Moderne Produktions- und Entwicklungsstrukturen in der Automobilindustrie. Darstellung der Know-How-Verschiebung und Auswirkungen auf den Kfz-Service


Hausarbeit, 2008

33 Seiten


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1 EINLEITUNG

2 ANFORDERUNGEN AN DIE AUTOMOBILHERSTELLER
2.1 DER VERÄNDERTE MARKT
2.2 DIE VERÄNDERTEN TECHNOLOGIEN
2.3 DIE VERÄNDERTEN PRODUKTIONS- UND ENTWICKLUNGSPROZESSE
2.4 ZWISCHENFAZIT

3 PRINZIPIEN DER ARBEITSTEILUNG
3.1 INNER- UND ÜBERBETRIEBLICHE ARBEITSTEILUNG
3.2 DIE UNTERNEHMENSÜBERGREIFENDE ARBEITSTEILUNG

4 VERLAGERUNG VON FORSCHUNG, ENTWICKLUNG UND PRODUKTION
4.1 DER BEGRIFF DER FERTIGUNGSTIEFE
4.2 ZULIEFERERSTRUKTUREN
4.3 VOR- UND NACHTEILE DES OUTSOURCINGPROZESSES
4.3.1 Die Automobilhersteller
4.3.2 Die Zulieferer

5 TRENDS IN DER AUTOMOBILPRODUKTION
5.1 DEFINITIONEN
5.2 MODULARISIERUNG
5.2.1 Modularisierungskonzepte - Beispiel BMW Roadster Z3
5.2.2 Single- und Golbal-Sourcing
5.3 DAS GLEICHTEILEKONZEPT

6 DIE FOLGEN FÜR DEN REPARATURSEKTOR
6.1 DIE KNOW-HOW-VERLAGERUNG
6.2 ANFORDERUNGEN AN DEN KNOW-HOW-TRANSFER ZWISCHEN ENTWICKLERN UND WERKSTÄTTEN
6.3 NEUE HERAUSFORDERUNGEN FÜR FREIE WERKSTÄTTEN

7 FAZIT

8 LITERATUR

Abbildungsverzeichnis

ABBILDUNG 1: DEUTSCHE PKW-PRODUKTION IM IN- UND AUSLAND

ABBILDUNG 2: DIE DEUTSCHE "AUTOMOBILINDUSTRIE INSGESAMT"

ABBILDUNG 3: EINFLUSSFAKTOREN IN DER AUTOMOBILPRODUKTION

ABBILDUNG 4: ANSATZPUNKTE ZUR VERBESSERUNG DER KOSTENSTRUKTUR

ABBILDUNG 5: ENTWICKLUNG DER WERTSCHÖPFUNGSANTEILE 2002/2015

ABBILDUNG 6: TRADITIONELLE ZULIEFERERKETTE AM BEISPIEL ARMATURENTAFEL

ABBILDUNG 7: KASKADENFÖRMIGE ZULIEFERERKETTEN

ABBILDUNG 8: AUFBAU UND NEUGESTALTUNG DER ZULIEFERERPYRAMIDE

ABBILDUNG 9: TRADITIONELLE BESCHAFFUNG

ABBILDUNG 10: ZULIEFERKETTE FÜR EINE ARMATURENTAFEL BEI MODULAR SOURCING

ABBILDUNG 11: AUSWIRKUNGEN VON ÄNDERUNGEN AN EINER KOMPONENTE IN EINEM SYSTEM

ABBILDUNG 12: ENTWICKLUNG DER ZULIEFERWERTSCHÖPFUNG NACH FAHRZEUGMODULEN BIS 2015

ABBILDUNG 13: "FRONTEND"-MODUL FÜR DEN BMW-MINI

ABBILDUNG 14: BMW GLEICHTEILEKONZEPT (PRINZIPDARSTELLUNG)

ABBILDUNG 15:VERÄNDERTE BALANCE IM KRITISCHEN KNOW-HOW ZWISCHEN HERSTELLER UND ZULIEFERER

ABBILDUNG 16: IDEALISIERTE DREIECKSBEZIEHUNG HERSTELLER, ZULIEFERER, WERKSTÄTTEN

ABBILDUNG 17: ALLGEMEINE ZIELSETZUNG VON WERKSTATTSYSTEMEN

1 Einleitung

Die ökonomische und technologische Leistungsfähigkeit von Staaten, Gesellschaften und Volkswirtschaften wird oft mit den Kompetenzen im Bereich des Automobilbaus als Indikator beschrieben. Vor allem für die Bundesrepublik Deutschland sind unmittelbare und indirekte Abhängigkeiten wirtschaftlicher Prosperität und ökonomischen Wachstums mit der Automobilindustrie zu betrachten.1 So konnte für das Jahr 1995 „die Größenordnung der durch die Automobilproduktion im engeren Sinne induzierten Arbeitsplatzbindung [.] auf 1,6 Millionen Erwerbstätige […]“ veranschlagt werden.2

Hinzu kommt die enge Verknüpfung von Forschungsleistung auf verschiedensten Gebieten und deren Umsetzung im Automobilbau. Innovation wird hierbei von unterschiedlichen Akteuren gefordert und gefördert.

Es ergibt sich ein stetiger Wandlungs- und Adaptionsprozess in der Automobilentwicklung und in den Produktionsprozessen. Darüber hinaus werden nachgelagerte Dienstleistungsprozesse, wie die Wartung und Instandsetzung der Kraftfahrzeuge von eben jenen oben aufgeführten Prozessen beeinflusst bzw. zu entsprechenden Reaktionen angehalten.

Die vorliegende Arbeit beschreibt nach der Betrachtung der wichtigsten Einflussgrößen auf das Agieren der Automobilhersteller im Bereich der Produktion und Entwicklung die Trends in der Fahrzeugherstellung. Hierzu zählen neben verschiedenen Prinzipien der Arbeitsteilung auch die mittlerweile für die Automobilindustrie obligatorischen Zuliefererstrukturen, aus denen sich für die Beteiligten Vor- und Nachteile ergeben.

Darauf folgend werden die Konzepte der Modularisierung bzw. „modular sourcing“ sowie der Gleichteilestrategie als herausragende Trends in der Automobilproduktion näher betrachtet. Die Bedeutung dieser Veränderungen für die Reparatur- und Servicekonzepte der Werkstätten wird im letzten Abschnitt aufgegriffen.

2 Anforderungen an die Automobilhersteller

In diesem Abschnitt sollen drei hervorstechende Einflussgrößen dargestellt werden, die die Automobilhersteller zu entsprechenden Reaktionen, unter anderem im Bereich der Entwicklung und Produktion ihrer Produkte zwingen. Aspekte der Personalpolitik oder der Kundenbezug sind zwar als weitere Felder des Agierens dieser Unternehmen zu betrachten, sollen jedoch mit Hinblick auf den Schwerpunkt dieser Arbeit nicht näher betrachtet werden. Diese sind zum einen die veränderten Marktstrukturen und zum anderen die sich fortentwick- elden Technologien mit den daraus resultierenden veränderten Produktions- und Entwicklungsprozessen.

2.1 Der veränderte Markt

Die Automobilindustrie Deutschlands sieht sich neben den europäischen Konkurrenten verschiedenen marktbezogenen Prozessen gegenüber, die ein entsprechendes Einlenken im Sinne wirtschaftlichen Bestehens oder auch Wachstums fordern. So ist auf dem Heimatmarkt eine zunehmende Sättigung bezüglich deutscher Fabrikate zu erkennen.3 Die hohe Markttransparenz und zunehmende Bedeutung von Produkten aus vor 10 Jahren noch als Schwellenländern bezeichneten Nationen ergänzen die Ursachen hierfür. Verkaufsargumente wie das Zertifikat „Made in Germany“ oder technologische Innovationen in Kraftfahrzeugen aus Deutschland wird in vielen Bereichen durch andere Attribute - allen voran das der Kosten - im Produktionsprozess der Konkurrenten und ein verändertes Nachfrageverhalten der Konsumenten in Frage gestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Deutsche Pkw-Produktion im In- und Ausland4

Dennoch ist in der Pkw-Produktion eine stetige Steigerung zu beobachten (Abbildung 1).

Die Steigerung der Pkw Produktionen ist jedoch mit dem bitteren Beigeschmack mindestens zweier Parallelentwicklungen verbunden. Zum einen geht dieser Prozess mit einer Auslagerung der Produktion ins Ausland einher. Hier nähern sich die Zahlen von im Inland und im Ausland produzierter Pkw tendentiell an.

Zudem ist diese Entwicklung mit einer Steigerung der Produktivität bei den Herstellern verbunden, welche letztlich auch durch erhöhte Rationalisierungsmaßnahmen erreicht wird (vgl. Abbildung 2).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Die deutsche "Automobilindustrie insgesamt"5

Rationalisierungsmaßnahmen erscheinen jedoch nicht als alleiniger Ausweg aus der Produktivitätsfalle. Um am Markt schritthalten zu können, erschließen die Automobilhersteller neue Wege in der Produktion und der Entwicklung, welche neben der Rationalisierung beispielsweise in Form der Automatisierung oder lohnbedingter Verlagerung in das Ausland auch unternehmensübergreifende Arbeitsteilung respektive moderner Produktionsformen mit einbezieht.

2.2 Die veränderten Technologien

Die technologischen Möglichkeiten aus verschiedensten Bereichen finden in modernen Kraftfahrzeugen auf engstem Raum Verwendung. Die Kunden stellen erhöhte Anforderungen in den Bereichen Sicherheit, Komfort und Umweltfreundlichkeit. Gleichzeitig dürfen die Betriebs- und Wartungskosten trotz höherer Komplexität und Anzahl der verbauten Systeme möglichst nicht steigen, im günstigen Fall sollen sie sogar sinken.

Zudem ist der Wunsch nach individueller Bedürfnisbefriedigung nach wie vor ein zentrales Anliegen der Endverbraucher. Die Ausstattungs- und Typenvielfalt stieg allein in den 1980er Jahren um 400%.6 Hinzu kommt der Druck auf die Hersteller, die Produktionszyklen ihrer Fahrzeuge weiter zu verkürzen, um mit neuen Designs und Technologien ihre Wettbewerbsposition behaupten zu können. Ein weiterer Trend ist die steigende Zahl von Basisbaureihen auch bei den deutschen Automobilherstellern.

„Der Erfolg ist stets abhängig davon, wer welche neuen Modelle auf den Markt bringt.“7 So stieg nach Aussage des Prognoseinstituts B&D- Forecast die Anzahl der Baureihen im deutschen Automarkt von 140 Im Jahr 1980 auf 440 im Jahr 2005. Der Trend für das Jahr 2010 wird mit über 500 Baureihen angegeben.8 Diese Vielfalt vor dem Hintergrund der Wirtschaftlichkeit bei den Automobilherstellern umzusetzen, ist unter anderem durch die Einführung von Modularisierungs- und Gleichteilestrategien sowie durch die Verlagerung von Forschungs- und Entwicklungsarbeit an entsprechende Dienstleister möglich.

2.3 Die veränderten Produktions- und Entwicklungsprozesse

Im Produktionsprozess müssen durch den Einsatz moderner Technologien, wie beispielsweise komplexer Komfort und Sicherheitssysteme oder BUS-Strukturen in der Systemvernetzung neue Fertigungs- und Verarbeitungsmethoden umgesetzt bzw. entwickelt werden. Eine Herausforderung besteht dabei auch in der Entwicklungsarbeit. Komplexere Systeme und deren koordinierte Zusammenarbeit im Gesamtsystem des Fahrzeugs sind mit den oben angeführten kürzeren Produktionszyklen und Entwicklungskosten nur vereinbar, wenn mit Hilfe von Arbeitsteilung in Produktion und Entwicklung gearbeitet wird. Die Adaption und Abstimmung von Teilsystemen der Fahrzeuge stellt große Herausforderungen an die Entwicklung. Die Kommunikation von Komponenten untereinander untereinander zu ermöglichen sowie die Notwendigkeit, durch geeignete Schnittstellen Zugangsmöglichkeiten für die Wartungs- und Servicearbeit zu schaffen, erweitern die Aufgaben der entsprechenden Unternehmensbereiche.

Darüber hinaus fordert die Verwendung neuer Materialien und Werkstoffe entsprechendes Know-How in der Fertigung. Hieraus ergibt sich wiederum die Forderung nach Reaktionen seitens der Automobilhersteller, denn die Verarbeitung dieses gestiegenen Know-Hows in konventioneller Form, also innerhalb des Unternehmenskerns, würde entweder zu verlängerten Entwicklungszeiten oder zu steigenden Kosten bezüglich des Personals oder auch notwendiger technologischer Einrichtungen führen. Alternativ hierzu ist die Verlagerung des Wissens um die Entwicklung oder Verarbeitung aus dem Kernunternehmen heraus eine Vorgehensweise, die in der Automobilindustrie erkannt und auch genutzt wird.

2.4 Zwischenfazit

Aus den oben aufgeführten Veränderungen lassen sich Notwendigkeiten für Veränderungen in der Automobilproduktion ableiten. Letztlich sehen sich die Hersteller Aufgaben gegenübergestellt (vgl. Abbildung 3), denen im harten Wettbewerb mit den Strategien von Arbeitsteilungen und veränderten Fertigungs- und Produktionsabläufen begegnet wird.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Einflussfaktoren in der Automobilproduktion

Die Automobilhersteller stehen vor der schwierigen Herausforderung, die Gleichzeitigkeit von Ökonomisierung und Flexibilisierung zu gewährleisten. Gesucht wird in diesem Dilemma nach einem Königsweg.

Die besten Möglichkeiten, um die Kosten in der Automobilindustrie zu optimieren, liegen nach einer Studie zum Kostenmanagement in diesem Sektor in der Optimierung der Fertigungs- und Beschaffungsprozesse (siehe Abbildung 4). Bei der Optimierung der Fertigungsprozesse kommen Modularisierungstendenzen zum tragen. Diese wirken sich vor allem auf die Produktionsanforderungen Rationalität, Individualisierung, Prozessoptimierung und Produktvielfalt aus. Die Modularisierung in der Fahrzeugproduktion wird im Abschnitt 5.2 dargestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Ansatzpunkte zur Verbesserung der Kostenstruktur9

Mit den Beschaffungsprozessen ergibt sich ein neues Betrachtungsfeld, welches im Folgenden erläutert werden soll. Die Strategien der Automobilhersteller sind als prozessual Gemeinsames zu betrachten, in dessen Vordergrund nicht mehr die einzelfunktionsbezogene Kostensenkung an sich steht, sondern eine verbesserte Wertschöpfung und Optimierung des Gesamtprozesses verfolgt wird.

3 Prinzipien der Arbeitsteilung

3.1 Inner- und überbetriebliche Arbeitsteilung

„Arbeitsteilung liegt dann vor, wenn Arbeiten in einem Leistungsprozess auf verschiedene Träger verteilt werden.“10

Hierbei kann zwischen der innerbetrieblichen, der überbetrieblichen und der unternehmensübergreifenden Arbeitsteilung unterschieden werden. Die innerbetriebliche Arbeitsteilung wird durch Aufgabengliederung und Arbeitszerlegung umgesetzt. Die innerbetriebliche Arbeitsteilung auf höherer Ebene ist in den betriebswirtschaftlichen Strukturen der meisten Betriebe anzufinden, wenn beispielsweise die Entwicklung und Forschung, die Beschaffung, die Produktion oder der Vertrieb von getrennten Abteilungen organisiert werden. Das Ziel hierbei ist eine Spezialisierung auf bestimmte Tätigkeiten zur Steigerung der Produktivität.

Überbetriebliche Arbeitsteilung wird umgesetzt, indem Standortfaktoren für unterschiedliche

Produktionsabläufe genutzt werden und so die Produktion auf räumlich getrennte (im Extremfall sogar global verteilte) Standorte verteilt wird.

Es ist zu betonen, dass viele Varianten dieser zwei Arbeitsteilungen in der Automobilindustrie entwickelt oder umgesetzt wurden.

Auch die unternehmensübergreifende Arbeitsteilung wird von den Automobilherstellern eingesetzt und entwickelt sich in dieser Branche kontinuierlich fort.

3.2 Die unternehmensübergreifende Arbeitsteilung

Markantes Merkmal dieser Art der Arbeitsteilung ist die Auslagerung von Arbeiten innerhalb einer Produktion in andere Unternehmen. Von zentraler Bedeutung für die Darstellung moderner Produktionsstrategien der Automobilhersteller ist dabei die vertikale Arbeitsteilung, bei der der Automobilproduzent als Endprodukthersteller von Fahrzeugen Einzelteile von vorgelagerten Produktionsstufen in anderen Unternehmen, den Zulieferern, bezieht.11 Hieraus ergeben sich Produktionsabläufe, die mit der Verlagerung von Forschungs- und Entwicklungsleistungen und einer veränderten Fertigungstiefe seitens der Automobilhersteller verbunden sind. Welche Bedeutung dieser Prozess für die Automobilindustrie, die entsprechenden Zulieferer und den Bereich des Kfz-Service der Werkstätten bedeutet, soll in den folgenden Abschnitten betrachtet werden.

4 Verlagerung von Forschung, Entwicklung und Produktion

4.1 Der Begriff der Fertigungstiefe

Die Fertigungstiefe kann definiert werden, „als (der) Umfang an Wertschöpfung, denn ein Unternehmen […] oder eine strategische Geschäftseinheit durch eigene Produktion im Verhältnis zu der insgesamt erforderlichen Wertschöpfung für ein Endprodukt erbringt“.12 Der Trend zur Auslagerung von Produktionen in andere Unternehmen ist zunehmend auch mit einer absinkenden Entwicklungstiefe bei den Herstellern (in Abbildung 5 als OEM , „Original Equipment Manufacturer“, bezeichnet) verbunden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Entwicklung der Wertschöpfungsanteile 2002/201513

4.2 Zuliefererstrukturen

„Bei der Zulieferung handelt es sich um eine Form der vertikalen Integration zwischen rechtlich und wirtschaftlich selbständigen Unternehmen“14. Diese Definition betont den eigenständigen Charakter der Akteure in einer Zuliefererproduktion. Es ergeben sich jedoch gewisse Abhängigkeiten, die zumindest hinsichtlich der wirtschaftlichen Selbständigkeit der Zulieferer Fragen nach der realen Beziehung und Abhängigkeit zwischen Zulieferern und Automobilherstellern aufkommen lassen. Zudem besteht die Zusammenarbeit nicht mehr nur ausschließlich im Produktionsbereich. Vielmehr können sowohl Produktions- als auch Entwicklungskooperationen in der Automobilherstellung beobachtet werden.15 Bei der Zulieferung kann zwischen unmittelbaren und mittelbaren Zulieferern unterschieden werden. Bezogen auf ein Produktionsprogramm in einem Teilbereich des Herstellungsprozesses wird zwischen primären (1st tier supplier), sekundären (2nd tier supplier) und tertiären Zulieferern (3rd tier supplier) gesprochen.

[...]


1 Vgl. Filip-Koehn, 1998, S.2

2 Siehe ebenda

3 Vgl. Eicke v.; Femering, 1991, S.1 oder Beger, 1998, S.31

4 Quelle: Motor-Presse-Stuttgart; 2007; S.244 nach: VDA- Statistiken 3

5 Quelle: VDA Homepage: http://www.vda.de/de/aktuell/statistik/jahreszahlen/allgemeines/index.html

6 Vgl. Eicke v.; Femering, 1991, S.3

7 Ferdinand Dudenhöffer in: Hamburger Abendblatt 09.01.2006

8 Vgl. Motor Presse Stuttgart; 2007; S.303

9 Quelle: PCW, 2007, S.13

10 Vgl. Eicke v.; Femering, 1991, S.5

11 Vgl. Eicke v.; Femering, 1991, S.7

12 Vgl. Zäpfel, 1989, S.132

13 Quelle: http://www.automobil-produktion.de/themen/02886/index.php nach der Studie FAST ( Future Automotive Industry Structure) von Mercer/ Fraunhofer

14 Eicke v.; Femering, 1991, S.7 nach: Halbach, 1990, Sp.2354

15 Vgl. Frank; Zimmermann; 1998; S.35

Ende der Leseprobe aus 33 Seiten

Details

Titel
Moderne Produktions- und Entwicklungsstrukturen in der Automobilindustrie. Darstellung der Know-How-Verschiebung und Auswirkungen auf den Kfz-Service
Hochschule
Europa-Universität Flensburg (ehem. Universität Flensburg)
Veranstaltung
Reparatur- und Bewertungskonzepte zur Wiederherstellung der Funktionsfähigkeit von Anlagen und Systemen
Autor
Jahr
2008
Seiten
33
Katalognummer
V181700
ISBN (eBook)
9783656048145
ISBN (Buch)
9783656899327
Dateigröße
1784 KB
Sprache
Deutsch
Anmerkungen
Schlagworte
moderne, produktions-, entwicklungsstrukturen, automobilindustrie, darstellung, know-how-verschiebung, auswirkungen, kfz-service
Arbeit zitieren
Daniel Fedders (Autor), 2008, Moderne Produktions- und Entwicklungsstrukturen in der Automobilindustrie. Darstellung der Know-How-Verschiebung und Auswirkungen auf den Kfz-Service, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/181700

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