Der "Rheinauhafen" in Köln - von der Industriebrache zum gemischt genutzten Industrie- und Arbeitsquartier - Ein postmodernes Stadtprojekt


Magisterarbeit, 2008
134 Seiten, Note: 1.3

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung (Moderne/Postmoderne im Städtebau/Urbanität/Projekte/Fragestellungen/Perspektiven)

2 Auf der Suche nach Orientierung - Leitbilder im Städtebau
2.1 Die Stadt im gesellschaftlichen Wandel
2.2 Der Leitbildbegriff in der Stadtplanung
2.3 Die Funktion von Leitbildern
2.4 Leitbilder im empirischen Feld
2.5 Leitbild 2020 der Stadt Köln

3 Revitalisierung des Rheinauhafens
3.1 Zur Entwicklung des Rheinauhafens
3.2 Städtebauliche Konzeption
3.2.1 Städtebaulicher Ideenwettbewerb
3.2.2 Realisierungswettbewerb Freiraumgestaltung
3.3 Planverwirklichung
3.3.1 Bebauungsplan von
3.3.1.1 Inhaltliches Konzept
3.3.1.2 Umsetzung des Bebauungsplans
3.3.2 Soll-Ist-Vergleich, Korrekturen am Ausgangskonzept

4 Der Rheinauhafen: stadtsoziologisch bedeutsame Folgewirkungen
4.1 Raumkonzepte in der Stadtforschung
4.2 Hypothesen zu möglichen Entwicklungen
4.2.1 Aufwertungshypothese
4.2.2 Segregationshypothese
4.2.3 Polarisierungshypothese

5 Der Rheinauhafen als Projekt der Postmoderne
5.1 Die sozialräumliche Situation in der postmodernen Stadt
5.1.1 Die „dreigeteilte Stadt“
5.1.2 Soziale und räumliche Polarisierungen in Köln
5.2 Perspektiven für die postmoderne Stadt
5.2.1 Neue Urbanität
5.2.2 Wandel in der Stadtpolitik - die Europäische Stadt

6 Resümee

Literaturverzeichnis

Quellenverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Anlagen

1. Einleitung (Moderne/Postmoderne im Städtebau/Urbanität/Projekte/Fragestellungen/Perspektiven)

Im „Spiegel“ (Nr. 34) wird in der Titelgeschichte von Europas „coolen Städten“ berichtet, die in heftigem Wettbewerb um die neue kreative Klasse stünden, von der Fortschritt und Innovation abhinge. Die Ansiedlung einer „kreativen Klasse“1 in Hightech-Industrien und Wissenschaftszentren könnte einer Stadt zum Anschluss im internationalen Wettbewerb verhelfen.

Köln ist bekanntermaßen seit Jahren Medienstadt im westdeutschen Raum mit einer ausgeprägten Künstlerszene, verstärkt durch den in den 90er Jahren fertiggestellten Mediapark.

Ein revitalisierter Rheinauhafen kann „Andockstelle“ für ein sich verstärkendes Potenzial an Kreativkräften werden und Standort und Arbeitsplatzmagnet sein, mithin Zeichen für eine über diese Fläche hinausgehende Umgestaltung der Stadt setzen.

Von Interesse ist die Frage, ob dieser Wettbewerb in seinen Folgen zu stadtsoziologisch bedeutsamen Veränderungen im städtischen Gefüge führt.

Weithin sichtbar wird die Veränderung der Kölner Altstadtsilhouette durch den Umbau des Rheinauhafens sein. Zu fragen ist, ob es nur eine architektonische Veränderung sein wird oder mehr daraus entsteht. In letzter Zeit wird zunehmend von einer globalisierten und gleichsam fragmentierten Gesellschaft gesprochen. Ob das auch in der Realität so ist, zeigt sich eventuell auch in den Bauvorhaben einer Stadt. Die Exklusivität auf der einen und Verslummung auf der anderen Seite tritt stärker in den Vordergrund. Vielleicht wird sie ja auch absichtlich durch extravagante Bauvorhaben verdeckt.

In besonders zentraler Lage gibt es Industriebrachen, die durch Umnutzungsaktivitäten der Stadt dieser zu neuem Wohlstand verhelfen sollen. Kann die Kommunalpolitik auf diese Weise mehr Handlungsspielraum erlangen und durch Umverteilung sogenannte Problemviertel entschärfen und damit zur Homogenisierung der Stadtgesellschaft beitragen?

Die Großstädte fungierten nach Siebel (Siebel, 2004) schon immer als Laboratorien der Moderne, dort konzentrierten sich die ökonomischen, sozialen und kulturellen Veränderungen der entstehenden Moderne. Will man Veränderungen erkennen, muss man untersuchen, was sich in den Städten verändert. Deswegen halte ich es für interessant, Köln als Beispiel zu nehmen. Hier geschieht etwas im Stadtkern und diese Umgestaltung hat immer auch soziologische Relevanz! Diese will ich herauszuarbeiten.

In dieser Arbeit geht es um Stadtmodernisierung am Beispiel eines seit fasst 30 Jahren nicht mehr gewerblich genutzten Hafengebietes mit (möglichen) Folgewirkungen. Dieser Umbau (Revitalisierung) lässt die Frage aufkommen, welche Entwicklungen initiiert werden. Konkret: Wie kann Stadtplanung wirken und welche Folgewirkungen zeigen sich in anderen Gebieten der Stadt?

Eine Umgestaltung der Stadt und die möglicherweise entstehenden Folgewirkungen der Aufwertung einzelner Gebiete sind von soziologischem Interesse (Gentrification, Segregation, Pluralisierung, Urbanisierung seien als Stichworte genannt). Es lassen sich daraus folgende die Arbeit bestimmende Fragestellungen formulieren:

1) Ist dieses städtebauliche Projekt Synonym für einen geplanten Start in eine „innovative Zukunft“ (www.rheinauhafen-koeln.de) oder geht es nur um die Aufbesserung der Stadtkasse durch Steuereinnahmen?
2) Ist dieses Großprojekt Merkmal der Umgestaltung der Stadt (Gesellschaft)?
3) Welche Veränderungen können durch die Baumaßnahme angestoßen werden?
4) Kann dieser Umbau eines Gebietes in dominanter Lage benachteiligten Stadtvierteln zugutekommen?

Im 1. Kapitel2 sollen zunächst die Begriffe Stadt, Stadtplanung und Postmoderne geklärt werden. Dabei wird der Bezug zu den Klassikern der Soziologie herzustellen sein. Danach geht es um Zielkonzeptionen, die Stadtplaner zu ihrer jeweiligen Zeit bei ihrem Handeln angeleitet haben.

Exemplarisch soll das an der Nutzungstrennung und Nutzungsmischung als aufeinanderfolgende Leitvorstellung deutlich werden. Das Leitbild 2020 der Stadt Köln soll dann vorgestellt und im weiteren Verlauf immer wieder als „Prüfinstanz“ dienen. Werden die Leitsätze in der Praxis auch angewandt? Im 2. Kapitel wird das Projekt Rheinauhafen vorgestellt. Ausgehend von der historischen Entwicklung des Hafens werden die städtebaulichen Konzepte seiner Umwidmung im Zeitablauf vom Ideenwettbewerb über den Realisierungswettbewerb und die Freiraumgestaltung bis zum Bebauungsplan herausgearbeitet. Es sollen unterschiedliche Realisierungsmöglichkeiten aufgezeigt werden. In einem Soll/Istvergleich geht es um die Unterschiede zwischen theoretischem Ansatz und Realisierung, besonders im Hinblick auf ihre soziologische Relevanz.

Im 3. Kapitel sollen die stadtsoziologischen Wirkungen des Rheinauhafenprojektes im Mittelpunkt stehen. Hierbei werden insbesondere mögliche segregative Auswirkungen aufgezeigt. Nach einer Einführung über Raumkonzepte in der Stadtsoziologie wird die Thematik anhand dreier von mir aufgestellter Hypothesen: Aufwertungs-, Segregations- und Polarisierungshypothese hinsichtlich der Folgewirkungen erörtert. Dieses soll dann zur Darstellung einer übergeordneten Sichtweise im 4. Kapitel führen. Als Projekt der Postmoderne soll der Rheinauhafen eingeordnet werden in eine Situationsbeschreibung der „Postmodernen Stadt“. Es wird das Modell der 3- geteilten Stadt in Beziehung gesetzt und danach konkret auf sozial-räumliche Polarisierungen in der Stadt Köln anhand des Sozialberichts von 2004 eingegangen. Diese werden im weiteren Verlauf als Ausgangspunkt dienen für die Fragestellung, ob es Perspektiven für die Stadt des 21. Jahrhunderts gibt und wie diese aussehen könnten. Welche Konzepte sind zurzeit erkennbar? Anhand wissenschaftlicher Arbeiten verschiedener Soziologen und Vertreter benachbarter Disziplinen soll ein Bild unter dem Schlagwort der „Neuen Urbanität“ gezeichnet werden. Die Ergebnisse werden eingebunden in Modelle der „Europäischen Stadt“ als Rezeptur gegen Marginalisierung und Fragmentierung, generell geltend für viele Städte im europäischen Raum. Das Programm „Soziale Stadt“ soll als Beispiel herangezogen werden.

Es wird insgesamt ein Bogen gespannt werden von der Nutzung eines begrenzten Raumes, also der Nutzungskonzeption und dessen sozialräumlicher Wirkung auf die gesamtstädtische Ebene, bis zu den Möglichkeiten korrigierender Eingriffe.

Im Rahmen der thematischen Bearbeitung werde ich die Quellen der Stadt Köln (Bebauungsplan, Dokumentationen über die Wettbewerbe, Sozialbericht), einschlägige wissenschaftliche Arbeiten von Stadtsoziologen und fachverwandten Wissenschaftlern nutzen, die sich schwerpunktmäßig mit diesem Themenfeld beschäftigt haben. Kernaussagen werde ich vergleichend heranziehen und auswerten. Es geht in dieser Arbeit um die Nutzung bereits vorliegender Forschungsergebnisse unter einem neuen Frageansatz und theoretischen Bezugssystem3. Die Experteninterviews dienen dabei vornehmlich zur Vertiefung des thematischen Wissens, bezogen auf die Realisierung des Umbaus. Eine qualitative Inhaltsanalyse wird herbei nur sehr begrenzt durchgeführt4.

Praktisch kann dieses Wissen auf Planungsprobleme angewandt werden. Wie kann die Veränderung von Stadtgebieten gezielt beeinflusst werden und welche Folgen entstehen, die gar nicht eingeplant waren.

2 Auf der Suche nach Orientierung - Leitbilder im Städtebau

2.1 Die Stadt im gesellschaftlichen Wandel

Die Stadt ist mehr als eine Ansammlung von Häusern. Es gibt kaum einen vielfältigeren Gegenstand als die Stadt. Namhafte Wissenschaftler haben sich in den letzten einhundert Jahren mit dem Thema „Stadt“ auseinandergesetzt. Im Jahre 1938 definierte der Sozialökologe Louis Wirth die Stadt als „eine dicht besiedelte und dauerhafte Niederlassung gesellschaftlich heterogener Individuen“ (in Herlyn, U. (Hg.) 1974). In ihr treten mit zunehmender Stadtgröße an die Stelle persönlicher Beziehungen anonymere Situationen, in denen sich die Menschen in segmentierten Rollen begegnen (vgl. Simmel, 1995). Die hohe Konzentration an einem Ort führt zu Differenzierung und Spezialisierung und verschärft die sozialen Konsequenzen. Es resultieren daraus eine zunehmende soziale Distanz und ökonomische Konkurrenz. Komplexere Sozialstrukturen lassen eine typisch städtische Lebensform entstehen (vgl. Korte, 1997, S. 245). Barth sieht in der Stadt eine „Ansiedlung, in der das gesamte, also auch das alltägliche Leben die Tendenz zeigt, sich zu polarisieren, d.h. entweder im sozialen Aggregatzustand der Öffentlichkeit oder in dem der Privatheit stattzufinden“ (1961). Auf der einen Seite steht die Privatheit der Wohnung und auf der anderen Seite die Öffentlichkeit, in der sich der Einzelne zu bewegen habe und die gekennzeichnet sei durch eine unvollständige Integration. Max Weber betont eher die ökonomische Seite der Stadt und definiert diese als Marktplatz, als „derjenige Ort, an dem die Mehrheit der Bevölkerung ihren Bedarf an Konsumgütern auf dem täglichen Markt deckt“ (Fuchs-Heinritz, 2007, S. 628). Der fruchtbarste Zugang zur Stadt ist nach Friedrichs durch einen makrosoziologisch ausgerichteten Blick auf die Merkmale Arbeitsteilung und soziale Differenzierung (ebd., 1995 S. 18) zu erlangen. Zunehmende Arbeitsteilung führt zur Spezialisierung und mit der Notwendigkeit des Absatzes der hergestellten Waren zur Kooperationsnotwendigkeit. Dies erfordert einen Markt. Der Marktplatz wird der Raum, an dem sich Menschen ansiedeln. Damit wird auch wieder die Definition Webers in den Vordergrund gerückt. Arbeitsteilung erfordere aber auch eine Integration der verschiedenen Berufe, mithin das, was Durkheim als „organische Solidarität“ bezeichnet hat (vgl. Durkheim, 1992). Koordination und Austausch bedingen eine räumliche Nähe. Mit der Differenzierung erhöhen sich die Zahl und Art der Gelegenheiten. Je höher die Zahl räumlich konzentrierter Dienstleistungen und Gelegenheiten, desto eher können spezifische Waren und Dienstleistungen angeboten werden. Sozialen Gruppen wird es möglich, spezifische Lebensstile zu verfolgen und die Stadt in individueller Art zu nutzen (ebd. S. 18f.). Durch spezifische Lebensstile, die Heterogenität der Bewohner und ihre individuellen Ausprägungen unterscheide sich das Leben in der Stadt vom Leben auf dem Lande.

Wenn auch die Nachkriegsentwicklung (Durchmischung und Verstädterung) vieles verwischt hat, birgt doch die Stadt in besonderem Maße die Möglichkeit, Subkulturen herauszubilden (vgl. Fischer, 1972, S. 195). Die Vielzahl von Gruppen auf engem Raum erhöht aber auch die Zahl der Konflikte und führt zu Polarisierungen (s. Kap.4.2). Sie sind gleichzeitig Vorbedingung für das, was unter dem etwas schillernden Begriff „Urbanität“ zu verstehen ist.

Häußermann/Siebel sehen in der Stadt des Industriezeitalters (ab 1850) die neuen sozialen Fragen mit Macht aufbrechen (vgl. Häußermann/Siebel, 2004). Mit dem Aufkommen des Proletariats werden die Prozesse der „Verstädterung, Urbanisierung und Industrialisierung“ (ebd., S. 25) sichtbar. In den Städten zeigen sich gesellschaftliche Veränderungen schneller und radikaler. Mithin: Wandel in Form des sozialen Wandels zeigte sich zuerst hier in den verdichteten Räumen der Stadt.

Probleme auf engem Raum machten die Einflussnahme von außen notwendig. Es entstand die Stadtplanung als Teil der Stadtverwaltung und damit im engen Zusammenspiel mit der Politik. Sie machte es sich zur Aufgabe, eine „angemessene Verteilung der Nutzungen über die Fläche der Stadt vorzunehmen“ (Friedrichs, 1995, S. 21). Sozio-ökonomische Differenzierung wurde in eine räumliche Differenzierung umgesetzt. Es blieb der politischen Entscheidung überlassen, welche Nutzungsart in welchem Umfang an welchem Ort betrieben werden durfte. Auch die Prämisse Individualverkehr vor öffentlichen Personen-/Nahverkehr ist so entstanden. Entscheidend für die Planung ist es, antizipierend tätig zu werden. Entwicklungen müssen vorausgeahnt werden. Damit greift Planung in die soziale Organisation ein, was nicht nur zu Konflikten mit den Beteiligten führt, sondern auch sozialen Wandel beschleunigen oder bremsen kann5.

Mit der Einrichtung leistungsfähiger Massenverkehrsmittel war es dem Städter möglich, erstmalig größere Distanzen zu überwinden, mit dem Aufkommen des Individualverkehrs, einhergehend mit zunehmender gesellschaftlicher und individueller Prosperität, konnte an eine Verlegung des Wohnstandortes - raus aus der Stadt - in das Umland gedacht werden. Diese „Suburbanisierung“6 führte zur Verdrängung von Wohnnutzung aus den Innenstädten, einem „filtering down“ des Wohnungsbestandes und insgesamt zur Zersiedlung des zuvor ländlichen Umlands und zunehmender Verkehrsbelastung. Gegenläufige Wanderungen in die Kernstädte setzten Anfang der 1990er Jahre - vor allem von jüngeren Altersgruppen getragen - ein und verstärkten den ebenfalls in dieser Zeit einsetzenden Trend einer Re-Urbanisierung. Merkmale dieser Entwicklung sind: überproportionales Wachstum stadtzentrierter Dienstleistungen, Aufwertung bestimmter innenstadtnaher Wohnquartiere und ein sozio-demographischer Wandel7.

Wenn es in dieser Arbeit um ein postmodernes Stadtprojekt geht, dann ist nach Klärung des „Wandels in der Moderne“ die „Postmoderne“ begrifflich deutlich zu machen.

Diesen Terminus gibt es in der bildenden Kunst seit 1870 (John Watkins Chapman) und in der Literaturwissenschaft seit 1959 (Irwing Howe). In der Soziologie ist der „artverwandte“ Begriff der „Postindustriellen Gesellschaft“ 1969 von Alain Touraine geprägt worden und nimmt Bezug auf den Wandel der Industriellen Gesellschaft in eine Dienstleistungsgesellschaft. Zygmunt Baumann8 begreift die Selbstverwirklichung des Menschen im Konsum, Individualisierung und Entsolidarisierung als Kernbestandteile. Ulrich Beck sieht in der „reflexiven Moderne“ Parallelen. In der reflexiven Moderne erkennt der Mensch die Risiken der Moderne (neue Ungleichheit, globale Risiken, ungleiche Stellung von Mann und Frau) und organisiert sich in der Zivilgesellschaft als Form lokaler Politisierung9.

Weiterhin erkennen einige Wissenschaftler ein Zerfallen „normaler“ Gesellschaftsstrukturen, mithin die Ambivalenz von „neuen Freiheiten“ und einem „Zerfallsprozess stabiler sozialer Zusammenhänge“. Dieses könnte sich widerspiegeln und Ausdruck finden in den neuen Projekten der „attraktiven Stadt“, die sich zeigt als „zunehmende Kommerzialisierung des Innenstadtbereichs „(…), die einhergehe mit einer rigiden Ordnungspolitik und einer Verdrängung unerwünschter Personen aus den zentralen öffentlichen Räumen“10 (vgl. Manderscheid, 2004).

Baumann sieht in der Postmoderne das „Nachfolgeprodukt“ der Moderne. Es lasse sich im „Kielwasser“ eine kritische Betrachtung der Moderne anstellen. Die Postmoderne „eignet sich, um gegenwärtige Entwicklungen der Gesellschaft festzuhalten, zu beschreiben und zu erklären“ (Baumann, 1995). Darum geht es bei den Wandlungsprozessen im Rheinauhafen. Insofern wurde diese Begrifflichkeit gewählt.

2.2 Der Leitbildbegriff in der Stadtplanung

Die Umstrukturierung des Rheinauhafens ist das zurzeit größte, der Innenstadt zugeordnete Stadtentwicklungsvorhaben in Köln. Die attraktive Lage und die vorhandene Bausubstanz machen das Hafengelände interessant für verschiedene Nutzungen. In einer Rede anlässlich des Richtfestes der Wohnwerft 18/2011 führte der Oberbürgermeister von Köln Fritz Schramma unter anderem aus, dass „die Objekte sich städtebaulich sehr gut mit dem nötigen Respekt vor der Geschichte in das Ensemble der historischen Gebäude einfügen“ (www.stadt- köln.de/presse). Hafenatmosphäre und die besondere Verbindung zwischen Hafen und Stadtkern mit seiner Geschichte könnten also Leitmotiv dieser Umstrukturierung sein.

2 „gegensätzliche“ Objekte im Rheinauhafen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Eine Rückbesinnung auf ehemalige Funktionen des Areals und eine Neuorientierung, um durch Akzentuierung Marktchancen zu verbessern und Prosperität zu sichern. Man will mit diesem Vorzeigeprojekt in die „erste Liga“ der Dienstleistungsstandorte Europas aufsteigen. Dies ist das zweite bestimmende Motiv als handlungsleitende Maxime des Stadtplanungsamtes. Veränderte Zielrichtungen, die Situation am Markt und andere gesellschaftliche Rahmenbedingungen führen zu neuen Konzepten in der öffentlichen Planung um die Aufgaben zu erfüllen.

Was heißt Stadtplanung und welcher Aufgabe stellt sie sich?

Definiert nach Hawley (in Bernsdorf (Hg) S. 1118f.), geht es ihr u.a. um die geordnete Zuweisung von Nutzungsansprüchen an Fläche und Raum und der gestalteten Beziehung zwischen Bau- und Freiflächen. Sie will die Leistungsfähigkeit und den Charakter des städtischen Lebens durch Entwürfe oder Neuentwürfe der physischen Struktur der Stadt verbessern. Die Stadt ist vom soziologischen Standpunkt aus betrachtet der Kern eines komplexen sozialen Systems. Ein Stadtplaner hat nahezu keine Kontrolle über die zahlreichen Faktoren, die Erfolg oder Misserfolg seiner Pläne beeinflussen. Er muss sich auf „vorausschätzende Methoden verlassen“ (ebd., S. 1119). Der Wandel der städtischen Lebensformen (z. B. Pluralisierung der Lebensstile und Zunahme der Single-Haushalte) macht ein Vorausdenken notwendig, dass sich Zielen unterwirft, die antizipierend aufgestellt werden müssen. Dazu ist ein Leitmotiv oder auch Leitbild als alles einbindende „Richtschnur“ hilfreich.

Kann es aber so ein Leitbild geben? Ist von Steuerbarkeit innerhalb des komplexen Systems Stadt angesichts der ökonomischen, technischen und gesellschaftlichen Veränderungszwänge überhaupt zu reden? (vgl. Becker, 2005).

Es gibt auf jeden Fall die Suche nach einem zeitgemäßen Orientierungsrahmen für tragfähige Stadtstrukturen, die sich neuen Entwicklungen anzupassen, vermögen. Die in „vielen Städten im Bau befindlichen großen städtebaulichen Projekte (…) wie die Realisierung innerstädtischer Großvorhaben auf industriellen (…) Konversionsflächen spiegeln aktuelle Versuche wider, neue Orientierungen zu geben“ (ebd., S. 9).

Eine Vermarktung der Stadt und ihrer hervorgehobenen Eigenschaften (Medienstadt Köln) führt zu veränderten Zielen, Konzepten und Adressaten von öffentlicher Planung. Eine gemeinsame Orientierung hin zu diesem Ziel ist erforderlich als Orientierung in der Form von gemeinsam gefundenen Zielbeschreibungen (wohin man zukünftig hinsteuern will im Rahmen der Stadtentwicklung). Ob das konkret so in der Stadt Köln ist, wird im Weiteren zu zeigen sein12. Der enger werdende Finanzrahmen zwingt zu neuen Kooperationen. Partner müssen nicht nur gefunden, sondern auch auf gemeinsame Ziele eingeschworen werden. Dazu eignet sich besonders ein griffiges Motto - ein Leitbild der zukünftigen Stadt. Public-Private-Partnership Konstruktionen erfordern natürlich ein verstärktes Eingehen auf die Wünsche anderer, die nicht unbedingt der gleichen Meinungen sind und es ist zuweilen erforderlich, vom leitbildgerechten Verhalten abzuweichen13.

Wie lässt sich der Begriff „Leitbild“ eigentlich definieren?

Leitbilder sind nach Becker „in hohem Maße verinnerlichte, bildhafte Vorstellungen, die (…) ganz unterschiedliche Lebensbereiche ansprechen können und sich durch erhebliche Prägekräfte auszeichnen, welche sie aus einer präzisen Ausbalancierung der beiden prinzipiell einem inhärenten Widerspruch unterliegenden Dimensionen Machbarkeit und Wünschbarkeit beziehen“ (S. 29).

Dieses in Leitbildern zum Ausdruck kommende Suchen nach dem richtigen Weg, die Balance zwischen Fiktion und Realität hat für den Städtebau und die Stadtentwicklung eine lange Tradition und soll ein ideelles Bild der Zukunft zeichnen. Kuder (2005, S. 47) beschreibt dieses Ziel dann als Leitbild, wenn es bestimmte Kriterien erfüllt:

- wenn es aus einer bestehenden Wirklichkeit heraus entsteht
- wenn es einen Zukunftsbezug aufweist
- wenn es in einem bewussten Vorgang ausgewählt und festgelegt wird
- wenn der vorweggenommene Sachverhalt den Wünschen und Absichten der Menschen entspricht
- wenn es durch aktives menschliches Handeln verwirklicht werden kann

2.3 Die Funktion von Leitbildern

Nach Becker sind städtebauliche Leitbilder unverzichtbar gegen den Zerfall der Stadt in die völlige Unanschaulichkeit und Unbegreiflichkeit (S. 29f.). Ihre herausgehobene Aufgabe ist es, ein Verständigungsinstrument zwischen Politik, Verwaltung und Bürgern zu sein. Gute Leitbilder sind daran zu erkennen, dass sie keine Illusionen schüren, sondern durch die Beschreibung des Weges zu angestrebten Zuständen verständlich werden. Welche inhaltlichen Kategorien müssen in einem zeitgemäßen städtebaulichen Leitbild enthalten sein? Veränderungen müssen thematisiert, Orientierung, Koordinierung und Motivierung geliefert werden. Zielkonkretisierung, Offenheit für Veränderung und Beteiligung verschiedener Akteure sind weitere Kriterien.

Der wirtschaftliche Strukturwandel hat in den letzten 30 Jahren auch in Köln zu einer Verlagerung des produzierenden Gewerbes in andere Regionen geführt. Damit einhergehend ist ein genereller Abbau von Arbeitsplätzen in Industrie und Gewerbe und eine Verschiebung bisheriger Kapazitäten in die Bereiche Handel und Dienstleistung zu konstatieren.

Als lokale Folge des ökonomischen Strukturwandels bleiben große Brachflächen14 in innerstädtischer Lage zurück -kommunale Planung muss sich mit der Revitalisierung15 dieser Gebiete beschäftigen. Der ökonomische, soziale und kulturelle Strukturwandel lasse die Frage nach neuen Konzepten aufkommen. Konzepte, die auch diesem Umstand Rechnung tragen. In diesem Sinne erlebt das städtebauliche Leitbild eine Renaissance. Der bereits angesprochene wirtschaftliche Wandel in der Bundesrepublik führte zu einer konzeptionellen Umorientierung aufseiten der Stadtplanung und ließ unter anderen die dringend erforderliche Umgestaltung und Entwicklung altindustrieller Flächen in den Vordergrund treten. Dabei wurde das Fehlen innovativer Ansätze als herausragendes Problem gesehen. Als Lösung wird eine Verständigung in kooperativen Prozessen mit allen beteiligten Akteuren angestrebt, in denen über lokal vorhandene Projekte verhandelt, Erfahrungen ausgetauscht und sich z. B. im Rahmen begleitender Workshops über Modellprojekte verständigt wird. Durch die Beteiligung vieler Akteure sollen verborgene Potenziale mobilisiert und zukunftsweisende Problemlösungen gefunden werden. „Informelle“ Planungsinstrumente wie Expertengespräche, Workshops, Foren, Wettbewerbe, Veranstaltungen und Publikationen befördern dieses Vorgehen. So wird Akzeptanz auf breiter Linie heutzutage über dieses Verfahren erzielt. Diese Vorgehensweise bringt im positiven Fall als Einigungsergebnis Leitlinien hervor, die als (örtlich begrenztes) Leitbild bezeichnet werden können.

Experten (s. Kuder, Becker u.a.) halten Leitbilder durchaus für ein geeignetes Mittel, um die Probleme und Erfordernisse planerischen Handelns bewältigen zu können. Ein städtebauliches Leitbild setzt, dieses lässt sich zusammenfassend sagen, eine breite fachliche und öffentliche Debatte voraus, in der das Konzept zu bestehen hat.

Leitbilder dienen somit nicht mehr vorrangig der Klärung fachinterner Problematiken. Sie richten sich vielmehr an eine breite städtische Öffentlichkeit und „in dem Maße, wie die privaten und öffentlichen Partnerschaften zu Trägern der Projekte und Maßnahmen werden, an die potenziellen Investoren“ (Becker, S. 15).

Eines der aktuellen Leitbilder ist nach Becker das der Nutzungsmischung16. Bei vielen Projekten, so auch dem Umbau des Rheinauhafens, stehen die Bemühungen im Vordergrund, nutzungsverflochtene Quartiere zu realisieren. Nutzungsverflechtung entspringt einer Denkrichtung, die in hohem Maße mit einem ganz bestimmten Leitbild in Verbindung zu bringen ist. Dieses Leitbild ist - aus der Not einer falsch gelaufenen Stadtentwicklung heraus - als Reaktion auf, als Missstand empfundene städtebauliche Situation zu verstehen. Demzufolge soll es zunächst um den Wandel von Leitbildern gehen17, exemplarisch an zwei unterschiedlichen Ausrichtungen vorgestellt.

2.4 Leitbilder im empirischen Feld

Von der Funktionsmischung zur Funktionstrennung

„Die Zukunft der Menschheit liegt in den Städten“, sagte der UNGeneralsekretär Kofi Annan anlässlich der Eröffnung der „Urban 21“ in Berlin am 04.07.200018.

Die Stadt ist mehr als eine Ansammlung von Häusern und Betrieben. Sie bietet als Lebensform nach wie vor Entwicklungs- und Innovationspotenzial. Dies verlangt nach perspektivischen Leitvorstellungen, auch danach, in welchem Mischungsverhältnis sie verschiedenen Funktionen19 in der Zukunft Raum geben will.

Dies beinhaltet zweierlei: Leitvorstellungen oder auch Leitbilder als „Ideologien“ und Funktionsmischung als ein zu verfolgendes Prinzip, welches in einem Leitbild zum Ausdruck gebracht werden kann. Eine Mischung von Funktionen auf engem Raum bedeutet ein Abgehen von bisherigen Vorstellungen. Funktionstrennung als ein Leitprinzip wurde offensichtlich - so die Quintessenz dieser Aussage - durch ein anderes Prinzip abgelöst.

Wechsel der Leitvorstellungen

Die Industrialisierung führte zu einem nie dagewesenen Wachstum der Städte und förderte die Arbeitsteilung20. Eine Funktionstrennung konnte sich nur vollziehen durch die Fähigkeit zur Mobilität der Haushalte und Unternehmen durch immer leistungsfähigere neue Verkehrsmittel und -trassen. Eine Trennung der Funktionen wurde so erst möglich. Wichtigster Anlass waren jedoch wohl die gesundheitsgefährdenden Emissionen der Produktion und die allmähliche „Transformation der sozialen in eine räumliche Distanz“ (Becker, S. 242). Immer mehr wurde die räumliche Nähe der Funktionen Arbeiten und Wohnen als Problem thematisiert. Auch sollten gewerbliche Nutzungen entwicklungsbedingt neue Anforderungen an die Größe der Betriebsstätten und die notwendige Infrastruktur21 stellen.

Die Industrialisierung brachte als Nebenfolge erhebliche Umweltbelastungen in ganz neuen Dimensionen mit sich (vgl. Kuder, S. 128f.), die sich in industrienahen Wohngebieten und in Gemengelagen als besonders problematisch erwiesen. Dies wird auch anhand der zeitgenössischen Rechtsstreitigkeiten und Beschwerden ersichtlich22.

Die Industrialisierung bildete ihre eigenen spezifischen Anforderungen heraus, und es entstand in mehreren Prozessfolgen die industrialisierte Großstadt des 19. Jahrhunderts.

Bewohner von Stadtgebieten, in denen es keine Mischung von Wohnen und störendem Gewerbe gab, z. B. die Bewohner von Villengegenden konnten sich gegen Industrieansiedlungen erfolgreich wehren, was in reinen Arbeiterwohngegenden nicht der Fall war.

Die wesentliche Wurzeln des wissenschaftlich fundierten Städtebaus war die sozialreformerisch ausgerichtete Kritik an der sozialen Situation und den damaligen planerischen Eingriffsmöglichkeiten der Stadt. Sie zielte darauf ab, mit planerischen Mitteln und Konzepten, also mit gezielt ordnenden staatlichen Eingriffen soziale und städtebauliche Probleme lösen zu wollen (Rodenstein, in: Machule (Hg) 1996, S. 24).

Der allgemeine Trend der organisierten Moderne fand etwa ab 1850 auch im Städtebau seinen Niederschlag. Erstmals war man versucht, auf die Ordnung des Ganzen hinzuwirken, indem beispielsweise die Einzelbausteine der Stadt, die Parzellen, normierten Regelungen unterworfen wurden. Abstandsflächen wurden festgesetzt und eine Beschränkung der zulässigen Gebäudehöhe und Stockwerkszahl und Begrenzung der zulässigen Überbauung des Grundstücks erlassen.

Gewerbliche Vorhaben wurden ab dieser Zeit in 3 Klassen eingeteilt:

- von Wohnungen grundsätzlich fernzuhalten
- weniger belastende Objekte mit Maßregeln zum Schutz des Wohnens versehen
- wohnverträgliche Gewerbe- und Manufakturvorhaben unter polizeilicher

Aufsichtspflicht gestellt (vgl. Kuder, S. 138)

Kritiken datieren ab den 60er Jahren des 19. Jahrhunderts, so Bruchs (in Kuder, S. 138f.) Beitrag zur Berliner Planung und Grundsätze der Stadterweiterung durch den Verband deutscher Architekten- und Ingenieurvereine und zeigen thematisch ähnliche Ansätze23.

Baumeister (s. Fußnote 11), der wie Bruch in seinen Ausführungen dem Begriff des Leitbildes bereits sehr nahe kam, vertrat in den Schriften zur „Gruppirung von Bezirken mit verschiedenartiger Bestimmung“ ein anzustrebendes „Bild der Zukunft“. Er unterschied im Wesentlichen drei Nutzungsbezirke24. Baumeister sieht in „socialer Beziehung“ einen Mittelweg zwischen Absonderung und Vermischung verschiedener Klassen (nicht Absonderung aber Berücksichtigung des Wunsches, so zu wohnen, wie man wolle und könne). Baumeister beschreibt die Zukunftsstadt als ein kleinräumig differenziertes Patchwork unterschiedlicher Nutzungsabteilungen. Getrennt werden Nutzungen dort, wo es aufgrund von Problemen; Bedarfen und Bedürfnissen erforderlich erscheint, ohne es schon zu einem strikten Prinzip zu führen (Baumeister, 1876, S. 85).

In der Folgezeit entwickelte sich nach und nach die Idee einer funktionalen Gliederung der Stadt zu einer allgemein anerkannten Ordnungsvorstellung. Aufgegriffen und in den Vordergrund gestellt wurde die städtebauliche Größengliederung im Jahre 1893 von Henrici25 (Stadterweiterung von München). Er empfahl, das Gebiet in Bezirke von der Größe kleiner Städte zu zerlegen und sie mit gewisser Autonomie auszustatten. Wenig später entwickelten Fritsch und Howard Struktur- und Ordnungsmodelle der Stadt mit einer funktionalen Zonierung und Einfügung von radialen Grünflächen (Auflösung der Stadt in mehrere Kleinstädte).

Ab 1920 erlebte die Funktionstrennung durch den Wechsel des gesellschaftlichen Systems und einem grundsätzlichen Bruch mit der Vergangenheit ihre Hochzeit26. Vorherrschend waren in dieser Epoche funktionalistische Auffassungen von Städtebau und Architektur. Die Entwicklungslinie des Leitbildes der Funktionstrennung findet ihren besonderen Ausdruck in den zentralen Thesen der „Charta von Athen“ (Conrads, S. 136) und deren Vorläufer, der Erklärung von La Sarraz aus dem Jahre 1928. Die Charta von Athen wird deshalb oftmals als Leitbild verstanden27.

Konsequenz dieses Wandels war die Proklamierung der Trennung der Funktionen, aber erst ausdrücklich kodifiziert in der Gesetzgebung der 60er Jahre des 20. Jahrhunderts.

Mit dem Wiederaufbau der Städte nach dem 2. Weltkrieg wurde dieses Konzept realisiert. Spezialisierte Wohnstandorte ermöglichten zudem einen Massenwohnungsbau, die Wohnungsnot der Nachkriegszeit begünstigte dies. Bis in die 60er Jahre des vorigen Jahrhunderts war man sich weitgehend über die Idee der Funktionstrennung einig, einhergehend mit der Auflockerung und dem verkehrsgerechten Ausbau der Stadt28.

Der Mensch mit seinen Bedürfnissen sollte in den Vordergrund gestellt werden.

Anhand der Charta von Athen lässt sich sagen: Das formulierte Leitbild der Funktionstrennung war eine Zusammenfassung des Gedachten zu einem bestimmten Zeitpunkt und ein Instrument zur Ordnung der Gedanken und Argumente und zur Strukturierung der Arbeit an etwas Neuem. Die Charta sollte zur „Erzielung einer breiten Akzeptanz und Grundlage für eine weitreichende Orientierung an den Grundsätzen bei der Ableitung von konkreten Planungszielen in der Planungspraxis einerseits und bei der Baurechtsentwicklung andererseits beitragen“ (Kuder, S. 157).

Die Charta war Ausdruck eines zu dieser Zeit vorherrschenden Denkens, was sich in zahlreichen Arbeiten der Planer und Architekten manifestierte. Das nach dem 2. Weltkrieg im Jahre 1957 veröffentlichte Konzept der „gegliederten und aufgelockerten Stadt“ von Göderitz nahm inhaltlich Bezug auf diese Wurzeln und bildete in dieser Zeit das städtebauliche Leitbild schlechthin.

Hinwendung zur Funktionsmischung

Angesichts eines wirtschaftlichen Strukturwandels hin zur Dienstleistungsgesellschaft und der zunehmenden Bedeutung emissionsarmer Dienstleistungen wird dies seit den 70er Jahren zunehmend infrage gestellt (s. hierzu die Studie v. Wiegand, Jürgen, Funktionsmischung von 1973). Fest steht, dass die heutige Funktionsmischung - unter anderem propagiert in den Konzepten zur Revitalisierung des Rheinauhafens - aufgrund geänderter Produktionsverfahren nicht mit der klassischen Form der Funktionsmischung des 19. Jahrhunderts zu vergleichen ist. Saubere Herstellungsverfahren und die Ausdehnung der Dienstleistungs- und Kommunikationstechnologien machen beiderlei (Wohnen und Arbeiten) - weitgehend ungestört voneinander - möglich. Der massenhafte Wohnungsbau (Großsiedlungen am Rande der Städte) und die Präferierung des Eigenheimbaus29 führten ab den 60er Jahren zu einem „Auszug“ aus der Stadt (Suburbanisierung) und damit zur Verödung vieler Innenstädte30 - insbesondere nach Büroschluss. Hinzu kam ein gesellschaftlicher Wandel mit der Veränderung der gesellschaftlich akzeptierten Lebensformen31. Die Folgen der Suburbanisierung, in vielen Studien belegt, können gemildert werden, indem die Innenstädte attraktiver gestaltet werden. Häußermann/ Siebel sprechen in diesem Zusammenhang von „neuer Urbanität“ (1987) durch Steigerung der Attraktivität der Innenstädte über das Instrument der Funktionsmischung. Es ist eine - wie oben geschrieben - andere Art der Mischung verschiedener Funktionen und führt zur Belebung des Gebietes auch nach Büroschluss.

Das Leitbild der Funktionstrennung wird somit nach und nach abgelöst durch das Leitbild „Urbanität durch Dichte“. Diese Ablösung geschieht über vielfache wissenschaftliche Publikationen und dadurch bedingte Publizität. Als Beispiel hierfür sei die Studie von Peter Noller und Klaus Ronneberger32 (in Becker, S. 247) angeführt. 54% der Bankfachleute sprechen sich für einen Wohnstandort in der Innenstadt aus, wobei 92% ihren Arbeitsplatz in der Innenstadt haben. Gebiete mit einer hohen Nutzungsvielfalt und geringen Distanzen zwischen den Gelegenheiten entsprechen dem Bedürfnis nach umfassender Kombinierbarkeit von Arbeit und Freizeit. Es wird zunehmend „chic“, in Innenstädten zu wohnen und vielfältige Gelegenheiten vor der Haustür nutzen zu können.

Somit ist festzustellen, dass sowohl Unternehmen, wie auch Privathaushalte eine multifunktionale einer monofunktionalen Struktur vielfach vorziehen. Das Leitbild der „Funktionsmischung“ erhält mithin seine besondere Ausprägung in der Verbindung: Nähe zum Arbeitsplatz, Zugang zu verschiedenen Nutzungen und allgemeiner Vielfalt33 (ebd., S. 247). Durch neue Technologien und durch neue personalorientierte Unternehmen entsteht Nachfrage nach gemischt genutzten Standorten. Es kommt etwas Weiteres hinzu: Der Kunde lässt sich beim Kauf eines Produktes auch vom Image des Produktionsunternehmens leiten. Sinnliche Wahrnehmung des Produkts geschieht über Begleitinformationen. Der Unternehmensstandort gewinnt an Bedeutung: Er symbolisiert Qualität. Das, was ehemals „Made in Germany“ bewirkte, wird nun durch den Zusatz „Im Rheinauhafen“ oder „Technologiepark XY“ erreicht. In Befragungen geben etwa 20% der Betriebe an, dass sie einen städtebaulich hochwertigen Standort bevorzugen würden (ebd., S. 249).

In einer Varianzanalyse stellt Bonny (ebd., S. 252) fest, dass die Entscheidungen der Unternehmen für einen Standort wesentlich von den Faktoren Architektur, Arbeitsmarkt und Lage bestimmt werden. Er stellt ferner heraus, dass die Unternehmen mit qualifiziertem Personal, hochwertigen Fertigungstechnologien und vielen Kundenkontakten gemischt genutzte Standorte bevorzugen. Die aufgezeigten Entwicklungen finden einen entsprechenden räumlich- strukturellen Niederschlag. Es bilden sich auf städtischer Ebene „kleinräumige, heterogenisierte und polarisierte Stadtstrukturen“ (Kuder, S. 166) mit verschiedenen Typen von Wohn- und Arbeitsquartieren, gemischt genutzte globalisierte Zentren mit Büro-, Geschäfts- und Luxuswohngebäuden oder aber Quartiere der „aufgegebenen Stadt heraus“34. Der vorherrschende Trend zur Ausdifferenzierung der Funktionen spiegelt einen gesellschaftlichen Prozess wider und unterstützt gesellschaftliche Veränderungen.

Dies alles gilt es zu berücksichtigen bei der Betrachtung des Projektes „Rheinauhafen“. Die Protagonisten hatten offensichtlich diese Bilder „im Kopf“.

Städtebauliche Leitbilder müssen „Gestalt“ in der Stadt annehmen. Ihre Wirkung beruht darauf. Leitbilder bieten dann Orientierung. Sie sind „Ergebnis von Kommunikationsprozessen und tragen als Medium und Diskussionsangebot zur Verständigung über Städtebau bei“(Becker, S. 453f.). Sie müssen allerdings auch umgesetzt werden, sonst bleiben sie Wunschbilder.

Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass Leitbilder einerseits unverzichtbar scheinen gegen eine opportunistische zufallsbetonte Stadtplanung und andererseits unerlässlich sind für das Zusammenspiel von Verwaltung und privaten Investoren. Im Diskurs entstandene Konzepte erzielen Akzeptanz, sie schaffen Struktur und ermöglichen den notwendigen Konsens, wenn sie auf realistischer Basis aufbauen, mithin allen Akteuren umsetzbar erscheinen. Zu prüfen gilt, ob die Konzepte auch in der Praxis umgesetzt werden. Konkret: hat die Stadt Köln ein zukunftsweisendes Leitbild und dient dieses Konzept als Schablone für Großprojekte, wie den Umbau des Rheinauhafens.

2.5 Leitbild 2020 der Stadt Köln

Wie viele Städte und Regionen hat sich auch Köln ein Leitbild gegeben. Es bleibt zu prüfen, ob die Inhalte - wie oben beschrieben - auf einem Konsens verschiedener gesellschaftlicher Gruppen basieren und realistische Teilziele enthalten.

Im Wettbewerb mit Städten und Stadtregionen in Deutschland, Europa und der Welt will sich die Stadt positionieren. Als Herausforderungen werden Globalisierung der Wirtschaft, Überwindung der Arbeitslosigkeit, sozialer Zusammenhalt der Gesellschaft, demografische Entwicklung, Wertewandel und neue Lebensformen gesehen, die letzten vier Kriterien sind mit besonderem soziologischem Gehalt versehen. Köln hat sich vorgenommen, ein „markantes

(…) Profil“ (Leitbild Köln 2020, S. 6) zu erstellen.

Das Leitbild soll sich an alle richten, die in Köln etwas unternehmen und sich engagieren wollen.

Wie ist dieses Leitbild entstanden?

Mehr als 350 Bürger aus den unterschiedlichsten Lebensbereichen (mit und ohne „Fachverstand“) und mit divergierenden Interessen haben 18 Monate lang unter Leitung der Prognos AG um eine Vision für die Stadt Köln gerungen. Dabei wurden unter anderem folgende Handlungsfelder mit inhaltlichen Schwerpunkten definiert:

- Die dynamische Wirtschaftsmetropole
- Der lebendige Kulturstandort
- Die attraktive Stadtgestaltung (mit den Teilzielen):
- --nachhaltige Stadtentwicklung und vorausschauende Konzepte
- --Veedel und Urbanität prägen die Stadt
- --Köln:Wohnraum in ausreichender, vielfältiger und finanzierbarer Form
- --Mobilität als Grundlage für Lebensqualität
- --Köln - gemeinsame Verantwortung für mehr Sicherheit und Sauberkeit

Insbesondere beim dritten Handlungsfeld lassen sich Aspekte in Verbindung mit dem Umbauprojekt Rheinauhafen erkennen und überprüfen, ob ein Bezug zu den Kernpunkten des Leitbildes besteht. Wird hier im Sinne des Leitbildes umstrukturiert oder läuft dies konträr zu den Visionen der Leitbildprotagonisten?

Die attraktive Stadtgestaltung

Die Kölner Bürger wollen sich (so der Tenor der Leitbildbroschüre) stärker mit ihrer Stadt identifizieren. Die Gestaltung der Stadt in ihrer baulichen Präsenz, ihren Grünflächen und Plätzen sowie ihrem Gesamterscheinungsbild soll verbessert werden.

Eine konsequente gesamtplanerische Strategie soll gewährleisten, dass die Tradition über ihre Bauwerke erhalten wird und gleichzeitig die „Chancen zur innovativen Moderne nach internationalen Standards“ (ebd., S. 34) so umgesetzt wird, dass ein Gesamtbild der mobilen Stadt nachhaltig und bedarfsorientiert entstehen kann.

Köln will dabei in der Architektur und Stadtplanung die Balance zwischen Wahrung qualitätsvollen Bestandes und dem Mut zur Zukunft schaffen. Umfassende räumliche Konzepte und Umsetzungsstrategien, geeignete Beteiligungsverfahren und qualifizierte Akteure sollen zu diesem Ziel führen. Die Attraktivität der Stadt soll durch Weiterentwicklung seines Grünsystems in vernetzter Form, wahrnehmbarer Größe und Qualität gestärkt werden. Öffentliche Räume sollen der Kommunikation dienen, und gebrauchsorientiert und nutzungsoffen sein. Ihre kommerzielle Nutzung soll zielorientiert geregelt sein (ebd., S. 35f.).

Die Balance der Stadtteile untereinander soll angestrebt werden. Bauliche Infrastruktur, stadtgestalterische Planung und die Bevölkerungsstruktur sollen die Grundlage der Integrationsfähigkeit der Veedel35 sein.

Urbanes Wohnen soll gefördert und fortentwickelt werden durch gemischt genutzte Baufelder für Wohnen, Arbeiten und Erholen.

Die quantitative und qualitative Versorgung mit Wohnraum soll hergestellt werden. Nachfrage und Angebot am Wohnungsmarkt sollen ausgeglichen sein. Die Vielfalt der Nutzungsformen soll gefördert werden.

Eine intelligente Verkehrs- und Stadtgestaltung soll die Mobilität als Grundlage für Lebensqualität verbessern.

Köln will insgesamt internationaler werden. Im Wettbewerb der Regionen will sich Köln mit anderen europäischen Metropolregionen messen.

Erste Frage ist, ob dieses Leitbild prozessorientiert auf breiter Basis verschiedener gesellschaftlicher Gruppen entstanden ist?

Eine nicht unerhebliche Zahl von Betroffenen und Fachkundigen haben gemeinsam unter fachkundiger Leitung mit genügend großen zeitlichen Vorgaben sich visionär betätigt. Dabei wurden Handlungsfelder mit thematisch zuzuordnenden Teilzielen formuliert. „Problemgruppen“ haben sich nicht beteiligt, was aber ein generelles Problem bei allen ähnlich ausgerichteten Bürgerbeteiligungen ist. Manches blieb von der Formulierung her verschwommen36. So sollen „Öffentliche Räume“ der Kommunikation dienen. Wie ist dies zu bewerkstelligen? Es bleibt nebulös, wer bei der Umsetzung öffentliche Räume kommunikativ gestalten könnte. Es bleibt unklar, wie urbanes Wohnen fortentwickelt werden könnte. Was hat man sich unter diesem Begriff überhaupt vorzustellen? Zur Überprüfung der konkreten Umsetzbarkeit finden zwar Folgetagungen der Arbeitsgruppe statt, jedoch sind in der Planungsbürokratie keine konkreten Schritte zur Umsetzung festgeschrieben37. Der Beirat zur Begleitung des Leitbildprozesses hat keine konkreten Befugnisse, sondern ist lediglich ein „Beratungs-, Informations- und Reflexionsgremium“ (ebd., S. 42).

Großprojekte in der Stadt müssten auf ihre „Leitbildverträglichkeit“ hin untersucht werden. In diesem Fall soll anhand einiger Leitbildvorgaben die Umsetzung beim Projekt „Rheinauhafen“ überprüft werden.

Die Evaluierbarkeit soll sich auf folgende Leitlinien des Leitbildes Köln 2020 beziehen38:

- Belebung des Kulturstandortes
- Schaffung ausreichenden und finanzierbaren Wohnraumes
- Tradition und Moderne sollen sichtbar werden und eine Symbiose eingehen
- Geeignete Beteiligungsverfahren sollen Akzeptanz der Maßnahmen schaffen
- Das Grünsystem soll in vernetzter Form weiterentwickelt werden
- Es soll eine Balance der Stadtteile untereinander angestrebt werden
- Urbanes Wohnen soll fortentwickelt werden durch Nutzungsmischung
- Die Bevölkerungsstruktur soll Grundlage der Integrationsfähigkeit der Veedel sein

Im Zusammenhang mit der geschichtlichen Entwicklung des Rheinauhafens, Darstellung seiner Dimensionen, baurechtlicher Bestimmung, der Realisierung und eines Soll/ Ist-Vergleichs werden die oben genannten Kriterien untersucht.

Bevor die Entwicklung des Rheinauhafens nachgezeichnet wird, wird sich zunächst mit der Problematik beschäftigt, wie dieses anspruchsvolle Leitbild umgesetzt werden kann. Hat die Stadtverwaltung überhaupt weitreichende Gestaltungsmöglichkeiten für eine Realisierung?

Die Steuerungsmöglichkeit der Stadtverwaltung

Vom Grundsatz her verfügt die Stadt über ein breites Instrumentarium von Regelungsmöglichkeiten. Städtisches Eigentum kann zielgerichtet eingesetzt, zu festgelegten Bedingungen weiterverkauft, zu öffentlichen Einrichtungen verwandt und privater Grund angekauft werden. Mittels festgelegter Bedingungen kann die Art der Bebauung gesteuert werden.

Da sich aber in Zeiten der Finanznot der Kommunen deren Spielräume verengen, bleiben viele Maßnahmen nur in der Theorie nutzbar. So ist auch die mögliche Enteignung an die Entschädigung der Eigentümer zum Verkehrswert gekoppelt. Daran scheitert viel, was mit genügend Finanzmitteln realisierbar wäre. In nicht unerheblichem Umfang vollzieht sich ja die kommunale Stadtplanung auf nichtöffentlichem Gebiet und tangiert das Handeln von Privatpersonen (vgl. Häußermann/Siebel, 2004).

Der Rheinauhafen soll nicht als Gewerbegebiet, sondern sowohl als Wohn- und Arbeitsquartier, wie auch als Stätte der Kultur genutzt werden. Zudem steht ein genau festgelegter Teil der Gebäude unter Denkmalschutz und ist nur unter engen Auflagen gestaltbar. Die Nutzung beschränkt sich auf die von der dafür zuständigen Behörde vorgegebenen Möglichkeiten. Dafür müssen private Investoren gefunden werden. Das bedeutet, dass die Stadt auch auf die Belange der Investoren eingehen muss. Diese gegenseitigen Abhängigkeiten führen unweigerlich zu Zugeständnissen und Aushandlungseffekten. Faktisch kann sich die Stadt kaum gegen die Erfordernisse des Marktes durchsetzen. Es haben nur solche Pläne eine Chance auf Realisierung, die marktgebundene Interessen berücksichtigen.

Heute gehen die Städte dazu über, die aufwendige Erschließung oder auch Sanierung von Objekten privaten Gesellschaften39 zu überlassen. So auch bei der Revitalisierung des Rheinauhafens. Hierzu der Vertreter von „Modernes Köln“:

„Rückbau des Hafengebietes und infrastrukturelle Maßnahmen (…) eine enorm hohe Kostenbelastung (…) die Häfen AG wurde dafür genommen (…) die haben vorfinanzieren müssen … hatte aber auch Vorteile (…) die hohe Kostenbelastung musste durch Refinanzierung irgendwie gedeckt werden. Bei der Lage und dann die spätere Infrastruktur … 1A - Lage am Wasser, das schrie nach potenten Investoren … man schaute nach anderen Städten und war sich dann klar, (…) das geht nur … mit privaten Investoren (…) Sie mussten Investoren finden, (…) die bereit waren, was reinzustecken (…) die wollten natürlich Rendite sehen“ (ExpMW, Z. 51- 63)40.

Es wird klar, dass die Frage der Refinanzierbarkeit Eingang findet in planungsrechtliches Vorgehen. Es kann nur das gefordert werden, was mithilfe Privater umsetzbar ist.

Ganz klar wird: Private Investoren setzen zumindest auf Refinanzierung. Die Kosten werden sich in Kauf-/Mietpreisen widerspiegeln (müssen). Hinzu kommt die angesprochene 1A-Lage. Beides zusammengenommen konnte nur auf potente Käufer/Mieter zutreffen.

In den Bebauungsplänen können somit auch nur umsetzbare Vorgaben auf Verwirklichung hoffen. Investitionsabsichten - vorher ausgelotet - finden Berücksichtigung. Je schwieriger die Finanzlage einer Stadt, desto eher ist sie auf die Investitionen und Steuereinnahmen angewiesen und wird dem Rechnung tragen. Die Stadt Köln ist keine schrumpfende Stadt, wohl aber eine mit finanziellen Problemen. Public-Private-Partnership funktioniert nur bei entsprechender Kooperationsbereitschaft. Insofern wurden mittels eines städtebaulichen Vertrags Vorgaben fixiert. Nach Angaben des ExpMK:

„(…) keine Vorgaben an Projektmanager, nur Einhaltung von Grunddaten, wie Geschosshöhen, Außenfassaden, Verwendung bestimmter Materialien und … keine Reklame und Ähnliches. Also Einhaltung bestimmter Vorgaben aus dem Bebauungsplan und einem mit uns geschlossenen städtischen Vertrag. Da steht aber eigentlich nicht viel drin! Wird immer Bezug auf den Bebauungsplan genommen. Also städtebaulicherseits sehr wenig (ExpMK, Z. 9-17).

Es wird verständlich, dass dieser sehr weite Spielraum nach Jahren der Vorplanung nicht durch einen sehr restriktiven Bebauungsplan eingegrenzt werden kann. Beschränkungen werden bestenfalls auf einem Kompromiss basieren können. Vorgaben lassen einen weiten Spielraum der Ausführung zu. Lediglich das „Gesamtbild“ der Bebauungsmaßnahme muss den Vorgaben gemäß „stimmig sein. Zusammenfassend lässt sich also sagen, dass das Verhältnis zwischen Projektmanager, Investoren und der Stadt, vertreten durch das Stadtplanungsamt, von dieser Kräftekonstellation bestimmt ist. Demzufolge sind hehre Ziele, in Leitbildern formuliert das eine, deren Durchsetzbarkeit die andere Seite der Medaille. Es bleibt verständlich, dass im weiteren Verlauf dieser Umstand sich im Soll-/ Istvergleich (Kap. 3.3.2) niederschlagen wird.

Überindividuell-gemeinsame Wissensbestände der 3 Experten werden im Wesentlichen nicht erhoben, da ihre Tätigkeitsfelder zu unterschiedlich sind. Insofern wird der thematische Vergleich zwischen den Interviews und Konzeptualisierung/ Begriffsbildung ausgeklammert (vgl. Meuser/Nagel, 1991).

Häußermann/ Siebel (2004) machen den Grad der Umsetzbarkeit städtebaulicher Ideen von den Akteurkonstellationen abhängig. Entscheidend sei, wie das Zusammenspiel wichtiger Akteure geregelt ist. Kooperation mit privaten Investoren ist aber sicherlich, bei der Kostspieligkeit dieses Objektes die einzige Möglichkeit, die Revitalisierung zu realisieren. Kommen wir nun zum „Objekt“ an sich:

3 Revitalisierung des Rheinauhafens

3.1 Zur Entwicklung des Rheinauhafens

Die Entwicklung Kölns im 18./19. Jahrhundert zur Handelsmetropole ist ohne den Rhein als bedeutendster Schifffahrtsweg in Deutschland nicht denkbar. Davon zeugen noch heute dem damaligen aufwendigen Baustil entsprechend gestaltete Hafenanlagen mit integrierter Kaimauer am westlichen Ufer, der heutigen Südstadt und dem Severinsviertel vorgelagert. Als „Zeitzeugen“ stehen diese Objekte unter Denkmalschutz. Ihre Fassade muss erhalten bleiben und neue Nutzungen darauf abgestimmt werden.

Historie des Rheinauhafens

Gegründet im Jahre 1898, blickt der Rheinauhafen auf eine lange Geschichte als Güterumschlagsplatz zurück. Bereits 1820 wurde die Halbinsel im Rhein südlich der Altstadt zum Hafen umfunktioniert. „Wertchen“ wurde die Halbinsel von den Kölnern genannt (www.rheinauhafen-koeln.de). Sie war im Süden mit dem Ufer verbunden und im Norden über eine Drehbrücke erreichbar. Heute stellt die Brücke die Verbindung zum Schokoladenmuseum her41. Der Beginn der Dampfschifffahrt und der Bau der Eisenbahn ließen das Handelsaufkommen stark ansteigen. Der bisherige Hafen reichte kapazitätsmäßig nicht mehr. So entstand das „Becken am Bayen“ (s. Bild auf nächster Seite). Nach der Befestigung des Hafens 1892 wurde er in Rheinauhafen umbenannt.

Der Rheinauhafen bestand aus mehreren Gebäuden: dem Zollhafen im Norden, wo das Hauptdienstgebäude untergebracht war, das heutige Schokoladenmuseum. Unterhalb lagen kleinere Dienstgebäude, Lagerhallen, private Handelsgesellschaften, Gleisanschlüsse mit Kranbahnen. Im Süden befanden sich das städtische Hafenamt, ein Kraftwerk mit hydraulischen Anlagen, ein Lokschuppen und der Hafenbahnhof.

Im Jahre 1909-1910 wurde der Hafen weiter ausgebaut. Im Süden entstand ein 170 m langes Lagergebäude, aufgrund seiner sieben Giebel von den Kölnern „Siebengebirge“ genannt. Im Anschluss wurden bis in den Bereich der Südbrücke weitere Silos und Lagerhallen errichtet (Berger/Hecht, 1998)

Rheinauhafen Köln mit Hafenbecken und Zollhallen (in ebd.)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Auf der Stadtkarte von 1909 sind die Hafenanlagen zu erkennen, die auch heute noch zum großen Teil erhalten sind. Auch die Lagerschuppen zwischen den amtlichen als Repräsentationsbauten geplanten Gebäuden42 waren von „zurückhaltender Einheitlichkeit und steigerten noch die Wirkung der aufwendigen Repräsentationsbauten“ (Buschmann in Berger (Hg.) 1998))

Stadtkarte Köln (aus ebd.):

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

[...]


1 s. Landry, Ch., engl. Publizist im Spiegel-Interview, Ausgabe 34/2007

2 Gemäß Gliederung ist das Kap. 2.

3 Sekundäranalyse (vgl. Hillmann, 1994).

4 Dazu wäre auch der Personenkreis zahlenmäßig zu begrenzt und das Wissensspektrum der Interviewten zu unterschiedlich.

5 Städtebaupolitik, zum Beispiel die Bauförderung in unterschiedlichster Ausprägung löste eine Sanierungswelle in Altbaugebieten aus und führte zu Gentrification und residentieller Segregation mit allen Begleiterscheinungen. Die Eigenheimzulage ermöglichte es vielen Familien, in der Gründungsphase in die Randbereiche der Stadt zu ziehen (Suburbanisierung). Die Postmoderne mit der Ausdifferenzierung der Lebensstile führt zu einer Reurbanisierung (insbesondere durch Eindringen der Singles in die Innenstadtbereiche (Präferenz für renovierte Altbauten).

6 Nach Friedrichs (1977) die Verlagerung von Nutzungen und Bevölkerung aus der Kernstadt, dem ländlichen Raum oder anderen metropolitanen Gebieten in das städtische Umland bei gleichzeitiger Reorganisation der Verteilung von Nutzungen und Bevölkerung in der gesamten Fläche des metropolitanen Gebietes.

7 Höherer Anteil von Single-Haushalten.

8 vgl. www.lyngby-kirke.dk/images/baumann_z.jpg

9 s. Internetrecherche (Quellenangabe).

10 „Wachpersonal“ und Schlagbaum am Platz am Ubierring“ symbolisierten für mich diesen Typus und machten den Begriff „Postmoderne“ auf diese Weise „griffig“.

11 2 Objekte des revitalisierten Rheinauhafens.

12 s. hierzu Leitbild Köln 2020.

13 Der Markt hat nicht nur seine eigenen Gesetze, sondern seine besonderen Wünsche.

14 Areale mit Fabrikations-, Lagerhallen, Vertriebsanlagen.

15 Revitalisierung bedeutet hier eine Wiederbelebung in Form der Neuvermarktung von Flächen, Gebäuden und Einrichtungen, anders genutzt aber eingebunden in das städtische Umfeld. Es soll kein Fremdkörper bleiben, sondern im Gegenteil im Rahmen der Re-Urbanisierung neues „Leben entstehen lassen“. Urbanität, mit der für diese Maßnahmen häufig geworben wird, bedeutet: physische Gestalt der (europäischen) Stadt mit ihrem Stadtensemble bestimmter Gebäude, Dichte der Bevölkerung und Bauweise und Mischung sozialer Gruppen und städtischer Funktionen (vgl. Siebel (2004).

16 Neben diesem Leitmotiv gibt es viele andere, die aber hier nicht thematisiert werden sollen, so z.B. „Europäische Stadt“, „Urbanität durch Dichte“, „Netzstadt“, „autofreie Stadt“, „Stadt der kurzen Wege“.

17 Daran werden Änderungen im städtebaulichen Denken deutlich.

18 Im Vorwort des Stadtleitbildes Celle (S. 3) zitiert durch Oberbürgermeister Martin Biermann. Hier ging es anlässlich der Expo 2000 um Konzepte für die „Stadt der Zukunft“.

19 Arbeiten, Wohnen, Freizeit genießen, usw.

20 Ausdifferenzierung der Arbeitstätigkeiten/Berufe

21 So wurde auch der Rheinauhafen durch die Generation der Containerschiffe nicht mehr nutzbar und es entstand in Köln-Godorf ein neuer (Container)-Hafen.

22 Berlin 1876: Rechtsstreit um einen baurechtlich genehmigter Schornstein in 5 m Entfernung vom Wohnungsfenster, 1884: Rußablagerungen in Gartenlokal in Getränken und Speisen (vgl. Kuder, 2004):

23 Dohna-Poninski, Baumeister, Cerdà (in Kuder, 2005, S. 139f.).

24 Erster Bezirk für Großindustrie und Großhandel. Zweiter Bezirk für Geschäfte mit Publikumsverkehr, Kleinhandel und Kleingewerbe mit den damit verbundenen Wohnungen. Dritte Abteilung für Wohnungen derjenigen, die keinen Beruf ausübten bzw. demselben außerhalb der Wohnungen nachgingen und für „Leute in allerlei Vermögensumständen“.

25 S. Becker, Heidede. 2005.

26 Siehe hierzu Gropius, 1919, Le Corbusier, 1925 „Herausbildung einer Stadtmaschine“ (ebd.).

27 Konstatiert wird in der Charta die Zerstörung des Gleichgewichts zwischen den ökonomischen Kräften, der administrativen Kontrolle und der sozialen Solidarität, sowie der zerstörerischen Kraft des Gewinnstrebens der privaten Initiative. Es wird eine Ausdifferenzierung in der Größenordnung von Stadtvierteln der Funktionen: wohnen, arbeiten, sich erholen, sich bewegen gefordert.

28 s. „Die gegliederte und aufgelockerte Stadt“ von Göderitz, Hoffmann und Rainer, 1957.

29 Die Einführung einer Eigenheimzulage und steuerlicher Erleichterungen hat dies befördert.

30 Nutzung als Büro-und Einzelhandelsfläche.

31 hierzu auch Beck, U.1986: Risikogesellschaft: Ökologische Krise mit einer Infragestellung der gesellschaftlichen Modernisierung und des Selbstverständnisses der Moderne. Zunehmende Distanz gegenüber dem Selbstverständnis der Moderne. Reflexive Rückbesinnung, kritische Bestandsaufnahme und Überprüfung vorherrschender Zielrichtungen der Moderne - Stichworte: Postfordismus, Zukunft der Arbeitsgesellschaft, Informations- und Technologiegesellschaft, Nachhaltigkeit, Individualisierung…..

Allgemeiner Wandel: Revolution im Bereich der Informations- und Kommunikationstechnologien, Flexibilisierung der Standortwahl über die nationalstaatlichen Grenzen hinweg, Rationalisierung und Verlagerung von Produktion und Arbeitskräften im sekundären Bereich, zunehmende internationale Arbeitsteilung.

Im Zuge dessen: massenhaften Freisetzung von Arbeitskräften und Tendenz hin zu tertiären Arbeitsverhältnissen und zur allgemeinen Flexibilisierung und Fragmentierung der Beschäftigungsverhältnisse (vgl. Fuchs-Heinritz, 2007).

32 Die neue Dienstleistungsstadt - Berufsmilieus in Frankfurt am Main (1995, S. 10-13).

33 häufiger räumlicher Wechsel der Funktionen, auch sichtbar an Form und Gestaltung der Gebäude.

34 s. „Dreigeteilte Stadt“ in Kap. 5.1.1

35 Kölner Ausdruck für Viertel.

36 Unter einem lebendigen Kulturstandort ist vieles vorstellbar. Kriterien der Umsetzung bleiben unklar.

37 Auf Nachfrage beim Stadtplanungsamt zeigte man sich aufgeschlossen, doch gab es keine konkreten Aussagen zum Stand der Umsetzung.

38 Im Soll/Ist-Vergleich unter 3.4.2 wird die „Leitbildverträglichkeit“ des Projekts Rheinauhafen untersucht und erneut unter Kap. 5 aufgegriffen und zum Abschluss gebracht.

39 HGK und „Modernes Köln“ sind zwei dieser Gesellschaften, die für die Bebauung und Vermarktung des Rheinauhafens beauftragt wurden.

40 Interview- Transskripte sind als Anlage beigefügt. Den Interviews lag ein Leitfaden zugrunde (Anlage). Bei der Auswertung wurde insbesondere auf das Spezialwissen rekurriert.

41 Touristenmagnet seit Mitte der 90er Jahre. Dieses liegt zusammen mit dem einige Jahre später eröffneten Sportmuseum oberhalb der Severinsbrücke, gehört aber noch zum Rheinauhafen.

42 Gebiet des Hauptzollamtes, städtisches Hafenamt und Zollhallen.

Ende der Leseprobe aus 134 Seiten

Details

Titel
Der "Rheinauhafen" in Köln - von der Industriebrache zum gemischt genutzten Industrie- und Arbeitsquartier - Ein postmodernes Stadtprojekt
Hochschule
FernUniversität Hagen
Note
1.3
Autor
Jahr
2008
Seiten
134
Katalognummer
V186632
ISBN (eBook)
9783869435848
Dateigröße
9596 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
rheinauhafen, köln, industriebrache, industrie-, arbeitsquartier, stadtprojekt
Arbeit zitieren
M.A. Joachim Schallock (Autor), 2008, Der "Rheinauhafen" in Köln - von der Industriebrache zum gemischt genutzten Industrie- und Arbeitsquartier - Ein postmodernes Stadtprojekt, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/186632

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