Preispolitik eines Fahrwegunternehmens und Auswirkungen auf die Nachfrage am Beispiel Railtrack und Royal Mail

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung

2 Ausgangssituation

3 Theoretische Grundlagen für die Preispolitik eines Fahrwegunternehmens

4 Infrastrukturunternehmen und ihre Preisbildung in der Praxis
4.1 Weltweit
4.2 Schweden
4.3 UK
4.3.1 Geschichtlicher Hintergrund
4.3.2 Railtrack PLC
4.3.2.1 Allgemeine Firmeninformationen
4.3.2.2 Access Charges
4.3.3 Royal Mail als Nachfrager von Bahntransportleistungen/Trassen
4.3.4 Erstes Resümee
4.4 Deutschland
4.4.1 Geschichtlicher Hintergrund
4.4.2 Vorschläge zu deutschen Trassenpreisen
4.4.2.1 Principal Agent Ansatz nach Rothengatter
4.4.2.2 Gespaltener Tarif nach Aberle/Brenner/Hedderich
4.4.2.3 Preisbildung nach Ilgmann/Miethner
4.4.2.4 Preise nach Schwanhäußer/Heimerl
4.4.2.5 Trassenpreise der Deutschen Bahn AG
4.4.3 Weitere Diskussionspunkte

5 Schlußbemerkung

Anhang

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Der Markt für Fahrweg

Abbildung 2: Struktur des Schienenverkehrsmarktes

Abbildung 3: Preisbildung im Monopol nach Cournot

Abbildung 4: Das Defizitproblem bei sinkenden Durchschnittskosten beim natürlichen Monopol

Abbildung 5: Variable Grenzkostenzuschläge bei unterschiedlichen Preiselastizitäten der Nachfrage

Abbildung 6: Die Rolle des ORR in der englischen Eisenbahnindustrie

Abbildung 7: Railtrack im Schienenverkehrsmarkt

Abbildung 8: Preismodell nach Else

Abbildung 9: Nutzungsentgelt nach Aberle/Brenner/Hedderich

Abbildung 10: Preisbildung nach Ilgmann/Miethner

Abbildung 11: Einteilung des DB AG Streckennetzes für die Bildung von Trassenpreisen

Abbildung 12: Trassenpreisberechnung der DB AG

Anhangsverzeichnis

Abbildung A1: Railtrack Zonen

Tabelle A1: Trassenpreise für den konzessionierten Personenverkehr in UK, 1994/95

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

An sich ist das Thema dieser Diplomarbeit dem vorangehenden Themenblatt zu entnehmen. Es erscheint dennoch sinnvoll, zu Beginn dieser Arbeit noch einmal eine Fragestellung zu formulieren, die das Hauptanliegen dieses Aufsatzes aufzeigen und wenigstens teilweise in dessen Verlauf beantwortet werden soll.

Gibt es bereits ein preispolitisches Modell zur Trassenpreissetzung für Schienenwegeunternehmen, das als optimal gelten kann und somit Vorbildfunktion hat? Dazu werden Empfehlungen von Wissenschaftlern und in der Praxis angewandte Modelle vorgestellt.

Begonnen wird im nächsten Kapitel mit dem Hintergrund bzw. den Gründen und Ursachen, die das Nachdenken über eine Preispolitik eines Fahrwegunternehmens nötig machten. Anschließend werden kurz theoretische Grundlagen, die bei einer Trassenpreisbildung von Bedeutung sind, aufgeführt. In den folgenden Kapiteln werden verschiedene Vorgehensweisen aus aller Welt, vor allem Großbritannien und natürlich Deutschland vorgestellt. Dabei wird der britischen Situation besondere Aufmerksamkeit geschenkt. Im letzten Abschnitt sollen mögliche Erkenntnisse zusammengefaßt werden. Ziel dieser Arbeit ist es, einen Überblick zu schaffen und mögliche Lösungen oder eventuell nötigen Forschungsbedarf aufzuzeigen.

Eingangs muß darauf verwiesen werden, daß sich die Beschaffung von entsprechender Literatur über die britische Situation als sehr schwierig herausstellte. Neben einer generell geringen Auswahl an Literatur zu diesem Thema waren die Unternehmen nicht bereit, diese Arbeit zu unterstützen. Während Railtrack wenigstens sehr allgemeine Broschüren zum Firmenprofil und Geschäftsberichte bereitstellte, lieferte Royal Mail trotz Zusagen keinerlei Informationen. Da sich auch die Beschaffung von Artikeln und Büchern über die britische Preispolitik selbst per Fernleihe als problematisch erwies, mußte per E-Mail Kontakt zu verschiedenen Verkehrsfakultäten gesucht werden. Die große Resonanz hat geholfen, viele wichtige Informationen zusammentragen.

2 Ausgangssituation

Warum stellt sich in der Verkehrswissenschaft eigentlich die Frage nach der Preispolitik eines Fahrwegunternehmens? Dazu muß zuerst geklärt werden, was hier als Fahrweg- bzw. auch Schienenverkehrswege- oder Infrastrukturunternehmen bezeichnet wird. Damit ist ein Unternehmen gemeint, dem die Schienen, also die Infrastruktur der Eisenbahnen, gehört und welche von ihm bewirtschaftet sowie den Eisenbahnbetreibergesellschaften als Gut auf einem Markt angeboten werden. Im Eisenbahnverkehr wird nun zwischen den Infrastruktureigentümern und den Betreibern der Züge differenziert. Die Entwicklung dahin wird nachfolgend beschrieben.

Den ersten Anstoß für solch eine Aufspaltung^[1] lieferte die Europäische Kommission schon im Jahre 1984 mit ihrem Vorschlag vom 9.1.-KOM (83) 764 endg.. Dort wurde bereits die Separation zwischen der Verwaltung der Infrastruktur und dem Transport vorgeschlagen. Dieser blieb Vorschlag zunächst unbeachtet, bis dann 1990 eine weitere Mitteilung, die gemeinsame europäische Eisenbahnpolitik betreffend (25.1. 1990-KOM (89) 564 endg.), erschien. Diese führte dann zur oft zitierten Richtlinie 91/440 EWG. Die Hauptpunkte dieses Textes waren:

- Garantie der unternehmerischen Unabhängigkeit der Eisenbahnen durch den Staat,
- rechnerische Trennung innerhalb der Eisenbahnen zwischen Transport und Betrieb,
- freier Zugang zum Netz für internationale Eisenbahnen und andere Dritte.^[2]

Damit sollten auch die Eisenbahnen den Erfordernissen eines europäischen Binnenmarktes - Wettbewerbsorientierung und Liberalisierung - näher gebracht werden.^[3]

Die meisten europäischen Eisenbahnen waren zudem in einer derart schlechten finanziellen Situation, daß man sich eine Verbesserung erhoffte.

Diese Richtlinie beinhaltete neben der unternehmerischen Unabhängigkeit der Eisenbahnen (Art. 4 und 5) vor allem die Trennung zwischen Infrastruktur und Transport (Art. 6-8).^[4] Ergänzend dazu wurden weitere Richtlinien erlassen wie 95/187 EG, die die Erteilung von Genehmigungen an Betreibergesellschaften beinhaltet. Eine andere Richtlinie (95/19/EG) behandelt die Zuweisung von Trassenkapazitäten und die Berechnung von Wegeentgelten.^[5] Damit war die Grundlage für eine erstmalige Trennung von Infrastruktur und Betrieb innerhalb der Europäischen Union (EU) gelegt. Die entsprechende Umsetzung blieb den einzelnen Mitgliedsstaaten vorbehalten. Somit wurden in den Mitgliedsländern umfangreiche Strukturveränderungen und Privatisierungen im Eisenbahnverkehr vorgenommen. Ein zusätzlicher Impuls ging von Schweden, dem europäischen Vorreiter bei der Neustrukturierung der Eisenbahn, aus. Dort wurde am 1.01.1989 das Wegverkehrsmodell eingeführt, welches erstmalig eine vertikale Trennung vorsah.^[6] Diese kurzen Ausführungen zeigen, daß die Frage der Preispolitik noch sehr jung ist und möglicherweise noch keine allgemeingültige Lösung vorliegt. Dies soll aber später näher betrachtet werden. Mit der Umgestaltung der Deutschen Bundes- (DB AG) und Reichsbahn sind Fragen nach der Preispolitik eines eigenständigen Infrastrukturunternehmens auch in Deutschland hochaktuell, so daß der hier erarbeitete Überblick einen interessanten Beitrag zur Diskussion über ein deutsches Trassenpreissystem darstellen kann.

3 Theoretische Grundlagen für die Preispolitik eines Fahrwegunternehmens

In diesem Abschnitt sollen die volkswirtschaftlichen Theorien, die bei der Preispolitik eines Fahrwegunternehmens relevant sind, kurz erläutert werden.

Dazu muß zuerst der relevante Markt bzw. dessen Struktur betrachtet werden. Durch die neuen Strukturen entsteht ein Markt für Fahrweg bzw. Trassen, auf dem Anbieter das Gut Fahrweg offerieren, und Nachfrager eben dieses kaufen. An dieser Stelle sollen zum besseren Verständnis beispielhaft zwei Definitionen des Gutes Fahrweg genannt werden.

1. "Als Trasse wird dabei die zeitlich begrenzte Nutzung der Schieneninfrastruktur für eine Zugfahrt zwischen zwei definierten Orten bezeichnet."^[7]

2. "Eine Fahrplantrasse ist die Berechtigung,

- einen bestimmten Streckenabschnitt/einen bestimmten Knoten
- während einer bestimmten Zeit
- auf bestimmten Fahrstraßen
- mit einem Zug bestimmter Zugart, -gattung und vorgegebener Geschwindigkeit, maximaler(m) Länge und Gewicht, gebildet aus zugelassenen Fahrzeugen mit bestimmter Mindestausstattung

zu befahren."^[8]

Aus den Definitionen geht die räumliche und zeitliche Dimension einer Fahrplantrasse hervor. Das bedeutet, daß es grundsätzlich unterschiedliche Preise auf unterschiedlichen Strecken und zu unterschiedlichen Zeiten geben kann und sollte. Eine mögliche Preisdifferenzierung sollte sich daran orientieren.

Nachdem nun das im Mittelpunkt stehende Gut Fahrweg (das Infrastruktur-unternehmen wird wahrscheinlich auch weitere Leistungen, wie Instandhaltung und ähnlichen Service anbieten) definiert wurde, muß noch die Marktstruktur bezüglich der Anzahl der Anbieter und Nachfrager betrachtet werden. In den Ländern, in denen die Trennung von Fahrweg und Betrieb vorgenommen wurde, gibt es meist nur einen Anbieter der Infrastruktur, so auch in Deutschland und Großbritannien, die hier im Mittelpunkt der Betrachtungen stehen. Das folgende Schaubild soll die Marktstruktur darstellen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Der Markt für Fahrweg

Quelle: In Anlehnung an Beuermann/Scheider, 1996

Aus Abbildung 1 ist klar erkennbar, daß ein Angebotsmonopol vorliegt. Auf der Nachfrageseite wird es mehrere Abnehmer geben. Im obigen Schaubild wurden nur der Schieneninfrastrukturunternehmer und die Eisenbahngesellschaften betrachtet. Um das Modell etwas auszuweiten, kann man noch einen zweiten Markt abbilden, auf dem die Transportleistungen gehandelt werden. Aberle hat solch eine Übersicht entwickelt. Er unterscheidet zwischen zwei relevanten Märkten.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Struktur des Schienenverkehrsmarktes

Quelle: Aberle/Hedderich, 1993

Damit soll der Zusammenhang im gesamten Verkehrsmarkt deutlich gemacht werden. Dieser Zusammenhang spielt zum Beispiel in Deutschland in der Diskussion um eine mögliche Monopolmacht des Infrastrukturunternehmens eine Rolle.

Beide Übersichten zeigen nur einen Anbieter von Schieneninfrastruktur. Auch in den weiteren Ausführungen wird von einem Fahrwegmonopol ausgegangen und die entsprechenden Möglichkeiten der Preissetzung dargestellt.

Was bedeutet das nun für die Preispolitik eines Monopolisten? Er kann entweder den Preis oder die Menge des Gutes festlegen. Ein Effekt ist dabei die Ausweitung der Outputmenge. Das wiederum führt zum Sinken der Preise, so daß ein Monopolist seine Preise nach der Regel:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

p ( 1 +[Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten]) = K'; wobei [Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten] = Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten , also

p ( 1 + Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten ) = K'; mit | e| = Elastizität der Nachfrage bezüglich des Preises.

Diese Relation wird die Amoroso-Robinson-Relation genannt. Bei einem Polypolisten nähert sich der Wert für die Elastizität - ¥, d.h. dort gilt die Preisregel p = GK (auch Marginalkostenregel).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Preisbildung im Monopol nach Cournot

Quelle: Fritsch/Wein/Ewers, 1996

Der Monopolist hat auf Grund seiner Marktposition die Möglichkeit, die Preise für die einzelnen Nachfrager diskriminierend zu setzen. Bei der Preisdiskriminierung unterscheidet man dabei zwischen Preisdifferenzierung ersten, zweiten und dritten Grades.

Die Preisdiskriminierung ersten Grades (auch vollkommene oder perfekte genannt) beinhaltet die Fixierung unterschiedlicher Preise für jede verkaufte Einheit des angebotenen Gutes.^[9] Die würde einen maximalen Gewinn sowie eine durch den Schnittpunkt von Nachfrage und Grenzkostenkurve bestimmte Outputmenge ermöglichen. In der Realität erscheint es jedoch kaum möglich, die einzelnen Absatzeinheiten so zu isolieren.

Der Fall der sogenannten nichtlinearen^[10] Preissetzung entspricht der Preisdiskriminierung zweiten Grades. Hier ist der Preis je Absatzeinheit nicht konstant. Er hängt von der abgesetzten bzw. gekauften Menge ab.

Bei der Preisdifferenzierung dritten Grades teilt der Anbieter den Markt in einzelne Teilmärkte auf. So zahlen verschiedene Nachfrager einen unterschiedlichen Preis für eine Outputeinheit, aber ein bestimmter Abnehmer zahlt immer den gleichen Preis für eine Absatzeinheit. Gängiges Beispiel ist eine Studentenermäßigung. Der Monopolist wird sich an den Elastizitäten der verschiedenen Nachfrager/Nachfragergruppen orientieren und dementsprechend versuchen, dem Konsumenten mit der geringeren Elastizität einen höheren Preis abzuverlangen als dem Nachfrager mit einer hohen Elastizität.

Bisher wurde allgemein ein Monopol vorausgesetzt. Nun besteht aber die Möglichkeit, daß eine spezielle Art, nämlich ein natürliches Monopol, vorliegt. Diese Form weist weitere Besonderheiten auf, die nun aufgezeigt und geprüft werden. Die besondere Eigenschaft eines natürlichen Monopols ist die Subadditivität seiner Kostenfunktion. Eine Kostenfunktion K (y) gilt als subadditiv, wenn

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Wobei die Subadditivität nicht gleichzeitig ein Sinken der Durchschnittskosten impliziert. Mit anderen Worten: die sinkenden Durchschnittskosten sind nur eine hinreichende Bedingung für die Subadditivität.

Das Fahrwegunternehmen wäre in dem Falle ein natürliches Monopol, wenn mehrere Anbieter die gleiche Leistung nicht zu geringeren Kosten anbieten können, als dieses eine Unternehmen. Natürliche Monopole haben in der Regel relativ hohe Fixkosten im Vergleich zu den marginalen Kosten. So sind die Kosten einer zusätzlichen Zugfahrt ziemlich gering. Das heißt, daß die Durchschnittskosten über dem relevanten Nachfragebereich sinken. Auch Versorgungsunternehmen zählen beispielsweise zu den natürlichen Monopolen. Wendet man das auf ein Fahrwegunternehmen an, so muß man feststellen, daß durch das Schienennetz sehr hohe Fixkosten auftreten, während die marginalen Kosten eines Transportes dazu relativ gering sind. Ist es aber tatsächlich so, daß ein Unternehmen das Netz zu niedrigeren Kosten betreiben könnte als mehrere? Man kann sich vorstellen, beispielsweise das deutsche Schienennetz in mehrere regionale zu unterteilen. Es würde nun nicht mehr nur einen Anbieter geben. Vielleicht kommt es sogar zum Wettbewerb an den Rändern der einzelnen Netze. Wenn man das allerdings wieder auf die einzelnen regionalen Netze anwendet oder gar auf die einzelne Strecke zwischen zwei Orten, so scheint tatsächlich ein natürliches Monopol vorzuliegen, jedenfalls solange die Kapazitätsgrenze noch nicht erreicht ist.^[11]

Aus Abbildung 4 wird ersichtlich, daß bei einem Preis gleich Grenzkosten zwar ein effizienter Output erzeugt wird, aber die Kosten nicht gedeckt werden, da die Grenzkostenkurve unterhalb der Durchschnittskostenkurve verläuft. An dieser Stelle soll noch darauf aufmerksam gemacht werden, daß bei natürlichen Monopolen die Grenzkosten nicht nur einen geringen Teil ausmachen, sondern zusätzlich schwer zu ermitteln sind. So weicht man in der Praxis oft auf die Erfassung der inkrementalen Kosten aus.^[12]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Das Defizitproblem bei sinkenden Durchschnittskosten beim natürlichen Monopol

Quelle: Fritsch/Wein/Ewers, 1996

Wenn ein Monopolist keinen Marktzutritt von Konkurrenten zu befürchten hat, können mögliche Defizite durch Preise entsprechend des Cournot-Punktes ausgeglichen werden.^[13] Der Monopolist maximiert seinen Gewinn durch Angebot des Outputs, bei dem Grenzkosten gleich Grenzerlös sind. Dann wären die Kosten gedeckt, allerdings würde in diesem Fall im Vergleich zur effizienten Menge zu wenig produziert. Drch die Verminderung des Angebotes im Vergleich zur Grenzkostenpreisregel entsteht ein Wohlfahrtsverlust. Für die Nachfrager hat dies eine Verminderung der Konsumentenrente zur Folge. Das wird in der Regel unerwünscht sein. Deshalb wird von vielen Wissenschaftlern bei Vorliegen eines natürlichen Monopols die Notwendigkeit der Regulierung durch den Staat gesehen. Es gibt allerdings auch Gegner dieser Forderung, die es als wichtigste Aufgabe der modernen Wettbewerbstheorie ansehen, zu beweisen, daß die kausale Verknüpfung zwischen der Struktur eines Monopols und seines Regulierungsbedürfnisses einer ökonomischen Analyse nicht standhält.^[14] Bei Regulierung durch den Staat könnte der Monopolist gezwungen werden, einen Preis p gleich den Durchschnittskosten zu setzen, so ist die Kostendeckung sichergestellt und es wird ein höherer Output angeboten als im Cournot-Punkt. Das stellt gegenüber der First Best Lösung (p = GK) eine Second Best Allokation dar. In der Literatur wird auch vom Ramsey-Boiteux Punkt gesprochen.^[15] Eine weitere Regulierungsmöglichkeit ist die Erhebung einer Steuer auf das betreffende Gut. Dann kann der Preis gleich den Grenzkosten gesetzt werden. Laffont/Tirole weisen darauf hin, daß sich die marginalen Kosten, die sich bei einer optimalen Regulierung ergeben, von den marginalen Kosten einer First Best Lösung unterscheiden, da der Aufwand geringer ist.^[16]

Neben der Möglichkeit, den Preis gleich den Durchschnittskosten zu setzen, hat Ramsey aufgrund der möglichen Verluste bei der Befolgung der Regel Preis gleich Grenzkosten einen detaillierteren Second Best Ansatz gefunden, nachdem die Preise festgelegt werden können. Dieser Ansatz ist als Ramsey-Preisregel bekannt. Dabei wird auf die Grenzkostenpreise ein Aufschlag erhoben, so daß dem Unternehmen keine Verluste entstehen. Um Wohlfahrts- und Allokationsregeln weitgehend gerecht zu werden, wird mit dem Zuschlag nicht das Verhältnis der Angebotsmengen verändert. Bei der Festlegung der Preise geht man von den Mengen (der einzelnen Güter) der Grenzkostenregel aus und verringert diese um den gleichen Prozentsatz. Der sich so ergebende Aufschlag bezieht die Preiselastizitäten der Nachfrage mit ein. Dadurch wird es möglich, bei Nachfragern mit einer höheren Preiselastizität einen geringeren Aufschlag zu erheben als bei denen mit einer unelastischen Nachfrage. Auf dem Schienenverkehrsmarkt spricht man auch von dem alten Eisenbahnprinzip, das besagt, daß die Gebühren erhoben werden, die der Markt hergibt.^[17]

Voraussetzung ist die Annahme einer Kreuzpreiselastizität gleich null, damit werden die Abweichungen der Preise umgekehrt proportional zu den Nachfrageelastizitäten. Die Zuschläge an sich sind also variabel. Es ergibt sich folgende Formel:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten wobei Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten den Aufschlagsfaktor - umgekehrt proportional zur Elastizität - darstellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Variable Grenzkostenzuschläge bei unterschiedlichen Preiselastizitäten der Nachfrage

Quelle: Aberle, 1996

Während die Ramsey-Preissetzung variable Aufschläge auf die Grenzkosten vorsieht, werden nach dem Péage-System gleiche Zuschläge für alle Nachfrager auf die Marginalkostenregel zu erwartende Defizit verhindern.^[18]

Als weitere Möglichkeit der Preisbildung nennt Aberle sogenannte zweistufige Tarife. Der Preis wird in diesem Fall aufgespalten. Ein Grundpreis ist zur Deckung der fixen Kosten vorgesehen. Der Leistungspreis orientiert sich an den marginalen Kosten und spiegelt die tatsächlich in Anspruch genommenen Leistungen wider. Sollten zusätzlich Kapazitätsengpässe auftreten, wird ein Knappheitszuschlag vorgeschlagen, der sich als Peak Load Preis^[19] darstellt.

Gemeinsam mit der Preisdifferenzierung wurde ein Überblick über die grundsätzlichen volkswirtschaftlichen Preispolitikregeln, die als Grundlage für die Preispolitik eines Fahrwegunternehmens dienen könnten, gegeben. Dadurch soll eine Einordnung der tatsächlich verwendeten Preispolitiken ermöglicht werden.

Bei der theoretischen Diskussion eines natürlichen Monopols stehen neben staatlicher Regulierung grundsätzlich auch mögliche Marktanreizsysteme für eine effiziente Preispolitik zur Debatte. Wichtiges Stichwort dazu ist ein sogenannter contestable market bzw. Bestreitbarer Markt. Die wesentlichen Züge sollen dazu im folgenden vorgestellt werden. Die wichtigsten theoretischen Grundlagen zu diesem Thema legte Baumol.^[20] Die Bestreitbarkeit eines Marktes beschäftigt sich im wesentlichen damit, wie frei Marktein- und -austritte möglich sind. Eine mögliche Bestreitbarkeit des Marktes kann für den Monopolisten einen Anreiz bieten, möglichst nah an der Effizienzlösung liegende Preise zu verlangen. Dabei ist der Kern der Theorie der bestreitbaren Märkte, daß ein potentieller Wettbewerb mindestens zu den gleichen Ergebnissen führt wie der tatsächliche Wettbewerb.^[21] Betrachtet werden in diesen Modellen in der Regel ein auf dem Markt Etablierter (Monopolist) und ein Newcomer. Wann ist ein Markt aber bestreitbar? Nach Blum liegt ein bestreitbarer Markt dann vor, wenn Eintritts- und Austrittskosten Null sind.^[22] Vollkommen ist ein bestreitbarer Markt dann, wenn der Etablierte durch potentielle Konkurrenz gezwungen wird, seinen Preis gleich den Durchschnittskosten zu setzen. Nach Shires u.a. muß ein perfekt bestreitbarer Markt 3 Annahmen erfüllen.^[23] Die erste besagt, daß beide (Etablierter und Newcomer) über die gleichen Informationen verfügen (vollkommene Information auf beiden Seiten), Zugang zu den gleichen Technologien haben (Newcomer hat keine Lernzeiten), den Output mit gleichen Kosten (identische Kostenfunktion) und Qualität (Homogenität der Güter) produzieren und keine institutionellen Eintrittsbarrieren existieren. Zweitens dürfen keine sunk costs auftreten. Das sind solche Kosten, die bei der Entscheidung, in den Markt einzutreten anfallen, dann aber bei dem Marktaustritt nicht zurückgeholt werden können. Der Etablierte kann sich durch versunkene Kosten so glaubhaft an einen Markt binden, daß Newcomer abgeschreckt werden.^[24] Wichtig ist hierbei, daß versunkene Kosten nicht gleich Fixkosten sind.^[25] Dritte Annahme ist die, daß eine Hit and Run^[26] - Strategie des Newcomers nicht möglich ist. Eine solche Strategie ist dann möglich, wenn der Etablierte nicht sofort auf den Newcomer reagieren kann.

Als zusätzliche Disziplinierung wird im Fall eines Schieneninfrastrukturmonopols der intermodale Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern gesehen. Der Wettbewerbsdruck durch andere Verkehrsträger kann dem Monopolisten Drohpotential verschaffen.^[27]

Ob und in welchem Umfang die vorgestellten Möglichkeiten in der Praxis Anwendung finden, soll das nächste Kapitel zeigen. Dann werden verschiedene Länder genauer beleuchtet. Dabei wird mit einer weltweiten Betrachtung begonnen. Gibt es dort schon vorhandene Preissysteme, die Vorbild für die Briten oder Deutschen sein können? Dann wird dem schwedischen Modell etwas mehr Beachtung geschenkt, da es der Vorreiter für Europa bei dieser Problemstellung ist. Anschließend wird den britischen und deutschen Modellen besondere Aufmerksamkeit gewidmet.

4 Infrastrukturunternehmen und ihre Preisbildung in der Praxis

4.1 Weltweit

Eine Betrachtung über die europäischen Grenzen hinaus halte ich für sinnvoll, da es auch weltweit Privatisierungen gegeben hat, die in der Fachliteratur hervorgehoben wurden. Aufmerksamkeit ist dabei auf die Entwicklungen in den USA, Argentinien und Japan zu richten. erlangt. Allen Umstrukturierungen ging eine hohe Verschuldung voraus, aus der ein Ausweg gefunden werden mußte.

In Japan wurde im April 1987 eine solche Reformierung der Japan National Railways beschlossen. Sie sollte gegenüber anderen Verkehrsträgern (Luft, Straße) wettbewerbsfähiger gemacht werden. Aber auch verstärkter Kundenservice sollte so erreicht werden. Schließlich entstanden private und regionale Eisenbahngesellschaften. Zusätzlich wurden Servicegesellschaften ins Leben gerufen, wie zum Beispiel eine Nachrichten-Netz-Gesellschaft.^[28] Es entstanden zwar 6 verschiedene Regionalgesellschaften, aber interessanterweise wird an einem einheitlichen Image der Japan Rail festgehalten.^[29] Eine Trennung von Fahrweg und Transport war nicht vorgesehen, so daß eine Trassenpreispolitik, wie sie für diese Arbeit interessant wäre, nicht entwickelt wurde. Außer einigen betriebswirtschaftlichen Erfahrungen bietet diese Privatisierung kein Vorbild für Europa, da die japanischen Eisenbahnen fast ideale Marktbedingungen haben. Die East Japanese Railway hat auf einem 1.100 km umfassendes Netz einen größeren Passagierumsatz als die Deutsche Bahn auf ihrem 22.000 km umfassenden Schienennetz.^[30]

Ähnlich ist es in Argentinien. Der 1991 begonnene, recht radikale Privatisierungsprozeß (innerhalb von zwei Jahren)^[31] sah eine Überführung der einzelnen regionalen Bereiche in Privatbesitz vor, aber keine vertikale Trennung der Eisenbahn. So findet sich auch hier kein beispielhaftes Preissystem.

Bleibt nun noch ein Blick nach Nordamerika. Auch da waren große finanzielle Probleme bei gleichzeitiger starker Regulierung die Ausgangsposition. Mit der Einschränkung von Regulierungsmaßnahmen und der darauf folgenden Deregulierung (Staggers Act 1980)^[32] wurde die Vorarbeit für eine Umstrukturierung geleistet. So kam es anschließend durch einige Fusionen zu einem neu strukturierten Markt. 1987 gab es dann nur noch 6 dominierende Gesellschaften.^[33] Es kam allerdings auch hier nicht zu einer vertikalen Trennung, wie sie in Deutschland beschlossen wurde. Damit ist die Frage nach einem tatsächlich funktionierenden Preissystem einer Infrastrukturunternehmung, das als Basis für europäische Belange genutzt werden kann, erst einmal hinfällig. Ansätze für Preismodelle sind trotzdem zu finden. Auch wenn die amerikanischen Eisenbahnen gleichzeitig Schienen und Transportfahrzeuge besitzen und ein Markt für Trassen nicht vorhanden zu sein scheint, haben sie die Möglichkeit, ihren Fahrweg Dritten - wie beispielsweise Spediteuren - zu deren Nutzung anzubieten. Den Eisenbahnen wird aber vorgeworfen, ihre Gleise fast ausschließlich für eigene Zwecke zu nutzen,^[34] obwohl noch freie Kapazitäten vorhanden sind.

So schlagen Harker und Hong^[35] vor, einen internen Markt für Trassen zu bilden. Dazu soll eine Eisenbahngesellschaft in verschiedene Abteilungen aufgeteilt werden, die die benötigten Trassen auf einem unternehmensinternen Markt erwerben. Dabei soll der Wert einer Trasse durch die benötigte Reisezeit bestimmt werden. Der so entstehende Zeitfaktor bezieht sich auf die möglichen Verspätungen, die anderen Zügen zusätzliche Kosten verursacht. Das Ganze ist als spieltheoretisches Modell gedacht, in dem die Abteilungen als N-Spieler in einem nichtkooperierenden Spiel mit nondisjoint Strategien agieren. Grundlage ist dabei der Fahrplan, den die Eisenbahnbehörde koordiniert. Sie stellt auch den Führer in dem Spiel dar, dem die Infrastruktur gehört. Dabei wird für den Trasseneigentümer keine soziale Wohlfahrtsfunktion angenommen. Die einzelnen Abteilungen versuchen ihre Fahrplanabweichungen zu minimieren. Die ersten Gebühren werden vom Fahrwegeigentümer vorgegeben. Die anderen Spieler reagieren dann entsprechend. Ziel für die Infrastrukturbesitzer ist es, die Kapazität nicht zu überschreiten, da in diesem Falle U (E) = - ¥;^[36] (mit: U = Nutzenfunktion, E = Eigentümer der Infrastruktur) gilt.

Ergebnis dieses spieltheoretischen Modells wird anschließend mit einem mathematischen Fahrplanoptimierungsmodell verglichen. Die Autoren kommen zu dem Ergebnis, daß das spieltheoretische Marktmodell in der Praxis möglich und wünschenswert ist. Das Optimierungsmodell wird in der Praxis wohl kaum durchführbar sein. Ist das nun das Preismodell für die Zukunft? Durch die Wertschätzung der Reisezeit können die Zahlungsbereitschaften der einzelnen Spieler ermittelt werden. Jeder zusätzliche Nutzer übt einen Effekt auf die anderen aus. So stellt man sich eine optimale Marktlösung vor, Preise werden durch Angebot und Nachfrage bestimmt. Externalitäten wie Congestion würden berücksichtigt. Nun muß auch ein mögliches "aber" betrachtet werden. In diesem Modell sind die Kosten, die anderen durch einen zusätzlichen Zug bezüglich ihrer Abweichung vom Fahrplan entstehen, die wichtigsten. Tatsächlich müßten aber noch solche wie Netzinstandhaltung, Personalkosten etc. einbezogen werden, um ein realistischeres Ergebnis zu erhalten. Als das größte Problem ist aber die Umsetzung der Anpassung des Fahrplans anzusehen. Vorausgesetzt wurde, daß jeder Spieler (jede Abteilung) innerhalb eines Tages reagiere

- kann. Eine entsprechende schnelle Änderung des Fahrplans erscheint kaum möglich. Selbst wenn das sogar noch möglich wäre, müßten die einzelnen Mitspieler diese Änderungen entsprechend schnell erfahren und darauf reagieren. Ob solche unvorhergesehenen Änderungen den Kunden entgegenkommen, bleibt fraglich, da in diesem Fall kaum Pünktlichkeitszusagen gemacht werden können - zumindest nicht länger als ein Tag im voraus.

Einen weiteren Ansatz zur Lösung des Trassenpreissystems bzw. der Öffnung der Eisenbahnnetze für Dritte liefern DeVany/Walls.^[37]

Das von ihnen empfohlene Preissystem wird aus der Deregulierung und Privatisierung des amerikanischen Erdgas- und Erdölmarktes abgeleitet. Da stellt sich die Frage, was diese Märkte mit Eisenbahnen und deren Netzöffnungsabsichten gemeinsam haben. Die Autoren gehen davon aus, daß die Welle, die in den USA den freien Zugang zu den Erdgastrassen und die anstehende Öffnung der Stromversorgung (Elektrizitätsindustrie) auslöste, in absehbarer Zeit auch die Eisenbahnindustrie erreichen wird. Eine große Euphorie ist sicher nicht zu erwarten, da die Eisenbahnunternehmen es eher als Zwang ansehen, während Spediteure die Netzöffnung als Chance betrachten. Was hat aber die Erdgasindustrie damit zu tun? Einige betrachten die aktuelle Situation der Gaspipelines als die zu erwartende Zukunft für die Eisenbahnen, andere wiederum stehen der Sache skeptisch gegenüber, da die Unterschiede zwischen beiden Systemen doch erheblich sind. Aber grundsätzlich sind beide Gewerbe als Netzwerke konfiguriert. Ebenfalls sind beide mit relativ hohen fixen Kosten belastet.

Bei einem kurzen Blick auf den aktuellen Markt der Erdgasversorgungsunternehmen zeigt sich, daß Erdgaspipelines nicht mehr Händler sind, d.h. sie müssen transportiertes Gas nicht erwerben, sondern sie sind nur noch Transporteure des Gutes Erdgas. So wie im Eisenbahnverkehr, wo Personen oder Güter transportiert werden. Zusätzlich wird bereits ein Großteil der Transportleistungen auf Vertragsbasis, so wie das in der Erdgasindustrie auch ist, durchgeführt. Die Voraussetzungen für einen wettbewerbsfähigen Eisenbahnmarkt erscheinen eigentlich wesentlich besser als im Fall der Erdgasindustrie. Dort wurden die Pipelinebesitzer durch neue Gesetzgebung in die Lage versetzt, eine pure Transportleistung anzubieten. Das zu transportierende Erdgas braucht nun nicht erst gekauft werden. Durch solche eine Entbündelung der Güter Erdgas und Transport konnten Märkte für Gas und den Transport entstehen. Durch diese Umgestaltung wurde eine effiziente Allokation über den Markt möglich. Die Neustrukturierung der Märkte, die nicht von den Regulierungsbehörden geplant wurde, hat sich aus den Märkten selber entwickelt und für alle Beteiligten einen echten Wettbewerb geschaffen.^[38] Diese positiven Entwicklungen sind genau die, die auch auf dem Eisenbahnmarkt erreicht werden sollen. Bestenfalls hat auch da jeder freien Zugang zu den Trassen. Dazu sollte zuerst ein Trassenrecht definiert werden. Dieses spezifiziert das Recht, Züge auf einem Segment der Gleise zu betreiben.^[39] Auf diese Weise werden nicht die Gleise an sich vergeben, sondern deren Kapazität, Züge bewegen. Diese Kapazität ist dann ohne Probleme teilbar. Durch Definieren von Gleisrechten wird eine Verteilung möglich. So wird also auch ein Eisenbahnunternehmen zum Anbieter von Transport über seine Trassenrechte. Ein Eisenbahnbetreiber könnte so neben einem gewissen Teil, den er für eigene Zwecke braucht, Transportrechte auf einem Spotmarkt anbieten. Die Spediteure könnten den Eisenbahnen ihre Wünsche, d.h. die Anzahl der Transporte in einem bestimmten Zeitraum nennen. Nun können Spediteure Verträge über Transporte abschließen oder sie auf dem Spotmarkt kaufen. Bei der entsprechenden Preisgestaltung ist wieder der Erdgasmarkt Vorbild. Dort herrscht ein zweigeteilter Tarif. Einer soll die Fixkosten abdecken und der andere die marginalen Kosten. Bei dem Eisenbahnmarkt würde es so sein, daß der Spediteur per Vertrag ein spezifisches Maximum einer Menge an Transporten in einer definierten Zeiteinheit erwirbt. Die fixe monatliche Gebühr muß dieser Option entsprechen. Werden die Kapazitätsrechte ausgeübt, so muß dafür eine zusätzliche Gebühr entrichtet werden, die den Kosten wie den Betreibungskosten und Opportunitätskosten (der Verdrängung) entspricht. In allen Fällen sollte der Preis die marginalen Kosten übersteigen. Somit erlaubt die Preisbildung eine effiziente Nutzung von Gleisen, wobei den economies of coordination Rechnung getragen wird.

Die Eisenbahngesellschaften treten somit als Händler für ihre Trassenrechte (und die der Speditionen) auf. Auch die Speditionen haben die Möglichkeit, nicht verbrauchte Kapazitäten auf den Spotmarkt zu bringen. So entsteht ein kurzfristiger aftermarket,^[40] der die kurz- und langfristige Preisbildung stark wettbewerbsfähig macht, und somit die Effizienz der Allokation steigert. Gleichzeitig ist die Preisbildung dezentralisiert. Diese Lösung würde einer Marktlösung entsprechen. Die Anzahl der Anbieter ist dann auch so groß, daß keiner auf irgendeine Weise Marktmacht ausüben kann und die individuelle Zahlungsbereitschaft offenbart werden müßte. Damit würden die Preise vollständig dereguliert und durch den Markt bestimmt sein. Dazu müßten allerdings entsprechend viele Teilnehmer auf dem aftermarket agieren und die Liquidität erreicht sein.

Für die Transaktionskosten gilt dann auch je höher der Markt genutzt wird, desto geringer werden die Transaktionskosten für die Akteure. Mit einer Verminderung der Transaktionskosten wird der Markt zusätzlich stärker bestreitbar, d.h. ein zusätzlich in den Markt eintretender Wettbewerber wirkt sich auf die Preisbildung aus. Fixkosten und spezielle Gewinne verschwinden auf dem aftermarket. Der Markt spielt sich dann ganz nach klassischem Vorbild ein, also bei Kapazitätsknappheit und steigender Nachfrage sind über höhere Preise Gewinne möglich, während bei sinkender Nachfrage und Kapazitätsüberschuß Verluste entstehen können. So wären die Bedingungen für einen volkswirtschaftlich funktionierenden Markt erfüllt: der Preis bildet sich am Markt, es kann keine Marktmacht ausgenutzt werden. Die Trassenkapazitäten werden so effizient verteilt. Diese Ermittlung der Trassenpreise würde auch bei Vorliegen eines natürlichen Monopols funktionieren. Sollte aber die Eisenbahnindustrie so strukturiert sein, wie oben geschildert, so kann dieses Argument nicht aufrecht erhalten werden, da durch Definition von Trassenrechten (im Sinne von Eigentumsrechten) als Kapazitätsmerkmal eine Trennung von dem Fahrweg vorgenommen wurde.^[41] Einer Aufteilung der Kapazitäten auf mehrere Eigentümer scheint, wie schon beschrieben, theoretisch nichts mehr im Wege zu stehen. Diese verschiedenen Eigentümer könnten auch ohne Probleme jemanden engagieren, der die verschiedenen Aktionen bzw. Rechte organisiert. Damit könnten auch die economies of scale realisiert werden.

Als Vorteil für die Nutzer ist die größere Flexibilität zu sehen, da der Kunde nur ein Transportrecht erwerben muß, ohne sich um die Organisation innerhalb des Schienennetzes zu kümmern.

Die vorgeschlagene Preispolitik erscheint als die ideale Lösung für die effiziente Allokation von Fahrplantrassen. Eine Preisbildung durch Angebot und Nachfrage wird in der Volkswirtschaft in der Regel als die effizienteste betrachtet. Auch wenn die Parallelen zu Versorgungsunternehmen sehr groß zu sein scheinen, gibt es doch wesentliche Unterschiede. So werden Kapazitätsengpässe bei der Eisenbahn in einem wesentlich größeren Umfang auftreten. Die Strecke, die eine Einheit Strom oder Erdgas durchfließt, kann wesentlich flexibler verändert werden, als das zum Beispiel bei einem Zug möglich wäre. Als weiteres Problem ist die Anzahl der Marktteilnehmer anzusehen. Werden tatsächlich so viele Anbieter und Nachfrager auf einem Markt aufeinandertreffen, daß die einzelnen Zahlungsbereitschaften offenbart werden, und so ein Preis gebildet werden kann? Hier scheinen einige Probleme in der Realität aufzutreten. Eine solche Lehrbuchlösung wird allerdings auch in der Literatur als nicht umsetzbar eingeschätzt.^[42]

Trotz der Probleme, diesen Vorschlag in die Realität umzusetzen, erschien es mir wichtig, ihn hier vorzustellen, da er theoretischen volkswirtschaftlichen Bestrebungen am nächsten kommt.

4.2 Schweden

Wenn man sich mit der Preispolitik eines Schieneninfrastrukturunternehmens beschäftigt, dann kommt man nicht umhin, auch einen Blick nach Schweden zu richten. Es ist das erste europäische Land, daß eine Trennung von Infrastruktur und Transport bei der Eisenbahn einführte. 1989 wurde dort ein sogenanntes Wegverkehrsmodell eingeführt, daß die Trennung der schwedischen Eisenbahn Statens Järnvägär (SJ) von deren Infrastruktur bestimmte.

So entstanden die SJ als reines Transportunternehmen und Banverket, das Zentralamt der Infrastruktur. Auch wenn beide formal schwedische Ämter sind, so soll die SJ unter den gleichen Bedingungen wie die anderen Verkehrsunternehmen arbeiten.^[43] Das heißt vor allem wirtschaftlich. Grundsätzlich ist nach dem neuen Gesetz auch Dritten zu gleichen Bedingungen Zugang zum Streckennetz zu gewähren.^[44] Das schwedische Konzept sieht weiterhin vor, daß Bahnhöfe, Fahrkartenverkauf etc. weiter in der Hand des großen Eisenbahnunternehmens bleiben.

Grund für diesen Schritt war einerseits, wie in den meisten Ländern, die schlechte finanzielle Situation der Eisenbahn. Die großen Verluste konnten auch nicht durch verschiedene finanzielle Hilfen aufgehalten werden. Ein anderer wichtiger Grund war für die Schweden auch die Vergleichbarkeit bzw. Gleichstellung mit anderen Verkehrsträgern, besonders der Straße.

Durch die vertikale Trennung müssen die SJ und andere Transportbetreiber Gebühren an das Infrastrukturunternehmen zahlen. So war auch dort ein Preissystem gefragt, das nun erläutert werden soll.

Die Preispolitik in Schweden orientiert sich an der Vergleichbarkeit der Verkehrsträger. Jeder Transportbetreiber soll die Vor- und Nachteile der unterschiedlichen Verkehrsträger vergleichen können.^[45] Die Gebühren basieren auf dem Straßenverkehrsmodell, verbunden mit Umweltaspekten und anderen externen Effekten.^[46] Mit den Abgaben sollen die totalen gesamtwirtschaftlichen Kosten gedeckt werden. Jeder Verkehrsträger soll alle Kosten tragen, die er verursacht.^[47] Es wird aber davon ausgegangen, daß der Straßenverkehr nicht seine sozialen marginalen Kosten trägt. Vorgeschlagen wird ein Preis, der sich aus einem variablen und einem festen Bestandteil zusammensetzt. Den variablen Teil bestimmen die Grenzkosten, die dem Gemeinwesen aus dem zusätzlichen Verkehr entstehen. Dazu gehören auch anteilig Unfall- und Umweltkosten. Einbezogen wurde beispielsweise auch das Unfallrisiko, das zusätzlicher Eisenbahnverkehr an den Eisenbahnübergängen dem Straßenverkehr verursacht.^[48] Die Unfallkosten werden je Zugkilometer zugerechnet und die Kosten für die Luftverschmutzung auf den verbrauchten Kraftstoff bzw. die elektrisch gefahrenen Kilometer. Um die Differenz zwischen den Grenzkosten und den totalen gesamtwirtschaftlichen Kosten zu decken, wird noch eine fixe Gebühr erhoben. Dafür wurden die im Straßenverkehr für schwere Straßenfahrzeuge veranschlagten Gebühren als Basis genommen, um so die Kosten für beide Verkehrsträger problemlos vergleichen zu können. Sie werden nach den Fahrzeugtypen differenziert (SEK/Achse).^[49] Trotz dieser Ausrichtung am Straßenverkehr wird kritisiert, daß auch bei diesem Modell keine direkte Umrechnung in die Abgaben für den Straßenverkehr und somit kein direkter Vergleich möglich ist.^[50] Nach ersten Auswertungen haben die nach dem vorgestellten Modell erhobenen Gebühren 1990 nur 32% der Kosten von Banverket gedeckt.^[51] Insgesamt soll aber nach ersten Beurteilungen die Effizienz der Eisenbahn erheblich gesteigert und eine Verminderung der Kosten um 30% erreicht worden sein.^[52]

Diese Art eines gespaltenen Tarifs erfüllt sicher noch nicht alle Anforderungen an ein möglichst effizientes Preissystem. Die Behandlung von Kapazitätsengpässen erscheint noch zu gering. Allerdings ist die Ausrichtung auf eine soziale Optimierung des gesamten Verkehrsmarktes im schwedischen Modell hervorzuheben. Es wird grundsätzlich angestrebt, daß die Gebühren für Straßen- und Schienennutzung den sozialen marginalen Kosten gleichgesetzt werden.^[53] Wie schon erwähnt, decken die Preise für die Nutzung der Straßeninfrastruktur nicht deren soziale marginale Kosten. Insgesamt soll ein optimaler Mix aller Verkehrsmodi erreicht werden. Da die Preise für die Straße nicht eine erstbeste Lösungen darstellen, wird auch im schwedischen Eisenbahnverkehr von einer Second Best Preislösung gesprochen.^[54] Nilsson kommt in einer Untersuchung zu dem Ergebnis, daß im Falle einer Nichtdeckung der Kosten für die Abnutzung der Straßenoberfläche durch die erhobenen Kilometersteuern, die Gebühren für die Schieneninfrastrukturnutzung unter den tatsächlichen marginalen Kosten liegen sollten. Dabei wird davon ausgegangen, daß die Preise eines Marktes generell an die Preisbildung und Investitionen anderer Märkte angepaßt werden sollten.^[55] Aus Sicht der Regierung könnte man sagen, daß der Eisenbahnverkehr in dem Umfang unterstützt werden sollte, daß sie für die Unterstützungen, die der Straßenverkehr erhält, kompensiert wird. Auf diese Weise könnte der Staat die sozialen Kosten der Umweltbeeinflussung durch die verschiedenen Verkehrsmodi decken.^[56] Einen weiteren kritischen Punkt erwähnt Button zum schwedischen Preismodell. Wenn die optimale Verkehrsnutzung verschiedener Verkehrsmodi auf einer Second Best Regel basiert, könnten dadurch Probleme mit anderen Wirtschaftszweigen entstehen. Würden in anderen Industrien Preise nach der Grenzkostenregel gesetzt, so wird der Transport im Verhältnis dazu teuer.^[57]

4.3 UK

4.3.1 Geschichtlicher Hintergrund

Wie auch in den anderen Beispielen wurde die Eisenbahn schon lange als sehr defizitäre Unternehmung beobachtet, aber eine grundlegende Änderung erschien lange Zeit als sehr kompliziert. Zuerst wurden British Telecom, British Gas und andere große Versorgungsunternehmen privatisiert. Es fehlte lange an einem geeigneten Konzept.^[58] Zusätzlichen Einfluß übte sicher die schwedische Erfahrung und die EU Richtlinie 91/440 aus, so daß 1992 die damalige konservative britische Regierung ein Papier „Neue Chancen für die Bahnen“ erstellte. Es enthielt Vorschläge zur Umstrukturierung der Bahn. In der britischen Literatur wird allerdings das Fehlen ökonomischer Hintergrundinformationen kritisiert.^[59] Es wird nicht klar, nach welchen theoretischen Vorüberlegungen die neuen Strukturen festgelegt wurden. 1993 erschien dann der Railways Act, der auch als Gipfel der Regierungspolitik der letzten 10-15 Jahre (Reduzierung der Subventionen an British Rail^[60] ) angesehen wird.^[61] Dabei sah die EU-Richtlinie 91/440 freien Zugang für verschiedene internationale Verkehre schon ab Januar 1993 vor. Allerdings war die BR zur Gewährung von Zugang nur dann verpflichtet, wenn es auch in ihrem finanziellen Interesse war. Die BR stand der Gewährung von Zugang nicht sehr offen gegenüber, da Cream Skimming^[62] befürchtet wurde. So beschloß die Regierung Fahrweg und Betrieb zu trennen.^[63] Vorgeschlagen wurden für eine Neustrukturierung auch regionale oder fahrstreckenabhängige Aufteilungen von BR. Irvine schlug dann 1987 ein Modell mit einer Infrastrukturgesellschaft und mehreren konkurrierenden Eisenbahnunternehmen vor. Diese Idee wurde dann bis zum endgültigen Railways Act 1993 weitergeführt.^[64] Die Neuordnung der britischen Eisenbahnen sollte bessere wirtschaftliche Ergebnisse der Bahnunternehmen zur Folge haben. Wichtig erschien auch die Verbesserung des angebotenen Services und somit ein besseres Entgegenkommen gegenüber den Kundeninteressen.^[65] Um diese Ziele zu erreichen, sollte Wettbewerb geschaffen werden. Entsprechend folgte die umfassende Umordnung des britischen Eisenbahnmarktes. Bei der Entwicklung neuer Strukturen war dabei der Konflikt zwischen Minimierung der Zerstörung alter Strukturen und andererseits der Maximierung von Wettbewerb auf den Schienen zu überwinden.^[66]

Es entstand nicht nur eine eigenständige Infrastrukturgesellschaft, sondern auch eine Anzahl neuer Eisenbahnbetreiberunternehmen. Drei verschiedene Gruppen sind nun zu unterscheiden. Das sind Franchise-Unternehmen, freie Betreiber^[67] und Gütertransportbetreiber. Die Franchise-Betreiber sind Personenzuggesellschaften, die aus der früheren British Rail durch Erlangen einer Konzession entstanden und privatisiert wurden. Inzwischen gibt es 25 konzessionierte Personenverkehrsgesellschaften, die aber nur 13 verschiedenen Eigentümern gehören. Es fanden sich wohl auch schon 1993 verschiedene Interessenten, die Angebote für Franchiseübernahmen machten. Dazu zählten einige Busgesellschaften, eine Reederei und eine Fluggesellschaft.^[68] Auch der Güterverkehr wurde umfassend privatisiert. Inzwischen gibt es zwei große Unternehmen auf diesem Sektor. Eines wurde beispielsweise von einem amerikanischen Investor übernommen, der den Anteil des Eisenbahngüterverkehrs verdreifachen möchte.^[69] Laut Brewer sind mit der Privatisierung des Güterbereiches aber keine Monopole entstanden, sondern die Betreiber werden auf verschiedenen Territorien miteinander in Wettbewerb treten.^[70] Es wurde versucht, für möglichst alle Unternehmensteile private Anbieter zu finden. Privatisiert werden auch die Firmen, die die Waggons und Eisenbahnen herstellen und nun vermieten oder verleasen sollen. Man erhofft sich eine größere Standardisierung der verschiedenen Modelle, da es bis dato in UK mehr verschiedene Typen von Schienenfahrzeugen gegeben hat, als Flugzeugtypen weltweit.^[71]

Insgesamt sollen aus der Privatisierung mehr als 80^[72] Unternehmen hervorgegangen sein. Foster schreibt sogar von etwa 100 Unternehmen, die aus der früheren BR entstehen würden.^[73] Dieser Punkt hat schon einige Kritik verursacht, da sich durch solch eine Vielzahl von Unternehmen Transaktionskosten erheblich erhöhen.

Neben der Privatisierung wurden auch zwei neue Regulierungsbehörden geschaffen, die fortan den neu entstehenden Wettbewerb überwachen sollten. Das ist zum einen der Rail Regulator bzw. das Office of the Rail Regulator (ORR) und andererseits der Konzessionsdirektor (Passenger Franchising Director) bzw. das Office of Rail Passenger Rail Franchising (OPRAF).^[74]

Die Hauptfunktionen des ORR liegen in der Vergebung der Lizenzen und der Billigung der Gebührenvereinbarungen und entsprechender Anleitung dazu.^[75] Außerdem soll es die Interessen der Reisenden, der Betreiber und anderer Nutzer des Systems vertreten. Das ORR befindet sich nach eigenen Angaben im Zentrum der neuen Eisenbahnindustrie. Die folgende Übersicht zeigt wie es in die neue Industrie eingebunden ist und wie die anderen Beteiligten miteinander verbunden sind.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Die Rolle des ORR in der englischen Eisenbahnindustrie

Quelle: Eigene Darstellung

Das OPRAF ist eine nicht der Regierung unterstellte Behörde. Hauptaufgabe ist die Sicherstellung der Verbesserungen der Dienstleistungen im Personenverkehr.^[76] Für die Zugangsgebühren hat es keine große Bedeutung.

Mit den umfassenden Privatisierungen ging man bei der Umsetzung, der von der EU vorgeschlagenen Trennung von Fahrweg und Betrieb, weiter, als beispielsweise Schweden oder Deutschland, in dem man sich für eine getrennte Privatisierung des Infrastrukturunternehmens entschloß. Wobei Vorteile und Nachteile der vertikalen Trennung verstärkt in der britischen Literatur diskutiert wurden.^[77]

Aus dieser kurzen Einführung wird das umfassende Ausmaß der englischen Neuordnung schon deutlich. Im Mittelpunkt steht aber das Infrastrukturunternehmen Railtrack PLC, das auf seine Preispolitik untersucht wird.

Die folgende Grafik soll einen Überblick über die neuen Marktstrukturen geben.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: Railtrack im Schienenverkehrsmarkt

Quelle: Moss, 1997

4.3.2 Railtrack PLC

4.3.2.1 Allgemeine Firmeninformationen

Ab dem 1.4.1994 übernahm die neue Gesellschaft Railtrack das Management fast aller Gleise, der Signalanlagen und den Rest der Infrastruktur. Es erhielt seine erste Betriebsgenehmigung vom Verkehrsminister. Danach war das ORR verantwortlich. Das Unternehmen blieb vorerst in staatlichem Eigentum. Zunächst wurden Netzzugangsabkommen mit 25 konzessionierten Personenbetreibergesellschaften geschlossen.^[78] Am 20.05. 1996 erfolgte dann die vollständige Ausführung des Railway Acts von 1993 mit der Privatisierung des Unternehmens und dem Gang an die Börse. Bei Ausgabe der Aktien wurden 60% an Privatpersonen und 40% an Institutionen ausgegeben. Inzwischen werden 65% der Aktien von Institutionen gehalten, während 35% den Privaten gehören. Dabei sind 90% der Railtrackmitarbeiter Aktionäre.^[79] Mit der Umstrukturierung und Privatisierung wurde Railtrack PLC zu einem der 100 größten Unternehmen in Großbritannien. Die neue Unternehmung hat sich sehr hohe Ziele gesetzt, so will man in 10 Jahren die weltbeste Eisenbahn anbieten,^[80] mehr Passagiere und Güter anziehen und die bisherige Reisezeit vermindern. Als Ziel erwähnt werden natürlich auch Punkte, wie gute Zusammenarbeit mit anderen Partnerunternehmen etc.. Der Zukunft wird bei Railtrack mit Optimismus begegnet. So erwartet man z.B. wesentliche Steigerungen der Nachfrage (Zunahme der Passagiere und der beförderten tkm). Das vor der Privatisierung angestrebte Nachfragewachstum von etwa 2% soll nach der Privatisierung auf jeden Fall gesteigert werden.

Insgesamt gehören Railtrack 32.000 km Trassen, die sich auf ein Netzwerk von 16.000 Streckenkilometer, 40.000 Brücken, Tunnel und Viadukte erstrecken. Weitere 9.000 Bahnübergänge, 2.500 Bahnhöfe und Verbindungen zu 1.000 Frachtterminals sind ebenfalls Eigentum von Railtrack.^[81] Das gesamte Netzwerk von Railtrack ist in 10 geographische Regionen unterteilt.^[82] Die meisten Bahnhöfe konnten an private Betreiber vermietet werden. Für deren Instandhaltung sind die Mieter zuständig. Für die übrigen trägt Railtrack die Verantwortung. Von den Bahnhöfen werden 14 Hauptstationen selbst betrieben. Das sind größere Bahnhöfe und wichtige Terminals in London. Aufgaben wie die Streckeninstandhaltung und ähnliches werden an neu gegründete Subunternehmen vergeben.

Für die Zukunft hat das Unternehmen auch eine Reihe von Projekten geplant, die in den nächsten Jahren realisiert werden sollen. Sie beinhalten hauptsächlich Erneuerungen, den Ausbau bestehender Trassen, die Verbesserung der Signalanlagen und anderer Technik für die Strecke sowie den Bau neuer Bahnhöfe. Inzwischen konnte ein Teil davon schon realisiert werden. Insgesamt werden die bisher von Railtrack getätigten Investitionen in die Anlagen aber als unzureichend angesehen.^[83]

Was sind die eigentlichen Aufgaben von Railtrack? Die Hauptaufgabe ist die Gewährung des Netzzuganges für Betreibergesellschaften. Das Festlegen von Benutzungsgebühren durch Railtrack wird als wichtigste Aufgabe angesehen, da so Anreize für die Transportbetreiber geschaffen werden und eine effiziente Allokation erreichbar ist.^[84] Außerdem ist Railtrack verantwortlich für die zentrale Fahrplangestaltung und die Sicherheit auf dem Netz.^[85]

Mit der Gewährung des Zuganges zum Streckennetz muß auch eine Preisstruktur vorhanden sein, nach der die Nutzer des Netzes für die Inanspruchnahme von Trassen zahlen. Diese soll Schwerpunkt im nächsten Abschnitt sein.

4.3.2.2 Access Charges

Durch die Splittung von Infrastruktur und Betrieb ist ein neuer Markt für die Schienenwege entstanden. Die Betreiberunternehmen müssen nun dem Fahrwegunternehmen ein Entgelt für die Benutzung der Trassen zahlen. Diese Access Charges oder Zutrittsentgelte sind die Haupteinnahmequelle für Railtrack und sollen entsprechend dem Thema dieser Diplomarbeit im Vordergrund stehen. Etwa 90% des Einkommens aus Zugangsgebühren stammen von den Train Operating Companies (TOCs).^[86]

In Großbritannien ist mit der Umstrukturierung - wie bereits gezeigt - ein Fahrwegmonopol entstanden. In der Literatur wird dabei von einem natürlichen Monopol ausgegangen.^[87] Speziell in der britischen Literatur wird oft die Frage gestellt, warum nicht eine horizontale Aufteilung des Netzes durchgeführt wurde.^[88] Zum einen hat sich die Regierung dagegen entschieden, da auf diesem Weg aus einem landesweiten Monopol nur regionale kleinere entstehen würden, und weil andererseits die Netzökonomien eines großen Netzwerkes verloren gingen.^[89] Ausgehend von der Theorie eines natürlichen Monopols würde Railtrack bei der effizienten Preissetzung von Preis gleich Grenzkosten einen negativen Gewinn erwirtschaften und (um dies zu vermeiden) seinen Preis nach der Monopoltheorie eher gewinnmaximierend nach dem Cournot-Punkt setzen. Um unerwünschte Monopolrenten zu vermeiden, könnte laut der Theorie der Staat das Unternehmen betreiben oder es in seinem Sinn regulieren. Wie aus dem vorangegangenen Abschnitt hervorgeht, hat man sich in UK für ein privates Unternehmen entschieden, das reguliert wird. Dazu wurden die beiden schon vorher erwähnten Regulierungsbehörden ORR und OPRAF ins Leben gerufen. Railtrack wird durch indirekte Subventionen unterstützt. Indirekt deshalb, weil die konzessionierten Betreibergesellschaften Subventionen von der Regierung erhalten, die unter anderem für die Benutzungsgebühren verwendet werden. Die Subventionen werden vom OPRAF verteilt und überwacht.^[90] Alle erhobenen Preise für die Benutzung des Netzes müssen in Übereinstimmung mit diesen zwei Behörden vereinbart werden. So muß das ORR alle zwischen Railtrack und den Betreibergesellschaften geschlossenen Gebührenvereinbarungen genehmigen.

Grundsätzlich hat Railtrack nicht die Ambitionen, festgelegte Tarife oder Preisübersichten zu veröffentlichen. Railtrack legt alle Gebührenvereinbarungen über individuelle Verhandlungen in Verträgen fest. Diese so geschlossenen Zugangsvereinbarungen werden von der Regierung als effizienter angesehen als allgemeine langfristige Anweisungen von einer Regierung.^[91] Die abgeschlossenen Verträge definieren die Verantwortung von Railtrack gegenüber den Kunden und umgekehrt. Definiert werden darin einzelne Trassen und deren Gebühren.^[92] Die Ergebnisse werden, wie schon erwähnt, von dem ORR überwacht. Es ist durchaus möglich, daß der Regulator Railtrack Anweisung gibt, die vereinbarten Gebühren zu modifizieren, wenn es ihm nötig erscheint.^[93] So war eine seiner ersten Anweisungen, die für 1994/95 festgelegten Gebühren, für den Zeitraum 1995/96 um einmalige 8% zu senken. Anschließend sollte die RPI-2-Formel angewendet werden, die jetzt weiter gilt. Damit wird wie auch bei der Regulierung anderer Versorgungsunternehmen der price-cap-Regulierung (RPI-X)^[94] gefolgt. Der Faktor X wird individuell für jedes Unternehmen festgelegt. Grundlage für die Bestimmung sind mögliche Kostensenkungspotentiale. Normalerweise wird der Wert X nach 5 Jahren neu festgelegt. Dementsprechend ist im Jahr 2001 dann eine erneute generelle Überprüfung geplant.^[95]

Nach den Rahmenbedingungen soll nun das derzeitige Preissystem soweit wie möglich beleuchtet werden. Die hier zusammengetragenen Informationen über die Preisgestaltung kommen in diesem Fall leider nicht aus erster Hand (direkt von Railtrack), da das Unternehmen, wie eingangs bereits erwähnt, nur sehr allgemeine Informationen weitergibt. Aber Hinweise zu den Preisen finden sich auch in wissenschaftlichen Beiträgen sowie verschiedenen Diskussionspapieren, die das ORR veröffentlichte. Die in Vorbereitung der Privatisierung erstellten Beiträge vom ORR wurden allen betroffenen Unternehmen, sowie Interessierten zugesandt, um möglichst viele Meinungen und Vorschläge für die endgültige Gebührenordnung zu bekommen, die letztendlich entscheidend von der Behörde beeinflußt wurde. Mit solchen Veröffentlichungen möchte das ORR den Nachfragern von Trassen, die zudem darauf angewiesen sind, größtmögliche Transparenz über die Kosten und entsprechenden Preise verschaffen.^[96]

Die ersten allgemeinen Richtlinien für die Nutzungsgebühren sind vom Verkehrsministerium im Jahre 1993 dargelegt worden. Sie beinhalteten, daß ein langfristiges Funktionieren der britischen Eisenbahnindustrie am besten gewährleistet wird, wenn Railtrack eine Politik der Marktpreise anstrebt. So sollte auch unfaire Diskriminierung vermieden werden. Deutliches und offensichtlich wichtigeres Ziel war es aber zunächst, alle Kosten zu decken und eine Rendite zu erwirtschaften.^[97] Inzwischen ist das ORR für die Gebühren verantwortlich. Und auch ihm ist vor allem ein fairer Wettbewerb wichtig, der Diskriminierung weitgehend ausschließt. Einmal vereinbarte Entgelte sollen nicht überschritten werden und bestimmte Höchstgrenzen eingehalten werden. Andererseits müssen ebenfalls Mindestpreise gelten (und eingehalten werden), so daß die inkrementalen Kosten mindestens gedeckt sind.^[98] Den unterschiedlichen Wettbewerbern dürfen nicht wesentlich niedrigere bzw. höhere Gebühren abverlangt werden als konkurrierenden Unternehmen. Dabei sind Preisunterschiede in gewissem Maße möglich, sofern es spezifische Faktoren betrifft.

Im großen und ganzen gibt es zwei Formen von Zugangsgebühren. Eine für die konzessionierten Personenverkehrbetreibergesellschaften und eine für die freien Betreiber und Gütertransportgesellschaften.^[99]

Die Gebühren für die Franchise Unternehmen werden zwischen Railtrack, dem OPRAF, dem Verkehrsministerium und dem Finanzministerium ausgehandelt. Die erhobenen Zugangsgebühren sollen die gesamten Kosten von Railtrack decken.^[100] Zu den ersten vereinbarten Preisen hat Railtrack sogar eine Übersicht erstellt.^[101] Die Preise für die freien und Güterzugbetreibergesellschaften werden zwischen den Betreibern und Railtrack ausgehandelt, wobei das ORR zustimmen muß. Es sollen mindestens die inkrementalen Kosten gedeckt werden.^[102]

Die Preise für die Trassennutzung haben der Kostenstruktur entsprechend einen hohen fixen und nur geringen variablen Kostenanteil. Etwa 10% der Gebühren sind variabel und variieren mit den Zugkilometern, Tonnenkilometern oder der Anzahl der Fahrzeugabfahrten von einem Bahnhof.^[103]

Harris/Godward teilen die Elemente der Gebühren prozentual auf. Dementsprechend sind etwa 3% variable Kosten, die für Nutzung von Elektrizität erhoben werden. Weitere 6% der Kosten verändern sich mit der Anzahl der Zugbewegungen. Damit bleibt noch ein Anteil von 91%, der die fixen Kosten enthält. Dabei soll der nur geringe marginale Teil der Gebühren für die Franchiser nicht als nachteilig empfunden werden, sondern soll ihnen einen Anreiz für zusätzlichen Verkehr liefern.^[104]

Shires u.a. zerlegen die Trassenpreise in drei Komponenten: eine variable, eine fixe und eine Bahnhofskomponente.^[105]

Der variable Teil umfaßt Abnutzungs- und Verschleißkosten plus Kosten für die Signalanlagen. Das sind die Kosten, die direkt mit dem Fahrzeugtyp, der Tageszeit, der Route und der zurückgelegten Fahrtstrecke variieren. Auch Elemente wie Peak- oder Congestion-Bepreisung sollen langfristig berücksichtigt werden, wurden aber erst einmal vernachlässigt, da der grundsätzliche Aufbau einer Basisgebührenstruktur anfangs wichtiger erschien.^[106] Insgesamt sollte mit der Umstrukturierung auch eine größere Marginalisierung der Kosten einhergehen, um so die allokative Effizienz zu verbessern. Wobei Foster als Berater der Regierung klar die wirtschaftliche Effizienz als wichtiger einstuft.^[107] Ansonsten wird die verstärkte Marginalisierung der Kosten als Fortschritt angesehen. So wurden vorher beispielsweise Elektrizitäts- oder Signalanlagenkosten nicht einzelnen Zügen zugerechnet. Dank verbesserter Technik zur Messung von Einflüssen verschiedener Faktoren auf die Trassenabnutzung und Erneuerung ist es Railtrack möglich, variable Kosten einzelnen Betreibern besser zuzuordnen.^[108]

Fixe Kosten sind solche, die sich kurzfristig nicht verändern. Enthalten sind betreiberspezifische^[109] und allgemeine Railtrack-Fixkosten. Hinter den betreiberspezifischen Kosten, verbergen sich Kosten für die Erneuerung der Infrastruktur. Sollten solche Kosten für mehrere Nutzer anfallen, so sollen sie verteilt werden.^[110] Neben den langfristigen inkrementalen bleiben noch solche fixen Kosten, die allgemein anfallen. Railtrack hat diese in drei weitere Kategorien unterteilt. Eine für spezifische Gleisbereiche, die von mehren Betreibern genutzt werden. Außerdem solche, die einer geographischen Region zugeordnet werden können, z. B. Signalanlagen, die mehrere Betreiber kontrollieren. Letztendlich fallen noch solche Netzbereitstellungskosten, die nicht direkt einzelnen Unternehmen zugeordnet werden können an.^[111]

Dritter Punkt sind die Gebühren für die Bahnhöfe (Zugangsgebühren für unabhängige Stationen und Leasingeinnahmen), die Nutzung von Depots und weitere Gebühren, wie Zahlungen für Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit.^[112] Dazu ist Ende 1994 aber auch ein Leistungsystem entwickelt worden, nach dem Verspätungen monetär bewertet werden.^[113]

Im Endeffekt haben diese Trassenzugangsgebühren zu einer generellen Erhöhung der Kosten geführt. Die britische Regierung begründet dies so:

"... there are now more costs classified as marginal costs and fewer as overheads or common costs, and also because the Government is now requiring a return of 5.6 % on all assets."^[114]

Diese Begründung erscheint nicht sehr logisch, da eine Marginalisierung von Kosten deren Allokation, aber nicht deren Umfang verändert.^[115]

Weitere Bedenken wurden zu der Vorgabe der Deckung der gesamten Kosten und der Erwirtschaftung einer Kapitalrendite über die Zugangsgebühren genannt. Daraus könnte sich das Problem ergeben, daß verschiedene Verkehre von der Schiene "weggepreist" werden. Preise gleich den Grenzkosten sind für das Infrastrukturunternehmen auf Grund der sinkenden Durchschnittskosten keine die Lösung. Also muß der Preis höher liegen. Bei Voraussetzung eines Uniform Preises (größer den Grenzkosten) kann es aber sein, daß es für manche Betreiber bei diesen Kosten wirtschaftlicher ist, den Transport auf die Straße zu verlagern.^[116] Das könnte auch solcher Verkehr sein, der bei einem integrierten Eisenbahnunternehmen profitabel ist. Um die Verdrängung von Schienenverkehr zu vermeiden, schlägt Else mindestens einen zweigeteilten Tarif vor, oder sogar die Wahl zwischen einem Einheitspreis (je Güterladung) und dem vorgeschlagenen zweigeteilten Tarif.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8: Preismodell nach Else

Quelle: Else, 1993

Die Vorteile eines solchen Vorgehens werden in Abbildung 8 dargestellt. Die Nachfragekurven A und B in der Abbildung stellen die Nachfrage zweier unterschiedlicher Verkehre nach Trassennutzung dar.^[117] Würde das Infrastrukturunternehmen nun einen einheitlichen Preis setzen, der größer p 1 ist, dann würde A von der Schiene verdrängt werden, da der Transport mit anderen Verkehrsträgern vorteilhafter ist. Diesem Problem kann wie erwähnt mit einem mehrstufigen (in diesem Beispiel zweistufigen) Tarif begegnet werden. Aber auch dann dürfte das fixe Element nicht größer der Fläche p 2p 0a sein (die variable Komponente wäre gleich den marginalen Fahrwegkosten), da A sonst wieder aus dem Markt austreten würde. Als noch bessere Möglichkeit hat Else die Auswahl zwischen einem Uniformpreis und einem zweigeteilten Tarif beschrieben. In der Abbildung würde der höhere Uniformpreis p 1 entsprechen und der variable Teil des Tarifes p 2. Das Break Even Verkehrsvolumen stellt der Punkt t 1 dar. Dementsprechend entspricht die fixe Komponente des geteilten Tarifes der schraffierten Fläche. Somit zahlt A einen Preis p 1 bei einem Verkehrsvolumen von t A. Dieser liegt zwar über den marginalen Kosten, aber er wird nicht auf andere Verkehrsträger verdrängt. B zahlt nach dem zweistufigen Tarif und hat ein Verkehrsvolumen von t B. Er muß in diesem Fall einen höheren Beitrag zu den Fixkosten zahlen als bei gleichmäßiger Verteilung. Dafür bleiben A und B dem Schienenverkehrsmarkt erhalten. Mit dieser Darstellung wird einmal mehr der Vorteil von differenzierten Preisen gezeigt. Probleme könnten sich jedoch bei der Umsetzung ergeben, da nicht bekannt ist, in wieweit das ORR solche diskriminierenden Preise zuläßt.^[118]

Eine Unstimmigkeit bei den Railtrackpreisen deckt Dodgson auf. Anhand einer von Railtrack veröffentlichten Tabelle^[119] über die Trassenpreise der konzessionierten Unternehmen, versuchte Dodgson, Hintergründe bzw. Zusammenhänge der Preise mit der Verkehrsdichte aufzudecken. Die Verkehrsdichte wird dort an der durchschnittlichen Anzahl von Zügen, die in jede Richtung pro Tag über die totalen Streckenkilometer verkehren, gemessen.^[120] Eine Formel auf der diese Preise beruhen, war nicht bekannt. Er untersuchte die Beziehung mit Hilfe der Regressionsanalyse. Betrachtet werden die Verkehrsdichte und die Zugangsgebühren je Streckenkilometer am Beispiel des InterCity-Verkehrs. Bei der Auswertung^[121] zeigte sich ein signifikanter Zusammenhang. Allerdings steigen nach der Regressionsanalyse die Gebühren geringer als die Verkehrsdichte. Das steht im Widerspruch zu der volkswirtschaftlichen Annahme der economies of density, die typisch für Netzwerke sind. Demnach spiegeln die Trassenpreise das Vorhandensein dieser Ökonomien nicht wieder.

An dieser Stelle sind auch andere, davon unabhängige wissenschaftliche Überlegungen vorzustellen. Die Mehrzahl der Wissenschaftler, die sich mit dem Thema Nutzungsgebühren beschäftigen, haben dabei den Telekommunikationsmarkt im Sinn, verweisen aber in der Einleitung oder im Ausblick auf die Anwendbarkeit auf den Schienenverkehrsmarkt. Einen entsprechenden Aufsatz zur Preispolitik bei Zutrittsgebühren liefern auch Armstrong u.a..^[122] Dort schlagen sie die Baumol-Willig-Regel (auch: efficient component pricing rule (ECPR)^[123] vor. Der optimale Trassenpreis setzt sich demnach aus den direkten Kosten für die Trassenbereitstellung plus den Opportunitätskosten für die Trassenbereitstellung zusammen.^[124]

Opportunitätskosten sind hier die Kosten, die dem Netzanbieter durch Verminderung des Gewinns mit der Gewährung von Zutritt zum Netz entstehen. Die Zugangsgebühren werden im Zusammenhang mit dem Endpreis des Gutes gesehen. So sollte im Ein-Güter-Fall mit einem Etablierten und einem Newcomer die Differenz zwischen den Benutzungsgebühren und dem Verbraucherpreis gleich den marginalen (durchschnittlichen inkrementalen) Kosten des Etablierten sein. Bei einer solchen Preissetzung würde nur effizienter Markteintritt stattfinden.^[125] Die Baumol-Willig-Regel wird als wohlfahrtsoptimal angesehen, wenn die Bedingung der Kostenminimierung erfüllt wird. Somit basiert diese Preissetzung auf den Kosten. Das wird als Vorteil gegenüber den Ramsey-Preisen angesehen, da verschiedene Elastizitäten nicht ermittelt werden müssen. In Erweiterungen des Modells mit mehreren Wettbewerbern und mehreren Produkten^[126] werden allerdings zusätzliche Aufschläge vorgeschlagen, die sich doch wieder an den Elastizitäten orientieren, so daß der Unterschied zum Ramsey-Preis doch nicht so groß scheint.

In diesem Zusammenhang ist außerdem zu beachten, daß die Marktstruktur im Telekommunikationsmarkt sich vom Eisenbahnverkehr unterscheidet. In dem Aufsatz von Armstrong u.a. bietet die den Zugang zu gewährende Firma zusätzlich dem Endverbraucher das gleiche Produkt an wie das Unternehmen, dem die Nutzung des Netzes gestattet wird. Sie sind direkte Konkurrenten. Durch diese Konkurrenz wird der Markt bestreitbar. Die Firma, der das Netz gehört, stellt den Etablierten dar und der Wettbewerber den Newcomer. Hier wird nicht wie im Fall Railtrack von einer vertikalen Trennung, sondern von einer vertikal integrierten Unternehmung ausgegangen. So kann dieser Vorschlag wohl auch noch nicht die Lösung für die Preispolitik eines Fahrwegunternehmens darstellen.

Nach diesem Abschnitt hat sich gezeigt, daß das angewandte System den Ramsey-Preisen am nächsten kommt. Wobei gleichzeitig keine entsprechenden theoretischen Vorschläge für das britische Trassenpreissystem vorliegen, die solche Preispolitik als die beste Lösung bestätigen. Ansätze aus dem Telekommunikationsmarkt können aus verschiedenen oben genannten Gründen nicht einfach übernommen werden.

4.3.3 Royal Mail als Nachfrager von Bahntransportleistungen/Trassen

Die Preispolitik von Railtrack ist sicher nicht nur unter ökonomischen Gesichtspunkten interessant, sondern auch für die Nachfrager von Transportleistungen. Als Beispiel dient das britische Postunternehmen Royal Mail. Als Vorbemerkung sei hier nochmals kurz erwähnt, daß trotz Zusage des britischen Postunternehmens keine direkten Unterlagen über die Beziehungen zu Railtrack oder mögliche Veränderungen, die sich mit der Trennung und Privatisierung im Eisenbahnverkehr für das Postunternehmen ergaben, zu bekommen waren.

Generell unterscheidet sich die Royal Mail stark von der Deutschen Post (DP AG) in der Wahl der transportierenden Verkehrsträger. Während die DP AG 1997 den Transport mit der Eisenbahn beendete, wird in UK sehr viel mit den Eisenbahnen transportiert. Daraus ergeben sich ganz allgemeine Verbindungen zwischen Railtrack und Royal Mail. Außerdem beinhaltet ein Investitionsprojekt der Railtrack den Bau von Eisenbahnterminals für Royal Mail. Diese Investitionen stehen im Zusammenhang mit einem landesweiten Projekt von Royal Mail, langfristig die gesamte Post auf Container umzustellen. Das macht auch neue Umschlaghubs nötig. Ein neuer Hub im Norden von London (Willesden) und 4 weitere Terminals wurden bereits bis Ende 1997 fertiggestellt. Weitere Anlagen sind geplant.^[127]

Royal Mail steht nicht in direktem Verhältnis zu Railtrack. Es verhandelt mit English, Welsh & Scottish Railway, einem der Güterverkehrsunternehmen, über die zu transportierenden Postsachen. Das Unternehmen handelt dann mit Railtrack den Vertrag über die Benutzungsgebühren aus. Die Belange von Royal Mail sind dann nicht Teil dieses Vertrages. Die Möglichkeit als freies Unternehmen, Zugang zum Netz zu erwerben, nutzt das britische Postunternehmen nicht.

Durch ein kurzes Gespräch in London war zusätzlich zu erfahren, daß die Verträge, die noch vor der Privatisierung der BR über den Transport von Post geschlossen wurden, vorerst nicht verändert wurden. Zunächst hat also die Royal Mail (als Kunde) Zeit, sich an das neue System zu gewöhnen. Höhere Preise sind nach den gegenwärtigen Gebühren für die Trassennutzung, auch für den Endkonsumenten nicht auszuschließen.

4.3.4 Erstes Resümee

Da die Umstrukturierung bzw. Privatisierung der BR inzwischen abgeschlossen ist und die neuen Firmen, wie Railtrack schon eine Weile als Unternehmen agieren, kann hier schon ein erstes Resümee gezogen werden.

In Bezug auf die Nutzungsgebühren für das britische Schienennetz wird deutlich, daß es seit 1994 zwar ein Preissystem gibt, aber keine entsprechenden theoretischen Grundlagen dazu. Durch Festlegen der Benutzungsgebühren über individuelle Verträge kann keine genaue ökonomische Beurteilung erfolgen. Die Befürchtung, daß Railtrack sein Monopol ausspielt, erscheint nicht unberechtigt. Auch die einmalige Herabsetzung der Preise, die das ORR kurz nach Amtsantritt forderte, läßt auf überhöhte Gebühren schließen. Auch Else/James kommen in einer Studie, die sich mit möglichen Marktstrukturen nach der Privatisierung der BR beschäftigt,^[128] zu dem Ergebnis, daß bei der aktuellen Struktur der höchste Preis und nur ein sechstel des effizienten Outputs für den Konsumenten zu erwarten sei.^[129] Sie betrachten allerdings Infrastruktur- und Betreiberunternehmen jeweils als bilaterale und komplementäre Monopole, die die aktuelle Situation widerspiegelt.^[130] Und der überhöhte Preis, der oben genannt ist, gilt für den Konsumenten, der das Endprodukt Transportleistung konsumiert. Auch wenn die untersuchte Situation nicht der tatsächlichen entspricht, so werden Zweifel an der Effizienz der Trassenpreise verstärkt. Es wird zwar grundsätzlich eine Ausrichtung an den marginalen Kosten vorgesehen, die aber für die konzessionierten Unternehmen schon nicht mehr gilt.^[131]

Auffällig ist auch, daß Preiselemente für externe Effekte kaum vorgesehen sind, so wie in Schweden beispielsweise Umwelt- und Unfallkosten bei der Berechnung der Gebühren berücksichtigt werden. Grundsätzlich ist zwar eine Verlagerung des Straßenverkehrs zugunsten des Eisenbahnverkehrs als das umweltverträglichere Verkehrsmittel gewünscht, aber betriebswirtschaftliche Ziele stehen im Moment noch klar im Vordergrund. Ganz unbeachtet ist die Verkehrsverlagerung auf den umweltfreundlicheren Schienenweg aber nicht. Es gibt beispielsweise die Möglichkeit, Güterzugbetreibern einen Zuschuß für die Nutzungsgebühren bis zu 100% zu gewähren, wenn diese nicht einmal die Grenzkosten der Zugangsgebühren decken können und deshalb ihre Güter auf der Straße transportieren würden.^[132] Auch wenn das Ziel dieser Unterstützung eine umweltfreundlichere Umverteilung des Güterverkehrs ist, kann diese finanzielle Hilfe nur eine Übergangslösung sein.

Bisher scheint Railtrack, seine Preise auf einem überhöhten Monopol-Niveau zusetzen. Eigentlich ist es Aufgabe des ORR, diese Preise zu überwachen. Hierbei scheint die Effizienz der Subventionierung der konzessionierten Unternehmen fraglich, da sie auch für die Zugangsgebühren zum Netz Zuschüsse erhalten, die letztendlich Railtrack zugute kommen. Weitere Anreize, das Monopol zu einem Senken der Preise zu veranlassen, könnten von Wettbewerbern ausgehen. Aber einen weiteren Netzanbieter wird es nicht geben. So müssen andere Potentiale für Wettbewerb gesucht werden. Dazu muß der Verkehrsmarkt als Ganzes gesehen werden. Denn gemeinsam mit allen Eisenbahnbetreibern steht Railtrack in Konkurrenz zu anderen Verkehrsträgern, besonders der Straße. Die große Anzahl der Busunternehmen kann an den Rändern des Netzes als Konkurrent auftreten. Ob das tatsächlich der Fall ist, bleibt abzuwarten, da einige von ihnen sogar Konzessionen für den Schienenpersonenverkehr erhalten haben. Somit wird eher eine Abstimmung als eine tatsächliche Konkurrenz stattfinden. Eine weitere Möglichkeit zusätzlichen Wettbewerbsdruck bzw. die Vergleichbarkeit der Kosten und Leistungen mit denen von Railtrack zu ermöglichen, könnte durch Belassen einiger vertikal integrierter Eisenbahnunternehmen geschaffen werden. Bemühungen solche Eisenbahnen zu belassen, wurden durch die Regierung mit der Unterstützung von Railtrack abgelehnt.^[133]

Besorgnis besteht auch über die mögliche Verschlechterung der Qualität, die bei der Privatisierung der Busunternehmen auftrat. Hintergrund ist hier, daß Railtrack zu weit entfernt von den Belangen der Konsumenten von Transportleistungen agiert und so über deren Anforderungen nicht ausreichend informiert ist.^[134] Das bezieht sich auch auf das Problem der Preissetzung an sich, wo durch die nur indirekte Beziehung zum Konsumenten, eine ausreichend flexible Anpassung der Preise an die Marktbedingungen für Eisenbahnservice erschwert. Wenn Preisdiskriminierung^[135] stattfindet, dann sollte das Unternehmen diese ausführen, welches die Nachfrager am besten kennt, also die Betreibergesellschaft. Dementsprechend sollte das Infrastrukturunternehmen vielleicht nur eine an Kapazitätsengpässen orientierte Bepreisung verfolgen, während die eigentliche Orientierung an den Elastizitäten die Eisenbahnbetreiber übernehmen sollten.^[136]

Besonders hervorgehoben werden in der Literatur auch fehlende Investitionen seitens

Railtrack in verschiedene Anlagen, deren Erneuerung sowie anderer innovativer Projekte.^[137] Für eine tatsächlich fundierte Einschätzung ist der Betrachtungszeitraum aber immer noch zu kurz.

Insgesamt kann das britische Preismodell, soweit es überhaupt als solches angesehen werden kann, schon wegen der fehlenden Transparenz nicht als Lösung angenommen werden. Auch den wissenschaftlichen Beiträgen ist kein entsprechendes Preismodell zu entnehmen, da einerseits nur das Railtrack-Preissystem vorgestellt und kommentiert wurde oder auf der anderen Seite Lösungen von ähnlichen Märkten wie dem Telekommunikationsmarkt abgeleitet wurden, die aber den besonderen Anforderungen eines Preissystems für ein Schieneninfrastrukturunternehmen nicht vollständig entsprechen.

4.4 Deutschland

4.4.1 Geschichtlicher Hintergrund

Nachdem die internationalen und speziell die britischen Erfahrungen in der Preispolitik von Infrastrukturunternehmen vorgestellt wurden, wird nun die deutsche Situation im Eisenbahnverkehr mit ihren Trassenpreise im Vordergrund stehen. Bisher konnte kein fundiertes Modell für Trassenpreise ausgemacht werden. Was in Deutschland dahingehend erarbeitet wurde und in wieweit die Vorschläge den besonderen Ansprüchen der Preise für Trassen gerecht werden, soll in diesem Abschnitt beantwortet werden. Dazu wird neben wissenschaftlichen Ansätzen auch kurz das Preissystem der Deutschen Bahn (DB AG) vorgestellt. Zu Beginn wird die Entwicklung zur Neustrukturierung der DB AG erläutert.

In Deutschland wurden ebenfalls nach der Verabschiedung der Richtlinie 91/440 die enthaltenen Vorgaben der EU in nationales Recht umgewandelt bzw. weitergeführt. Eine Regierungskommission Bundesbahn wurde gebildet, die Vorschläge für ein neues Konzept für die hoch defizitäre Bahn erarbeitete. Die dort beschlossene Reform beinhaltete unter anderem die organisatorische und rechnerische Trennung von Infrastruktur und Transport. Dieser Reform stimmte am 15.07.1992 die Bundesregierung zu und setzte diese Richtlinie mit dem Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) in seiner Fassung vom Dezember 1993 in deutsches Recht um. Zusätzlich wurde ein Gesetz zur Neuordnung des Eisenbahnwesens (ENeuOG) verabschiedet, das die neuen Strukturen zum 1.01.1994 in Kraft setzte.^[138] Mit dieser Neuordnung betrat Deutschland Neuland und es waren Vorschläge zur Ausgestaltung gefragt. Der neue Infrastrukturbetreiber ist Teil der DB AG, soll aber langfristig in eine eigenständige Fahrweg AG überführt werden. Bis zu einer eigenständigen privaten Fahrwegunternehmung wird noch einige Zeit vergehen, da Deutschland im Unterschied zu Großbritannien stärker an einer politischen Bestimmung des Umfangs der Eisenbahninfrastruktur festhält. Ein weiterer Unterschied liegt in der Schienenverkehrsmarktstruktur. Während in UK mehrere verschiedene Betreibergesellschaften auf dem Schienenmarkt konkurrieren (wenngleich lange nicht in ausreichendem Maße), wird in der Bundesrepublik die Deutsche Bahn die große Betreibergesellschaft sein. Unabhängige Bahnen, die es durchaus gibt, können aufgrund ihrer Größe der DB AG keine Konkurrenz bieten. Deshalb werden in Deutschland die Monopolmacht und die Diskriminierungspotentiale besonders heftig diskutiert.^[139] Vielleicht wurden darüber die Probleme der Trassenpreisbildung etwas vergessen, so daß die Anzahl der konkreten Vorschläge eher gering ist.

4.4.2 Vorschläge zu deutschen Trassenpreisen

4.4.2.1 Principal Agent Ansatz nach Rothengatter

Einen Ansatz zur Preispolitik eines Infrastrukturunternehmens entwickelte Rothengatter. Sein Entwurf stellt keine eigentliche Preispolitik bzw. konkrete Preisvorschläge dar, sondern ist eher als eine Basisüberlegung dazu anzusehen. Er geht von einem natürlichen Monopol aus, das vom Staat reguliert werden muß.^[140] Sein Modell stellt eine Principal Agent Beziehung dar und verbindet Preis- und Investitionsmöglichkeiten, da die Finanzierung der Investitionen über den Preis berücksichtigt werden muß. Grundsätzlich wird eine langfristige Ausrichtung der Preise vorgeschlagen, da Preise nicht nur die Aufgabe der Markträumung haben, sondern auch die Refinanzierung von Investitionsausgaben bewirken sollten.^[141]

Entsprechend dem Principal Agent Modell werden drei Entscheidungsebenen unterschieden. Oberste Ebene (Principal) ist der Staat, dessen strategische Variablen die Investitionen und Preise für die Infrastrukturnutzung sind. Die Eisenbahnbetreiber bilden nutzenmaximierend die nachfolgende Ebene. Letztlich sind die Endverbraucher zu nennen, die ihren Konsum an Verkehrsleistungen optimieren. Für jede der Ebenen wurden Maximierungsfunktionen entwickelt, die nun kurz vorgestellt werden.

Der Principal versucht in diesem Modell den sozialen Nutzen zu maximieren, dabei sind die zu erwartenden Aktivitäten der Betreiber und Konsumenten in die Entscheidungen mit einzubeziehen. Sie bestimmen die strategischen Variablen des Staates. Formal^[142] wird die Maximierung wie folgt dargestellt:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abgerundet wird die Formel durch Budget-, Umwelt- und technische Restriktionen.

In der Formel erscheint eine Nutzengröße (B tr). Sie kann mit der Konsumentenrente oder einer direkten Kosten-Nutzen-Annahme bewertet werden. In Deutschland werden da zum Beispiel Transportkostenersparnisse, Beiträge zur Verkehrssicherheit und Zutrittserleichterung berechnet.

Auch für die Eisenbahnbetreiber wurde eine Maximierungsregel entwickelt. Naheliegenderweise versucht die Unternehmung ihren Gewinn zu maximieren. Preise und Investitionen sind auch hier die strategischen Variablen, die durch staatliche Regelungen oder Rationierungen beeinflußt werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Der Konsument entscheidet über den Umfang seiner Aktivitäten unter den verschiedenen Preis- und Qualitätsgegebenheiten. Die Qualität wird vom Betreiber vorgegeben.

Nach dem vorgestellten Modell könnte der Principal den optimalen Aktivitätsparameter festlegen. Dazu müßte er aber vollständig informiert sein, d.h. die verwendeten Produktionstechnologien der Eisenbahnunternehmen sowie das Konsumentenverhalten müßten ihm bekannt sein. Das ist in der Realität nicht der Fall, wo man eher von unzureichenden oder sogar falschen Informationen ausgehen muß, was für eine Dezentralisierung sprechen kann. Die Preise werden aus der Investitionsplanung abgeleitet. Damit soll eine Refinanzierung der Ausgaben für Investitionen erreicht werden. Zusätzlich wird unter der Restriktion der Investitionsrefinanzierung eine optimale Kapazitätsauslastung angestrebt. Dieser Ansatz ähnelt dem Ramsey Pricing. Er ist aber eher dynamisch ausgelegt und behandelt das Fixkostenproblem endogen.

4.4.2.2 Gespaltener Tarif nach Aberle/Brenner/Hedderich

Einen konkreteren Vorschlag für ein Trassenpreissystem liefern Aberle/Brenner/Hedderich. Dabei wird von einem Fahrwegmonopolisten bzw. von einer überragenden Marktstellung^[143] des Infrastrukturunternehmens ausgegangen. Entsprechend wichtig ist den Autoren auch die Minimierung des Diskriminierungspotentials Dritter, worauf immer wieder Bezug genommen wird.^[144] Darauf basierend ist das Ziel des Preissystems die diskriminierungsfreie Trassenvergabe. Bei dem vorliegenden Diskriminierungspotential wird eine Aufsichtsinstanz für nötig befunden, da nur so die nötige Objektivität gewährleistet sein kann. Das Aufsichtsgremium sollte mit entwickeln und entscheiden. Außerdem müßte es regelmäßig prüfen, ob Verträge eingehalten werden. Ganz konkret sollte die Aufsichtsbehörde im Eisenbahnbundesamt oder Kartellamt angesiedelt werden.

Gesamt betrachtet sollen die Trassengebühren eine Deckung der Fahrwegkosten unter Berücksichtigung externer Effekte zum Ziel haben. Gleichzeitig wird eine Unterdeckung der volkswirtschaftlichen Kosten eingeräumt, wenn dies bei konkurrierenden Verkehrsträgern (bes. Straße) der Fall sein sollte. Zugleich müßte der Staat die Differenzen ausgleichen. Das ist ähnlich dem in Schweden gewählten Ansatz, den Nilsson ausführlich behandelt.^[145] Es wird im Zusammenhang mit Diskriminierungspotentialen lediglich eine gesamtwirtschaftliche Ausrichtung des Infrastrukturunternehmens empfohlen. Die Erwirtschaftung eines Gewinnes über die Trassenpreise wäre wegen des Monopolcharakters der Fahrweg AG kein positiv zu bewertender Sachverhalt.^[146] Wichtig im Hinblick auf die nachfragenden Eisenbahnunternehmen erscheint die Transparenz des gewählten Preissystems.

Ganz allgemein werden Unterschiede der Preise für verschiedene Anbieter als zulässig anerkannt, so lang das schon erwähnte Diskriminierungspotential minimiert wird. Die einzelnen Elemente sind wie folgt strukturiert. Das vorgeschlagene Preissystem setzt sich aus vier Grundelementen zusammen.

Die Basis macht ein Grundpreis aus, der sich an den Marginalkosten bzw. den inkrementalen Kosten der Nutzung eines Schienenabschnittes orientiert. Das entspricht den zusätzlichen Kosten, die dem Infrastrukturunternehmer durch eine einmalige Zugdurchfahrt entstehen. Diese zusätzlichen Kosten orientieren sich eher an den durchschnittlichen variablen Kosten der Netznutzung.^[147] Dazu müßte aber die Aufspaltung in marginalisierbare und nicht marginalisierbare Kosten möglich sein. Die Orientierung an den marginalen Kosten wird an sich als gesamtwirtschaftliche Optimierung der Anzahl der stattfindenden Bewegungen auf der Schiene angesehen. Durch Vorhandensein von sinkenden Durchschnittskosten würde so ein Defizit auftreten. Deshalb wird der Grundpreis noch mit verschiedenen Zuschlägen versehen, so daß die bei einem natürlichen Monopol entstehenden Defizite ausgeglichen und die Möglichkeiten einer Preisdifferenzierung möglichst umfangreich ausgenutzt werden, um den unterschiedlichen qualitativen und quantitativen Anforderungen der Nutzer Rechnung zu tragen. Solche Zuschläge könnten Knappheitszuschläge und Systembeiträge sein. Da der optimale Fall der Bestimmung der marginalen Kosten für jede einzelne Strecke kaum realisierbar erscheint, wird die Aufteilung der Strecken in verschiedene Streckenkategorien empfohlen. Die verschiedenen Kategorien können an den unterschiedlichen Qualitäten der Gleise ausgerichtet sein. Als Qualitätsmerkmal wird die Zuggeschwindigkeit genannt.^[148]

Weiteres Element stellen sogenannte Beeinträchtigungszuschläge dar. Diese beziehen sich auf den Trassenverbrauch einer Zugdurchfahrt durch einen Nutzer. Der Abnehmer hält beispielsweise seine Normgeschwindigkeit nicht ein und sollte deshalb die verursachten Opportunitätskosten tragen. Dieser Zuschlag soll rechnerisch als Multiplikator (> 1) realisiert werden.

Knappheitszuschläge werden durch das Verhältnis von Angebot und Nachfrage bestimmt. Sie werden notwendig, wenn die Nachfrage zum Grundpreis das Angebot an freien Fahrwegeinheiten übersteigt. Der Nachfrager mit der höchsten Zahlungsbereitschaft sollte den Zuschlag erhalten. Bei einer genügenden Anzahl von Nachfragern wird der Preis so auf Marktniveau angehoben. Hier kommt die Peak Load Preisregel zur Anwendung. Die Autoren gehen allerdings davon aus, daß die Summe der Knappheitszuschläge nicht ausreicht, um die nichtmarginalen Kosten zu decken.^[149]

Deshalb wird ein zusätzlicher Systembeitrag vorgeschlagen, der auch als eine Art Clubbeitrag oder Optionspreis für die Nutzung der Fahrwege anzusehen ist.^[150] Dieser Zusatzbetrag soll den Eisenbahnbetreiberunternehmen als fixe Gebühr in Rechnung gestellt werden. Solch eine Beteiligung der Nachfrager an nichtmarginalen Kosten entspricht einer Reduzierung des Investitionsrisikos für den Trassenanbieter. Orientieren könnte sich der Anbieter bei der Festlegung eines Systembeitrages beispielsweise an den verschiedenen Schienenfahrzeugtypen^[151] und einen Betrag in DM/Schienenfahrzeugnutzungstag erheben. Eine Differenzierung der Systembeiträge wird als möglich erachtet, wenn sie in Abhängigkeit zu dem Nachfragevolumen gebracht werden. Mit steigender Anzahl der Fahrzeuge und Nutzungstage würden die Beiträge sinken. Das hätte den Effekt eines Mengenrabattes, wäre aber übersichtlicher.

Wie schon kurz angedeutet, besteht für den Anbieter die Möglichkeit, verschiedene Rabatte zu gewähren. Solchen Rabattstaffeln wird zugestimmt, da sie wohlfahrtstheoretischen Optimierungsbedingungen bei Verkehrswegen entsprechen.^[152] Als eine Möglichkeit werden vorab festgelegte Rabattstaffeln genannt, die sich an der Menge, der Regelmäßigkeit, der Vertragsdauer etc. orientieren können. Es wird als wichtig angesehen, zwischen Güter- und Personen- bzw. Nah- und Fernverkehr zu unterscheiden. Bei Gewährung sollten im Voraus die entsprechenden Rabattstaffeln veröffentlicht und so für jedermann zugänglich gemacht werden. Weiter wird vorgeschlagen, daß die Erfassung der relevanten Größen jährlich erfolgen soll.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 9: Nutzungsentgelt nach Aberle/Brenner/Hedderich

Quelle: Aberle/Hedderich, 1993

Die Autoren nennen das entwickelte Preissystem einen gespaltenen Tarif mit zusätzlichen Differenzierungen. Die in Kapitel 3 vorgestellte Second Best Lösung nach Ramsey wird nicht als geeignete Lösung für das Trassenpreisproblem gesehen.^[153] Gründe dafür werden allerdings nicht aufgeführt. Ein grundsätzliches Problem bei diesem Vorschlag könnte sein, daß sich der Grundpreis an den Kosten einer Zugdurchfahrt orientiert. Das verwundert sicher im ersten Moment, da sich ein Preis für ein Gut in der Regel an seinen Kosten bemißt. Das Problem in diesem Fall rührt aus der Bestimmung der entsprechenden Kosten. Dazu müßten die Schienenwegekosten bekannt sein. Davon kann zur Zeit noch nicht ausgegangen werden, da unterschiedlichste Berechnungsmethoden existieren, die zudem teilweise - entsprechend bestehender Sympathien für den Straßen- oder Schienenverkehr - ausgelegt werden.

4.4.2.3 Preisbildung nach Ilgmann/Miethner

Ein weiteres Konzept haben Ilgmann und Miethner 1993 entwickelt. Es sollte einen ersten Vorschlag für ein Trassenpreissystem der DB AG darstellen.^[154] Die beiden Autoren haben allerdings eine andere Vorstellung vom Infrastrukturunternehmen. Sie schlagen eine Netzstandardisierung vor. Das bedeutet in diesem Zusammenhang eine Teilung des gesamten Schienennetzes der DB AG in 3 verschiedene standardisierte Netze. Aber dieser Aspekt ist im Moment vernachlässigbar, da die vorgeschlagene Preisbildung ebenso auf ein einziges Netz angewandt werden kann, da die einzelnen Teilnetze mit großer Wahrscheinlichkeit ebenfalls jeweils ein natürliches Monopol darstellen würden.^[155] Die vorgeschlagene Standardisierung findet bei Vertretern der Wirtschaft Zuspruch, da mit dieser Lösung erstmals eine Kostentransparenz zwischen Güter- und Personenverkehr gegeben wäre.^[156]

Betrachtet wird das Infrastrukturunternehmen hauptsächlich aus betriebswirtschaftlicher Sicht. Gemeinwirtschaftliche Aspekte werden weitgehend vernachlässigt. Dem folgend soll der Fahrwegbetreiber ähnlich wie in UK die Kosten decken und langfristig eine börsenübliche Rendite erwirtschaften.^[157] Als Hauptertrag werden die Einnahmen aus dem Verkauf von Fahrwegeinheiten/Kapazitäten angesehen. Weitere Einnahmen sind beispielsweise Baukostenzuschüsse des Bundes sowie Erlöse aus Vermietung und Verpachtung.^[158] Das Gut Fahrplantrasse beinhaltet neben einer zeitlichen und räumlichen Dimension auch Merkmale, wie Anzahl der Zwischenhalte und verwendete Schienenwege.

Der festzulegende Preis soll sich aus zwei Komponenten zusammensetzen. Dem Kostenpreis und den Marktzu- und abschlägen. Zum einen soll eine Orientierung an den Grenzkosten berücksichtigt werden und andererseits auch an den Marktgegebenheiten. Die beiden Komponenten werden aber noch weiter aufgespalten.

Der Kostenpreis soll sich aus einem sogenannten Normalpreis und verursachungsgerechten Zu- bzw. Abschlägen, die sich an den Zuglasten und Bauarten der Fahrzeuge orientieren, zusammensetzen. Theoretisch sind die Normalpreise auf jede Strecke spitz^[159] zu berechnen. Das scheint praktisch allerdings kaum möglich. So wird eine Definition verschiedener Preisklassen nahegelegt. Dabei müßte ein Mittelweg zwischen Kostengenauigkeit, Transparenz und genereller Handhabbarkeit gefunden werden. Große Abweichungen zwischen den Normalpreisen für unterschiedliche Strecken werden als sinnvoll betrachtet. Für eine ICE Strecke sollte ein wesentlich höherer Preis gelten als beispielsweise für eine regionale Güterverkehrsstrecke, da die ICE Verbindung wesentlich höhere technische Anforderungen an den Fahrweg hat.

Das andere Hauptelement machen die Marktzu- und abschläge aus. Diese könnten als Knappheitspreise, Abschöpfungspreise oder Preisabschläge auftreten. Engpässe bei freien Fahrplantrassen bestimmen die Knappheitspreise. Auf diesem Wege werden einerseits die Preise an den Elastizitäten der Nachfrager ausgerichtet und andererseits bilden sie einen Anreiz für die nachfragenden Gesellschaften, um auf andere Alternativstrecken auszuweichen, soweit das möglich ist. Die Autoren meinen sogar, daß ein perfektes Setzten von Knappheitspreisen, sogar ein Maximum an Engpässen durch die Nutzung freier Kapazitäten auflösen würde.^[160]

Die beiden weiteren Elemente Abschöpfungs- und Preisabschläge stellen zusätzliche Instrumente dar, weitere preispolitische Möglichkeiten auszunutzen. Mit Abschöpfungspreisen übernimmt das Infrastrukturunternehmen Preismöglichkeiten der Betreiber, die zum Beispiel durch komparative Vorteile bestimmter Züge (besonders bahnaffin - starke Auslastung/max. Zuglänge) auftreten. So können zusätzliche Erlöse entstehen, die wiederum die Gewährung von Preisabschlägen auf Strecken, die beispielsweise gering frequentiert werden, aber dennoch aufrecht erhalten werden sollen, ermöglichen. Auf jeden Fall sollten bei einer Vermarktung Deckungsbeiträge erzielt werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 10: Preisbildung nach Ilgmann/Miethner

Quelle: Ilgmann/Miethner, 1992

Mit diesem Preisvorschlag wird in erster Linie Kostendeckung angestrebt und mit Hilfe verschiedener Zusatzelemente, die sich an den Elastizitäten ausrichten, versucht, das Angebot zu erhöhen. Auch diese Preispolitik stellt eine Ramsey-ähnliche Second Best Lösung dar.

4.4.2.4 Preise nach Schwanhäußer/Heimerl

Der nun folgende Vorschlag der Gestaltung eines Trassenpreissystems von Schwanhäußer/Heimerl unterscheidet sich sehr von den vorherigen. Er wurde ebenfalls im Zuge der Diskussion um die Umstrukturierung der DB AG in Deutschland erarbeitet. Volkswirtschaftliche Theorien spielen hier kaum eine Rolle. Grundziele waren den Autoren vor der Entwicklung von Lösungsansätzen das Anstreben der gleichen Wettbewerbsbedingungen für die verschiedenen Verkehrsträger, die Entwicklung eines von den Fahrwegkosten unabhängigen Abgabensystems sowie eine Anregung zu einem geringeren Energieverbrauch und Abhängigkeit von der Transportarbeit und der Kapazität.

Die Autoren vertreten außerdem die Meinung, daß mit einer möglichen Übernahme des Fahrweges durch die öffentliche Hand ein Schritt zur Gleichbehandlung der Verkehrsträger getan wird. Der Bund als Eigentümer des Fahrweges erscheint als sinnvoll, da die Eisenbahninfrastruktur für die Raumordnungs-, Wirtschafts-, Gesellschafts- und Umweltpolitik Bedeutung besitzt.^[161] Diese stellen eben wichtige staatspolitische Aufgaben dar, so daß das Angebot und die Instandhaltung zwangsläufig durch den Bund erfolgen sollte. Ob einem Eisenbahnunternehmen ein Fahrweg in staatlichem Eigentum angenehm wäre, sei an dieser Stelle nicht diskutiert.

Die hier vorgestellten Benutzungsgebühren sollen auch nicht von den Wegekosten abgeleitet werden, wie es zum Beispiel das Modell der EU vorschlägt. Nach dem soll das Eisenbahnunternehmen ganz allgemein die mit der Nutzung der Eisenbahninfrastruktur verbundenen Kosten tragen. In diesem Fall müßte als Voraussetzung die Höhe der Wegekosten bekannt sein, aber es gibt bis dato noch keine einstimmige Regelung dafür.

Nachfolgend sollen die Hauptbestandteile bzw. Merkmale dieser Gebührenlösung kurz vorgestellt werden. Das ist zum einen die Transportarbeit,^[162] welche auf Grundlage der verbrauchten Primärenergie des jeweiligen Fahrzeugs bemessen wird. Somit ist die Meßbasis der Primärenergiegehalt des Mineralöls und der Steuersatz für Dieselkraftstoff (Sd) die Einheit. Aus diesen Vorgaben ist es möglich, den Primärenergie-äquivalenten Steuersatz (Se) zu ermitteln. Um die Nutzung der Kapazität zu bestimmen, wird definiert: Abgaben der Fahrzeuge sollen für je eine Fahrspur (Autobahn; Gleise) bei voller Nutzung der mittleren Stundenleistungsfähigkeit dieser Verkehrswege gleich sein.^[163] Außerdem ist für die Berechnung das Verhältnis der Kapazitäten einer Fahrspur (Fahrzeuge/h) der Straße KS und der Eisenbahn KE im Personen- oder Güterverkehr von Bedeutung. Eine genaue Vorstellung der verbrauchten Kapazitäten von Fahrplantrassen ist bei Schwanhäußer^[164] nachzulesen. Dieses Kapazitätsverhältnis ist mit dem Verhältnis der mittleren Fahrleistungen zu wichten. Mit dem Bilden dieser Verhältnisse wollen die Autoren es möglich machen, die Abgaben (AEp) für einen Reisezug bzw. für einen Güterzug (AEg) zu ermitteln, mit dem Ziel der Gleichbehandlung von Bahn und Straße. Einzuwenden ist an dieser Stelle, daß die Kosten eines Gleises wesentlich höher sind als die einer Autobahnspur. Mit den genannten Größen wurden zwei verschiedene Wege entwickelt, um die Gebühren zu berechnen.

Der erste wird mit Hilfe des Energieäquivalents der Mineralölsteuer errechnet. Ausgegangen wird von dem Steuersatz für den Dieselkraftstoff.^[165] Für die entsprechende Berechnung im Eisenbahnverkehr wird der Verbrauch an Diesel und elektrischer Arbeit hinzugezogen. Folgende Formel^[166] ergibt sich:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Der resultierende Betrag Ae soll dem variablen Teil der Gebühren entsprechen.

Der kurzfristig leistungsunabhängige Teil wird an dem Verbrauch der Kapazitäten gemessen. Dazu werden die mittleren Kapazitäten einer Autobahn und eines Gleises, die mittlere Leistungsfähigkeit eines PKW und eines Zuges, die Kfz-Steuer eines PKW und der mittlere Hubraum eines PKW (gewichtet über die Fahrleistungen) benötigt. Daraus werden die Verkehrsstärke und die Betriebsleistung (Länge der beanspruchten Trasse) berechnet. Die leistungsunabhängige Abgabe ergibt sich dann aus der Formel:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Eine entsprechende Formel wurde auch für den Güterverkehr entwickelt.

Die Autoren nehmen an, daß die Betreibergesellschaften im Normalfall mehr Trassenlängen pachten, als sie tatsächlich brauchen. Diese können auf einem Spotmarkt weiter angeboten werden, auf dem Betreiber, die ihren Trassenbedarf unterschätzt haben, sie erwerben können. Unpünktlichkeit muß der Betreiber auf die Weise einkalkulieren, daß er entsprechend mehr Trassenlängen pachtet, um so eine entsprechende Pufferzeit zu gewinnen.

Dieser Preisvorschlag unterscheidet sich erheblich von den vorherigen. So erscheinen die Formeln an sich logisch, vernachlässigen aber wichtige Allokationseffekte. Die von den Autoren als wichtig erachteten externen Effekte finden sich im Preissystem nicht wieder. Da die Einbeziehung von externen Effekten im Straßenverkehr als mangelhaft betrachtet wird, kann dieser Vorschlag als Ableitung davon nicht genügen.

Auch dieses Modell kann nicht als das optimale Preissystem in Frage kommen. Die Vergleichbarkeit mit dem Verkehrsträger Straße ist von Vorteil. Aber aufgrund der erheblichen Unterschiede des Systems Bahn und Straße kann es nicht in diesem Maß im Vordergrund stehen.

4.4.2.5 Trassenpreise der Deutschen Bahn AG

Nachdem nun die theoretischen Preissetzungsmöglichkeiten verschiedener Autoren für das neue deutsche Fahrwegunternehmen vorgestellt wurden, soll nun natürlich auch ein Blick auf die tatsächlich von der Deutschen Bahn verwendete Preispolitik geworfen werden. So veröffentlichte die DB AG zum 1.07.1994 ihr erstes allgemeingültiges Trassenpreissystem. Bis dahin wurden zum 1.01.1994 das Sondervermögen der Deutschen Bundes- und Reichsbahn in eine Aktiengesellschaft überführt, in der die Fahrwegsparte noch enthalten ist. Langfristig soll diese Holding verschiedener Bereiche in einzelne AGs aufgeteilt werden. Die bislang gemeinsame Führung der Transportbetriebe und der Fahrwegabteilung geben Anlaß zur Befürchtung der Diskriminierung Dritter bei der Vergabe von Fahrplantrassen.^[167] Das soll an dieser Stelle aber nicht weiter ausgeführt werden.

Die DB AG/Geschäftsbereich Netz hat im Juli 1994 ihre Trassenpreise veröffentlicht. Es wurden zwei detaillierte Preisbücher veröffentlicht, die jeder Interessierte bestellen bzw. einsehen kann. Ein Buch widmet sich dem Güter- und das andere entsprechend dem Personenverkehr. Die Informationen reichen von Ansprechpartnern bis zu allgemeinen Bedingungen der Nutzung der Bahninfrastruktur.^[168] Neben solchen allgemeinen Informationen findet man Streckenkarten, 15 Regionalbereichskarten, Preislisten und konkrete Bestellisten. Den wichtigsten Punkt für diese Diplomarbeit bilden aber die Preise an sich. Die DB AG möchte deutlich machen, daß ihre entwickelten Entgelte kein Kostenumlegungsverfahren,^[169] sondern ein Preissystem darstellen. Das wird nun näher betrachtet.

Vorbereitend für ein Preissystem hat die Deutsche Bahn das Schienennetz entsprechend Verkehrspotentialen und Streckenkapazitäten in drei Gruppen unterteilt. Diese Gruppen werden mit den Buchstaben A, B und C benannt. Hinter A verbergen sich Schnellfahrtstrecken, die Ballungsräume verbinden. Zu B zählen Verbindungen zwischen Oberzentren. Übrige Strecken wie zum Beispiel Verbindungen von Mittelzentren oder Neuerschließungen zählen zur Kategorie C.

Als weiteres Merkmal wird die Streckenqualität benannt. Sie ergibt sich zum Beispiel aus Höchstgeschwindigkeiten,^[170] Zugleittechnik und anderen Ausstattungsstandards. Da die Qualität die Attraktivität einer Strecke bestimmt, muß sich das auch im Preis widerspiegeln.^[171] Im Geschwindigkeitsbereich eines ICE (> 200 km/h) ist zum Beispiel eine Linienzugbeeinflussung nötig, während das auf Trassen, die mit einer Geschwindigkeit von etwa 50-80 km/h befahren werden, nicht erforderlich ist. Durch diese zwei Merkmale entsteht eine Matrix. Sie ist die entscheidende Grundlage, nach der dann tatsächlich die Preise festgelegt werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 11: Einteilung des DB AG Streckennetzes für die Bildung von Trassenpreisen

Quelle: Häusler, 1995

Entsprechend der obigen Abbildung werden die Grundpreise festgelegt. Anschließend werden diese mit einem Verschleißfaktor und einem Faktor, der die erforderliche Fahrplanqualität widerspiegelt, multipliziert. Der Erstere liegt zwischen 0,9 (leicht) und 1,1 (sehr schwer). Bei der Fahrplanqualität variiert er zwischen 0,8 (Reisezeit nicht so wichtig) und 1,2 (hoher Pünktlichkeitsbedarf). Mit beiden Faktoren zusammen können sich die Preise zwischen 0,72 und 1,32 des Grundpreises bewegen. Daraus ergeben sich verschiedene Zugarten, die verschiedenen Zugpreisklassen zugeordnet werden. Im Personenverkehr unterscheidet man zwischen P1 bis P7 und im Güterverkehr zwischen G1 bis G5. Hinter P1 verbirgt sich beispielsweise der Hochgeschwindigkeitsverkehr, der durch eine Maximallast von 1000 t, einer Geschwindigkeit von mindestens 200 km/h etc. gekennzeichnet ist. Jede Klasse ist durch die 4 Zuordnungskriterien Last, Geschwindigkeit,^[172] Planungsqualität und Zuggattung definiert. Die genauen Daten kann man dem jeweiligen Preisbuch entnehmen. Dort sind die einzelnen Klassen und Listenpreise detailliert aufgeführt. Allerdings ist die Gewichtung der einzelnen Kriterien nicht ersichtlich. Zur Anschaulichkeit für den Kunden wurde das Gesamtnetz in Regionalbereiche aufgeteilt und für die einzelnen Regionen sind die Zugpreisklassen abgebildet.^[173]

Zusätzlich räumt die DB AG den Nachfragern auch Rabatte und Nachlässe ein. Groß- und Dauerkunden werden also mengen- und zeitabhängige Nachlässe gewährt. Großkunden erhalten beispielsweise einen Nachlaß ab 14 Mio Zugkilometern, der linear bis maximal 5% steigt.^[174] Im Personennahverkehr greift der Nachlaß schon ab 300.000 bestellten Zugkilometern. Die DB AG meint damit auch kleineren regionalen Anbietern eine Rabattchance einzuräumen. Hier wurde inzwischen schon eine Nachbesserung vorgenommen. Ursprünglich waren maximal 13% Nachlaß vorgesehen. Damit reagierte die DB AG wohl auf die Diskriminierungsbedenken, die des öfteren geäußert wurden. So gab es auch für den Personennahverkehr eine neue Regelung (Fahrten, die über das Fahrplanjahr 1994/95 hinausgehen), nach der die gefahrenen Zugkilometer mit einem Pauschalpreis von 5 DM abgerechnet werden. Für neue Betreibergesellschaften (ab 1995) gilt dies sofort. Bisherige Nutzer müßten demzufolge den vollen Preis zahlen. So zahlen Neueinsteiger und längerfristige Nutzer einen Mischpreis aus Zusatzzugkilometern und vorher abgenommenen Kilometern. Damit soll auch Diskriminierungsvorwürfen entgegengetreten werden. Außerdem entspräche diese Regelung dem Gedanken Mehrverkehr zu Grenzkosten abzurechnen. Die zeitabhängigen Nachlässe sollen für den Kunden einen Anreiz bieten, langfristig zu planen. Langfristige Verträge sind für die Bahn wichtig, da so die Investitionen und die Fahrplanberücksichtigung bzw. -erstellung abgesichert ist. Der Nachlaß beginnt bei einer Bindung, die länger als 2 Jahre dauert. Durch solch eine Mengen- und Zeitstaffel soll eine möglichst hohe Auslastung erreicht werden.

Wenig berücksichtigt wurden Engpässe bei der Trassenvergabe. Die seien noch vernachlässigbar, da sich auf verschiedenen Strecken zu verschiedenen Zeiten bildende Engpässe praktisch nivellieren würden. Außerdem wären solche Engpaßsituationen in theoretischen Abhandlungen zu hoch bewertet worden.^[175] Allerdings räumt die DB AG ein, daß mittelfristig solche Zusatzdifferenzierungen eingearbeitet werden müßten. Bei nichtlösbaren Nachfragekonflikten könnte man sogar per Auktion an den Meistbietenden versteigern. Bis dahin scheint es allerdings noch ein weiter Weg zu sein.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 12: Trassenpreisberechnung der DB AG

Quelle: Eigene Darstellung

Diese Trassenpreise der DB AG sind in der Literatur auch kritisch betrachtet worden. So besonders von Aberle/Brenner.^[176] Dabei liegt der Schwerpunkt bei der möglichen Diskriminierung dritter Eisenbahnbetreibergesellschaften. Einige weitere Kritikpunkte sind schon genannt, wie zum Beispiel fehlende Transparenz der Gewichtungen der Preisklassenkriterien. Grundsätzlich ist ökonomisch zu bemängeln, daß die Preise an den Durchschnittskosten gemessen worden. Eine Durchschnittskostenorientierung ist aus Sicht der Kostendeckung an sich zulässig, allerdings werden die Möglichkeiten der Preisdifferenzierung nicht ausgeschöpft. Möglichkeiten dafür wurden in den vorher beschriebenen Modellen aufgezeigt. Grenzkostenpreisbildung gibt es derzeit nur (nach Überarbeitung) im Nahverkehr und wird dort zudem noch als ernste Situation betrachtet, da sie im Kampf um Marktanteile gegen konkurrierende Verkehrsträger eingeräumt werden mußte.^[177] Die Trassenpreise der Zukunft der DB AG sollten sich statt an der einfacheren Durchschnittskosten Second Best Lösung mehr an den differenzierteren Ramsey-Preisen orientieren.

4.4.3 Weitere Diskussionspunkte

Neben Vorschlägen zur Preissetzung wurde in der deutschen Literatur vor allem (vielleicht sogar stärker) der Monopolstatus und daraus resultierend Diskriminierungspotentiale und die Ausnutzung von Marktmacht diskutiert. Einen Beitrag dazu liefern unter anderem auch G. Beuermann und J. Schneider. Sie werfen die Frage auf, ob denn tatsächlich – wie in den meisten anderen Papieren zu diesem Thema - ein monopolistischer Gigant oder ein Partner für alle Schienenverkehrs-betreiber entstehen würde. Meist konnten keine Konkurrenten für das deutsche Fahrwegunternehmen ausgemacht werden. Einen kleinen Wettbewerb zwischen den Netzen könnte es nach dem Vorschlag von Ilgmann/Miethner geben. Durch die Aufteilung in drei verschiedene Netze (Hochgeschwindigkeitsverkehr, Kombiverkehr und Güterverkehr) könnte es wenigstens an den Rändern der einzelnen Netze zu Konkurrenzsituationen kommen.^[178]

Andere wiederum argumentieren mit den verschiedenen Betrachtungen des relevanten Marktes. Es wird nun der Verkehrsmarkt als Gesamtheit betrachtet. So verändert sich die Anbieter/Nachfrage–Struktur. Nun stehen das Infrastrukturunternehmen und die Eisenbahnbetreibergesellschaften auf der gleichen Seite - nämlich der Anbieterseite. Gemeinsam werden nun Personen- bzw. Gütertransportleistungen angeboten. Dementsprechend betrachtet sich die DB AG bzw. deren Fahrwegbereich nicht langfristig als Monopolunternehmen.^[179] Ähnlich argumentieren Beuermann/Schneider. Sie werfen den Monopol-Befürchtern vor, eben dieses Gesamtgefüge des Verkehrsmarktes nicht zu betrachten.^[180] Sie folgen der Ansicht, daß eine Marktanalyse stark abhängig von der Definition des relevanten Marktes ist. Dadurch ergeben sich veränderte Parameter, die Marktstruktur betreffend. Zum Verkehrsmarkt zählen auch die Teilmärkte Straßen-, Luft- und Wasserverkehr. Gezeigt werden soll an dieser Erweiterung des relevanten Marktes, daß Fahrweg- und Eisenbahnunternehmen nicht gegeneinander konkurrieren (sollten), da sie - im Gesamtverkehrsmarkt betrachtet - das gleiche Ziel verfolgen. Sie konkurrieren gemeinsam gegen die anderen Verkehrsträger, d.h. sie sind sogar voneinander abhängig, da ihre Markterfolge entscheidend voneinander abhängen und sie demzufolge eine strategische Familie darstellen.^[181]

Da die Neuorganisation des deutschen Schienenverkehrsmarktes noch sehr jung ist, gilt auch hier, daß eine erste Einschätzung der neuen Strukturen erst in ein paar Jahren erfolgen kann. Aufgrund der großen Dominanz des Transportbereiches der DB AG, sind die angeführten Diskriminierungspotentiale nicht zu unterschätzen. In diesem Zusammenhang ist eine entsprechende Aufsichtsbehörde gefragt, die hohe Monopolrenten der Fahrwegsparte und eine Übervorteilung der DB Transportsparten verhindert. Zusätzlicher Wettbewerb sollte angestrebt werden, um Anreize zu bieten, effiziente Preise zu setzen. Ein Beitrag dazu könnte auch die verstärkte Öffnung der Netze der europäischen Länder für andere EU-Mitglieder sein. Günstig könnte sich auch der direkte Vergleich der Kosten und Preise mit Railtrack auswirken, der aber, wie in Kapitel 4 beschrieben, durch die fehlende britische Transparenz verhindert wird.

5 Schlußbemerkung

In den vorangegangenen Abschnitten wurden auf der Suche nach dem optimalen Preissystem für ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen bestehende Systeme und theoretische Konstrukte vorgestellt. Dabei galt dem britischen Modell und seiner Trassenpolitik besondere Aufmerksamkeit.

In allen vorgestellten Modellen scheint die Bepreisung am ehesten nach der Ramsey-Preisregel vorgenommen worden zu sein. Nach dieser Regel wird auf die Grenzkosten ein Aufschlag erhoben, der sich an den jeweiligen Preiselastizitäten der Nachfrager orientiert. Obwohl dies in der Theorie der effizienteste Weg ist, hohe Fixkosten zu decken, erscheint er nicht ganz optimal. Thompson und Stephan weisen darauf hin, daß sich Nachfrager nicht gern als preisunelastisch sehen, besonders dann, wenn ein Wettbewerber besseren Preisen gegenüberzustehen scheint.^[182]

In einigen wissenschaftlichen Beiträgen wurden auch weiterführende Marktlösungen vorgestellt. Nach allen Beispielen konnte aber noch kein Modell gefunden werden, das die besonderen Belange der Preise für Eisenbahntrassen erfüllt. So wurden beispielsweise externe Effekte, wie Umwelteinflüsse oder Unfallkosten in den deutschen und britischen Modellen kaum in die Überlegungen mit einbezogen. In Schweden gibt man sich im Gegenteil dazu besondere Mühe, sämtliche Kosten, die der Verkehrsträger Eisenbahn verursacht, einzubeziehen.

Auch Congestion wurde nicht ausreichend berücksichtigt. Eine von NERA (im Auftrag der EU) durchgeführte Studie kam sogar zu dem Ergebnis, daß eine Bepreisung von Überfüllungseffekten für kleine Betreiber, im Gegensatz zu größeren Unternehmen, zu überhöhten Zugangsgebühren führt. Deshalb sollten die Gebühren keine Congestion-Kosten enthalten, wenn diese den Betreiber selbst betreffen, da er so doppelt belastet würde.^[183]

Einige Lösungsansätze wurden aus verwandten Märkten abgeleitet, wie der Erdgasindustrie (DeVany/Walls) oder der Telekommunikation (Armstrong u.a.). Trotzdem viele Ähnlichkeiten bestehen, sind immer noch bedeutende Unterschiede vorhanden, die eine einfache Transformation von Preismodellen nicht möglich machen. Ein wichtiger Grund ist zum Beispiel die Flexibilität, mit der das Netz auf Veränderungen reagieren kann. Gerade bei einer Marktlösung - also Bestimmung des Preises durch Angebot und Nachfrage über die Offenbarung der Zahlungsbereitschaften - ist eine solche Flexibilität notwendig. Auch der Umfang der vorgestellten Möglichkeiten läßt auf weitere wissenschaftliche Arbeiten hoffen. Besonders in Deutschland und Großbritannien scheinen allgemeine Fragen der Privatisierung der Eisenbahnen umfangreich diskutiert zu sein, ohne dem Problem der Trassenpreisbildung genügend Aufmerksamkeit zu schenken. Das Ziel, ein geeignetes Modell oder Ansatz zur Preispolitik eines Fahrwegunternehmens zu finden, konnte mit dieser Arbeit nicht erreicht werden. Es wird eher noch Forschungsbedarf auf diesem Gebiet aufgedeckt.

In den Schlußbemerkungen sollte noch einem weiteren Aspekt der Zukunft Rechnung getragen werden, nämlich dem gesamten europäischen Markt. Verschiedene Länder Europas haben nach einer einheitlichen Richtlinie unterschiedliche Konzepte zur Trassenbepreisung erarbeitet. Langfristig wird aber eine einheitliche Handhabung gefunden werden müssen, da zum Beispiel mit Entwicklung eines europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes verstärkt internationale Bahnen auf Netzen anderer Länder operieren werden. Voraussetzung dafür ist auch eine entsprechende Transparenz der Preise für die nationalen Netze. Großes Hindernis dafür ist allein schon Railtrack, das nicht bereit ist, seine Gebühren zu veröffentlichen. Außerdem sollte die Preispolitik der Zukunft externe Effekte stärker berücksichtigen sowie EU-weit abgestimmt werden. So werden tatsächlich verursachte Kosten besser in den Preisen widergespiegelt und EU-weiter Wettbewerb schafft möglicherweise verstärkten Druck durch direkte Konkurenz an den Rändern, oder zumindest durch Preis- und Kostenvergleiche, die dann möglich werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle A1: Trassenpreise für den konzessionierten Personenverkehr in UK, 1994/95

Quelle: Dodgson, 1994

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^[1] Dies bezieht sich hier auf die Veränderungen in Deutschland und Großbritannien, da die Preispolitik deren Infrastrukturunternehmen in dieser Arbeit ausführlicher betrachtet werden.

^[2] Vgl. Cornet, 1993, S. 519.

^[3] Vgl. Schmuck, H., 1994, S. 195.

^[4] Ebenda.

^[5] Aberle, G., 1996, S. 297.

^[6] Vgl. Brandborn/Hellsvik, 1990, S. 342ff.

^[7] Definition der DB AG, vgl. Häusler, 1995, S. 77.

^[8] Zitiert aus Illgmann/Miethner, 1993, S. 217.

^[9] Vgl. von Arnim, 1963, S. 7.

^[10] Vgl. Varian, 1991, S. 395.

^[11] Vgl. Beuermann/Schneider, 1996, S. 41.

^[12] Das bedeutet, daß nicht mehr die infinitesimalen Änderungen der Grenzkosten, sondern die tatsächlichen Kostensprünge der sich verändernden Leistungseinheiten als Maßstab dienen. Vergleiche auch Aberle, 1996, S. 280.

^[13] Vgl. Fritsch/Wein/Ewers, 1996, S. 155.

^[14] Vgl. Knieps, 1993, S. 253.

^[15] Damit wurde der englische Mathematiker und Logiker Frank Ramsey geehrt, der solche Second Best Lösungen in den 30er Jahren im Zusammenhang mit der Berechnung von zweitbesten Steuern erforschte. Marcel Boiteux benutzte sie für Berechnungen zu französischen Stromversorgungsunternehmen. Vergleiche dazu Windisch, 1987, S. 46.

^[16] Vgl. Laffont/Tirole, 1994, S. 1699.

^[17] Vgl. Dodgson, 1994, S. 207.

^[18] Eine ausführlichere Beschreibung ist bei Aberle, 1996, S. 282 nachzulesen.

^[19] Die Preise orientieren sich hierbei an der Kapazitätsauslastung und versuchen diese während der Schwach- bzw. Spitzenlastzeiten zu optimieren. Der Nachfrager soll durch höhere Preise in den Peak-Zeiten dazu angehalten werden, auf andere eher schwachlastige Zeiten auszuweichen.

^[20] Vgl. Baumol u.a., 1982, bes. S. 485ff.

^[21] Vgl. Shires u.a., 1994, S. 14.

^[22] Vgl. Blum, 1992, S. 139.

^[23] Vgl. Shires u.a., 1994, S. 14f.

^[24] Vgl. Schaub, 1996, S. 231.

^[25] Siehe ausführlich dazu Windisch, 1987, S. 59.

^[26] Bei der Hit and Run- Strategie wählt der Newcomer einen Preis über den Grenzkosten, der aber unter dem Preis des Monopolisten liegt. Da der Etablierte nicht sofort darauf reagieren kann, entsteht für den Neuling ein Zeitvorteil um Gewinne zu realisieren. Wenn der Etablierte mit der Anpassung des Preises an die Grenzkosten reagiert, tritt der Newcomer wieder aus dem Markt aus.

^[27] Vgl. Beuermann/Schneider, 1996, S. 36.

^[28] Vgl. Heinisch, 1992, S. 14.

^[29] Vgl. Truelove, 1991, S. 183.

^[30] Vgl. Rothengatter, 1991, S. 183.

^[31] Vgl. Knechtel, 1993, S. 492.

^[32] Vgl. Boyer, 1987, S. 276.

^[33] Vgl. Boyer, 1987, S. 280.

^[34] Vgl. Harker/Hong, 1994, S. 197.

^[35] Das vollständige Modell kann bei Harker/Hong, 1994, S. 197-212 nachgelesen werden..

^[36] Vgl. Harker/Hong, 1994, S. 199.

^[37] Arthur S. De Vany und David Walls sind amerikanische Wissenschaftler, die sich besonders mit der Deregulierung des amerikanischen Erdgasmarktes beschäftigten. Walls Dissertation beschäftigte sich speziell mit dem Zugangsproblem. Die Ergebnisse dieser Forschungen versuchen sie nun auf den Eisenbahnmarkt zu übertragen (De Vany/Walls, 1997, S. 73-78).

^[38] Vgl. De Vany/ Walls, 1997, S. 73-78.

^[39] Vgl. De Vany/ Walls, 1997, S. 75.

^[40] Der aftermarket ist als nachgelagerter Markt zu verstehen.

^[41] Vgl. De Vany/Walls, 1997, S. 76.

^[42] Vgl. Thompson/Stephan, 1998, S. 12.

^[43] Vgl. Brandborn/Hellsvik, 1990, S. 342.

^[44] Vgl. Aberle/Brenner/Hedderich, 1995, S. 92.

^[45] Vgl. Brandborn/Hellsvik, 1990, S. 345.

^[46] Vgl. Shires u.a., 1994, S. 32.

^[47] Vgl. Brandborn/Hellsvik, 1990, S. 345.

^[48] Vgl. Nilsson, 1992, S. 246.

^[49] Vgl. Ellwanger, 1990, S. 15.

^[50] Vgl. Schwanhäußer/Heimerl, 1991, S. 21.

^[51] Vgl. Preston, 1996, S. 7.

^[52] Vgl. Beagley, 1994, S. 390.

^[53] Vgl. Nilsson, 1992, S. 246.

^[54] Vgl. Button, 1993, S. 129.

^[55] Vgl. Nilsson, 1992, S. 258.

^[56] Vgl. Thompson/Stephan, 1998, S. 8f.

^[57] Vgl. Button, 1993, S. 129.

^[58] Vgl. Harris/Godward, 1997, S. 60.

^[59] Vgl. Preston, 1996, S. 2.

^[60] Im weiteren Text wird British Rail mit BR abgekürzt.

^[61] Vgl. Shires u.a., 1994, S. 1.

^[62] Im deutschen auch als Rosinenpicken bekannt, beschreibt den Fall, bei dem der Markteindrinling nur die lukrativen Teilmärkte erschließt und defizitträchtige andere Teilmärkte (im Gegensatz zum Etablierten) nicht übernimmt. Siehe dazu auch Windisch, 1987, S. 40.

^[63] Vgl. Dodgson, 1994, S. 205.

^[64] Vgl. Harris/Godward, 1997, S. 62.

^[65] Vgl. Foster, 1994, S. 4.

^[66] Vgl. Nash, 1993, S. 318.

^[67] Die freien Betreiberunternehmen, im englischen als open access operators bezeichnet, nutzen den freien Zugang zum Netz, d.h. sie sind nicht auf Konzessionen angewiesen. Beispiel dafür ist zum Beispiel Eurostar.

^[68] Vgl. Nash, 1993, S. 319.

^[69] Vgl. Harris, 1997, S. 6.

^[70] Vgl. Brewer, 1996, S. 92.

^[71] Vgl. Foster, 1994, S. 9.

^[72] Vgl. Nash, 1997, S. 1.

^[73] Vgl. Foster, 1994, S. 5.

^[74] Im weiteren Verlauf werden der Einfachheit halber die Abkürzungen verwendet.

^[75] ORR, 1994a, S. 15.

^[76] Rail international, 1997, S. 4.

^[77] Siehe dazu Foster, 1994, Harris, 1997.

^[78] Vgl. Swift, 1997a, S. 6.

^[79] Vgl. Moss, 1997, S. 10.

^[80] Vgl. Railtrack, 1997, S. 9.

^[81] Vgl. Railtrack, 1997, S. 11.

^[82] Eine Übersicht dazu ist im Anhang enthalten.

^[83] Vgl. Swift, 1997b, S. 492.

^[84] Vgl. Foster, 1994, S. 23.

^[85] Vgl. Moss, 1997, S. 2.

^[86] Vgl. Godward, 1997, S. 36.

^[87] Vgl. unter anderem Foster, Nash.

^[88] Siehe dazu auch Preston, 1996, Harris/Godward, 1997 u.a..

^[89] Vgl. Foster, 1994, S. 20.

^[90] Vgl. Glover, 1997, S. 560.

^[91] Vgl. Foster, 1994, S. 7.

^[92] Vgl. Shires u.a. 1997, S. 5.

^[93] Vgl. ORR, 1994a, S. 1.

^[94] Weitere Ausführungen zu dieser Regulierungmethode sind bei Schmitz, 1997, S. 32ff zu finden.

^[95] Vgl. Swift, 1997a, S. 7.

^[96] Vgl. ORR, 1994a, S. 39.

^[97] Vgl. Shires u.a., 1994, S. 5.

^[98] Vgl. ORR, 1994b, S. 9.

^[99] Vgl. Dodgson, 1994, S. 206.

^[100] Vgl. ORR, 1994a, S. 14.

^[101] Eine Übersicht über die Gebühren für 1994/95 ist im Anhang zu finden.

^[102] Vgl. Dodgson, 1994, S. 208.

^[103] Vgl. ORR, 1994a, S. 7.

^[104] Vgl. Harris/Godward, 1997, S. 110.

^[105] Vgl. Shires u.a., 1994, S. 5.

^[106] Vgl. ORR, 1994a, S. 41.

[107] Vgl. Foster, 1994, S. 3.

^[108] Vgl. Dodgson, 1994, S. 207.

^[109] Damit sind die langfristigen inkrementalen Kosten gemeint.

^[110] Vgl. ORR, 1994a, S. 38.

^[111] Vgl. Dodgson, 1994, S. 207.

^[112] Vgl. Shires u.a., 1994, S. 6.

^[113] Einzelheiten dazu, wie technische Umsetzung, kann der interessierte Leser bei Mellitt, 1997, S. 433-437 nachlesen.

^[114] Nachzulesen bei Foster, 1994, S. 23. Sir Christoher Foster hat als ökonomischer Berater der Regierung bei der Eisenbahnprivatisierung mitgewirkt. Durch seine Veröffentlichung (Foster, 1994) wurden wenigstens teilweise ökonomische Hintergründe für Schritte bei der Privatisierung bekannt.

^[115] Vgl. Shires u.a., 1994, S. 7.

^[116] Das wird an einem einfachen Zahlenbeispiel bei Else, 1993, S. 66f demonstriert.

^[117] Man stelle sich zwei Arten von Güterverkehren vor, z.B. Kohle und Autos.

^[118] Vergleiche dazu und der vorgestellten Abbildung Else, 1993S. 67-69.

^[119] Siehe Anhang.

^[120] Vgl. Dodgson, 1994, S. 209.

^[121] Einzelne Schritte sind bei Dodgson, 1994, S. 209/211 nachzulesen.

^[122] Armstrong, Doyle und Vickers (1996, S. 131-149) haben sich im Zusammenhang mit einem neuseeländischen Telekommunikationsanbieter mit dem Problem der Zutrittsgebühren beschäftigt.

^[123] Näheres dazu ist nachzulesen bei Doyle, 1997, S. 82-91.

^[124] Vgl. Armstrong u.a., 1996, S. 132.

^[125] Vgl. Doyle, 1997, S. 86.

^[126] Die genauen Einzelheiten sind bei Armstrong u.a. (1996, S. 133ff) und auch bei Laffont/Tirole (1994, S. 1673-1710) nachzulesen, auf die sich Armstrong u.a. weitgehend beziehen. Auf die detailierte Beschreibung wird hier verzichtet, da dieser Vorschlag nur beispielhaft erwähnt werden soll.

^[127] Vgl. Railtrack, 1997, S. 33.

^[128] Vgl. Else/James, 1994, S.291-302.

^[129] Vgl. Else/James, 1994, S. 300.

^[130] Vgl. Shires u.a., 1994, S. 29.

^[131] Zur Erinnerung: dort sollen alle Kosten gedeckt werden.

^[132] Vgl. Dodgson, 1994, S.208.

^[133] Vgl. Dodgson, 1994, S. 212

^[134] Bedenken melden zum Beispiel Dodgson, 1994, Else, 1993 und Thompson/Stephan, 1998 an.

^[135] Gemeint sind hier die verschieden elastizitätsabhängigen Aufschläge nach der Ramsey-Regel, die sich an den Preiselastizitäten der Nachfrager orientieren.

^[136] Diese Meinung vertreten Thompson/Stephan, 1998, S. 12.

^[137] Vgl. Godward, 1997, S. 36.

^[138] Vgl. Beuermann/Schneider, 1996, S. 34.

^[139] Dazu mehr im später folgenden Abschnitt 4.4.2.6.

^[140] Vgl. Rothengatter, 1991, S. 181.

^[141] Vgl. Rothengatter, 1991, S. 185.

^[142] Die folgenden Gleichungen und Formeln sind von Rothengatter (1991) übernommen worden.

^[143] Vgl. Aberle, 1996, S. 296.

^[144] Aberle und seine Mitarbeiter beschäftigen sich seit einigen Jahren intensiv mit der Deutschen Bahn. Ihr Hauptaugenmerk liegt auf der beherrschenden Marktposition der DB AG, deswegen sind alle wissenschaftlichen Überlegungen darauf ausgerichtet, das Diskriminierungspotential nach der Umstrukturierung zu minimieren.

^[145] Dieser Ansatz ist im Kapital 4.2. beschrieben.

^[146] Vgl. Aberle/Hedderich, 1993, S. 24.

^[147] Vgl. Aberle, 1996, S. 298.

^[148] Vgl. Aberle/Hedderich, 1993, S. 23.

^[149] Vgl. Aberle/Hedderich/Brenner, 1995, S. 63.

^[150] Vgl. Aberle, 1996, S. 300.

^[151] Auch hier finden sich Parallelen zum schwedischen Modell. Siehe Abschnitt 4.2..

^[152] Vgl. Aberle/Hedderich/Brenner, 1995, S. 65.

^[153] Vgl. Aberle/Hedderich/Brenner, 1995, S. 62.

^[154] Vgl. Ilgmann/Miethner, 1993, S. 218.

^[155] Siehe auch Beuermann/Schneider, 1996, S. 41.

^[156] Vgl. Lindenblatt/Gierse, 1994, S. 153.

^[157] Vgl. Ilgamnn/Miethner, 1993, S. 216.

^[158] Eine detaillierte Auflistung nehmen Ilgmann/Miethner, 1993, S. 216f vor.

^[159] Sie sollen für jede einzelne Strecke unter Einbeziehung von Kapazitätsengpässen berechnet werden (Ilgmann/Miethner, 1993, S. 221).

^[160] Vgl. Ilgmann/Miethner, 1993, S. 222.

^[161] Vgl. Schwanhäußer/Heimerl, 1991, S. 6.

^[162] Die Transportarbeit ergibt sich aus dem Produkt der transportierten Masse, der zurückgelegten Entfernung und einem spezifischen Transportwiderstand. Sie wächst entsprechend mit der Entfernung und ist abhängig von der Verkehrsmittelwahl.

^[163] Vgl. Schwanhäußer/Heimerl, 1991, S. 23.

^[164] Vgl. Schwanhäußer, 1993, S. 260ff.

^[165] Den müßte jeder LKW, der im Straßenverkehr Dieselöl verbraucht an Wegekosten zahlen. Wenn der Vergleich zwischen Eisenbahn und Straße ermöglicht werden soll, dann werden in der Regel die Daten für schweren Straßengüterverkehr herangezogen.

^[166] Die folgenden Formeln sind aus Schwanhäußer/Heimerl, 1991, übernommen.

^[167] Vgl. besonders Aberle/Hedderich, 1993, S. 15ff.

^[168] Siehe ausführlich Preisbücher der DB AG/Bereich Netz, 1994.

^[169] Das versucht Häusler, als Vertreter der DB AG in seinem Artikel, 1995, S. 79 zu verdeutlichen.

^[170] Hier ist kritisch anzumerken, daß nicht die Höchstgeschwindigkeiten, sondern die durch die Durchschnittsgeschwindigkeiten vorgegebenen Zugfolgezeiten den Fahrplantrassenverbrauch bestimmen (Ilgmann/Miethner, 1993). Daraus können dann entsprechend die optimalen Zugfolgen errechnet werden, die wiederum Basis für die Berechnung von Abweichungen sein könnten, die dann monetarisiert werden.

^[171] Vgl. Häusler, 1995, S. 79

^[172] Hier werden die möglichen Höchstgeschwindigkeiten verwendet, Zwischenhalte und ähnliches werden nicht berücksichtigt. Weitere Anmerkungen bei Aberle/Brenner, 1994.

^[173] Diese kann man wie schon erwähnt den Preisbüchern der DB AG entnehmen.

^[174] Vgl. Häusler, 1995, S. 81.

^[175] Vgl. Häusler, 1995, S. 83.

^[176] Vgl. Aberle/Brenner, 1994, S. 704ff.

^[177] Vgl. Häusler, 1995, S. 85.

^[178] Vgl. Ilgmann/Miethner, 1993, S. 215.

^[179] Vgl. Häusler, 1995, S. 85.

^[180] Vgl. Beuermann/Schneider, 1996, S. 39.

^[181] Weitere Informationen dazu findet man bei Albach, der in Beuermann/Schneider (1996) zitiert wurde.

^[182] Thompson und Stephan (1998, S. 12) beziehen sich dabei auf 40jährige US-amerikanische Regulierungserfahrungen, bei der sich Schwierigkeiten mit der Preisdiskriminierung ergaben. Diese Probleme könnten in der noch vielseitigeren EU verstärkt auftreten.

^[183] Aus Zeitgründen konnte dieser Feststellung konnte nicht weiter nachgegangen werden.