotten zwischen 2004 und 2008 gemessen an der Gesamttonnage in deadweight tonnage (dwt) ist in Abbildung 2-2 dargestellt. In diesen Zeitraum ist die deutsche Flotte mit ca. 17% pro Jahr gewachsen und lag damit vor allen anderen dargestellten Nationen. Nur China weist mit ca. 15% jährlichem Flottenwachstum eine ähnlich positive Entwicklung auf. Die Flotten von Norwegen und Griechenland konnten nur geringe Zuwächse von unter und um 2% pro Jahr verbuchen. Die Abbildung verdeutlicht, dass nicht alle Schifffahrtsnationen gleichermaßen von der sehr positiven weltweiten Handelsentwicklung profitieren konnten. Einen plausiblen Grund für das erfolgreichere Abschneiden der deutschen Reedereien liefert die folgende Betrachtung.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2-2 Entwicklung der Flotte der großen Schiffseignernationen 2004 – 2008^[2]

Durchschnittliches prozentuales Tonnagewachstum der Eignerflotten von 2004 bis 2008 gemessen in dwt (X-Achse); Gesamttonnage der Flotte 2008 in Mio. dwt (Y-Achse)^[3]

In den vergangenen Jahren verzeichnete die weltweite Produktion deutlich positive Wachstumsraten. Besonders positiv entwickelten sich die Schwellenländer, allen voran China. Der Welthandel stieg ebenfalls, allerdings mit Wachstumsraten oberhalb des Produktionswachstums. Grund hierfür ist die zunehmende weltweite Arbeitsteilung, die zusätzlichen Handel über das Wachstum der Produktion hinaus erzeugt. In Tabelle 2-1 sind die Wachstumsraten von Weltproduktion und -handel im Zeitraum 2002 bis 2008 dargestellt, aus denen dieser Zusammenhang entnommen werden kann.

Tabelle 2-1 Entwicklung von Weltproduktion, Welthandel und Containerverkehr 2002 bis 2008^[4]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Ebenfalls in der Tabelle 2-1 ist die Entwicklung des Containerverkehrs im gleichen Zeitraum aufgeführt. Anhand der Wachstumsraten im Zeitraum 2002 bis 2008 wird deutlich, dass der Containerverkehr mit im Durchschnitt +10,6% p.a. stärker als Produktion (+4,3% p.a.) und Handel (+6,9% p.a.) angewachsen ist. Die Profiteure der Zuwächse im Containerbereich dürften die Containerschiff-Reedereien und –Eigner sein. Wie aus der Platzierung der deutschen Containerschiffsflotte in Tabelle 2-2 ersichtlich ist, stammen die meisten Containerschiffe von deutschen Eignern. Mit über 1500 Schiffen und einem Anteil von 35% an der Gesamtflotte ist Deutschland die mit Abstand führende Nation bei Containerschiffen.

Der Grund für die positivere Entwicklung der deutschen Schiffsflotte verglichen mit den großen Schiffsnationen Griechenland und Japan ist offensichtlich: Die Zuwächse des Containerverkehrs schlugen sich in zusätzlichen Containerschiffen nieder, von denen viele von deutschen Eignern bestellt und gekauft wurden. Die Segmente Tanker^[5] und Massengutfrachter^[6], in denen Griechenland und Japan, aber auch Norwegen und China, führend bzw. stark engagiert sind, entwickelten sich weniger rasant.^[7]

Tabelle 2-2 Containerschiffsflotte nach Nationalität des Eigners^[8]

Handelsschiffe über 1.000 BRZ; Stand 31.12.2007

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Bei der starken Position deutscher Schiffseigner im Containersegment bleibt zu klären, für wen die vielen Schiffe eingesetzt werden, wenn lediglich die deutschen Reedereien Hapag-Lloyd und Hamburg Süd in der Gruppe der 20 größten Reedereien der Welt zu finden sind. Tatsächlich werden die meisten deutschen Schiffe von Reedereien aus der ganzen Welt befrachtet. Wie aus Tabelle 2-3 ersichtlich, hat alleine Marktführer Maersk 238 gecharterte^[9] Containerschiffe im Einsatz, die wirtschaftlich deutschen Eignern gehören. Außerdem befrachtet Maersk weitere 89 gecharterte Schiffe und 182 eigene Schiffe. Bei den übrigen großen Reedereien verhält es sich ähnlich. Die aus den Zahlen ableitbare Aufgabenteilung zwischen Schiffseignern und großen Befrachtern wird unter Einbeziehung von Abbildung 2-4 nachvollziehbar.

Tabelle 2-3 Die zehn größten Container-Reedereien der Welt^[10] Stand 2008

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Ein Schiffseigner bringt das für die Finanzierung eines Schiffes notwendige Eigenkapital mit, er bestimmt aber nicht zwangsläufig die Flagge, unter der ein Schiff im Einsatz ist. Die Entscheidung über die Flagge wird von dem Ausrüster bzw. Schiffsmanager getroffen. Nach welchen Kriterien die Flaggenwahl erfolgt bzw. erfolgen sollte, wird im Kapitel 6 ausführlich erläutert. Vorab sei angemerkt, dass die Nationalität des Schiffseigners keinen großen Einfluss mehr auf die Flagge hat. Am Beispiel der in Abbildung 2-3 dargestellten Entwicklung der deutschen Handelsflotte ist ersichtlich, dass die Flaggenführung sich im Laufe der Zeit von der Eignernationalität abgekoppelt hat. 1970 führten alle deutschen Schiffe auch die deutsche Flagge, heute ist das nur noch bei 17% der deutschen Schiffe der Fall.

Dabei ist die Frage der Flagge bedeutend für die Gestaltungsmöglichkeiten in der Schifffahrtspolitik: Der Flaggenstaat ist verantwortlich für Schiffssicherheit, Seemannschaft usw. Vor allem die in dieser Arbeit zu behandelnden Besteuerungsfragen hängen unmittelbar mit der Flagge zusammen. Die besondere Stellung des Flaggenstaates und weitere elementare rechtliche Rahmenbedingungen der Schifffahrt werden im Kapitel 3 ausführlich dargestellt, bevor die steuerlichen Aspekte näher analysiert werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2-3 Entwicklung der deutschen Flotte nach Eigner und Flagge 1970 bis 2008^[11]

Anzahl der Schiffe absolut, Stand 2008.

2.2 Arbeitsteilung in der Schifffahrt

Ein Schiffseigner ist als Investor im Schiffsmarkt aktiv. Er erwirbt Anteile an einer Schiffsbesitzgesellschaft, die in Deutschland häufig in der Form einer Kommandit­gesellschaft (KG) gegründet wird. Im Unterabschnitt 5.2.2 wird das KG-Modell zur Schiffsfinanzierung detaillierter erläutert. Eine Schiffsbesitzgesellschaft kann ihr Schiff entweder selbst ausrüsten, also eine Seemannschaft anheuern, Betriebsstoffe beschaffen und Wartungen bzw. Reparaturen koordinieren, oder die Ausrüstertätigkeit^[12] an externe Dienstleister übertragen. Alternativ kann das Schiff von dem Eigner nackt („Bareboat“) an eine Reederei verchartert werden, die dieses dann ausrüstet, ohne es zu besitzen. Im letzteren Falle tritt der Schiffseigern als Vercharterer auf.^[13]

Ein Befrachter oder Charterer beschafft die Frachtaufträge für seine verfügbaren Schiffskapazitäten und gibt die Fahrtrouten vor. Er chartert ausgerüstete Schiffe von dem Schiffsausrüster, der im Frachtenmarkt als operative Reederei tätig ist. Der Befrachter kann mit dem Ausrüster oder sogar mit Ausrüster und Schiffseigner identisch sein, muss es aber nicht notwendigerweise. Die großen Reedereien wie Maersk oder Hapag-Lloyd sind hauptsächlich im Seefrachtenmarkt als Befrachter aktiv, sie verfügen aber ebenso über eigene und gecharterte Schiffe, die sie ausrüsten und finanzieren.^[14]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2-4 Funktionelle Arbeitsteilung der Reedereien^[15]

Ergänzende Erläuterungen zu den Fachbegriffen sind im Glossar zu finden.

Die Bezeichnungen in Frachten- und Tonnagemarkt sind nicht trennscharf, sondern überlappen sich. In der Regel werden alle Betriebe, die einige der genannten Tätigkeiten gewerblich ausüben, unter dem Oberbegriff der Reederei subsumiert. Die Funktionen des Schiffseigners bzw. -finanzierers, des Ausrüsters und des Befrachters können von getrennten Unternehmen durchgeführt werden, oder in beliebiger Kombination in einer Reederei bzw. Firmengruppe wahrgenommen werden. An einem Schiff muss jede Funktion von genau einer Firma übernommen werden, die Aufteilung kann dabei von Schiff zu Schiff variieren. Es ist daher nicht zweckmäßig, eine Reederei als ein Unternehmen mit allen Wertschöpfungsstufen für alle ihre Schiffe aufzufassen. Vielmehr ist eine Reederei eine Firma, die viele Geschäfte um ihre Schiffe herum erledigt oder erledigen lässt und dabei mit verschiedenen Marktteilnehmern unterschiedlich stark verwoben ist. Daraus ergeben sich Implikationen für eine rationale Schifffahrtspolitik, die in Kapitel 7 ausführlich behandelt wird.

3 Rechtliche Rahmenbedingungen in der Seeschifffahrt

Die Seeschifffahrt ermöglicht den Warenaustausch mit allen Ländern und Kontinenten zu bezahlbaren Preisen und bedient sich dafür der Meere dieser Welt. Bei einer üblichen Schiffsreise zum Beispiel von Ostasien nach Europa durchfährt ein Schiff je nach gewählter Route weit über ein Dutzend nationaler Gewässer. Die Nationalstaaten haben daher auf einen Teil ihrer Souveränität verzichtet und internationale Abkommen für das friedliche Befahren von nationalen und internationalen Gewässern verabschiedet. Im Laufe des 20. Jahrhunderts wurden die internationalen Vorschriften immer weiter verfeinert. Aufsehen erregende Schiffskatastrophen wie der Untergang der Titanic oder der Exxon Valdez sorgten für öffentliche Diskussionen und Forderungen nach stärkerer Regulierung.^[16] Die meisten Regelungen sind aber nicht Folge solcher Ereignisse, sondern entstammen einem internationalen Dialog über notwendige Vereinheitlichungen und Standardisierungen in einer immer stärker zusammenwachsenden Welt. Der Wirkungsbereich der internationalen Vorgaben ist inzwischen in alle Bereiche der Schifffahrt vorgedrungen, so dass auch diese Arbeit nicht ohne Darstellung der wesentlichen Abkommen auskommt.

Im internationalen Seerecht sind zwei Formen von relevanten Normen zu unterscheiden: Zum einen die völkerrechtlichen Abkommen, die für alle beteiligten Staaten gleichermaßen gelten, zum anderen die nationalen und supranationalen Rechts­ordnungen, die stark bis gar nicht aufeinander abgestimmt sind. In diesem Kapitel werden die im Kontext dieser Arbeit besonders relevanten Rahmenbedingungen des nationalen und internationalen Rechts erläutert.

Die wichtigste internationale Konvention der Schifffahrt ist das UN-Seerechts­übereinkommen von 1982, dem der Unterabschnitt 3.1.1 gewidmet ist. Konventionen zur Schiffssicherheit und zum Umweltschutz sind das Betätigungsfeld der International Maritime Organisation (IMO). Die schifffahrtsbezogenen Abkommen der International Labour Organisation (ILO) beschäftigen sich mit den Lebens- und Arbeitsbedingungen der Seeleute an Bord. In den Unterabschnitten 3.1.2 bzw. 3.1.3 wird die Bedeutung der Abkommen von IMO und ILO erläutert.

In der Europäischen Union hat man sich auf gemeinsame Standards bei der Wahrnehmung der maritimen Aufgaben verständigt und diese in europäisches Recht überführt. Alle EU-Mitgliedstaaten erfüllen ihre küsten- bzw. hafenstaatlichen Aufgaben, die ihnen durch das Seerechtübereinkommen zugewiesen werden, nach einheitlichen Kriterien (s. Unterabschnitt 3.2.1). Dabei bedienen sie sich der Fachkompetenz der Klassifikationsgesellschaften (s. Unterabschnitt 3.2.2). Zudem haben sie sich auf gemeinsame Schranken bei der nationalstaatlichen Subventionierung der Seeschifffahrt verständigt (s. Unterabschnitt 3.2.3).

Die Umsetzung der flaggenstaatlichen Aufgaben in Deutschland wird im Abschnitt 3.3 dargestellt, wozu die Schiffsregisterführung und die Schiffsbesetzungsvorgaben gehören. Die Agenda dieses Kapitels 3 wird von Abbildung 3-1 zusammenfassend dargestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3-1 Das internationale Rechtssystem der Schifffahrt^[17]

3.1 Internationale Abkommen

3.1.1 UN-Seerechtsübereinkommen

Die „United Nations convention on the law of the sea“ (UNCLOS)^[18] von 1982 stellt das völkerrechtlich begründete internationale „Grundgesetz der Seeschifffahrt“^[19] dar und regelt u.a. grundsätzliche Verantwortlichkeiten von Küsten- und Flaggenstaat.

3.1.1.1 Küstenstaatliche Hoheitsgewalt

In der UNCLOS werden die Einflusszonen der Küstenstaaten einheitlich definiert: Das Küstenmeer ist ein in der Regel zwölf Seemeilen breiter Streifen entlang der Küste.^[20] Es gehört wie das Festland zum Staatsgebiet. Innerhalb des Küstenmeeres können die Küstenstaaten nur für wenige Bereiche wie zum Beispiel Schiffsnavigation und Umweltschutz Vorschriften erlassen.^[21] Darüber hinausgehende Beschränkungen der friedlichen Durchfahrt von Handelsschiffen sind ausdrücklich untersagt.^[22]

Vorgelagert vor das Küstenmeer liegt die Ausschließliche Wirtschaftszone, die den Küstenstaat in einem 200 Seemeilen breiten Streifen zu exklusiver Ausbeutung der natürlichen Ressourcen berechtigt. Sie gehört bereits zur „Hohen See“.^[23] Alle Gewässer, die mehr als 200 Seemeilen von der Küste entfernt liegen und somit nicht zu einem Küstenstaat gehören, werden als „Hohe See“ bezeichnet.^[24] Nur innerhalb der schmalen Küstenmeerzone können die Küstenstaaten ihre geringfügigen hoheitlichen Kontrollrechte ausüben, auf Hoher See unterliegen die Schiffe der ausschließlichen Hoheitsgewalt ihres Flaggenstaates.

3.1.1.2 Die Verbindung zwischen Schiff und Flaggenstaat

Aus der Eintragung in ein Schiffsregister ergibt sich die Staatzugehörigkeit eines Schiffes. Welche Anforderungen für eine Eintragung erfüllt sein müssen, unterliegt dabei dem Ermessen des Registerstaates. Die Registereintragung berechtigt zum Führen der Nationalflagge des Registerstaates. Nach der UNCLOS muss hierzu eine „echte Verbindung“ („genuine link“) zwischen Registerstaat und Schiff bestehen, wobei nicht näher definiert ist, welche Verbindungen als ausreichend angesehen werden.^[25]

Mit der vieldeutigen Formulierung der UNCLOS eröffnen sich für die Einzelstaaten Interpretations- und Ausgestaltungsmöglichkeiten der Register. Die „echte Verbindung“, die den Ausschlag für die Staatszugehörigkeit eines Schiffes als „schwimmendes Staatsgebiet“ gibt, kann je nach politischer Zielvorstellung in einem der folgenden Merkmale gesehen werden:

- Nationalität des Schiffseigners (natürliche Person),
- Schiffseigner (juristische Person) ist nach Gesellschaftsrecht des Flaggenstaates gegründet,
- überwiegende Nationalität der Geschäftsführer (Kapitalgesellschaften) oder Gesellschafter (Personengesellschaften),
- Nationalität der Seeleute an Bord des Schiffes,
- Geschäftssitz des Schiffseigners,
- Nationalität des operativen Schiffsbetreibers.

Die „echte Verbindung“ ist die einzige völkerrechtlich verankerte Voraussetzung zur Flaggenführung, allerdings hängt die Auslegung und Deutung stark von einzelstaatlichen Interessen ab, so dass letztlich keine eindeutige „echte Verbindung“ besteht. Durch diese Mehrdeutigkeit der UNCLOS ist es den Schiffseignern überhaupt erst möglich, ihre Schiffe nach wirtschaftlichen Überlegungen unter einer ausländischen Flagge fahren zu lassen.^[26]

Zur Konkretisierung der UNCLOS-Vorgaben zum „genuine link“ wurde im Rahmen der „United Nations Conference on Trade and Development“ (UNCTAD) ein Übereinkommen über die Registrierungsbedingungen von Handelsschiffen^[27] ausgehandelt. Darin wird die in der UNCLOS geforderte „echte Verbindung“ zwischen Schiff und Registerstaat konkretisiert. Registrierungen ohne faktische Verbindung sollten nicht mehr möglich sein. Darüber hinaus sollte durch die Vereinbarung eine eindeutige Identifikation von Schiffsbesitzern und operativen Reedern sowie deren Verantwortlichkeiten gewährleistet werden, was eine wesentliche Verbesserung der Transparenz gegenüber der aktuellen Situation darstellen würde.^[28] Das Abkommen wurde im Jahre 1986 zur Ratifizierung freigegeben, erreichte bis heute aber nicht das notwendige Quorum an Unterzeichner­staaten, um in Kraft zu treten.^[29] Schiffssicherheitsexperten betonen die Bedeutung der Transparenz im Kampf gegen unternormige Flaggenstaaten und deren Schiffe.

3.1.1.3 Flaggenstaatliche Hoheitsgewalt

Schiffe dürfen bzw. müssen genau eine Flagge führen und diese lediglich im Falle einer tatsächlichen Register- oder Eigentümeränderung wechseln.^[30] Der Flaggenstaat ist verpflichtet, ein Schiffsregister zu führen, in dem Namen und Details der zum Führen der Flagge berechtigten Schiffe erfasst sind. In Deutschland wird das nationale Schiffsregister bei den Amtsgerichten geführt, allerdings gibt es zusätzlich das beim Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) angesiedelte Internationale Seeschiffsregister, das auch Zweitregister genannt wird. In Unterabschnitt 3.3.1 werden die Regelungen der Schiffsregister in Deutschland ausführlicher erläutert.

„Jeder [Flaggen-]Staat übt seine Hoheitsgewalt und Kontrolle in verwaltungsmäßigen, technischen und sozialen Angelegenheiten über die seine Flagge führenden Schiffe wirksam aus.“^[31] Insbesondere hat der Flaggenstaat Maßnahmen zur Gewährleistung der Schiffssicherheit zu ergreifen. Dazu gehören mit den internationalen Standards konforme Vorschriften über:

- Bau, Ausrüstung und Seetüchtigkeit,
- Bemannung, Arbeitsbedingungen und Ausbildung,
- notwendige Qualifikationen von Kapitänen und Offizieren,
- regelmäßige Inspektionen des Schiffes und der Ausrüstung.^[32]

Faktisch ist der Flaggenstaat für alle in der Seeschifffahrt wesentlichen Vorschriften und deren Überprüfung verantwortlich, dem Küstenstaat kommt nur eine untergeordnete Bedeutung zu. Selbst bei Verstößen gegen internationale Vorschriften bleibt der Flaggenstaat zuständig, Drittstaaten sind allerdings zur Zusammenarbeit verpflichtet.^[33]

Die wirksame Durchsetzung von Vorschriften und Recht des Flaggenstaates an Bord der seine Flagge führenden Schiffe hängt von dem Willen des Flaggenstaates ab, seine hoheitlichen Aufgaben gewissenhaft wahrzunehmen. Kommt ein Flaggenstaat dieser Aufgabe nur unzureichend nach, reagieren die Küstenstaaten mit Sanktionen gegen die Schiffe unter der Flagge dieses Staates, zum Beispiel in Form von verstärkten Kontrollen und gegebenenfalls mit Anlegeverboten. Verstöße der Vertragsstaaten gegen das UNCLOS werden vor dem Internationalen Seegerichtshof in Hamburg ausgetragen.

3.1.2 Abkommen der International Maritime Organisation (IMO)

Mit dem Ziel, die Sicherheit auf See durch internationale Vorschriften zu verbessern, hat die „International Maritime Organisation“ (IMO) die wesentlichen internationalen Abkommen für die Bereiche Schiffssicherheit und Meeresumweltschutz entwickelt. Alle IMO-Konventionen leiten ihren internationalen Geltungsanspruch aus der UNCLOS ab, können aber erst in Kraft treten, wenn eine Mindestanzahl an Staaten die Abkommen ratifiziert hat und die Gesamttonnagesumme unter der Flagge dieser Staaten eine festgelegte Mindesttonnagesumme übersteigt. Der Geltungsbereich ist zudem auf die Unterzeichnerstaaten begrenzt. Die wichtigsten der insgesamt 58 IMO-Abkommen mit den meisten Unterzeichnerstaaten sind:

- „Convention for the safety of life at sea“ – SOLAS (Standards für den Bau, die Ausrüstung und den Betrieb von Handelsschiffen im internationalen Verkehr),
- „Convention on the international regulations for preventing collisions at sea“ – COLREG (Standards zur Vermeidung von Schiffskollisionen),
- „Convention on load lines“ – LLC (Standards für den Tiefgang von Schiffen),
- „Convention on tonnage measurement of ships“ – TONNAGE (Standards für die Berechnung der Schiffstonnage),
- „Convention on standards of training, certification and watchkeeping for seafarers“ – STCW (Standards für Befähigungszeugnisse von Seeleuten),
- „Convention for the prevention of pollution from ships“ – MARPOL (Standards zur Begrenzung jeglicher Schiffsemissionen).^[34]

Aus der Bandbreite der IMO-Konventionen lässt sich ableiten, dass die Abkommen nützlich sind, aber auch sehr kostspielig für die Schiffseigner werden können. Eine Unterzeichnung führt dazu, dass alle Schiffe unter der Flagge des Unterzeichnerstaates an die Konvention gebunden sind und die damit verbundenen Kosten zu tragen haben. Die Konventionskosten kapitalisieren sich bei den Reedern, die versuchen werden, die Zusatzkosten zu vermeiden. Solange es Staaten gibt, die nur wenige Konventionen unterzeichnen und dadurch versuchen, ausländische Schiffe für ihr Register zu attrahieren, kann der Reeder mit einem Registerwechsel Kosten sparen. Die wichtigsten IMO-Konventionen wird ein Registerstaat immer unterzeichnen müssen, damit die Schiffe unter seiner Flagge die Hafenstaatkontrollen überhaupt passieren können. Dass diese Überlegungen in der Praxis eine signifikante Rolle spielen, belegen die Untersuchungsergebnisse von Hoffmann et al., die im Kapitel 6 ausführlich dargestellt werden.^[35]

3.1.3 Abkommen der International Labour Organisation (ILO)

Die „International Labour Organisation“ (ILO)^[36] beschäftigt sich mit der Verbesserung der Arbeits- und Lebensbedingungen von abhängig Beschäftigten, also auch der Seeleute an Bord der Schiffe. Das wichtigste ILO-Abkommen ist die „Convention concerning minimum standards in merchant ships“ (ILO 147), das von 55 Staaten ratifiziert wurde, darunter die wichtigen europäischen Schiffsnationen sowie Liberia, USA und Japan. Die ILO 147 legt Minimalstandards für Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord fest und wird als eine der wenigen ILO-Konventionen bei der Hafenstaatkontrolle in der EU überprüft.^[37]

Ebenso wie die Abkommen der IMO müssen die ILO-Konventionen die notwendigen Quoren erfüllen, damit sie in Kraft treten können. Die Zahl der Unterzeichnerstaaten für die ILO-Konventionen ist allerdings deutlich geringer und eine ganze Reihe von ILO-Abkommen für die Schifffahrt ist gar nicht erst in Kraft getreten. Auch bei den ILO-Abkommen ist zu beobachten, dass einige Staaten ganz bewusst keine Übereinkommen unterzeichnen, um dadurch unternormig ausgestattete Schiffe für ihre Register anzuwerben.

Zurzeit befindet sich die „Consolidated Maritime Labour Convention“ in der Ratifizierungsphase. Darin werden die grundlegenden Regelungen aus allen voran-gegangenen ILO-Konventionen zusammengefasst. Das neue Übereinkommen soll Minimalstandards in Bezug auf Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord setzen und dadurch Sozialdumping verhindern.

3.2 Europäisches Recht

Von ihrer Ausrichtung her kann die Schifffahrt als globaler Verkehrsträger gesehen werden, dennoch hat die Europäische Union großen Einfluss auf den Betrieb von Schiffen. Die allgemeinen Freiheiten des EG-Vertrages haben für die Schifffahrt ebenso Geltung wie die Vorgaben aus dem Zollkodex oder der Mehrwertsteuer-Richtlinie. Die wichtigsten speziell für den Bereich der Schifffahrt verfassten Normen sind die Richtlinie zur Hafenstaatkontrolle und die damit im Zusammenhang stehende Richtlinie zur Anerkennung von Klassifikationsgesellschaften sowie die Leitlinien für Beihilfen im maritimen Sektor, die im Folgenden erläutert werden.

3.2.1 Hafenstaatkontrolle

Mit Erlass der Richtlinie 95/21/EG („Hafenstaatrichtlinie“) werden die Mitgliedsstaaten verpflichtet, einheitliche Regelungen für die Überprüfung anlaufender Schiffe in den Hoheitsgewässern der Mitgliedsstaaten einzuführen. „Sicherheit, Verhütung von Verschmutzung sowie Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord lassen sich durch drastische Verringerung der Anzahl unternormiger Schiffe in Gemeinschaftsgewässern wirkungsvoll verbessern, wenn die internationalen Übereinkommen, Codes und Entschließungen strikt eingehalten werden.“^[38] Die Überprüfung der internationalen Vorgaben obliegt nach UNCLOS dem Flaggenstaat, allerdings konstatiert die EG, dass „die Umsetzung und Durchsetzung internationaler Normen durch eine wachsende Zahl von Flaggenstaaten ernsthafte Mängel“^[39] aufweise und daher eigene Maßnahmen durch die Hafenstaaten ergriffen werden müssten. Eine Harmonisierung innerhalb der Gemeinschaft nach der Richtlinie 95/21/EG soll die Effektivität dieser Kontrollen erhöhen und zugleich Wettbewerbsverzerrungen entgegenwirken.

Ein Meldesystem zwischen den zuständigen Kontrollbehörden der Mitgliedsstaaten soll unnötige Doppelkontrollen vermeiden helfen und auffällige Schiffe bzw. Flaggen regelmäßigen Überprüfungen unterwerfen. Die Hafenstaatkontrolle gemäß der Richtlinie 95/21/EG erstreckt sich auf die bereits erwähnten IMO-Abkommen SOLAS, LLC, MARPOL, STCW, COLREG und TONNAGE sowie das ILO-Abkommen 147.^[40] Mindestens 25% der anlaufenden Schiffe sollen von den Hafenstaaten kontrolliert werden. Stellt der Hafenstaat bei seiner Kontrolle gravierende Mängel an Bord eines Schiffes fest, die ein Festhalten des Schiffes erfordern, so müssen die Klassifikationsgesellschaft, die Behörde des Flaggenstaats, die anderen EU-Mitgliedsstaaten und in zusammenfassenden Berichten die Öffentlichkeit davon in Kenntnis gesetzt werden. Wiederholte Verstöße können zu Einlaufverboten für alle Gemeinschaftshäfen führen.^[41]

Ausgelöst durch das Schiffsunglück des Tankers Erika vor der französischen Küste im Jahre 1999 wurden die Hafenstaatrichtlinie ebenso wie andere Vorgaben zur Schiffssicherheit durch neuere Richtlinien aktualisiert. Die Anreize für qualitätsbewusste Reedereien, Charterer, Klassifikationsgesellschaften und andere Akteure der Schifffahrt sollten gezielt gestärkt werden. In drei Maßnahmenpaketen – Erika-Packages genannt – wurden schärfere Vorgaben u.a. für die Hafenstaatkontrolle, die Anerkennung von Klassifikationsgesellschaften sowie den beschleunigten Umstieg auf Doppelhüllentanker entwickelt.^[42]

In deutsches Recht wird die Richtlinie 95/21/EG durch das Schiffssicherheitsgesetz vom 9. September 1998 überführt. Die dazugehörige Schiffssicherheitsverordnung weist der See-Berufsgenossenschaft (See-BG) die Verantwortung für die Hafenstaatkontrolle in deutschen Hoheitsgewässern zu.^[43]

Hafenstaatkontrollen gab es in Europa allerdings auch schon vor der Richtlinie 95/21 durch die Pariser Vereinbarung zur Hafenstaatkontrolle aus dem Jahre 1982. Im „Paris Memorandum of Understanding on Port State Control“ (Paris MOU) beschlossen 14 europäische Küstenstaaten auf Initiative Frankreichs gemeinsame Maßnahmen zur Hafenstaatkontrolle von Schiffen in eigenen Hoheitsgewässern. Inzwischen gehören dem Abkommen 27 Staaten an. Die Überprüfungsergebnisse der Hafenstaatkontrollen werden in einer Datenbank der Paris MOU^[44] gespeichert und jährlich in einem zusammen­fassenden Bericht veröffentlicht. Im Anhang des Jahresberichts werden die Flaggenstaaten in „Schwarze“, „Graue“ und „Weiße Listen“ und die Klassifikations­gesellschaften in hohe, mittlere und niedrige Performance-Listen in Abhängigkeit der festgestellten Mängel und in Relation zur Flottengröße eingruppiert. Negative Bewertungen eines Flaggenstaats bzw. einer Klassifikationsgesellschaft erhöhen die Wahrscheinlichkeit einer Kontrolle bei der Hafeneinfahrt für alle Schiffe unter der betreffenden Flagge bzw. in der Klasse.^[45]

Finanzielle Auswirkungen haben die europäischen Standards für die Reedereien indirekt, weil sich die Kosten für die Einhaltung der Vorgaben in höheren Schiffsbetriebskosten niederschlagen. Reedereien, die mit ihren Schiffen europäische Häfen anlaufen möchten, können die Kosten nicht vermeiden oder umgehen. Allerdings gilt dies für alle Reedereien gleichermaßen und verursacht daher keine Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten bestimmter Reedereien.

Bei der Durchführung der Hafenstaatkontrollen werden die zuständigen Stellen von den Klassifikationsgesellschaften unterstützt, zu deren Aktivitäten die EG ebenfalls eine Richtlinie erlassen hat.

3.2.2 Klassifikationsgesellschaften

Die Klassifikationsgesellschaften haben die Aufgabe, Schiffe systematisch auf ihre Seetüchtigkeit hin zu überprüfen. Keine anderen Institutionen des maritimen Sektors verkörpern ähnlich viel Fachkompetenz wie die Klassifikationsgesellschaften. Als neutrale Beobachter und Sachverständige beurteilen die Mitarbeiter regelmäßig den technischen und materiellen Zustand der Schiffe. In festgelegten Zeitintervallen stehen kleinere und größere Überprüfungen an, denen sich jedes Schiff unterziehen muss, wenn es ein Klassezertifikat ausgestellt bekommen möchte. Klasseüberprüfungen sind keine Pflicht, allerdings für den Abschluss von Schiffsversicherungen und den reibungslosen Schiffsverkehr in und aus den europäischen Häfen unumgänglich. Die Klasse bzw. das Klassezertifikat wird für fünf Jahre vergeben und muss anschließend durch eine große Inspektion im Trockendock erneuert werden. Die Arbeit der Klassifikationsgesellschaften beschränkt sich aber nicht auf die Rolle als „Schiffs-TÜV“ zur Überprüfung von SOLAS und MARPOL, sondern besteht auch in der Unterstützung der Werften und Reedereien bei der Verbesserung von Sicherheit und Umweltschutz. Sie sind daher von den ersten Planungen eines Schiffsentwurfs bis zur Inbetriebnahme unterstützend tätig und begleiten das Schiff anschließend während der Betriebsphase in regelmäßigen Abständen.^[46]

Die Klassifikationsgesellschaften agierten lange Zeit unabhängig voneinander. Durch den Zusammenschluss der größten Gesellschaften zur International Association of Classification Societies (IACS) erhöhten sie ihre Fähigkeit zur Durchsetzung von weltweiten Mindeststandards und sicherten sich ihre Unabhängigkeit. Zurzeit besteht die IACS aus zehn Klassifikationsgesellschaften mit einem gemeinsamen Marktanteil von über 90% (siehe Tabelle 3-1), deren Qualitätsniveau im Jahresbericht der Paris MOU 2007 durchweg als „hoch“ bewertet wird.^[47] Sie haben folglich einen Ruf zu verlieren und können sich im eigenen Interesse nicht auf Gefälligkeiten gegenüber großen Reedereien oder Werften einlassen. Einige Schiffseigner ersparen sich Kosten für aufwändige Reparaturen, indem sie für die Klassenerneuerung zu einer Gesellschaft mit weniger hohen Standards wechseln, wodurch die Wahrscheinlichkeit einer Überprüfung durch einen Hafenstaat mit einer Festsetzung als mögliche Folge erhöht wird.^[48]

Tabelle 3-1 Die zehn großen Klassifikationsgesellschaften der IACS^[49]

Nur im Clarkson Register geführte Schiffe, Stand November 2006.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die Flaggenstaaten bedienen sich der Fachkompetenz der Klassegesellschaften für die Wahrnehmung ihrer flaggenstaatlichen Pflichten. Anerkannte Gesellschaften führen die jährlichen Überprüfungen der Schiffe im Auftrag der Flaggenstaaten durch. In die Hafenstaatkontrollen sind die Klassifikationsgesellschaften häufig ebenfalls eingebunden: Bereits seit 1894 unterstützt der Germanische Lloyd die See-BG in technischen Fragen und als Gutachter bei der Wahrnehmung der übertragenen hoheitlichen Kontrollaufgaben des Hafenstaates. Es ist mitunter schwer zu unterscheiden, welche Aufgaben der Klassifikationsgesellschaften in den Bereich der Flaggen- bzw. Hafenstaatverantwortlichkeit fallen und welche auf ihre Aufgabe als „Schiffs-TÜV“ zurückzuführen sind.^[50]

Die Anerkennung der Klassegesellschaften ist für die Europäische Union einheitlich durch die Richtlinie 94/57/EG geregelt. Danach müssen die Gesellschaften unabhängig von anderen Unternehmen sein und ihre Fachkompetenz durch mindestens 1.000 betreute Schiffe mit mindestens 5 Mio. BRZ, einer ausreichenden Zahl an Mitarbeitern sowie ausreichend Erfahrung belegen. Die EU-Mitgliedsstaaten können die Wahrnehmung ihrer hoheitlichen Aufgaben im Rahmen der Flaggen- oder Hafenstaatkompetenzen auf anerkannten Klassifikationsgesellschaften übertragen.^[51]

In Deutschland wurden Germanischer Lloyd, Det Norske Veritas, Bureau Veritas, Lloyd’s Register of Shipping, American Bureau of Shipping und Russian Maritime Register of Shipping von der See-BG anerkannt, d.h. nur diese Gesellschaften dürfen die vorgeschriebenen Überprüfungen durchführen.^[52] Liberia hat hierfür alle zehn IACS-Gesellschaften anerkannt, Panama hat sogar insgesamt 28 Klassifikationsgesellschaften anerkannt.^[53] Bei Panama spiegelt die Anerkennung von Gesellschaften mit mittlerer oder schlechter Performance^[54] die geringere Bereitschaft zur Durchsetzung hoher Sicherheitsstandards wider.

Ziel der harmonisierten Hafenstaatkontrolle und der Klassen-Anerkennung ist die Verbesserung der Lebens- und Arbeitsbedingungen sowie von Schiffssicherheit und Umweltschutz. Weitestgehend unabhängig hiervon sind die Vorgaben der Europäischen Union hinsichtlich der zulässigen Beihilfen für den maritimen Sektor, die im Folgenden erläutert werden.

3.2.3 EU-Beihilfeleitlinien

Die staatliche Förderung der maritimen Wirtschaft hat eine lange Tradition. Insbesondere der Schiffbau wurde lange Zeit mit hohen Beträgen gefördert. Bauaufträge erhielten staatliche Zuschüsse bis zu 28% der Auftragssumme, zugleich wurde der Kapazitätsabbau der Werften bezuschusst. Die Subventionspraxis vieler Gemeinschaftsstaaten stand im Widerspruch zu den Grundsätzen des EG-Vertrages. Die Schaffung des Binnenmarktes erfordert den Abbau jeglicher Wettbewerbs- und Handelsbeeinträchtigungen, zum Beispiel aufgrund gezielter Bezuschussung inländischer Bauaufträge. In der Folge wurden ab dem Jahr 1986 die Beihilfen für den Schiffbau reduziert und seit 1998 unterliegen alle Zahlungen der europäischen Beihilfekontrolle. Die Europäische Kommission hält im Schiffbau lediglich noch Beihilfen zur Innovationsförderung für zulässig. Weitere Förderungen werden im Rahmen von Schiffsfinanzierungsprogrammen gewährt, wobei hier in der Regel Entgelte für die staatlichen Bürgschaften zu entrichten sind.^[55]

Parallel zur Reduzierung der Schiffbauzuschüsse führten die meisten wichtigen Schiffsnationen in Europa die Pauschalbesteuerung der Schiffsgewinne ein und schufen damit neue Subventionstatbestände. Anders als die Schiffbaubeihilfen ist die Pauschalbesteuerung von europäischem Recht gedeckt, da es sich hierbei um eine Steuerharmonisierung handelt. Die Harmonisierungen sollen die Wettbewerbs­verzerrungen im Binnenmarkt reduzieren. In den aktuell geltenden Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr (2004/C 13/03) wird der Rahmen für grundsätzlich zulässige Beihilfen gesteckt. Für die folgenden Betrachtungen sind die Vorgaben dieser Leitlinie von großer Bedeutung. Hier werden zunächst die Grundzüge dargestellt, die Details hinsichtlich der Beihilfen in Form von Lohnsteuereinbehalt und pauschaler Gewinnermittlung werden später an passender Stelle erläutert.

Die Beihilfeleitlinien der Kommission verwundern Runtemund in Hinblick auf die sonst restriktive Haltung der Kommission gegenüber staatlichen Beihilfen im Allgemeinen. In den eigenen Grundsätzen zur Beurteilung sektoraler Beihilfen werden staatliche Förderungen daran geknüpft, dass sie vorübergehend zur Unterstützung einer positiven Entwicklung eingesetzt werden, nicht aber zum Erhalt des Status quo einer Branche mit strukturellen Problemen. Die Schifffahrtsbeihilfen stellen explizit dauerhafte Leistungen zum Erhalt der maritimen Branche in Aussicht und stehen damit im Gegensatz zur üblichen Haltung der Kommission. Gerechtfertigt wird diese Abweichung mit dem gemeinschaftlichen Interesse am Fortbestehen des Gemeinschaftsgutes Seeschifffahrt. In der weltweiten Konkurrenzsituation mit Drittstaaten wäre die europäische Seewirtschaft ohne staatliche Unterstützung nicht überlebensfähig.^[56]

Die mangelnde Wettbewerbsfähigkeit der Gemeinschaftsflagge gegenüber Zweitregistern und internationalen Registern wurde Ende der 1980er Jahre erkannt. Angesichts der Bedeutung der Schifffahrt für und in Europa wurden 1989 erstmalig Leitlinien für staatliche Beihilfen formuliert. Die Ausflaggungen konnten durch diese Leitlinien allerdings nicht gestoppt werden. Mit den überarbeiteten Leitlinien von 1997^[57] wurden Pauschalbesteuerungen der Schiffstonnage für zulässig erklärt, die inzwischen in den meisten europäischen Staaten eingeführt worden sind. Durch die Tonnagesteuer konnten die Ausflaggungen erfolgreich reduziert werden, weshalb sie in den Leitlinien von 2004 als zulässiges Instrument fortgeschrieben wird. Der einzige nennenswerte Unterschied zwischen den Leitlinien von 1997 und den überarbeiteten Leitlinien von 2004 besteht in der neu aufgenommenen Flaggenbindung für Beihilfen. Da die Leitlinien sonst fortgeschrieben wurden, beschränkt sich die Betrachtung in dieser Arbeit auf die Leitlinien von 2004.^[58]

Leitlinien sind keine Richtlinien oder Verordnungen und damit kein verbindliches EG-Recht. Sie stellen vielmehr eine Selbstbindung der Kommission für die künftige Behandlung von zur Genehmigung anstehenden Beihilfen der Mitgliedstaaten im maritimen Sektor dar.^[59] Die mit den Leitlinien konformen Beihilfen sollen bei der Erreichung der folgenden gemeinschaftlichen Ziele förderlich sein:

- Verbesserung von Sicherheit, Effizienz und Umweltfreundlichkeit des Seeverkehrs,
- Förderung der Gemeinschaftsflagge einschließlich Rückflaggungen,
- Erhaltung der weltweiten Wettbewerbsfähigkeit der Gemeinschaftsflotte,
- Sicherung des maritimen Know-how,
- Förderung der Beschäftigung europäischer Seeleute.

Darüber hinaus sollen die nationalen Beihilferegelungen den Wettbewerb zu Lasten anderer Mitgliedstaaten möglichst nicht verzerren und die Kumulationswirkung verschiedener Beihilfen berücksichtigen.^[60]

Grundsätzlich sind Beihilfen an eine Registereintragung in einem Mitgliedstaat gebunden (Flaggenbindung), wobei im Anhang der Leitlinie neben den nationalen Erstregistern auch die internationalen Register von Dänemark, Deutschland, Italien, Portugal und Spanien zu den Gemeinschaftsregistern gezählt werden. In Ausnahmefällen können aber auch „flaggenneutrale Beihilfemaßnahmen“^[61] genehmigt werden.^[62]

3.3 Deutsches Recht

Das dichte Netz der internationalen Abkommen engt die Freiheit der nationalen Gesetzgeber hinsichtlich der Vorschriften zur Schiffssicherheit stark ein. Die IMO- und ILO-Abkommen setzen internationale Mindestsicherheitsstandards für die nationalen Schiffsflotten. Die stark harmonisierte Hafenstaatkontrolle der Küstenstaaten gemäß den Vorgaben von EG-Richtlinie und Paris MOU sorgt für starke Kontrollmechanismen gegen unternormige Schiffe. Allerdings überträgt die UNCLOS den Nationalstaaten die Flaggenstaatverantwortung sowie die Kompetenz zur Führung der Schiffsregister. Die Kontrollaufgaben des Flaggenstaates sind in der Bundesrepublik weitestgehend an die Klassifikationsgesellschaften übertragen und werden daher hier nicht weiter ausgeführt.

Im folgenden Unterabschnitt wird die Funktionsweise von Schiffsregistern anhand der vom deutschen Gesetzgeber getroffenen Vorgaben erläutert. Das mit dem Registereintrag verbundene Besteuerungsrecht des Registerstaates für Schiffserträge und Bordpersonal wird in den beiden Kapiteln4 und 5 dargestellt.

3.3.1 Seeschiffsregister

Die Schiffsregisterordnung (SchRegO) überträgt die Führung der deutschen Schiffsregister den Amtsgerichten. Alle Seeschiffe, die das Recht oder die Pflicht zur Führung der deutschen Flagge haben, müssen in das deutsche Schiffsregister, getrennt nach See- und Binnenschiffen, eingetragen werden. Seeschiffsregister führen nur die folgenden Amtsgerichte: Brake, Bremen, Bremerhaven, Cuxhaven, Duisburg, Emden, Flensburg, Hamburg, Kiel, Lübeck, Rostock, Stade und Wilhelmshaven.^[63] Die Schiffe sind in dem für den Heimathafen oder Heimatort zuständigen Amtsgericht in das Schiffsregister einzutragen.^[64]

Das Schiffsregister ist mit dem Grundbuch für Grundstücke vergleichbar. So enthält das Schiffsregisterblatt analog zum Grundbuchblatt Angaben zu den Schiffseigenschaften und nennt den Eigentümer. Da Schiffsnamen geändert werden können wird die von der IMO vergebene Schiffsidentifikationsnummer (IMO-Nummer) als eindeutiges Referenzmerkmal geführt. Doppeleintragungen in zwei Registern sind nicht zulässig. Für eine Anmeldung zum Registerwechsel ist daher eine Löschungsbestätigung des vorherigen Registers vorzulegen. Die erteile Klasse mit Ablaufdatum wird in das Register eingetragen. Nach erfolgreicher Eintragung stellt das Registergericht ein Schiffszertifikat aus, in dem alle Angaben des Registerblattes enthalten sind. Eine Kopie des Zertifikats ist stets an Bord des Schiffes zu führen, um damit das Recht zur Führung der Bundesflagge belegen zu können.^[65]

Das Schiffsregister dient neben der Eigentumsdeklaration zur dinglichen Besicherung von Schiffshypotheken, Zwangshypotheken, Vormerkungen usw. Üblicherweise wird ein Schiffskredit nur durch die Zugriffsrechte am Schiff bzw. Schiffsbauwerk (bei Neubauten) besichert, da weitere Sicherheiten von einer Ein-Schiff-Gesellschaft nicht gestellt werden können. Die Schiffshypothek wird beim Registergericht in das Registerblatt des Schiffes eingetragen. Der Eintrag verhindert eine Veräußerung des Schiffes ohne vorherige Tilgung des Kredits, vergleichbar mit einer Grundschuld im Grundbuch. Die Regelungen zu Schiffshypotheken und deren ordnungsgemäßer Eintragung im Registerblatt sind im Schiffsrechtegesetz (SchiffRG) enthalten.

Ein Sonderfall im Schiffsregister stellt die Eintragung einer genehmigten befristeten Ausflaggung gemäß §7 Flaggenrechtsgesetz dar. Hier dient der Schiffsregistereintrag zur Deklaration des Schiffseigners und der dinglichen Besicherung, allerdings entfällt das Recht zur Führung der Bundesflagge für den Zeitraum der Ausflaggung. Die Flaggenstaatverantwortung liegt nun auch nicht mehr bei der Bundesrepublik, sondern in den Händen des ausländischen Flaggenstaates. Diese Trennung von Register und Flagge hat wirtschaftliche und politische Gründe, die im folgenden Unterabschnitt ausführlich betrachtet werden.

3.3.2 Flaggenrecht

Das Flaggenrechtsgesetz (FlaggRG) verpflichtet alle Seeschiffe zur Führung der Bundesflagge, deren Eigentümer Deutsche mit Wohnsitz in Deutschland sind. Gleiches gilt für Schiffe, die sich im Besitz einer Gesellschaft befinden, bei der die Mehrheit der Gesellschafter und der Geschäftsführung Deutsche sind.^[66]

§7 FlaggRG gestattet auf Antrag eine befristete Führung einer ausländischen Flagge. Der Antrag muss ausführlich begründet werden und kann jeweils längstens für die Dauer von zwei Jahren gestellt werden. Voraussetzung für die befristete Ausflaggung ist die vertragsgemäße Überlassung des Schiffes an einen nicht-deutschen Schiffsausrüster zur Bereederung (d.h. Bareboatvercharterung) für mindestens ein Jahr. Für den Zeitraum der genehmigten Ausflaggung darf die Bundesflagge nicht geführt werden.^[67]

Das Führen der ausländischen Nationalflagge muss vom ausländischen Flaggenrecht gestattet sein, weshalb nur sogenannte offene Register hierfür in Frage kommen. Die Rechtsordnungen von Einflaggungs- und Ausflaggungsstaat müssen aufeinander abgestimmt sein, so dass die mit Register und Flagge verbundenen hoheitlichen Aufgaben, wie in Tabelle 3-2 dargestellt, von genau einem der beiden Staaten wahrgenommen werden. Die Kriterien für Bareboat-Aus- und Einflaggung erfüllen die Rechtsordnungen von Antigua & Barbuda, Bahamas, Bermudas, Deutschland, Gibraltar, Großbritannien, Hongkong, Isle of Man, Liberia, Malta, Marshall Islands, Panama und Zypern weitestgehend.^[68]

Bei der Ausgestaltung des heutigen deutschen Flaggenrechts wollte der Gesetzgeber ursprünglich die Möglichkeit für Bareboat-Einflaggungen schaffen. In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg verfügte die Bundesrepublik über keine eigenen Schiffe mehr und wollte mit dieser Maßnahme die Eincharterung von ausländischen Schiffen erleichtern, um die zahlreichen deutschen Seeleute zu günstigen Heuern in Beschäftigung zu bringen. Nur einer „redaktionellen Vervollständigung in letzter Minute“^[69] ist es zu verdanken, das die heute viel genutzte aber damals undenkbare Bareboat-Ausflaggung mit in das Flaggenrechtsgesetz aufgenommen worden ist.^[70]

Tabelle 3-2 Notwendige Gestaltung des Rechtsrahmens für Bareboat-Ein- und Ausflaggung^[71]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die Bareboat-Einflaggung kommt heute nicht mehr zur Anwendung. Von der Möglichkeit der Bareboat-Ausflaggung machen die Schiffseigner aber reichlich Gebrauch. Der nach §7 FlaggRG dafür zu stellende Antrag an das BSH muss schlüssig darlegen, dass der Schiffsbetrieb unter deutscher Flagge mit höheren Kosten im Vergleich zur ausländischen Flagge verbunden und daher unwirtschaftlich ist. Gründe dafür können höhere Löhne und Urlaubsansprüche der Seeleute sein. Ausführlich wird diese Frage in Kapitel 6 in einem Entscheidungsmodell behandelt.^[72]

3.3.3 Deutsches Zweitregister

Schiffe unter Bundesflagge können auf Antrag des Eigentümers zusätzlich zum Eintrag in das Seeschiffsregister in das Internationale Seeschifffahrtsregister (ISR) eingetragen werden, das vom BSH in Hamburg geführt wird.^[73] Das ISR ist ein sogenanntes Zweitregister (siehe auch Kapitel 6), allerdings mit der Besonderheit, dass ausschließlich Schiffe des deutschen Seeschiffsregisters in das ISR eingetragen werden können. Das ISR ist demnach kein offenes Register wie andere Zweitregister.

Das ISR^[74] stellt keine Alternative zum deutschen Seeschiffsregister dar, sondern eine Zusatzoption, von der reichlich Gebrauch gemacht wird: 96 % der im Seeschiffsregister eingetragenen Tonnage ist zugleich im ISR geführt.^[75]

Die Eintragung im ISR hat keine Auswirkungen auf die Vorgaben zur Schiffsbesetzung (s. nächster Unterabschnitt). Eine Eintragung im ISR hat zur Folge, dass ausländische Seeleute auf Schiffen unter deutscher Flagge nach ihren Heimatheuern beschäftigt werden dürfen. Wäre ein Schiff unter deutscher Flagge lediglich im Erstregister, nicht aber im ISR eingetragen, so würden die deutschen Tariflöhne auch für alle an Bord beschäftigten ausländischen Seeleute gezahlt werden müssen.^[76]

Die deutschen Reedereien erzielen durch die Aufnahme in das ISR Ersparnisse bei den Personalkosten für ausländische Seeleute gegenüber den gesetzlichen und tariflichen Vorgaben, die im Folgenden kurz erläutert werden.

3.3.4 Schiffsbesetzung und Tariflöhne

Für Seeschiffe unter deutscher Flagge legt die Schiffsbesetzungsverordnung (SchBesV) fest, dass die Besatzungsmitglieder nach Anzahl, Qualifikation und Eignung so auszuwählen sind, dass Schiffssicherheit, Wachdienste, Arbeitsschutz, maritimer Umweltschutz und sprachliche Verständigung sichergestellt sind. Die Schiffsbesetzungs­verordnung gilt unterschiedslos für das deutsche Seeschiffsregister und das Internationale Seeschiffsregister (ISR).^[77]

Der Reeder beantragt bei der See-Berufsgenossenschaft die Ausstellung eines Schiffsbesatzungszeugnisses („Minimum Safe Manning Certificate“). In dem Antrag unterbreitet der Reeder einen Vorschlag für die komplette Schiffsbesatzung. Eine Standardbesatzung gibt es nicht. Die See-BG legt die Mindestbesatzung nach Anzahl und Qualifikation für das Schiff fest und stellt das Zeugnis entsprechend aus. Das Schiffsbesatzungszeugnis ist fünf Jahre gültig und zusammen mit den Befähigungs­zeugnissen der Seeleute stets an Bord zu führen.^[78]

Unter deutscher Flagge ist für den Kapitän vorgeschrieben, dass dieser neben dem Befähigungszeugnis Kenntnisse der deutschen Sprache sowie eine Unionsbürgerschaft vorweisen muss. In Abhängigkeit von der Schiffsgröße müssen bis zu vier weitere Mannschaftsangehörige neben dem Befähigungszeugnis über eine Unionsbürgerschaft verfügen.^[79] Nach den aktuell gültigen Absprachen zwischen dem Verband deutscher Reeder (VDR) und der Bundesregierung („Maritimes Bündnis“) sind hiervon Ausnahmen bei der Staatsangehörigkeit zulässig, wenn zugleich in der Reederei ausgebildet wird.^[80]

Im Rahmen der sozialen Flaggenstaatverantwortlichkeit regelt deutsches Recht neben der Schiffsbesetzung mit Unionsbürgern ebenfalls Tarifrecht, Arbeitsschutz, Arbeitsrecht, Besteuerung und Sozialversicherung. Die Tariflöhne für deutsche Seefahrer werden zwischen den Tarifparteien, dem Verband Deutscher Reeder (VDR) als Arbeitgeber­vertretung und der Vereinigten Dienstleistungsgewerkschaft (Verdi) als Arbeitnehmer­vertretung der Seeleute, ausgehandelt und in Mantel-, Heuer- und Firmentarifverträgen fixiert.^[81] Für die Schiffe im ISR gilt der Tarifvertrag nur für deutsche Seeleute, für die Seeleute aus Drittstaaten kann der Mustertarif GIS Fleet Agreement angewendet werden, den der VDR mit der International Transport Workers’ Federation (ITF) abgeschlossen hat.^[82] Das deutsche Recht hinsichtlich der Besteuerung von Heuerlöhnen und Sozialversicherungsbeiträgen wird im Kapitel 4 ausführlich behandelt.

4 Besteuerung und Subventionierung der Seeleute

Die Flaggenstaaten verfügen grundsätzlich über die Kompetenzen zur Erhebung von Steuern und Sozialabgaben auf die Heuern der Seeleute an Bord der Schiffe unter ihrer Flagge. Für Seeleute mit der Nationalität des Flaggenstaates, also zum Beispiel deutsche Seeleute an Bord deutschflaggiger Schiffe, gelten überwiegend die gleichen Vorgaben wie für Personal an Land. Für Seeleute mit anderen Nationalitäten kann es mitunter deutlich komplizierter sein, da hier neben dem Flaggenstaat der Wohnsitzstaat Besteuerungsansprüche geltend machen kann. Doppelbesteuerungs- und Sozial­versicherungsabkommen können im Einzelfall für Klarheit sorgen, aber nicht für alle Eventualitäten eine Lösung anbieten.^[83]

Dieses Kapitel beschränkt sich auf die Betrachtung der Situation von Seeleuten an Bord von Schiffen, auf denen Deutschland flaggenstaatliche Hoheitsgewalt zufällt und folglich deutsche Steuer- und Sozialgesetzgebung zur Anwendung kommt. Zunächst werden die Vorgaben des EU-Rechts hinsichtlich der Beihilfen zu arbeitsbezogenen Kosten von Seeleuten sowie die Umsetzung der Subventionstatbestände im deutschen Recht dargestellt. Schließlich erfolgt eine Zusammenfassung der diesbezüglichen politischen Diskussion.

4.1 Leitlinienvorgaben zu arbeitsbezogenen Kosten

Die Wettbewerbssituation auf dem weltweiten Flaggenmarkt erfordert ein Eingreifen der EU-Mitgliedstaaten, um die Wettbewerbsfähigkeit der Gemeinschaftsflagge zu verbessern. Hierzu schlägt die Kommission vor, sowohl die Sozialversicherungs- als auch die Einkommensteuersätze für Seeleute zu reduzieren. Eine Förderung soll dabei auf Seeleute mit Steuer- bzw. Sozialversicherungspflicht in der Gemeinschaft auf Schiffen unter Gemeinschaftsflagge beschränkt sein. Die Mitgliedstaaten können den Reedereien alternativ zu einer Reduzierung der Steuer- und Sozialabgabensätze gezahlte Kosten anteilig oder vollständig erstatten. Als Obergrenze aller zulässigen Beihilfen ist die Summe aller von einer Reederei gezahlten Steuern und Abgaben definiert.^[84]

Der Effekt von niedrigeren Steuer- und Sozialabgabensätzen ist identisch mit einer Kostenerstattung gezahlter Abgaben: Den Reedereien entstehen netto geringere Kosten für die europäischen Seeleute an Bord ihrer Schiffe, die sie gemäß den nationalen Vorgaben zu beschäftigen haben, wenn sie Schiffe unter Gemeinschaftsflagge fahren lassen. Als Ergebnis wird nicht nur die Wettbewerbsfähigkeit der Gemeinschaftsflagge erhöht, sondern auch die der europäischen Reedereien.

Personalkostensenkungen für europäische Seeleute verringern die Lohndifferenz zu Seeleuten aus Drittstaaten und verbessern damit ihre Beschäftigungschancen. Gleichzeitig bewirken die Personalkostensubventionen geringere Lohnnebenkosten für europäische Seeleute und ermöglichen eine Anpassung der Heuer innerhalb des Gemeinschaftsgebiets auf ein einheitlicheres Niveau.

Wenn sich alle Gemeinschaftsstaaten den Empfehlungen der Leitlinien anschließen, müsste eine Harmonisierung der Lohnkosten für Seeleute die Folge sein. Umgekehrt sind die Heuerkosten weniger abhängig vom Ansässigkeitsstaat der Reederei und der nationalen Sozialgesetzgebung.

Ausbildungsbeihilfen werden grundsätzlich von der Kommission begrüßt und unterliegen in der Regel keiner Überprüfung durch die Kommission. Auszubildende an Bord sollen möglichst als zusätzliches Bordpersonal auf Schiffen unter Gemeinschaftsflagge mitgeführt werden. Die rechtliche Ausgestaltung der Ausbildungsbeihilfen muss ausschließen, dass die Ausbildungsbeihilfen mit anderen Lohnsubventionen kumuliert werden können.^[85]

Die Beihilfen für Seeleute mit EU-Staatsbürgerschaft bestehen in Deutschland in Form von Zuschüssen zu Lohnnebenkosten und durch einen Einkommensteuereinbehalt der Reedereien. Beide Beihilfeformen werden in den nächsten beiden Kapiteln erläutert.

4.2 Subventionierung der arbeitsbezogenen Kosten

4.2.1 Lohnnebenkostenzuschüsse

An Bord von deutschflaggigen Schiffen unterliegen die Besatzungsmitglieder in allen Zweigen der deutschen Sozialversicherungspflicht, sofern die Seeleute ihren Wohnsitz oder ständigen Aufenthalt in der EU haben oder ihr Heimatland ein Sozialversicherungs­abkommen mit Deutschland abgeschlossen hat. Liegen die Heuereinkünfte oberhalb der Beitragsbemessungsgrenzen für die Pflichtversicherung, so können die Seeleute sich freiwillig versichern oder private Verträge abschließen.^[86]

Im Einklang mit und in Bezug auf die Beihilfe-Leitlinien gewährt die Bundesregierung den Reedereien Zuschüsse zu den Lohnnebenkosten der beschäftigten Seeleute. Die Beihilfen sind in den Richtlinien zur Senkung der Lohnnebenkosten festgelegt und werden ausschließlich für deutsche Seeleute auf Handelsschiffen unter deutscher Flagge gewährt. Seeleute aus einigen EU-Ländern sind deutschen Seeleuten gleichgestellt.^[87] Ziel der Förderung ist der Erhalt von Arbeitsplätzen für deutsche Seeleute und die Bewahrung des „maritimen Know-how“.^[88]

Die Lohnnebenkostenzuschüsse müssen für jedes Schiff einzeln beantragt werden. Die Höhe des Zuschusses ergibt sich aus der Summe der Einzelzuschüsse für tatsächlich beschäftigte und förderungsfähige Seeleute an Bord des Schiffes. Gefördert werden an Bord beschäftigte deutsche Seeleute, die aufgrund des Beschäftigungsverhältnisses in Deutschland Lohnsteuern und Sozialabgaben entrichten und sich nicht in Ausbildung befinden. Die Höhe der Einzelzuschüsse liegt zwischen 9.400 € und 16.700 € pro Seemann und Jahr und ist abhängig von der Qualifikation der Seeleute sowie der Größe des Schiffes, auf dem die Seeleute eingesetzt werden.^[89] Die vollständige Tabelle der Einzelzuschüsse ist im Anhang V zu finden.

Je nach Lohnhöhe, den daraus erwachsenen Sozialabgaben und unter Berücksichtigung der Einzelzuschussbeträge reduzieren sich die Netto-Lohnnebenkosten erheblich. Im Durchschnitt sollten die Lohnnebenkostenzuschüsse ungefähr dem Arbeitgeberanteil der Sozialversicherungsbeiträge auf die Tariflöhne entsprechen. Eine Einzelfallbetrachtung, die eine vollständige Rückerstattung gezahlter Lohnnebenkosten zum Ziel hat, würde einerseits falsche Anreize zur Zahlung von Sozialversicherungsbeiträgen setzen und andererseits hohe Verwaltungskosten bei der Abrechnung verursachen – nicht zuletzt aufgrund der Tatsache, dass Seeleute nach Tarif meist oberhalb der Beitragsbemessungs­grenzen liegen.

[...]

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^[1] Quelle: VDR (2008c), S. 22.

^[2] Quelle: ISL (2008), S. V.

^[3] Die Flottenstatistik nach Eigner über alle Schiffstypen ist im Anhang I zu finden.

^[4] Quelle: VDR (2008c), S. 28.

^[5] Tanker sind Frachtschiffe zum Transport von flüssigen Massengütern wie Rohöl und Chemikalien.

^[6] Massengutfrachter (oder Bulkcarrier) transportieren Schüttgut wie Kohle, Erze, Getreide, Bauxit etc.

^[7] Die Flottenstatistiken nach Eigner für Tanker und Bulkcarrier sind im Anhang II und III zu finden.

^[8] Quelle: VDR (2008c), S. 12.

^[9] In der Schifffahrt wird der Begriff Chartervertrag für die vertragliche Überlassung eines Schiffes auf Zeit verwendet. Dabei kann der Chartervertrag als eine Kombination aus Miet- und Dienstleistungsvertrag oder als reiner Mietvertrag („Bareboat“-Charter) abgeschlossen werden.

^[10] Quelle: VDR (2008c), S. 24.

^[11] Quelle: VDR (2008c), S. 22.

^[12] Der Ausrüster wird häufig auch Bereederer oder Schiffsmanager genannt.

^[13] Vgl. Biebig et al. (2008), S. 122ff.

^[14] Vgl. Biebig et al. (2008), S. 122ff.

^[15] Quelle: Biebig et al. (2008), S. 123.

^[16] Vgl. Stopford (1997), S. 422.

^[17] Quelle: Stopford (2008), S. 657.

^[18] Deutsch: UN-Seerechtsübereinkommen.

^[19] Vgl. Nöll (2008), S. 106.

^[20] Vgl. UNCLOS Teil II.

^[21] Vgl. UNCLOS Artikel 21.

^[22] Vgl. UNCLOS Artikel 24 – 26.

^[23] Vgl. UNCLOS Teil V.

^[24] Vgl. UNCLOS Teil VII.

^[25] Vgl. UNCLOS Artikel 91.

^[26] Vgl. Dimigen (2008), S. 148ff.

^[27] Das Übereinkommen ist nicht in deutsche Sprache übersetzt. Der vollständige englische Titel lautet:
United Nations convention on conditions for registration of ships (UNCCRS).

^[28] Vgl. UNCCRS Artikel 1 sowie Llácer (2003), S.522 und Bergantino et al. (1997), S. 3.

^[29] Vgl. UNCTAD (2005), S. 1f.

^[30] Vgl. UNCLOS Artikel 92.

^[31] UNCLOS Artikel 94 Absatz 1.

^[32] Vgl. UNCLOS Artikel 94 Absatz 3 – 5.

^[33] Vgl. UNCLOS Artikel 94 Absatz 6 – 7.

^[34] Vgl. Stopford (1997), S. 443ff.

^[35] Vgl. Hoffmann et al. (2004), S. 5ff.

^[36] Detaillierte Informationen zu allen ILO-Konventionen mit Angabe der Ratifizierungsstaaten sind auf der Homepage der ILO unter www.ilo.org zu finden.

^[37] Vgl. Stopford (1997), S. 448ff. sowie Nöll (2008), S. 108f.

^[38] 95/21/EG Artikel 1.

^[39] 95/21/EG Artikel 1.

^[40] Vgl. 95/21/EG Artikel 2.

^[41] Vgl. 95/21/EG Artikel 9 – 15.

^[42] Vgl. Holst (2008), S. 83f.

^[43] Vgl. SchSV §12.

^[44] Paris MOU ist sowohl der Name des Vertrags als auch der Organisation, die die Hafenstaatkontrollen zwischen den Vertragsstaaten koordiniert.

^[45] Vgl. See-BG (2009a) und Paris MOU (2008), S. 25 – 49.

^[46] Vgl. Schöndube (2008), S. 283ff.

^[47] Vgl. Paris MOU (2008), S. 46.

^[48] Vgl. Schöndube (2008), S. 284, sowie Stopford (1997), S. 425f.

^[49] Quelle: Stopford (2008), S. 660.

^[50] Vgl. Schöndube (2008), S. 287f.

^[51] Vgl. 94/57/EG Artikel 3.

^[52] Vgl. See-BG (2009b).

^[53] Vgl. AMP (2009) sowie LISCR (2009b).

^[54] Vgl. Paris MOU (2008), S. 46.

^[55] Vgl. Stoltenberg (2008), S. 339ff.; Erläuterungen zu den Schiffsfinanzierungsprogrammen: S. 346 – 357.

^[56] Vgl. Runtemund (2007), S. 140 - 144.

^[57] Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr, (97/C 205/05).

^[58] Vgl. 2004/C 13/03 Artikel 1.

^[59] Vgl. Runtemund (2007), S. 142ff.

^[60] Vgl. 2004/C 13/03 Artikel 2.2.

^[61] 2004/C 13/03 Artikel 2.2 Absatz 3.

^[62] Vgl. 2004/C 13/03 Artikel 2.2. und Anhang.

^[63] Vgl. VDR (2008a), S. 7.

^[64] Für den Absatz: Vgl. SchRegO §§ 1 – 4.

^[65] Für den Absatz: Vgl. SchRegO §§ 11, 14, 17 und 60.

^[66] Vgl. FlaggRG §§ 1 – 2.

^[67] Vgl. FlaggRG § 7.

^[68] Vgl. Dimigen (2008), S. 157.

^[69] Dimigen (2008), S. 154.

^[70] Vgl. Dimigen (2008), S. 154.

^[71] Vgl. Dimigen (2008), S. 157.

^[72] Vgl. Dimigen (2008), S. 155.

^[73] Vgl. FlaggRG § 12.

^[74] Englisch: German International Ship Register (GIS).

^[75] Vgl. Alderton et al. (2005), S. 34.

^[76] Vgl. Herber (1999), S. 103, 164, 412 – 414.

^[77] Vgl. VDR (2008a), S. 8.

^[78] Vgl. SchBesV § 4 sowie VDR (2008a), S. 8.

^[79] Vgl. SchBesV §§ 1, 2a und 2b. Die vollständige Übersicht über die notwendigen Seeleute mit Deutscher bzw. EU-Staatsangehörigkeit findet sich im Anhang IV.

^[80] Vgl. See-BG (2008), S. 28ff.

^[81] Vgl. Herber (1999), S. 163.

^[82] Vgl. VDR (2008a), S. 24.

^[83] Für ausführliche Erläuterungen zu den Auswirkungen von Doppelbesteuerungsabkommen auf die Besteuerung von Schifffahrtserträgen und Heuern vgl. Hilger (2007), S. 60ff.

^[84] Vgl. 2004/C 13/03 Artikel 3.2 und 11.

^[85] Vgl. 2004/C 13/03 Artikel 7.

^[86] Vgl. VDR (2008a), S. 25f.

^[87] Seeleute aus den neuen EU-Mitgliedstaaten (Bulgarien, Estland, Lettland, Litauen, Malta, Polen, Rumänien, Slowakei, Slowenien, Tschechien, Ungarn und Zypern), deren Beitritt nach dem 1.1.2004 erfolgte, sind nicht förderfähig.

^[88] Vgl. Lohnnebenkosten-Richtlinien Artikel 1 – 2.

^[89] Vgl. Lohnnebenkosten-Richtlinien Artikel 3.