Der Einsatz umweltökonomischer Bewertungsverfahren im Straßenwesen


Diplomarbeit, 1999

113 Seiten, Note: 2.3


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einführung
1.1 Problemstellung
1.2 Ziele und Aufbau der Arbeit

2 Einleitung
2.1 Die ersten Wege
2.2 Die Rolle des Wegesystems
2.3 Das Straßennetz- eine Bestandsaufnahme
2.4 Die Bundesverkehrswegeplanung
2.5 Ansätze für eine nachhaltige Verkehrspolitik

3 Bewertungsverfahren
3.1 Erste Bewertung: Die Planung
3.2 Planungsablauf und dazugehörige Verfahren für neue Straßen - ein Überblick
3.3 Monetarisierungsproblematik von Nutzen und Kosten
3.4 Indirekte Bewertungsverfahren
3.4.1 Aufwandsmethode
3.4.2 Hedonischer Preisansatz
3.4.3 Preis-Standard-Ansatz
3.4.4 Schadenskostenansatz
3.4.5 Vermeidungskostenansatz
3.5 Direkte Bewertungsverfahren
3.5.1 Kontingenter Bewertungsansatz
3.5.2 Marktsimulation
3.6 Standardisierte Bewertungsverfahren im Straßenwesen

4 Bewertung der Nutzenkomponente im StraSSenbau
4.1 Transportkostensenkung (NB)
4.2 Verbesserung der Erreichbarkeit (NE)
4.3 Erhöhung der Verkehrssicherheit (NS)
4.4 Räumliche Vorteile (NR)
4.5 Entlastung der Umwelt (NU)
4.6 Bewertung weiterer Nutzenkomponenten

5 Bewertung der Kostenkomponenten im StraSSenbau
5.1 Investitions- und Infrastrukturkosten
5.2 Bewertung des induzierten Verkehrs
5.3 Bewertung der Straßenverkehrsunfällen
5.4 Bewertung der Lärmbelastung
5.5 Bewertung der Luftbelastung
5.6 Bewertung der Klimabelastung
5.7 Bewertung der Trennwirkung von Straßen
5.8 Bewertung des Flächenverbrauchs
5.9 Bewertung weiterer Kostenkomponente

6 Einsatz in der Praxis
6.1 Beispiel: Umfahrung Grafenberg B
6.2 Projektvorstellung und Untersuchungsablauf
6.3 Angewandte Bewertungsverfahren
6.4 Ergebnisse der Untersuchung

7 Zusammenfassung und Schlussfolgerungen

Anlage 1 - 3

Abbildungsverzeichnis

Literaturverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einführung

Jede Wissenschaft hat etwas mit der Suche nach der Wahrheit zu tun, nach Aussagen, die mit der Wirklichkeit übereinstimmen. Inwiefern das, was bei dieser Suche gefunden wird, auch wirklich die Wahrheit ist, bleibt bis heute in allen Wissenschaften ohne Gewähr.

Tatsachen existieren nicht per se und warten nicht darauf, von einem Wissenschaftler entdeckt zu werden. Um der Realität näher zu kommen, ist dieser gezwungen, zu abstrahieren, zu vereinfachen, zu idealisieren, Einzelheiten zu vernachlässigen, einfache Hypothesen aufzustellen, damit aus den einzelnen Tatsachen, die niemals ihre Geschichte allein erzählen, Mosaikteile der komplexen vernetzten Welt werden.

Die Ergebnisse verschiedener Forschungsarbeiten und empirischer Studien zu einem bestimmten Thema sind oft sehr unterschiedlich.[1] Diese Tatsache hat u. a. mit den Annahmen, mit der ausgesuchten Berechnungsgrundlage und auch mit den angewandten Bewertungsmethoden zu tun. Ideologie- oder wertungsfreie wissenschaftliche Arbeiten gibt es im strengen Sinne nicht. Ob wahr, falsch, Subjektivität oder Objektivität die eine oder andere wissenschaftliche Studie kennzeichnet, wollen wir angesichts der vielen kontroversen Diskussionen innerhalb der jeweiligen Wissenschaften offen lassen, und uns auf folgende Formel einigen: "Ich kann mich irren, du magst Recht haben, und zusammen werden wir vielleicht der Wahrheit auf der Spur kommen.".[2] In diesem Sinne soll das Bemühen um eine grundsätzliche Analyse der verschiedenen verkehrspolitischen Aussagen und Ansätze in folgender Arbeit zu erkennen sein.

Die Umweltökonomie ist die Wissenschaft von den Beziehungen zwischen Ökonomie und Umwelt.[3] Sie ist ein Teilgebiet der Wirtschaftswissenschaften, das die Bewirtschaftung der natürlichen Umwelt zum Gegenstand hat, und das sich mit dem gesellschaftlich gewünschten Maß an Umweltqualität im Rahmen der gesamtwirtschaftlichen Wohlfahrt befasst.

Kernstück der umweltökonomischen Theorie ist die These, dass in einer Marktwirtschaft ohne umweltpolitische Regulative eine Fehlallokation von Ressourcen auftritt. Als Grund für dieses Marktversagen wird die kostenlose uneingeschränkte Inanspruchnahme der Umweltmedien, die nicht auf dem Markt gehandelt werden (Bsp.: Luft), genannt.

Ganze Ortschaften zu verlärmen, Landschaften mit Straßen zu zerschneiden, Schadstoffe tonnenweise in die Luft zu emittieren, das alles kostet die Verursacher "nichts". Die Opfer dagegen müssen für gesellschaftliche Kosten in Milliardenhöhe aufkommen (siehe Kap. 4 und 5).

Ruhe, frische Luft, kurze Wege, Gesundheit und das Leben selbst sind einige Beispiele von "Gütern", die die Wohlfahrt der Menschen entscheidend beeinflussen und die von ihnen geschätzt werden. Diesen Gütern wird durchaus ein Wert beigemessen. Die Art und Weise, wie vorgegangen wird, um diese Wertschätzung für ein Gut oder für eine Handlungsalternative zu bestimmen, möchten wir Bewertungsverfahren nennen.

Die verschiedenen Bewertungsverfahren, die heute angewandt werden, kommen kaum ohne Mathematik aus. Die Mathematik wird immer wieder als Hilfsmittel für den Prozess der logischen Ableitung angesehen und ist in der Regel Bestandteil eingesetzter umweltökonomischer Bewertungsverfahren, auch in der Verkehrswissenschaft. Sie (die Mathematik) aber hat keinen empirischen Gehalt, kann einem Modell, das diese Eigenschaft nicht von vornherein hat, weder Substanz noch Wahrheit verleihen.[4] Das, was man in den mathematischen Prozess einführt, kommt wieder heraus. Fehlende Angaben sowie falsche Zahlen führen zu entsprechenden Fehlinterpretationen. Das Modell weiß nicht, was ihm fehlt uns ist in sich stimmig. Ein zahlenmäßiges Ergebnis mag richtig errechnet worden und dennoch ökonomisch wertlos, ohne Aussagekraft sein. Da Denkfehler mehr mit der Fähigkeit, Zusammenhänge zu verstehen als mit mathematischen Rechenkünsten zu tun haben, wenden wir uns weniger der mathematischen Seite der verschiedenen Verfahren, sondern dem Mengengerüst zu.

Unter Mengengerüst verstehen wir strukturelle und quantitativ erhobene sowie prognostizierte Daten, aus denen Rückschlüsse hinsichtlich des jetzigen und des geplanten Zustandes gezogen werden können. Welche Daten erhoben werden, in welchem Umfang, mit welcher Methode und wie diese Daten auszuwerten sind, sind die Grundfragen, die bis heute noch von allen Beteiligten (u. a. Bürger, Politiker, Naturschützer, Straßenbauer) sehr kontrovers diskutiert werden.

1.1 Problemstellung

Die Verkehrsinfrastruktur, das Straßennetz ist ein öffentlich bereitgestelltes Gut, das nicht über den Preismechanismus, sondern über die politische Schiene seinen Weg findet. Eigentümer der Bundesautobahnen und Bundesstraßen ist nach dem Grundgesetz (Art. 90 GG)[5] der Bund. In seiner Verantwortung ist er für deren Bau und Erhaltung zuständig, d. h. er finanziert sie. Die hierfür benötigten Finanzmittel müssen verantwortungsvoll und dem Gemeinwohl dienend eingesetzt werden.[6] Das erklärte übergeordnete Ziel der öffentliche Hand ist bei jeder Investitionsentscheidung im Straßenwesen die Wohlfahrt der Bevölkerung zu verbessern[7]. Dabei haben die Investitionen der letzten 50 Jahren in das Straßennetz die wichtigste Ursache von Luftverschmutzung, Lärm und Unfällen und die zweitwichtigste des Flächenverbrauchs gefördert: Der Straßenverkehr. Ist Automobilität ein Grundrecht des Menschen[8] oder Verfassungsfeind Nummer eins? Eine Frage, die auch das Bundesverfassungsgericht beschäftigt.[9] Die Erhöhung der Wohlfahrt der Menschen ist zwar das Ziel einer verkehrsverbessernde Maßnahme, aber wenn man nicht sagt, woran diese Wohlfahrt zu messen ist (Nutzenmessungsproblem) und wie die Nutzeneinbuße des einen gegenüber dem Nutzenzuwachs eines anderen Menschen aufgerechnet werden kann (Nutzen-Aggregationsproblem) bleibt dieses Ziel eine bloße Leerformel.

Die täglichen Schlagzeilen[10] aus der Presse zeugen für die verschiedenen Auffassungen in Verkehrsfragen: "Front gegen neue Straßen", "Umweltverbände fordern: Straßenbaustop", "Verkehrsbelastung nach wie vor unerträglich", "Wie ein Krebsgeschwür: der Verkehr", "Verkehr nicht zu bremsen" und so weiter. Auf der anderen Seite sind auch folgende Schlagzeilen zu lesen: "Wachstum braucht Verkehr", "Verkehr schafft Wohlstand", "Verkehrsinfarkt vermeiden - ohne Ausbau der Infrastruktur geht es nicht"... Die einen wollen keinen Pfennig mehr in neue Straßenbaumaßnahmen verschwenden, die anderen wollen Milliardenbeträge in den Bau neuer Straßen investieren und das Straßennetz mehr denn je weiter ausbauen - zwei gegenseitige Positionen, die sich immer wieder in Glaubenskriegen begegnen.

Der Straßenbau wurde stets politisch begründet und betrieben (siehe Kap. 2). Erst Anfang der siebziger Jahre mit der damaligen Haushaltsreform[11] wurden per Gesetz sozusagen die Straßenbefürworter in einen Legitimationszwang versetzt, den sie mit dem heute in der Kritik stehenden Bewertungsverfahren gemeistert zu haben scheinen. Diese Verfahren sind entwickelt worden, um den Entscheidungsträgern zu einer sachgerechten Bewertung der Wohlfahrtsgewinne und Wohlfahrtsverluste bzw. der Vor- und Nachteile eines jeden großen Straßenbauvorhabens zu verhelfen. Verfahren zur Bewertung von Verkehrswege-Investitionen gelten als relativ weit entwickelt. Sie sind dennoch sehr umstritten wegen der Richtung, in die sie entwickelt wurden. Dass "die längste Ortsumfahrung Deutschlands"[12], der 133 km lange vierspurige Neubau der B 6 ökologischer ist, als überhaupt keine Straße zu bauen, lässt die Zweifel an der Bewertungsmethode des BMV berechtigt erscheinen.

Umweltverbände, Bundesbehörden, politische Parteien und andere kritische Stimmen wollen diese Art der Bewertung, wie sie in der ganzen Bundesrepublik praktiziert wird, zurück in die Werkstatt holen,[13] während das BMV, die Straßenbauindustrie und andere die jetzige Methode als beispielhaft und vorbildlich für die ganze Welt ansehen.[14]

Allein der Verweis auf wissenschaftliche Methoden zur Rechtfertigung neuer Straßenbaumaßnahmen vermag in der Regel nicht von deren Notwendigkeit zu überzeugen. Außenstehende wissen nicht genau, was und wie bewertet wird. Die Behauptung, dass eine für den Bau einer Ortsumgehungsstraße ausgegebene Mark fünf Mark Nutzen stiftet, ist nicht auf Anhieb einleuchtend.

Welchen Nutzen bringen immer mehr Straßen, immer mehr PKW? Zwischen 1960 und 1990 sind rund 450 Milliarden DM in das Straßennetz investiert worden, und selbst wenn alle staatlichen Ausgaben von Bund, Ländern und Gemeinden ausschließlich in den Straßenbau fließen würden, könnte das Straßennetz nicht so schnell zunehmen wie der PKW-Bestand.[15] Ist Straßenbau selbst das Problem dessen Lösungen es zu sein vorgibt?[16] Es stellt sich die Frage: Bringen neue Straßen im Saldo mehr Nutzen als sie uns gesamtwirtschaftlich kosten?

1.2 Ziele und Aufbau der Arbeit

Ziel dieser Arbeit ist es, eine Antwort, die sich wissenschaftlich belegen lässt, auf die oben gestellte Frage "Bringen heute neue Straßen mehr Nutzen als sie uns gesamtwirtschaftlich kosten?" zu formulieren. Der Schwerpunkt der vorliegenden Arbeit bildet die Analyse der monetären Bewertung der Kosten und Nutzen im Straßenwesen. Die Bewertung der Kosten- und Nutzenkomponenten durch die verschiedenen Methoden (siehe Kap.3) wollen wir durchleuchten und nachvollziehbar machen: Wie kommt ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 10 zustande, woher kommt der eine oder andere Kostenansatz, welche Gedanken und Annahmen wurden den Verfahren zugrunde gelegt, wie kann weniger Lärm, eine bessere Luft einen Wert in DM haben, was wird berücksichtigt, wie groß sind die Manipulationsmöglichkeiten eines Verfahrens, wird durch manche Verfahren die Notwendigkeit, neue Straßen zu bauen unter- oder überbewertet, usw.

Einzelne Aspekte dieser Arbeit könnten ganze Bücherregale mit Forschungsarbeiten, Fachbüchern und Aufsätzen füllen. Ein Anspruch auf Vollständigkeit wird hier nicht erhoben. Zum Zweck der Verständlichkeit wollen wir uns viel mehr auf das Wesentliche konzentrieren. Das bedeutet beispielsweise, dass einer Komponente, die durchschnittlich 1 % des Nutzens einer Straßenbaumaßnahme ausmacht, weniger Platz eingeräumt wird als solchen, die einen größeren Beitrag zum Nutzen-Kosten-Verhältnis leisten oder solchen, die in Verdacht stehen, die Ergebnisse einer Bewertung wesentlich zu verändern (Bsp.: induzierter Verkehr[17] ).

Nach dieser Einführung in die Thematik wird im Kapitel 2 die Geschichte der Straße grob skizziert: die Anfänge, die Entwicklung bis heute und wie es morgen sein könnte. Das Kapitel 3 beschreibt kurz die verschiedenen Bewertungsverfahren aus der Umweltökonomie, die im Straßenwesen Anwendung finden, angefangen mit der Planung über die Monetarisierungsproblematik von Nutzen und Kosten bis zu den direkten, indirekten, standardisierten und anderen Bewertungsverfahren. Anhand von Beispielen soll die jeweilige Beschreibung ergänzt werden.

Es folgen Kapitel 4 und 5, der Schwerpunkt der Arbeit, wo die Bewertungen der verschiedenen Nutzen- und Kostenkomponenten untersucht werden. Mit Hilfe empirischer Studien, Ergebnissen zahlreicher Forschungsarbeiten und der Fachliteratur soll jede Komponente unter die Lupe genommen werden und der Stand der Diskussion dargestellt werden.

Anschließend wird im Kapitel 6 mit einem beispielhaften Projekt aus der Praxis eine Brücke zwischen der Theorie und der vorangegangenen Analyse geschlagen. Die Zusammenfassung und die aus dieser Arbeit gewonnenen Schlussfolgerungen werden im Kapitel 7 festgehalten.

2 Einleitung

2.1 Die ersten Wege

Die ersten Pfade stammen von Tieren, die sich eine Bahn durch die Wildnis brachen und die Erde festtraten. Viele unserer ersten Wege[18] haben zweifellos ihren Ursprung in Tierpfaden. Ab 10.000 vor Christus wurden in den gemäßigten Zonen die Tierpfade auch von menschlichen Reisenden benutzt.[19] Um 9.000 v. Chr. entstanden die ersten Dörfer von Ackerbauern. So führten die ersten menschlichen Pfade zu Lagerstätten, zu Nahrungsmitteln und zu Wasserstellen. Die erste stadtartig befestigte Siedlung der Welt war Jericho, das seit 8.000 v. Chr. auf einem Hügel bei den Quellen von Elisha nachweisbar ist.[20]

Frühe Gesellschaften nutzten ihre Pfade für den Handel zwischen den Stämmen, um solche Dinge wie Feuerstein, Farben und andere zu tauschen. Pfade wurden bewusst verbessert, indem etwa Steine entfernt und zur Markierung am Wegesrand aufgetürmt wurden. Der Eingriff der Menschen durch die bewusste Verbesserung der Tierpfade stellt einen wichtigen Schritt in der Entwicklung unseres Transportwesen dar. Unsere ersten Wege, durch Tiere geschaffen, wurden nach und nach von Menschen verbessert und in ein System gebracht.

Die ersten Hinweise auf Straßenbau sind die steingepflasterte Straßen von Ur in Mesopotamien um etwa .4000 v. Chr. Als um 2.000 v. Chr. Metallwerkzeuge aufkamen, war man vielerorts in der Lage, Steine zu verarbeiten und die Straßen und Wege damit zu pflastern. Um diese Zeit bauten die Minoer die ältesten noch existierende Steinstraßen der Welt.[21]

Durch die Landwirtschaft und ausgedehnte feste Ansiedlungen wurden für den Handel die Wege (Handelsrouten) zwischen den Siedlungen immer wichtiger. Bis zu Beginn des zweiten Jahrtausends nach Christus waren die Städte und Dörfer in Europa wie Inseln. Verbindungen gab es hauptsächlich zu anderen Städten. Straßen wurden gebaut, um den Zugang zu Nahrung und Unterkunft zu ermöglichen, für Wallfahrten, Wanderungen oder Handel, jedoch, wie das Beispiel der Römerstraßen zeigt, war das häufigste Motiv für den Straßenbau immer wieder militärischer und staatspolitischer Natur. Die Straßenbaukunst der Römer machte in Europa Reisezeiten möglich, die bis zum Zeitalter der Eisenbahn kaum noch verkürzt werden konnten. Eine entsprechende Ausweitung des Straßennetzes begleitete jede Ausweitung des römischen Reiches. In den Augen der Römer umfasste ihr Reich die gesamte zivilisierte Welt, woraus sich logisch ergab, dass "alle Wege nach Rom" führten.[22]

Nach dem Verfall des römischen Reiches (476 n. Chr.) entstand der erste Bedarf für eine Wiederbelebung des Straßenbaus mit dem Anwachsen des religiösen Eifers nach dem Jahr 1000. Der Ruf nach mehr Kirchen und Kathedralen wurde laut und für deren Bau mussten meist Steine von weit entfernten Steinbrüchen herangeschafft werden.[23] Trotzdem blieben bis Ende des Mittelalters die Straßenverhältnisse bescheiden.

Anfang des 15 Jahrhunderts verlangten wirtschaftliches Wachstum, zunehmender Handel und Verkehr nach neuen Transportmöglichkeiten. Das Ausreiten wurde in besseren Kreisen Mode. Allerdings fiel Ende des 15. Jahrhunderts mit dem Niedergang des Klosterlebens der bis dahin beträchtliche Beitrag der Klöster zur Straßenerhaltung weg. Durch die nachlassende Instandhaltung gerieten die Straßen in einen armseligen Zustand.[24]

Erst im Merkantilismus (17. und 18. Jahrhundert) begann das, was Suntum die Entwicklungsgeschichte der modernen Binnenverkehrsträger nennt.[25] Der planmäßige und forcierte Ausbau des Straßennetzes wurde mit dessen überragenden Bedeutung für die wirtschaftliche Entwicklung der Volkswirtschaft begründet.

Mit dem Aufkommen der Eisenbahn zu Beginn des 19 Jahrhunderts änderte sich einiges: es konnte mehr und schneller auf einmal transportiert werden. Bereits im Februar 1804 fuhr der erste mit Dampfkraft betriebene Eisenbahnzug der Welt[26]. Die Errichtung der Eisenbahnsysteme[27], die als "größte produktive Tat nicht nur des 19 Jahrhunderts, sondern aller Geschichte" angesehen war[28], wurde im späteren 20. Jahrhundert von der Straße eingeholt.

Bis zum ersten Weltkrieg warfen die Eisenbahnen erhebliche Gewinne ab, welche zu einem wesentlichen Element der Staatsfinanzierung wurden. Die Konkurrenz des Straßenverkehrs spielte bis dahin noch keine Rolle.[29] In den dreißiger Jahre wurde die Eisenbahn zur Geburtshelferin der Autobahn und mit dem Baubeginn der Autobahn begann der Niedergang der Bahn.[30] Das 1933 gegründete Unternehmen "Reichsautobahn" war Tochter der Deutschen Reichsbahn und diese stellte das Grundkapital zur Verfügung. Während die Eisenbahnen ihr gesamtes Schienennetz selbst aufbauen und selbst finanzieren mussten, wurde dem Straßenverkehr sein Wegenetz gratis bereitgestellt. Deutschland verfügte 1835 nur über 25.000 km Straße (Chausseen), 1873 bereits über 115.000 km und 1913 sogar 300.000 km. Seit den 30er-Jahren, noch vor Beginn der Massenmotorisierung, kann das rund 450.000 Kilometer lange Straßennetz als flächendeckend bezeichnet werden.[31] Das Straßennetz wurde voll und ganz vom Staat finanziert. Es gab damals kaum Steuern zahlende Kfz-Besitzer, und die heutige Mineralölsteuer wurde erst 1930 eingeführt.[32] Selbst in der Autostadt Stuttgart waren 1930 nur 2 % der Bevölkerung mit einem Personenkraftwagen ausgestattet, wobei diese überwiegend von Unternehmen und Selbstständigen angemeldet waren.[33]

Nach dem zweiten Weltkrieg verlor die Bahn zunehmend an Bedeutung. Die Besatzungsmächte trieben den Wiederaufbau Deutschlands voran und setzten dabei auf das Auto (bzw. die Straße): Ähnlich wie in den USA, wo bis Anfang der 50 Jahre der Staat 220 Mrd. $ in den Straßenbau und 1 Mrd. $ in die Schiene investierte, wurde in Deutschland Verkehrspolitik gemacht.[34] Nicht der Markt, die freie Konkurrenz oder der mündige Bürger entschieden sich für den Straßenverkehr, sondern die Verkehrspolitik des Staates und die Autolobby sowie einseitige Investitionen in das Straßennetz erklären diese Entwicklung.[35]

In den 70er-Jahren wurden doppelt so viele Autobahnen gebaut wie im Jahrzehnt zuvor. Alleine das Netz der Bundesautobahnen wurde von 2.100 km im Jahre 1950 auf 11.300 km (1997)[36] ausgebaut. Aus den kleinen Wegen früherer Zeiten sind heute Straßen entstanden, die bis 250 Meter Breite erreichen (Monumentalachse in Brasilien), die bis 23 Fahrbahnen haben (Straße zu Bay - Bridge in San Fransisco) und die bis 350.000 Kfz täglich abwickeln (Normandie Avenue in Los Angeles). Die verkehrsreichste Straße Deutschlands war im Jahr 1994 die Stadtautobahn in Halensee zwischen Funkturm und dem Rathenauplatz in Berlin mit 164.000 Kraftfahrzeugen in 24 Stunden. In einem Pkw konnten Plattner und Fuisz (September/Oktober 1990) die Erde in 28 Tagen umrunden[37]. Die Rolle des Wegesystems besteht sicherlich nicht darin, solche Rekorde aufzustellen. Was Straßenbauer und Straßenplaner aller Welt mit dem Ausbau des Straßennetzes verfolgen, soll in den folgenden Kapiteln erläutert werden.

2.2 Die Rolle des Wegesystems

Die Beweggründe für den heutigen Straßenbau sind nicht wie früher verwaltungstechnisch oder militärisch bedingt, sondern wollen wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Bedürfnissen entsprechen. Im Ausbau der Verkehrsinfrastruktur sehen Politiker die Voraussetzung für weiteres Wirtschaftswachstum und Aufschwung.[38] Dem Wegesystem wird in der Fachliteratur die entscheidende Rolle in der wirtschaftlichen und kulturellen Entwicklung eines Landes zugesprochen.

Mit guten Verkehrswegen soll Mobilität,[39] die freie Entfaltung des einzelnen, die wirtschaftliche Entwicklung, Arbeitsplätze, Wohlstand und mehr gesichert werden. Ob dies das Wegesystem angesichts des hohen Ausbauzustandes des heutigen Straßennetzes weiterhin leisten kann, ist zu bezweifeln. Der Widerstand gegen einen weiteren Ausbau der jetzigen Verkehrsinfrastruktur wächst, da damit genau das Gegenteil der oben genannten Ziele eintreten könnte: mehr Belastungen durch Kfz-Verkehr, weniger Arbeitsplätze durch billige Transporte (Verlagerung von Arbeitsplätzen ins billige Ausland), noch weniger Wohlstand wegen zunehmender externen Kosten, usw.

Der wichtigste Aspekt des Wegesystems ist seine Verbindungsfunktion. Verkehrsvorgänge haben stets dasselbe Ziel, nämlich Personen und Güter von einem Ort zum anderen zu befördern, unabhängig davon, wo, wann, warum oder durch welches Verkehrsmittel dies geschieht.[40] Die Rolle des Wegesystems wird, zumindest in Broschuren des Verkehrsministeriums, nicht darin gesehen, jedem Einzelnen zu jeder Zeit eine uneingeschränkte Mobilität auf der Straße zu gewährleisten. Viel mehr ist zu befürchten, so die politische Botschaft, dass ein solcher Anspruch sowie eine Fortsetzung der bisherigen Politik in Verkehrsfragen eher eine Gefährdung als eine Förderung der mobilen Gesellschaft herbeiführen wird.[41]

Die Autolobby sieht das ganz anders: Für sie sind Straßen ein Beitrag zum Umweltschutz, und "das Beste, um mit dem Verkehr fertigzuwerden sind mehr Verkehrswege".[42] Straßen entsprechen am besten dem Bedarf von Wirtschaft und Gesellschaft. Straßen bürden dem Staat die geringsten Folgekosten auf, sichern Wohlstand, Arbeitsplätze, usw..[43] Kurz: das Wegesystem bringt so viel Nutzen, dass es unbegrenzt kontinuierlich wachsen sollte.

In der Sprache der Kybernetik gehorcht unser Wegesystem den Regeln eines "negativen Feedback".[44] Je erfolgreicher es ist, desto weniger funktioniert es. Wenn alle ihr Recht auf freie Fahrt einfordern, herrscht Stillstand. Die Rolle des Wegesystems stößt an seine Grenzen. Ist noch mehr Straßenbau aus gesamtwirtschaftlicher Sicht sinnvoll? Haben wir zu wenig Straßen?

2.3 Das Straßennetz- eine Bestandsaufnahme

Die Länge der öffentlichen Straßen beträgt 1998 rund 650.000 km.[45] Kein einziges europäisches Land hat so viele Autobahnkilometer wie Deutschland.[46] Allein in Bundesfernstraßen sind 1997 über 10 Mrd. DM investiert worden.[47] Folgende Grafik zeigt den prozentualen Anteil jeder Straßenkategorie am gesamten Straßennetz:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Der Motorisierungsgrad[48] ist nicht ohne Einfluss auf die Ansprüche, die die Autogesellschaft an das Straßennetz stellt. Im Jahr 1886 wurde in Bad Cannstatt bei Stuttgart das Auto entwickelt. 25 Jahre später hatten, statistisch gesehen, von 1000 Menschen nur 2 ein Auto. Vor 50 Jahren (1948) waren es 34, und 1997 sind es 630 von 1.000 Menschen, die in Baden - Württemberg (510 in der BRD) ein Auto haben[49]. Jeder zweite Bundesbürger und fast jeder Haushalt verfügt über einen privaten PKW. Inzwischen existieren Städte, wie Perth in Australien, oder Regionen wie Montana in den USA, wo sogar mehr PKW als Menschen gezählt werden.[50] Auf welchen Straßen die Menschen in Deutschland PKW fahren, bzw. der prozentuale Anteil der jährlichen Verkehrsleistung[51] je nach Straßenkategorien ist in folgender Abbildung dargestellt:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten[52]

Die Verkehrsleitungen auf den Straßen erbringen folgende Kraftfahrzeugsarten:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten[53]

Ein Vergleich der Abbildungen 1 und 2 zeigt, dass 51 % des gesamten Straßenverkehrs auf ca. nur 8 % des Straßennetzes abgewickelt werden, nämlich auf Autobahnen und Bundesstraßen. Auf diese Erkenntnis werden wir später zurückkommen. 1998 betrugen die Verkehrsleistungen aller Verkehrsträger 940 Mrd. km[54]. Der Modal Split, bzw. die Verkehrsmittelbenutzung zur Erbringung dieser Leistungen stellt Abbildung 4 dar:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten[54]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten[55]

Der hier überragende Anteil des motorisierten Individualverkehrs (82 % der gesamten Verkehrsleistung) ist im Wesentlichen auf den Ausbau der Straßenverbindungen und den Rückgang der Kraftstoffkosten, bezogen auf das Durchschnittseinkommen, zurückzuführen. Durch das immer mehr besser ausgebaute Straßennetz wurde es möglich, immer entferntere Ziele (sprich mehr Kilometerleistung) in gleicher Zeit zu erreichen. Allerdings, bezogen auf die Wege, die man pro Tag zurücklegt (3 bis 4 Wege/Tag), spricht die Verkehrsmittelwahl eine andere Sprache. Die Mobilitätsforschung zeigt Erstaunliches: Trotz der enormen und noch steigenden Verkehrsleistungen stellt sich bei genauerem Hinsehen heraus, dass die Spezies Autofahrer keine Mehrheit unter den mobilen Menschen darstellt. In Deutschland werden im Schnitt über die Hälfte aller Wege mit dem Umweltverbund zurückgelegt (siehe Abb. 5). Auch folgende Grafiken[57] sind für die spätere Analyse aufschlussreich: Abbildung 6 zeigt wofür gefahren wird, zu welchem Zweck, und Abbildung 7 gibt Auskunft darüber wie groß der Fahrleistungsanteil je nach Zweck ist.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Aus diesen Abbildungen lässt sich u. a. entnehmen: Jeder zweite Kilometer wird in der Freizeit gefahren. Nur 0,2 % der Autofahrten werden wegen des Urlaubs unternommen, wofür allerdings 6 % der gesamten Verkehrsleistungen zurückgelegt wird. Der Berufsverkehr (Hin - und Rückfahrt zur Arbeit) hat mit 20 % Anteil an der Gesamtverkehrsleistung nicht den Stellenwert, der ihm oft eingeräumt wird. Der Geschäftsverkehr (arbeitsbedingte Autofahrten wie Besorgungen, Lieferungen, Termine außerhalb) spielt mit 14 % Anteil an der Gesamtverkehrsleistung eine untergeordnete Rolle auf deutschen Straßen und belastet nicht das Straßennetz in dem Ausmaß, wie oft angenommen wird. Auf weitere Einzelheiten werden wir später zurückkommen.

Könnte das Straßennetz die Vollmotorisierung aller hier lebenden Einwohnern verkraften? Wäre dies ein wünschenswertes Ziel?

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Ein Blick auf die Statistiken zeigt, die Massenmotorisierung in Deutschland hat noch nicht alle erreicht[58]. Nur die Hälfte der Bevölkerung besitzt einen Führerschein: 20 % der Bevölkerung ist unter 18 Jahre alt, 40 % der Frauen und 15 % der Männer über 18 Jahre alt haben ebenfalls keinen Führerschein (siehe oben Abb. 8).[59]

Welchen Motorisierungsgrad möchten wir haben, bzw. welcher wäre sinnvoll? Wie wir bisher gesehen haben wird die Beantwortung dieser Fragen nicht dem Einzelnen allein überlassen. Politische Vorentscheidungen sorgen für Rahmenbedingungen, die die Mobilitätsbedürfnisse aller Verkehrsteilnehmer lenken und mitgestalten.

Mit 49.000.000 Kfz auf 357.000 km² für 82.000.000 Menschen sind auf deutschem Boden Probleme vorprogrammiert. Die Aufgabe des Staates besteht darin, diesbezüglich Lösungen zu entwickeln und umzusetzen. Die Bundesverkehrswegeplanung stellt das wichtigste Instrument der Bundesregierung zur Bewältigung verkehrlicher Herausforderungen dar

2.4 Die Bundesverkehrswegeplanung

Anfang der siebziger Jahre wurden erstmals bisher verkehrsmittelspezifische Einzelprogramme zusammengefasst und Projekte einer überschlägigen Bewertung unterzogen.[60] Das war der Beginn der Bundesverkehrswegeplanung. Die Bundesregierung verfolgte das Ziel, ihre Investitionspolitik im Bereich der Bundesverkehrswege auf einer verkehrsträgerübergreifenden Planung aufzubauen.[61]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die Vision von der harmonischen Zusammenarbeit der verschiedenen Teilsysteme des Transportsektors ist so alt wie die Verkehrsträger selbst. Folgende Abbildungen[62] zeigen die Kontinuität dieser Leitidee.

(Von links nach rechts: Querschnitt einer Straße in Neu-York (1895); Plakat der Verkehrsaustellung München (1925) und moderne Vision eines Verkehrszentrum bei Daimler-Benz (1995).

In einem Bundesverkehrswegeplan (BVWP) wird für einen bestimmten Geltungsraum (i. d. R. 10 Jahre) - den voraussichtlich zur Verfügung stehenden Finanzmitteln entsprechend - das für die Erhaltung und den Ausbau der bestehenden Infrastruktur erforderliche Investitionsvolumen dargestellt. Der BVWP 92 sieht Investitionen von jährlich rund 25 Mrd. DM vor. Mit dem Beschluss der Bundesregierung vom 15. Juli 1992 war zugleich das größte Investitionsprogramm des Bundes entstanden.[63] 540 Mrd. DM sind bis zum Planungshorizont 2012 für die Verkehrsinfrastruktur vorgesehen. Für all die darin enthaltene Projekte gehen Experten von einer Kostensteigerung um weit über 100 Mrd. DM aus.[64] Auch dem neuen Verkehrsminister Müntefering ist allein für die Projekte des so genannten vordringlichen Bedarfs eine Unterdeckung von bis zu 90 Mrd. DM bewusst; er bezeichnet den aktuellen BVWP insgesamt als ein großes Luftschloss, das keiner finanzieren kann.[65]

Dieses verkehrspolitisches Manifest ,der BVWP, ist gesetzlicher Rahmen für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, und das Ergebnis von Verhandlungen zwischen Bund und Ländern in Sachen Straßen- und Schienenbau.[66] Rund 3.000 km neue Autobahnen, 2.400 km Autobahnausbau und über 6.000 km neue Bundesstraßen sind im aktuellen Plan von 1992 vorgesehen. Um die Gleichbehandlung von Straßen und Schienen zu sichern, hat der deutsche Bundestag 1993 zum ersten Mal auch für die Festlegung des Ausbaubedarfs der Schiene ein Bundesschienenwegausbaugesetz beschlossen. Angesichts des Nachholbedarfs der Schienen gegenüber der Straße wird dieser Beschluss allenfalls dazu beitragen, das heutige Ungleichgewicht zwischen Straße und Schiene aufrechtzuerhalten bzw. fortsetzen. Die Behauptung des damaligen Verkehrsministers Krause, der BVWP 92 sei die "Wende in die Investitionspolitik zugunsten der Schiene" wird von den Experten der "Vereinigung für Stadt-, Regional- und Landesplanung e.V. (SRL)" als Täuschung der Öffentlichkeit und Schönrechnerei bewertet. Der Schienenanteil ist durch Einrechnung von z. B. 10 Mrd. DM für Altlasten-Sanierung und 5 Mrd. DM für Lärmsanierung erhöht, der Straßenanteil dagegen durch nicht Einrechnung weiterer 41 Mrd. DM für Unterhaltung und Betrieb gesenkt worden.[67]

Die Struktur der Bundesverkehrswegeinvestitionen 1971-2010 in Abbildung 9 macht immerhin den politischen Bewusstseinswandel deutlich[68] Abbildung 9

schweigt aber über den vom Staat erzwungenen Niedergang des öffentlichen Verkehrs[69] und täuscht eine grundsätzliche Änderung in der Verkehrspolitik vor, da im Saldo die Straße immer noch bevorzugt wird.

Wie entsteht ein BVWP[70]: Gutachter erstellen Prognosen über die Verkehrsentwicklung. Für den aktuellen BVWP wird von 1988 bis 2010 für den Güterverkehr einen Zuwachs von 95 % auf der Straße und 30 % beim motorisierten Individualverkehr erwartet. Vertreter der Bundesländer machen Vorschläge für Neu- und Ausbaumaßnahmen, die sie in den BVWP aufgenommen sehen möchten. Gutachter überprüfen dann die vorgeschlagenen Projekte. Der wichtigste Bestandteil der Überprüfung ist die KNA. Sie weist jedem Projekt einen in Geldwert gemessenen Nutzen zu. Je nach KNA werden die einzelnen Projekte nach vordringlichem, weiterem oder mangelndem Bedarf eingestuft. Ein Kriterium, neben anderen, für diese Reihung ist z. B. ein Kosten-Nutzen-Verhältnis (N/K) größer als 3 für die Stufe "vordringlicher Bedarf" und von mindestens größer als 1 für "weiterer Bedarf".[71] Projekte mit vordringlichem und weiterem Bedarf bilden gemeinsam den Entwurf des BVWP. Anschließend finden öffentliche Anhörungen statt. Die Länder und der Bundestag bekommen diesen Entwurf zur Debatte und zur Abstimmung vorgelegt. Nach dem Kabinettbeschluss wird im Bundestag und Bundesrat beraten und der Plan wird verabschiedet.

Der Bund finanziert außer Autobahnen und Bundesstraßen auch kommunale Verkehrsprojekte. Seit 1967 fördert er Vorhaben zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden in den Bereichen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und des kommunalen Straßenbaus. Das am 1 Januar 1971 in kraft getretene Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)[72] hat in den letzten 30 Jahren die Entwicklung des Straßennetzes der Städte entscheidend beeinflusst. Anfangs übernahm der Bund 50 bis 60 % der Projektkosten von Bau und Ausbau von Straßen und Schienen, 1972 wurde beschlossen 60 bis 75 % der Kosten zu übernehmen.[73] Im Jahr 1998 werden sogar 75 bis 90 % der Kosten übernommen.[74] Dies verführt natürlich viele Städte u. a. große teuere Straßen zu bauen, die sie nicht unbedingt brauchen, da sie nur einen kleinen Bruchteil der Kosten selbst tragen müssen.

Die Regierung hat genaue Vorstellungen darüber, was unter "Verbesserung" im Sinne des GVFG zu verstehen ist: große mehrspurige Straßen, ansonsten droht das Ausbleiben der Gelder. Für Begleitmaßnahmen wie den Rückbau anderer Straßen hat der Bund kein Geld. Das ist Sache der Kommunen, die dafür nur selten Geld haben wollen. Teuere Tunnelbauten dagegen, für Bahnen aller Art, werden auch gern finanziert, damit der ÖPNV die Abwicklung des motorisierten individuellen Verkehrs auf der Oberfläche nicht beeinträchtigt. Kurz: Gefordert wird durch diese Politik von oben immer mehr Straßenfläche und Verkehr in den Städten.

An dieser Stelle muss auf eine Vertiefung des Themas GVFG-Investitionspolitik verzichtet werden. Wir wollen hier festhalten, dass der BVWP das wichtigste Instrument der Bundesverkehrspolitik darstellt. Mit der Überarbeitung des BVWP möchte die Bundesregierung sich, wie es in der Koalitionsvereinbarung steht,[75] für eine umweltgerechte nachhaltige Verkehrspolitik einsetzen und neue Akzente setzen. Mit welchem Inhalt diese Worte gefüllt werden, muss man abwarten.

Es existiert eine Fülle von Ansätzen, die solche Ziele ebenso verfolgen und umsetzen wollen. Wir möchten sie im Folgenden kurz vorstellen.

2.5 Ansätze für eine nachhaltige Verkehrspolitik

Das BMV möchte Mobilität umwelt- und sozialverträglich sicherstellen,[76] und Straßen umweltgerecht ausbauen. Auch die GSV möchte eine Verbesserung der belastenden Verkehrsverhältnisse durch mehr Straßen erreichen.[77]

Was ist nun eine nachhaltige Verkehrspolitik? Der deutsche Ausdruck ist etwa 200 Jahre alt und stammt aus der Forstwirtschaft; er steht für ein Wirtschaften, das einen möglichst großen Nutzen aus dem Wald zieht, ohne das Kapital Wald kurz- oder langfristig zu mindern.[78] Die gegenwärtige Grundlage der Nachhaltigkeitsdiskussion ist eine normative Vorstellung über intergenerative Verteilungsgerechtigkeit.[79] Die UN-Konferenz von Rio im Jahr 1992 definierte eine nachhaltige Entwicklung, als "eine Entwicklung, welche die heutigen Bedürfnisse zu decken vermag, ohne für künftigen Generationen die Möglichkeiten zu schmälern, ihre eigenen Bedürfnisse zu decken".[80] Worte, die genügend Raum für die verschiedensten Interpretationsmöglichkeiten bieten. Viele Wissenschaftler haben sich mit dem Thema Nachhaltigkeit beschäftigt.[81] Speziell im Bereich Straßenwesen können drei Sichtweisen genannt werden:

1. Die wirtschaftliche Sichtweise stellt den optimalen Einsatz der Ressourcen in den Vordergrund und vernachlässigt die Grenzen der wirtschaftlichen Entwicklung.
2. Die ökologische Sichtweise sieht umweltbedingte klare Grenzen, aus denen Handlungsregeln abgeleitet werden, die in scheinbarem Konflikt mit der wirtschaftlichen Sichtweise stehen.
3. Die gesellschaftliche Sichtweise hat die Verteilung des Wohlstandes im Vordergrund: Chancengleichheit, Zugang zu Verkehrsmitteln, usw.[82]

Unter Annahme der Wahlfreiheit im Verkehr (Verkehrsmittelwahl) und dem Grundsatz der Konsumentensouveränität, kann jede Einschränkung dieser Freiheit kritisiert werden. Aus Sicht der nachhaltigen Entwicklung hat sich das Bedürfnis nach Individualität im Verkehr jedoch den Möglichkeiten und Grenzen übergeordneter Kriterien unterzuordnen (Gesundheit, Umwelt, etc.). Trotz der deutlichen Überschreitungen ökologischer Grenzen wird heute noch die individuelle Bedürfnisbefriedigung höher gewichtet als die langfristigen Konsequenzen für künftige Generationen.[83]

Unter nachhaltiger Verkehrspolitik versteht die Bundesregierung circa 11 000 neue Kilometer Autobahnen und Bundesstraßen, den umweltgerechten Ausbau des Straßennetzes,[84] den Ausbau der Schieneninfrastruktur,[85] eine bessere Verknüpfung der Verkehrswege zur besseren Nutzung vorhandener Kapazitäten, und technologische Lösungen zur Milderung der Auswirkungen des Straßenverkehrs (Stichwort: Telematik, bessere Kraftstoffe, leise Motoren, usw.). Die alte wie die neue Regierung sehen als Voraussetzungen für Wirtschaftswachstum bessere, breitere, längere und schnellere Straßen an.[86] In der Koalitionsvereinbarung erklären die Parteien: die Investitionen in die Verkehrsstruktur "in ein umfassendes Konzept zu integrieren, das die Voraussetzungen für die Verlagerungen möglichst hoher Anteile des Straßen- und Luftverkehrs auf Schiene und Wasserstraßen schafft"[87]. Eine schöne Absichtserklärung, wie Ulrich Schüller, Leiter der Grundsatzabteilung im Verkehrsministerium, bekennt, da: "Es gibt keine Verkehrswende."[88]

Für den ADAC und die Automobilindustrie ist Straßenbau Umweltschutz.[89] Da die Zukunft mehr Verkehr bringt, müssen, um mit dem Verkehr fertig zu werden, nicht weniger Verkehr entstehen sondern mehr Straßen gebaut werden. Prof. Dr. Baum vertritt in diesem Sinne die These: "Die wirtschaftlichen Nachteile der Verkehrsvermeidung sind größer als die Vorteile[90]. Zugespitzt formuliert heißt es: Wer zu Fuß zum Bäcker einkaufen geht, schadet der Wirtschaft. Er / sie soll es lieber mit dem Auto erledigen...

Das UBA hat seinerseits in zahlreichen Stellungnahmen, auf die Ergebnisse vieler Forschungsvorhaben basierend, immer wieder die Unterbewertung und die systematische Vernachlässigung der Umweltbelange kritisiert. Als Beitrag zu BVWP hat das UBA ein neues Verfahren zur Aufstellung umweltorientierter Fernverkehrskonzepte entwickelt.[91] Ausgangspunkt des Verfahrens sind umweltpolitische Zielvorstellungen bezogen auf als kritisch erachtete Umwelteffekte. Wird zum Beispiel den Zielpegel für Lärm tagsüber (das Umwelthandlungsziel) auf < 65 dB(A) festgelegt, werden dafür entsprechende Maßnahmenszenarien entwickelt, deren Kosten mit Kosten und Nutzen anderer Maßnahmen abgeglichen werden. Neu und zukunftsweisend erscheint hier die methodologische Vorgehensweise, gesellschaftlich konsensfähige Umweltziele festzulegen und daraufhin zu arbeiten, statt Verkehrszunahmen als Naturgesetze hinzunehmen und mit neuen Straßen darauf zu reagieren.

Auch das Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung, Umweltverbände, Politiker, Verkehrswissenschaftler und zahlreiche Autoren haben viele Ansätze und gemeinsame Forderungen, die Wege in eine nachhaltige Verkehrspolitik öffnen könnten. Diese Ansätze seien hier kurz erwähnt:

- Die Mobilität von morgen braucht keine neue Straßen mehr. Straßenbau verschärft die Probleme, die es zu lösen gilt. Straßenbau ist selbst das Problem, dessen Lösungen es zu sein vorgibt[92]. Das oberste Ziel einer nachhaltigen Verkehrspolitik im Sinne der von der Bundestags- Enquête- Kommission[93] an erster Stelle genannten Empfehlung ist die Verkehrsvermeidung, den Verkehr überflüssig zu machen. Dafür sind in erster Linie siedlungsstrukturelle und organisatorische Konzepte gefordert und umzusetzen, verkehrssparsame Raumstrukturen und verkehrsvermindernde Raumnutzung zu schaffen. Die Wohnumfeldfunktion der Straßen ist in Wohngebieten zu stärken. Kurze Wege sind die grundlegende Siedlungsstrukturelle Voraussetzung für die Minderung des Verkehrsaufwands. Dieses Angebot bleibt jedoch wirkungslos, wenn es nicht durch flankierende Maßnahmen aus anderen Politikbereichen und Fachplanungen unterstützt wird.
- Die Stadt der kurzen Wege ist zu fördern. Ansatzpunkte dafür sind: Die Aufhebung der Trennung von Wohnen, Arbeiten und Freizeit, und dafür eine Nutzungsmischung mit hohem Selbstversorgungsgrad, entsprechender Infrastruktur (Schule, Erholung, Einkaufen, usw.) und Erlebnisvielfalt. Die vorrangig auf die Straße ausgerichtete Erschließung von Wohn- und Gewerbegebieten ist zugunsten von Umweltverbund und Güterschiene neu auszurichten. Dem Umweltverbund ist Vorrang und dem motorisierten Individualverkehr Nachrang zu geben.[94]
- Die Wiedereinführung der Marktwirtschaft, mehr Kostengerechtigkeit, mehr Preiswahrheit im Verkehr, für alle Verkehrsträger, ist zu realisieren. Die externen Kosten sind zu internalisieren (siehe externe Nutzen in Kap.3.3) und den Verursachern anzulasten. Das UPI hat die quantifizierbaren externen volkswirtschaftlichen Kosten durch die Umweltbelastungen des Kraftfahrzeugsverkehrs auf das einzelne Kraftfahrzeug umgerechnet, und kommt zu dem Ergebnis dass ein durchschnittlicher Pkw mindestens rund 6000 DM ökologische und soziale Kosten pro Jahr, die nicht durch Steuereinnahmen abgedeckt sind, verursacht.[95] Mineralölsteuererhöhung,[96] Road Pricing, Parkraumbewirtschaftung, Subventionsabbau, Entfernungspauschale statt Kilometerpauschale, usw., sind Hebel, die zu einer Verhaltensänderung bei den Verkehrsteilnehmern führen könnten.

[...]


[1] vgl. Hey (1996) S. 48

[2] vgl. Popper (1970), 2. Band, S. 276

[3] vgl. Gabler (1988), 6. Band, S. 2065

[4] vgl. Baumol (1972), S. 159

[5] vgl. Beck-Texte (1996) S. 46

[6] vgl. BMV (1998a) S. 2

[7] vgl. PLANCO (1993) S. 4

[8] vgl. Cerwenka (1993) S. 698

[9] vgl. Wrobel, H., (1992) Verfassungsfeind Automobil, in: Stuttgarter Zeitung am 1.8.92 (Wrobel ist Leiter der Verfassungsabteilung in Bremen)

[10] Acht Schlagzeilen aus folgenden Zeitungen: Stuttgarter Nachrichten 5.1.96, Stuttgarter Zeitung 5.1.96, Cannstatter Zeitung 24.3.98, Stuttgarter Zeitung 2.9.88, Stuttgarter Nachrichten 5.5.99 und 9.7.98, ADAC-Motorwelt 2/98, Internationales Verkehrswesen (1991) S. 573.

[11] vgl. Schulz (1991) S. 301 ff.

[12] vgl. UBA (1992) S. 8

[13] gemeint sind u. a. das Umweltbundesamt, das Bundesamt für Raumordnung, Die Grünen, die SPD, die PDS, Naturschützverbände, u.s.w.. Siehe Kap. 3.6

[14] vgl. Münterfering (1999) S. 2

[15] vgl. UPI (1993) S. 27

[16] vgl. Petersen (1995) S. 201

[17] vgl. Pfleiderer (1998) S. 24

[18] An dieser Stelle sei auf die umfangreichen Arbeiten von Lay (1994) und Wolf (1986) verwiesen, die dieses Thema gründlich untersucht haben

[19] vgl. Taylor (1979)

[20] vgl. Lay (1994) S. 21

[21] vgl. Lay (1994) S. 27ff.

[22] vgl. Lay (1994) S. 72

[23] vgl. Leighton (1972)

[24] vgl. Lay (1994) S. 87

[25] vgl. Suntum (1986) S. 95

[26] Erfinder: Richard Trevithick. Vgl. Wolf (1986) S 29

[27] Die erste deutsche für den öffentlichen Personenverkehr in Betrieb genommne Strecke Nürnberg-Fürth wurde 1835 zugelassen. Vgl. Sombart (1927) S. 53

[28] vgl. Sombart (1927) S. 240.

[29] vgl. Suntum (1986) S. 96

[30] vgl. Zängl (1986) S. 126

[31] vgl. Wolf (1986) S. 184

[32] vgl. Bundesministerium der Finanzen (1993) S. 121

[33] vgl. Statistisches Amt Stuttgart (1998) S. 187 und Kirchbach (1998)

[34] vgl. Abmaur (1996)

[35] vgl. Seifred (1993) S. 25, und Wolf (1986) S. 128 ff

[36] vgl. BMV (1998) S. 111

[37] vgl. Kümmel (1995) S. 246 und S. 182

[38] vgl. BMV (1992) S.5

[39] In der Regel ist die motorisierte Mobilität gemeint, da über 80 % der Personen und 50 % der Güter über die Straße transportiert werden. Vgl. VBW (1995) S. 11

[40] vgl. Thompson (1994) S. 18

[41] vgl. Verkehrsministerium Baden - Württemberg (VBW), (1995) S. 5

[42] vgl. ADAC, (1994), "Sehen was Sache ist - Fakten statt Floskeln zum Thema Auto und Verkehr", als Beilage des Vereins-Zeitschrift "ADAC Motorwelt" im 9/94

[43] vgl. In ADAC Motorwelt 6/95, S. 14

[44] vgl. Zimmerli (1995) S. 100

[45] vgl. BMV (1998) S. 111 und Straßenbauberichte des BMV 1991-1999

[46] vgl. BMV (1998) S. 292

[47] vgl. BMV (1998c) S. 27

[48] vgl. BMV (1998) S. 139 und Statistisches Amt Stuttgart (1998) S.187

[49] vgl. Verband Region Stuttgart, Zahlen Daten Fakten (Prospekt), Februar 1998.

[50] vgl. Knoflacher (1996) S.50 und Petersen (1995) S. 15

[51] Aus der Multiplikation von Fahrstrecke und der Zahl der Personen, die diese Fahrstrecke zurücklegen, ergibt sich die Fahrleistung

[52] Eigene Darstellung nach BMV (1998) S. 159

[53] Eigene Darstellung nach BMV (1998) S. 157

[54] vgl. UBA (1997) S. 64

[55] vgl. UBA (1997) S. 63 und 64

[56] vgl. Socialdata (1993) S. 14 und Apel (1998) S. 254 ff.

[57] nach BMV (1998) S. 224 und 225

[58]..geschweige die ganze Welt: 500 Millionen Pkw für 6 Milliarden Menschen macht gerade ein Motorisierungsgrad von 8 % für die Weltbevölkerung

[59] eigene Darstellung nach BMV (1998) S. 127 und Monheim (1990), S. 96 ff.

[60] vgl. UBA (1998) S. 7

[61] vgl. BMV (1998a) S. 2

[62] vgl. Trischler (1997) S. 17 ff.

[63] vgl. PLANCO (1993) Ergänzende Information zum Bundesverkehrswegeplan 1992 (BVWP 92'), Bonn

[64] vgl. Gwinner (1998)

[65] vgl. BMV (1999a)

[66] vgl. Gwinner (1998)

[67] vgl. SRL (1992) S. 309

[68] nach Suntum (1986) S. 158, BVWP 85' S. 16, BVWP 92' S. 31

[69] vgl. Wolf (1986) S. 91

[70] vgl. Fairkehr 4/98

[71] vgl. BMV (1992) S. 33

[72] vgl. Bundesgesetzblatt (1971) S. 239 ff.

[73] vgl. Bundesgesetzblatt (1972) S. 201 ff.

[74] vgl. Bundesgesetzblatt (1998) S. 2859 ff.

[75] vgl. SPD (1998) S. 23

[76] vgl. BMV (1992) S. 5

[77] vgl. Gesellschaft zur Förderung umweltgerechter Straßen- und Verkehrsplanung GSV (1999)

[78] vgl. Stahel (1997) S. 116

[79] vgl. Brundland-Bericht (1987)

[80] vgl. Endres (1993)

[81] vgl. Spillmann (1998), Endres (1998), Petersen (1995), Würdemann (1999)

[82] vgl. Spillmann (1998)

[83] vgl. Brodmann (1999) S 23

[84] vgl. BMV (1992) S. 44. Der Begriff "umweltgerechter Ausbau des Straßennetzes" erläutert das BMV nicht

[85] Trotz dieser Absicht findet eher ein Abbau des Schienennetzes statt: 1980-1990 1600 Km abgebaut und 1991-1996 weitere 300 Km. Vgl. BMV (1998) S. 52 ff.

[86] vgl. BMV (1985), SPD (1998) S. 23, BMV (1999a) S. 29

[87] vgl. SPD (1998b)

[88] vgl. Haas, L. (1999), Sanierungsfall Verkehrswegeplan, in: BUND-Magazin 2/99 S. 25

[89] vgl. ADAC-Motorwelt 6/95 S. 14

[90] vgl. ADAC-Motorwelt 2/98 S. 12

[91] vgl. UBA (1998)

[92] vgl. Petersen (199 ) S.201 ff.

[93] vgl. Enquête- Kommission (1990) S.108 ff.

[94] vgl. Würdemann (1999)

[95] vgl. UPI (1991a ).S. 82, diese 6000 DM entsprechen für einen Pkw, der 10 Liter pro 100 Km verbraucht und 12 000 Km im Jahr fährt c.p. einem Preisaufschlag von genau 5 DM auf den jetzigen Benzinpreis

[96] Der Sachverständigenrat für Umweltfragen spricht von DM 4.35/Liter, die Grünen von DM 5 und Vester von DM 8 pro Liter Benzin, vgl. Vester (1995) S. 152

Ende der Leseprobe aus 113 Seiten

Details

Titel
Der Einsatz umweltökonomischer Bewertungsverfahren im Straßenwesen
Hochschule
FernUniversität Hagen
Note
2.3
Autor
Jahr
1999
Seiten
113
Katalognummer
V185438
ISBN (eBook)
9783656994725
ISBN (Buch)
9783867463348
Dateigröße
4848 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
einsatz, bewertungsverfahren, straßenwesen
Arbeit zitieren
Alain Grenier (Autor), 1999, Der Einsatz umweltökonomischer Bewertungsverfahren im Straßenwesen, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/185438

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