Back to the Bus?

BRT-Systeme als nachhaltiger Lösungsansatz für Verkehrs- und Mobilitätsprobleme von Megacities am Beispiel Delhis


Masterarbeit, 2011

93 Seiten, Note: 1,0


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Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Hintergrund der Arbeit
1.2 Aufbau der Arbeit

2 Der Untersuchungsgegenstand Megacity
2.1 Megacities, Metropolen, Global Cities: zur Definition urbaner Siedlungsformen
2.2 Urbanisierung und Bevölkerungswachstum: ein weltweiter Trend?
2.3 Megacities als spezifisches Phänomen des Urbanisierungstrends
2.3.1 Megacities in Entwicklungs- und Schwellenländern
2.3.2 Asien: Global Hot Spot der Megastadtentwicklung
2.4 Zum Stand der Megacityforschung in der Geographie

3 Verkehr und Mobilität - Definitionen und Konzepte

4 Probleme und Merkmale des mega-urbanen Verkehrs
4.1 The Urban Transport Problem
4.2 Der mega-urbane Verkehr im Kontext fehlender Nachhaltigkeit
4.2.1 Die ökologische Dimension des mega-urbanen Verkehrs
4.2.2 Die ökonomische Dimension des mega-urbanen Verkehrs
4.2.3 Die soziale Dimension des mega-urbanen Verkehrs

5 Das Bus Rapid Transit System
5.1 Was ist ein BRT-System?
5.2 Entwicklungsstufen von BRT-Systemen
5.3 Das BRT- System als ÖPNV-Konzept
5.4 Historische Entwicklung und weltweite Verbreitung von BRT-Systemen

6 Delhi: Verkehrsituation einer Megastadt
6.1 Demographische Entwicklung und Flächenausdehnung
6.2 Verkehrsinfrastrukturelle Situation
6.3 Die Verkehrssituation Delhis im Kontext der Nachhaltigkeit
6.3.1 Die ökologische Dimension
6.3.2 Die ökonomische Dimension
6.3.3 Die soziale Dimension

7 Das BRT-System als Beitrag zur nachhaltigen Lösung der Verkehrsprobleme in Delhi
7.1 Das BRT-System Delhis
7.1.1 Entstehungsgeschichte, Inbetriebnahme und geplanter Netzausbau
7.1.2 Gestaltung der BRT-Trasse und technische Details
7.1.3 Leistungskennzahlen
7.1.4 Probleme des bestehenden Systems
7.2 Ökologische Effekte des BRT-Systems
7.3 Ökonomische Effekte des BRT-Systems
7.4 Soziale Effekte des BRT-Systems

8 BRT-Systeme: ein nachhaltiges Lösungskonzept für Megacities der Entwicklungs- und Schwellenländer?

9 Schlussbetrachtungen und Ausblick

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Urbane und ländliche Weltbevölkerung, 1950-2050

Abbildung 2: Urbane und ländliche Bevölkerung nach Entwicklungsstand

Abbildung 3: Megacities mit 5, 8 und 10 Mio. Einwohnern im Jahr 2000

Abbildung 4: Megacities mit 5, 8 und 10 Mio. Einwohnern im Jahr 2015

Abbildung 5: Anzahl von Megacities nach Erdteilen, 1975, 2007 und 2025

Abbildung 6: The Urban Transport Problem

Abbildung 7: Anzahl zugelassener motorisierter Fahrzeuge in Mumbai, 2001-2009

Abbildung 8: Die drei Dimensionen nachhaltigen Verkehrs

Abbildung 9: BRT mit baulich abgegrenztem busway: TransMilenio in Bogotá

Abbildung 10: Entwicklungsstufen von BRT-Systemen

Abbildung 11: BRT als Verkehrsmittel des Mass Rapid Transit

Abbildung 12: Tube-Stations und Doppelgelenkbusse des BRT-Systems in Curitiba

Abbildung 13: Heterogener Verkehr in Delhi

Abbildung 14: Modal Split in Delhi (Personenfahrten in Prozent)

Abbildung 15: Die erste BRT-Trasse Delhis

Abbildung 16: Geplanter Ausbau des BRT-Netzes in Delhi bis 2021

Abbildung 17: Straßengestaltung zwischen Ambedkar Nagar und Delhi Gate vor der Implementierung des BRT-Systems

Abbildung 18: Straßengestaltung zwischen Ambedkar Nagar und Delhi Gate nach der Implementierung des BRT-Systems

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Urbaner Bevölkerungsanteil nach Entwicklungsstand

Tabelle 2: Die zehn größten Agglomerationen der Welt, 1900 - 2015

Tabelle 3: Bevölkerungszahlen Lagos, Dhakas und Karachis, 1975-2025

Tabelle 4: Bevölkerungszahlen der 20 größten Agglomerationen der Welt

Tabelle 5: Bevölkerungszahlen und durchschnittliche Wachstumsraten der vier größten Megastädte Asiens, 2007-2025

Tabelle 6: Kennzeichen des urbanen Verkehrs in der Dritten Welt

Tabelle 7: Anzahl motorisierter Fahrzeuge in Delhi, 1980-2005

Tabelle 8: Quellen der Luftverschmutzung in Delhi

Tabelle 9: Modal Split nach Einkommensgruppen in Delhi

Tabelle 10: Effizienz des BRT-Systems Delhis im int. Vergleich

Tabelle 11: Leistungsdaten und Kosten geplanter MRT-Systeme in Delhi

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

1.1 Hintergrund der Arbeit

„Lautlose, von außen pummelig wirkende Kabinen“ fahren lasergesteuert auf meterhohen Stelzen am Stau vorbei und „ein brückenähnlich gestalteter, strombetriebener Superbus soll auf am Straßenrand eingelassenen Schienen bis zu 1400 Passagiere transportieren“ und über den Stau hinweg schweben (Rees & Menn 2011). Das Zitat aus einem Artikel der Wochenzeitung DIE ZEIT verdeutlicht, mit welch radikalen und bisweilen kuriosen Ideen Ingenieure weltweit versuchen, den massiven Verkehrsproblemen in Räumen mit hohen bzw, höchsten Bevölkerungskonzentrationen zu begegnen.

Vor allem die Megastädte der Entwicklungs- und Schwellenländer sehen sich angesichts ihrer hohen Bevölkerungsdichte, einer unzureichenden Verkehrsinfrastruktur und einer rasanten Zunahme des motorisierten Individualverkehrs mit enormen Verkehrs- und Mobilitätsproblemen konfrontiert. In den mega-urbanen Agglomerationsräumen bestimmen Staus das tägliche Straßenbild. Gesundheitliche Belastungen der Bewohner durch den täglichen Schadstoffausstoß, die Luft- und Lärmbelästigung sind die Folge. Diese Auswirkungen beeinflussen darüber hinaus das globale Klima und verursachen enorme Folgekosten eines weltweit wahrnehmbaren Klimawandels.

Vor allem in den höchstbelasteten Megastädten Asiens mit den weltweit größten Bevölkerungskonzentrationen sind Verkehrskonzepte gefragt, die dem enormen Mobilitätsproblem entgegenwirken sind und praktikable Lösungen zur Bewältigung des täglichen Verkehrsaufkommens bieten.

Am Beispiel der indischen Megastadt Delhi soll im Folgenden die besondere Verkehrssituation in mega-urbanen Räumen untersucht und zunächst kennzeichnende Merkmale der Ursachen und Rahmenbedingungen des mega- urbanen Verkehrs aufgezeigt werden. Mit Blick auf die Anforderungen an ein nachhaltig ausgerichtetes Verkehrskonzept, das im Sinne der langfristigen Sicherung von Ressourcen für nachfolgende Generationen eine ökologisch, ökonomisch und sozial tragfähige Zielsetzung verfolgt, gilt es anschließend das 2008 in Betrieb genommen Bus Rapid Transit (BRT) Systems Delhis einer kritischen Betrachtung zu unterziehen. Das erste BRT-System in einer Großstadt wurde bereits Ende der 1960er Jahre im brasilianischen Curitiba eingeführt und trug dort erfolgreich zur Reduzierung der Verkehrsbelastung bei. Inwiefern das BRT- System auch in Delhi einer nachhaltigen Verkehrskonzeption entspricht, soll in dieser Arbeit ermittelt und in den Kontext der planerischen Überlegungen zur weiteren Etablierung des BRT-Systems gerückt werden.

Seit der Erklärung von Rio und der Verabschiedung der Agenda 21 im Jahr 1992 ist eine nachhaltige Entwicklung das Leitprinzip der internationalen Staatengemeinschaft. Durch eine veränderte Wirtschafts-, Umwelt- und Entwicklungspolitik sollen den Bedürfnissen der heutigen Generation entsprochen werden, ohne die Chancen und Entwicklungsmöglichkeiten künftiger Generationen einzuschränken. Somit stellt sich die Frage, welche Lösungsmöglichkeiten für die zunehmenden Verkehrsprobleme in den mega-urbanen Agglomerationsräumen derzeit existieren und wie sie unter Beachtung der Ziele einer nachhaltigen Entwicklung umzusetzen sind.

In der vorliegenden Arbeit soll daher stellvertretend für die Megacities der Entwicklungs- und Schwellenländer am Beispiel Delhis untersucht werden, ob BRT-Systeme einem nachhaltigen Verkehrskonzept entsprechen und inwiefern sie dem Ziel einer nachhaltigen Entwicklung zur Lösung der Verkehrsprobleme zuträglich sind. Ziel dieser Arbeit ist daher am Beispiel Delhis eine Antwort auf folgende zentrale Fragestellung zu geben: Welchen Beitrag können BRT-Systeme zur Bewältigung wachsender Verkehrs- und Mobilitätsprobleme in den rasant wachsenden Megacities der Entwicklungs- und Schwellenländer auf dem Weg zu einer nachhaltigen Mobilitätsinfrastruktur leisten?

1.2 Aufbau der Arbeit

Zur Beantwortung der zentralen Fragestellung wird in Kapitel 2 zunächst der Begriff der Megacity eingeführt und in den Kontext globaler Urbanisierungsprozesse eingeordnet. Dies beinhaltet die in Kapitel 2.1 vorgenommene definitorische Abgrenzung der Megacity von anderen Kategorien urbaner Siedlungsformen. Kapitel 2.2 skizzie]rt den weltweit zu beobachtenden Urbanisierungstrend unter Zuhilfenahme entsprechender Kennzahlen. Im Anschluss daran wird das Wachstum von Megacities in den Entwicklungs- und Schwellenländern als spezifisches Kennzeichen der globalen Urbanisierungsprozesse identifiziert (Kap. 2.3.1) und der Schwerpunkt des Megacity-Wachstums geographisch im asiatischen Raum verortet (Kap. 2.3.2). Kapitel 2.4 zeichnet den aktuellen Diskurs der derzeit vorherrschenden geographischen Megacity-Forschung nach und gibt einen Überblick über die bestehenden Forschungsansätze. In Kapitel 3 werden die wichtigsten verkehrstheoretischen Definitionen eingeführt und die grundlegenden Begriffe Verkehr und Mobilität erläutert. Darauf aufbauend werden in Kapitel 4 das urban transport problem aufgezeigt und die zunehmende Motorisierung sowie die unzureichende Verkehrsinfrastruktur als kennzeichnende Merkmale des mega-urbanen Verkehrs der less developed countries erörtert (Kap. 4.1). Kapitel 4.2 beleuchtet anschließend das Verkehrsgeschehen in den Megastädten der Entwicklungs- und Schwellenländern unter dem Gesichtspunkt einer nachhaltigen Entwicklung entlang der ökologischen (Kap. 4.2.1), der ökonomischen (Kap. 4.2.2) und der sozialen Dimension (Kap. 4.2.3). Funktionsweise, Merkmale und globale Verbreitung von BRT-Systemen werden in Kapitel 5 dargestellt und die Bedeutung von BRT-Systemen als Teilbereich des ÖPNV untersucht. Kapitel 6 benennt die wichtigsten demographischen und verkehrsbezogenen Kennzahlen Delhis (Kap. 6.1 und 6.2) und betrachtet die Analyse der aktuellen Verkehrsituation unter den Gesichtspunkten einer ökologisch, ökonomisch und sozial nachhaltigen Entwicklung (Kap. 6.3). Darauf aufbauend wird in Kapitel 7 das BRT-System Delhis im Kontext der Zielsetzung einer nachhaltigen Lösung der Verkehrs- und Mobilitätsprobleme bewertet und zunächst ein Überblick über die Entstehungsgeschichte, die technische Funktionsweise, die Leistungskennzahlen und die Probleme des bestehenden Systems gegeben (Kap. 7.1 -7.1.4). Eine kritische Reflexion hinsichtlich der ökologisch, ökonomisch und sozial nachhaltigen Effekte der BRT- Implementierung erfolgt in Kapitel 7.2 - 7.4. In Kapitel 8 wird die Übertragbarkeit der Ergebnisse zur Bewertung von BRTSystemen auf andere Megastädte der Entwicklungs- und Schwellenländer diskutiert. Die Schlussbetrachtung schließt sich in Kapitel 9 an und beinhaltet eine Zusammenfassung der Ergebnisse mit entsprechendem Ausblick.

2 Der Untersuchungsgegenstand Megacity

2.1 Megacities, Metropolen, Global Cities: zur Definition urbaner Siedlungsformen

Hinsichtlich der vorliegenden Fragestellung und angesichts einer Vielzahl verschiedener Definitionsansätze innerhalb der urbanen Raumforschung gilt es, einleitend den Begriff der Megacity zu bestimmen und im wissenschaftlich geographischen Diskurs zu verorten. Die Megacity1 wird von anderen urbanen Siedlungskategorien in erster Linie über das quantitative Kriterium der Bevölkerungszahl abgegrenzt. Unterschiedlichen Definitionen zufolge besitzt eine Megastadt mehr als 5 Millionen (Bronger 1996a; 1996b), mehr als 8 Millionen (Fuchs et al. 1994, Chen & Heligman 1994) oder mehr als 10 Millionen Einwohner (Mertins 1992, UN 2004, UN 2008a, UN 2010a).2

Während Bronger (1996b, 2004) lediglich Städte mit einer Einwohnerdichte von mindestens 2.000 Einwohnern/km² und einem einzigen dominanten Stadtkern bzw. monozentrischer Struktur berücksichtigt, umfassen andere Definitionsansätze in einem erweiterten Verständnis auch polyzentrische Agglomerationen wie das Rhein-Ruhrgebiet (vgl. UN 2004, Claaßen 2008), das südchinesische Perflussdelta (vgl. Kraas & Nitschke 2006) oder die funktional integrierten mega-urbanen Räume Südost-Asiens (vgl. Robinson 1995).

Häufig, wenn auch nicht zwangsläufig, weisen Megastädte im nationalen Bezugsrahmen einen funktionalen Bedeutungsüberschuss gegenüber anderen Großstädten auf. Bronger (2000, S. 293) beschreibt die funktionale Sonderstellung dieser Metropolen3 wie folgt: Durch eine „Über-Konzentration der politischen, administrativen, wirtschaftlichen, sozialen und kulturellen Einrichtungen bzw. Aktivitäten des gesamten Landes […] geht die metropolitane Bedeutung über den eines ‚zentralen Ortes’ höchster Stufe noch weit hinaus.“ In der Regel sind die Megastädte zugleich auch die Metropolen eines Landes. In ihnen sind die wichtigsten Institutionen, Organisationen und Personen des wirtschaftlichen, politischen und sozialen Lebens gebündelt; sie sind die Schalt- und Machtzentralen. Städte, die diese functional primacy aufweisen werden auch als primate city bzw. Primatstadt klassifiziert (Bronger 2000; 2004, Schwentker 2006). Kairo (12,5 Mio. Einwohner), Buenos Aires (13,1 Mio. Einwohner), Mexico City (19,5 Mio. Einwohner) und Paris (10 Mio. Einwohner)4 sind Beispiele für Megacities, denen nach oben genannter Definition im nationalen Referenzrahmen der Status einer Primatstadt zugesprochen werden kann.

Eine Erweiterung des auf nationaler Ebene verhafteten qualitativen Metropolenbegriffs nach Bronger stellt das Konzept der Global City5 dar. Vor dem Hintergrund eines allgegenwärtigen und anhaltenden Globalisierungsprozesses, der die zunehmende Verflechtung in den Bereichen der Kapital- und Arbeitsmärkte, des Handels, des internationalen Verkehrs und der Kommunikation umfasst (Bronger 2000, S. 278), stellen die Global Cities die Knotenpunkte dieser zunehmend verknüpften Weltwirtschaft dar. Global Cities fungieren als Hauptsitz großer Unternehmen und multinationaler Konzerne, beherbergen die Börse und die wichtigsten Finanzeinrichtungen (Shachar 1994, S. 385), verfügen über die bedeutendsten kulturellen und politischen Einrichtungen und sind die zentralen Drehscheiben des Weltverkehrs (Bronger 2000, S. 293). Sie bündeln somit eine Reihe wichtiger internationaler Funktionen, unterschiedliche globale Kontrollaktivitäten (Shachar 1994, S. 385) und übernehmen durch die internationale Relevanz der dort getroffenen Entscheidungen eine globale Steuerungsfunktion. Die in den Lebensbereichen der Wirtschaft, Kultur und Politik vorherrschende functional primacy ist bei den Global Cities aus dem nationalen Kontext herausgelöst und wird zur global primacy erweitert: Die funktionale Bedeutung der Global City überschreitet nationalstaatliche Grenzen, sie wird zum „Dreh- und Angelpunkt“ der Weltwirtschaft und des weltpolitischen Geschehens.

Studien der US-amerikanischen Unternehmensberatung A.T. Kearney (2010) und des Globalization and World Cities Research Network (GaWC 2008) an der Universität Loughborough zufolge, sind es mit New York, London und Tokio die Megastädte der Industriestaaten, die auch im internationalen Ranking der wichtigsten und einflussreichsten Global Cities an der Spitze liegen.6 Bei der Einstufung der Megacities der Entwicklungs- und Schwellenländer hingegen kommen die beiden Studien zu unterschiedlichen Ergebnissen. Während das GaWC Research Network (GaWC 2008) z.B. Mumbai und Jakarta in die höchste der fünf bestehenden Ratingkategorien einordnet, finden sich die beiden Megacities im Ranking der Global Cities von A.T. Kearney (2010) im letzten Drittel wieder.7

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass Megacities in vielen Fällen zugleich auch Metropolen (z.B. Kairo, Lagos, Paris) und Global Cities (z.B. Tokio, New York City) sind.

Global Cities und Metropolen hingegen sind nicht zwangsläufig Megacities (Frankfurt am Main, Zürich), denn der funktionale Bedeutungsüberschuss existiert „unabhängig von der Größe der Stadt und ist deshalb a priori nicht auf Megastädte beschränkt“ (Bronger 2000, S. 281). Bronger (2000, S. 281) macht in diesem Zusammenhang darauf aufmerksam, dass besonders viele Megacities in den Entwicklungsländern gleichzeitig die Rolle einer Primatstadt innehaben, diese jedoch weiterhin zumeist auf den nationalen Rahmen beschränkt bleibt und nicht in einer global primacy mündet (z.B. Dhaka, Lagos). Im internationalen Kontext spiegelt die funktionale Dominanz der Megastädte der Industriestaaten die aktuellen ökonomischen, politischen und kulturellen Kräfteverhältnisse wider. Es bleibt jedoch abzuwarten, welche Bedeutungsentwicklung die Megastädte der Entwicklungs- und Schwellenländer im Kontext hoher ökonomischer Wachstumsraten und eines starken Bevölkerungswachstums (v.a. in Asien, s. Kapitel 2.2 ) in Zukunft nehmen werden.

Es ist festzuhalten, dass Megacities zunächst anhand ihrer Bevölkerungszahl definiert werden, wobei in der Literatur keine Übereinstimmung über die Mindestbevölkerungszahl einer Megastadt existiert. Darüber hinaus ist festzustellen dass Megastädte im nationalen Referenzrahmen entlang qualitativer Kriterien häufig die Funktion einer Metropole einnehmen. Sie besitzen einen funktionalen Bedeutungsüberschuss gegenüber anderen Großstädten des Landes und nehmen eine herausragende Stellung ein. Im internationalen Kontext sind es bis dato die Megacities der Industriestaaten, die als Global City klassifiziert werden können und eine globale Steuerungsfunktion übernehmen. Darauf aufbauend gilt es im nächsten Abschnitt, das „Phänomen“ Megacity in den umfassenden Kontext eines global zu verortenden Urbanisierungstrends und der ansteigenden Weltbevölkerung einzuordnen.

2.2 Urbanisierung und Bevölkerungswachstum: ein weltweiter Trend?

Entstehung und Wachstum von Megacities im Kontext daraus resultierender Verkehrs- und Mobilitätsprobleme sind ein relativ junges Phänomen eines globalen Urbanisierungstrends und bilden ein spezifisches Merkmal einer weltweiten, „hochdynamischen Verstädterung“ (Kraas 2004, S. 100) ab. Bevor die verkehrsgeographischen Aspekte von Megacities thematisiert werden können, gilt es zunächst einen Überblick über das Wachstum der Weltbevölkerung und die damit einhergehenden globalen Urbanisierungsprozesse zu geben.

Wie in Abbildung 1 (UN 2010a, S. 3) durch den Schnittpunkt der Graphen gekennzeichnet, ist im Jahr 2009 ein entscheidender Wendepunkt in der Siedlungsgeschichte der Menschheit erreicht: Zum ersten Mal übertrifft die urbane Weltbevölkerung die Anzahl der Menschen in ländlichen Regionen. Die Prognosen der Vereinten Nationen weisen aus, dass auch in Zukunft die Mehrheit der Weltbevölkerung in Städten leben und die urbane Weltbevölkerung von 3,4 Mrd. im Jahr 2009 auf mehr als 6 Mrd. im Jahr 2050 ansteigen wird. Ab etwa 2025 erwartet die UN zudem einen kontinuierlichen Bevölkerungsrückgang in ländlichen Gebieten (vgl. Abbildung 1).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Urbane und ländliche Weltbevölkerung, 1950-2050

Quelle: UN (2010a, S. 3)

Dem steten Anstieg der urbanen Population liegt ein rasantes und anhaltendes Wachstum der Weltbevölkerung zugrunde. Lebten nach Angaben der Vereinten Nationen (UN 2010a, S. 3) 1950 etwas mehr als 2,5 Mrd. Menschen auf der Erde, waren es im Jahr 2009 bereits mehr als 6,8 Mrd. Diese Zahl entspricht mehr als einer Verdoppelung der Weltbevölkerung in rund einem halben Jahrhundert.8 Nach Schätzungen der UN wird sich diese demographische Entwicklung fortsetzen und im Jahr 2050 wird mit einem weiteren Anstieg der Weltbevölkerung um ca. 2,3 Mrd. Menschen auf insgesamt 9,2 Mrd. zu rechnen sein.

Betrachtet man die prognostizierte Entwicklung der Weltbevölkerung zeigt sich, dass sich das Bevölkerungswachstum ausschließlich in urbanen Räumen konzentrieren wird. Neben einem aus hohen Fertilitätsraten resultierenden natürlichen Wachstum9 der urbanen Bevölkerung sind die urbanen Ballungsräume darüber hinaus von erheblichen Migrationsprozessen betroffen.

Nach Aussagen der aktuellen World Urbanization Prospects der Vereinten Nationen (vgl. UN 2010a, S. 1) ist damit zu rechnen, dass bis zum Jahr 2050 ca. 500 Mio. Menschen von Land-Stadt-Wanderungen betroffen sein werden. Hinsichtlich der geographischen Verteilung der Bevölkerungsentwicklung ist bereits heute abzusehen, dass diese Migrationsprozesse vor allem in den urbanen Regionen der Entwicklungs- und Schwellenländer (less developed countries)10 zu verorten sind.

Die UN rechnet alleine dort mit einem Bevölkerungsanstieg um 2,7 Mrd. Menschen von 2,5 Mrd. im Jahr 2009 auf 5,2 Mrd. im Jahr 2050. Die urbane Population der Industriestaaten (more developed countries)11 wird nach diesen UN-Prognosen im gleichen Zeitraum hingegen nur geringfügig von 0,9 Mrd. auf 1,1 Mrd. steigen (UN 2010a, S. 3). Abbildung 2 stellt die konträren demographischen Tendenzen der Industrieländer und der Schwellen- bzw. Entwicklungsländer bis zum Jahr 2050 noch einmal graphisch dar.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Urbane und ländliche Bevölkerung nach Entwicklungsstand

Quelle: UN (2010a, S.3)

Betrachtet man neben dem in Abbildung 2 gezeigten absoluten Anstieg auch den relativen Bevölkerungszuwachs in den urbanen Siedlungsräumen, ist gleichfalls eine divergierende Urbanisierungstendenz in den höher entwickelten Staaten und den Schwellen- bzw. Entwicklungsländern festzustellen:

Tabelle 1: Urbaner Bevölkerungsanteil nach Entwicklungsstand

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Abbildung nach UN (2010a)

Während die Staaten in den more developed regions heute bereits eine hohe Urbanisierungsquote aufweisen, stehen die less developed regions bzw. Entwicklungs- und Schwellenländer mit Ausnahme der Länder Südamerikas erst am Anfang dieser Entwicklung (s. Tabelle 1). Im Jahr 2009 lebten bereits ca. 75% aller Einwohner der höher entwickelten Länder in urbanen Gebieten. In den weniger entwickelten Ländern waren es zu diesem Zeitpunkt knapp 45%. Zwar prognostizieren die Vereinten Nationen auch in den more developed countries ein anhaltendes Wachstum der Städte, doch der vorhergesagte Anstieg der Urbanisierungsquote um mehr als 20% auf 66% im Jahr 2050 in den less developed countries (UN 2010a, S. 4) belegt, dass diesen Regionen deutlich umfangreichere Umwälzungen in Form von zunehmenden Land-Stadt-Wanderungen im Zuge eines massiven Städtewachstums bevorstehen. Setzt man den prognostizierten relativen Anstieg der urbanen Bevölkerung der Schwellen- und Entwicklungsländer in den Kontext ihrer absoluten Bevölkerungszahlen - man denke hier z.B. an Indien, China und Bangladesch mit zusammen mehr als 2,7 Mrd. Einwohnern im Jahr 2010 (UN 2010b) - spitzt sich der zukünftige geographische Fokus der weltweiten Urbanisierung zu: Er ist eindeutig in den Schwellen- und Entwicklungsländern zu verorten. Bis zum Jahr 2025 rechnen die Vereinten Nationen damit, dass allein die Länder China und Indien für mehr als ein Drittel des weltweiten urbanen Bevölkerungswachstums verantwortlich sein werden (UN 2010a).12

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass der Prozess der rapiden Urbanisierung vor allem in den less developed countries zu beobachten ist. Der Urbanisierungsprozess ist nicht mehr als spezifisches Merkmal industrialisierter Staaten der Welt zu betrachten, der im Zuge einer fortschreitenden Industrialisierung zwischen 1900 und 1950 begann und sich im Jahr 2009 in einer durchschnittlichen Urbanisierungsrate von knapp 75% abbildete (UN 2010a, S. 4). Angetrieben von einem rasanten Bevölkerungswachstum, fortschreitender wirtschaftlicher Liberalisierung und einer immer engeren Verknüpfung der globalen Wirtschaft entstehen und wachsen (mega-)urbane Siedlungsräume heute vor allem in den Schwellen- und Entwicklungsländern (vgl. Meyer 2007).

2.3 Megacities als spezifisches Phänomen des Urbanisierungstrends

2.3.1 Megacities in Entwicklungs- und Schwellenländern

In Bezug auf die dargelegten Urbanisierungsprozesse und des damit verbundenen rapiden und global zu beobachtenden Städtewachstums bezeichnet Bronger (2004, S. 19) das 20. Jahrhundert als „Jahrhundert der Metropolen“ und wirft zugleich die Frage auf, ob das 21. Jahrhundert ein „Jahrhundert der Megastädte“ werde. Fest steht, dass das Wachstum der bestehenden und die Entstehung neuer Megacities als spezifische Merkmale der globalen Urbanisierungsprozesse zu werten sind (vgl. Kraas 2004) und eine geographische Verschiebung des Megacitywachstums hin zu den Entwicklungs- und Schwellenländern zu beobachten ist.

Wie Tabelle 2 zeigt, entstanden die ersten Megacities mit mehr als 5 bzw. mehr als 10 Millionen Einwohnern im Zuge der Industrialisierung zunächst in Europa, den USA und Japan. Im Kontext stetig steigender Urbanisierungsraten verlagert sich das Wachstum und die Entstehung von Megastädten seit einigen Jahrzehnten zusehends in die Entwicklungsund Schwellenländer der less developed regions.

Tabelle 2: Die zehn größten Agglomerationen der Welt, 1900 - 2015 (in Millionen)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Claaßen (2008, S. 92)

Tabelle 2 zeigt in tabellarischer Form die Verschiebung der Rangfolge der weltweit zehn größten Agglomerationen zwischen 1900 und 1995 und gibt einen Ausblick auf die zu erwartende Einwohnerentwicklung bis zum Jahr 2015. Wie in Abschnitt 2.2 bereits aufgezeigt, existierten bis 1950 Megastädte mit mehr als 5 Millionen Einwohnern bis auf wenige Ausnahmen nur in den früh industrialisierten Staaten. Mit London, New York und Tokio waren es bis 1950 die Städte der more developed countries, die die Rangliste der bevölkerungsreichsten Agglomerationsräume anführten. Die Zahlenwerte nach 1950 zeigen eine deutliche demographische Verschiebung hin zu den Ländern der less developed regions. Die zehn größten Städte im Jahr 1995 lagen bis auf Tokio, New York und Los Angeles bereits alle in den less developed countries bzw. newly industrializing countries (vgl. auch Husa & Wohlschlägl 1999). Tabelle 2 zeigt darüber hinaus, dass dieser geographische Verschiebungsprozess auch in Zukunft anhalten wird: Claaßen (2008) geht davon aus, dass sich 2015 die größten Städte der Welt mit Ausnahme von Tokio und New York alle in den Entwicklungs- und Schwellenländern befinden werden. Das stärkste Wachstum wird zukünftig in den Millionenstädten der weniger entwickelten Staaten wie zum Beispiel Lagos, Dhaka und Karachi erwartet. Diese Städte werden aufgrund ihres enormen Bevölkerungszuwachses im Jahr 2015 erstmals in der Liste der zehn größten Agglomerationsräume der Welt vertreten sein. Tabelle 3 stellt die Einwohnerzahlen Lagos, Dhakas und Karachis für die Jahre 1975 und 2007 und die prognostizierten Einwohnerentwicklung bis 2025 tabellarisch dar.

Tabelle 3: Bevölkerungszahlen Lagos, Dhakas und Karachis (in Mio.), 1975-2025

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Abbildung nach UN (2008b)

Wie aus der Tabelle ersichtlich, wuchs die nigerianische Millionenstadt Lagos nach Berechnungen der Vereinten Nationen zwischen 1975 und 2007 um das Fünffache von 1,9 Mio. auf mehr als 9 Mio. Einwohner an. Für das Jahr 2025 wird mit einer Bevölkerungszahl von fast 16 Mio. Menschen gerechnet, was einer Steigerung um das Achtfache seit dem Jahr 1975 entspricht. Ein ähnlich rapides Städtewachstum verzeichnet auch Dhaka, die Hauptstadt Bangladeschs. Im Zeitraum von 1975 bis 2007 ist ihre Bevölkerung um mehr als das Sechsfache von rund 2 Mio. auf 13,5 Mio. Einwohner angestiegen. Dieses Wachstum wird den Angaben der UN zufolge ebenfalls weiter anhalten, so dass im Jahr 2025 mit einer Einwohnerzahl von 22 Mio. gerechnet wird. Auch Karachi hat den Prognosen der UN folgend im Jahr 2025 eine Bevölkerungszahl von fast 20 Mio. Menschen zu erwarten und wird damit vier Mal so groß sein wie vor noch 50 Jahren. Durch dieses rapide Bevölkerungswachstum werden sich alle drei genannten Städte im Jahr 2025 unter den zehn größten Agglomerationsräumen der Welt einordnen. Angetrieben durch die demographischen Entwicklungen in den (Millionen-)Städten der Entwicklungs- und Schwellenländer ist die Anzahl der Megacities weltweit in den letzten Jahren sprunghaft angestiegen. Im Gegensatz dazu stagnieren die Wachstumsraten der Megacities in den höher entwickelten Staaten oder sind sogar rückläufig (vgl. UN 2010a, Spreitzhofer 2006). Auf globaler Ebene variiert die Anzahl der als Megacities klassifizierten urbanen Ballungsgebiete je nach festgelegtem Schwellenwert: Legt man den Schwellenwert bei mindestens 10 Mio. Einwohnern an, existierten im Jahr 2009 nach Berechnungen der Vereinten Nationen (UN 2010a, S. 6) bereits 21 Städte mit mehr als 10 Mio. Einwohnern, 16 davon lagen in den less developed countries. Für das Jahr 2025 wird den Prognosen zufolge die Anzahl der Megacities mit mehr als 10 Mio. Einwohnern auf 29 ansteigen, davon werden 24 in den weniger entwickelten Staaten verortet sein.13 Nimmt man den niedrigsten Schwellenwert von 5 Mio. Einwohnern an, so erhöht sich die Anzahl der Megastädte entsprechend: 1985 gab es bereits 39 Megacities. Im Jahr 2015 wird sich die Zahl auf knapp 60 Städte mit mehr als 5 Mio. Einwohnern erhöhen (Kraas 2003, S. 9). Abbildung 3 und Abbildung 4 heben die Verschiebungstendenz noch einmal hervor und zeigen, dass vor allem die Entwicklungs- und Schwellenländer die Wachstumszentren bestehender und künftiger Megacities sein werden.14

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Megacities mit 5, 8 und 10 Mio. Einwohnern im Jahr 2000

Quelle: Kraas (2003, S. 8)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Megacities mit 5, 8 und 10 Mio. Einwohnern im Jahr 2015

Quelle: Kraas (2003, S. 8)

Obwohl Megacities aufgrund ihrer hohen absoluten Bevölkerungszahlen und ihrer hohen Entwicklungsdynamik zunehmend ins Sichtfeld der Forschung gerückt sind, soll an dieser Stelle darauf hingewiesen werden, dass sie nur einen geringen Teil der Weltbevölkerung ausmachen (2009: 9,4%, 2025: 10,3%). Der überwiegende Teil der Weltbevölkerung (51,9%) verteilt sich auf die Städte mit jeweils weniger als 500 000 Einwohnern (UN 2010a).

Auffallend an der Prognose für das Jahr 2015 ist die fortschreitende räumliche Verdichtung der Megacities mit über 10 Mio. Einwohnern im asiatisch-pazifischen Raum. Parallel zum Bevölkerungsanstieg in den bestehenden Megacities (z.B. Delhi, Dhaka, Manila, Jakarta) werden dort voraussichtlich eine Vielzahl neuer Megacities mit jeweils mehr als 5 Mio. Einwohnern (z.B. Pune, Yangon, Chittagong) entstehen. Diese Entwicklung zeigt sich ebenso, wenn auch weniger stark ausgeprägt, in den größten Städten Südamerikas (Lima, Buenos Aires, São Paulos) und Afrikas (Lagos, Kinshasa, Luanda, Abidjan).

Mit Blick auf das in Kapitel 2.2 skizzierte Wachstum der Weltbevölkerung sowie den anhaltenden Urbanisierungsprozessen in den Entwicklungs- und Schwellenländern konnte aufgezeigt werden, dass das „Phänomen“ Megacity sowohl heute als auch in Zukunft vor allem in den Staaten abseits der Industrienationen zu lokalisieren ist. Vor dem Hintergrund der nachteiligen Strukturmerkmale des ländlichen Raums (Push-Faktoren) und der attraktiven Strukturmerkmale der urbanen Ballungsräume (Pull-Faktoren) zeigt sich, dass ein zunehmendes Wirtschaftswachstum in den Städten sowie ein nach wie vor hoher Anteil an ländlicher Bevölkerung von knapp 60% in Asien und Afrika (UN 2010a, S. 1) die wesentlichen Ursachen des enormen Städtewachstums in den Ländern der less developed regions sind.

Vor allem die daraus resultierenden Land-Stadt-Migrationsbewegungen sind für das anhaltende Wachstum bestehender Großstädte zu Megacities sowie den weiteren Bevölkerungszuwachs bereits existierender Megacities in den Schwellen- und Entwicklungsländern verantwortlich. Angesichts der prognostizierten Größenordnung der Urbanisierung geht das enorme Städtewachstum zwangsläufig mit verkehrsbedingten Problemen und Risiken für Megacities einher, auf die der Fokus in dieser Arbeit gerichtet ist.

2.3.2 Asien: Global Hot Spot der Megastadtentwicklung

Die rapiden Urbanisierungsprozesse und das damit verbundene Städtewachstum betreffen in erster Linie die Städte der Entwicklungs- und Schwellenländer bzw. der less developed countries (vgl. dazu Abbildung 3 und Abbildung 4). Vor allem in den Staaten Asiens, die bis auf Japan vollumfänglich den less developed regions zuzuordnen sind, ist ein rapides und anhaltendes Wachstum der Megastädte zu verzeichnen. Im Folgenden soll daher anhand ausgewählter Kennzahlen ein regionaler Überblick über die Megastadtentwicklung Asiens skizziert werden.

Asien weist im kontinentalen Vergleich die größte Anzahl von Megacities auf. Zudem wird heute sowie in absehbarer Zukunft die Rangfolge der bevölkerungsreichsten Megastädte der Welt von den urbanen Agglomerationen Asiens dominiert sein (s. Tabelle 4 ).

Tabelle 4: Bevölkerungszahlen der 20 größten Agglomerationen der Welt (in Tausend), 2007 u. 2025

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Abbildung nach UN (2008b)

* Die Agglomeration Los Angeles umfasst hier auch die Städte Long Beach und Santa Ana Bis zum Jahr 2025 wird die Hälfte der 20 größten Megacities auf dem asiatischen Kontinent erwartet. Zudem wird, im Gegensatz zu den übrigen Kontinenten, in Asien mit einem kontinuierlichen Wachstum der mega-urbanen Bevölkerung auf konstant hohem Niveau gerechnet. Mit Tokio (36,4 Mio. Einwohner), Mumbai (26,4 Mio. Einwohner), Delhi (22,5 Mio. Einwohner) und Dhaka (22 Mio. Einwohner) werden im Jahr 2025 folglich vier asiatische Städte unter den fünf größten Städten der Welt sein. Im Kontext ihrer absoluten Bevölkerungszahlen und der durchschnittlichen jährlichen Wachstumsraten wird die Bedeutung Asiens als global Hot-Spot der Megastadtentwicklung noch einmal besonders deutlich (s. Tabelle 5).

Tabelle 5: Bevölkerungszahlen und durchschnittliche Wachstumsraten der vier größten Megastädte

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: eigene Darstellung nach UN (2008a, S. 11)

Die durchschnittlichen Wachstumsraten der fünf größten Megacities Asiens liegen nach UN-Schätzungen (2008a, S. 11, Tabelle 5) mit Ausnahme von Tokio bis zum Jahr 2025 zwischen 1,8 und 2,7%. Mumbai wird demnach bis zum Jahr 2025 jährlich um etwa 1,8%, Delhi um jährlich ca. 1,9% und Dhaka in Bangladesch um jährlich mehr als 2,7% anwachsen. In absoluten Zahlen ist alleine für Delhi mit einem Bevölkerungszuwachs von 6,6 Mio. auf insgesamt 22,5 Mio. Menschen im Jahr 2025 zu rechnen, was einem Anstieg um 41,5% in weniger als 20 Jahren entspricht. Zum Vergleich: Für den Agglomerationsraum New York-Newark wird lediglich mit einem jährlichen Bevölkerungswachstum von etwa einem halben Prozent gerechnet (+1,6 Mio. Einwohner in 2025), für die größte Stadt Lateinamerikas São Paulo mit etwas mehr als 0,7% (+ 2,6 Mio. Einwohner in 2025).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Anzahl von Megacities nach Erdteilen, 1975, 2007 und 2025

Quelle: UN (2008b)

Abbildung 5 bestätigt die Rolle Asiens als globaler Hot Spot des mega-urbanen Wachstums: 1975 gab es sieben asiatische Megastädte mit mehr als 5 Mio. Einwohnern, im Jahr 2007 waren es bereits 28 und bis 2025 werden in Asien 41 Megastädte (davon 16 mit mehr als 10 Mio. Einwohnern) erwartet. Im kontinentalen Vergleich ist Asien der „Motor“ des Megacitywachstums: Im Jahr 2007 befanden sich in Asien 28 Städte mit mehr als 5 Mio. Einwohnern; sieben mehr als in allen übrigen Erdteilen zusammen.

2.4 Zum Stand der Megacityforschung in der Geographie

Das rapide und andauernde Wachstum mega-urbaner Agglomerationsräume in den Entwicklungs- und Schwellenländern ist zentraler Gegenstand geographischer Forschung. Das anhaltende Forschungsinteresse spiegelt sich in einer kaum überschaubaren Anzahl an Publikationen und (interdisziplinären) Forschungsinitiativen zum Thema Megastädte wider. Die komplexen, fachübergreifenden Fragestellungen zum „Phänomen“ Megacities befassen neben der Geographie u. a. auch die Fachbereiche der Soziologie, Politologie und der Wirtschaftswissenschaften, wobei die Forschungsansätze oftmals nicht trennscharf voneinander abzugrenzen sind, sondern sich je nach Fragestellung in ihrer Interdisziplinarität ergänzen. Im Folgenden soll ein knapper Überblick über den Stand der internationalen Forschung zum Thema Megacities in der Geographie gegeben werden.

Ein erster Forschungsansatz befasst sich mit der Rolle von Megacities als Wachstumsraum und Brennpunkt umfassender, globaler Entwicklungen in den Bereichen Umwelt, Wirtschaft, und sozialer Prozesse und Strukturen. Eine Reihe von Autoren (vgl. Gurjar & Lelieveld 2005, Kraas 2007, Kraas & Nitschke 2006, Fuchs et al. 1994) kommt zu dem Ergebnis, dass Megacities vielfältigen, sich gegenseitig verstärkenden Prozessen des globalen ökologischen und sozioökonomischen Wandels unterliegen und diesen gleichzeitig durch ihre hohe demographische und ökonomische Entwicklungsdynamik massiv mitbestimmen. Sie sind demnach gleichzeitig Abbild wie auch Motor globaler sozioökonomischer und ökologischer Veränderungsprozesse, die den globalen Klimawandel ebenso wie die anhaltende wirtschaftliche Globalisierungsdynamik oder die Veränderung sozialer und politischer Orientierungen umfassen (Mertins & Kraas 2008, S.4).

Die wachsende Relevanz im globalen Wirtschaftssystem und ihre Schlüsselrolle im Zusammenhang mit globalen ökologischen Veränderungsprozessen lässt die Megacities und mega-urbanen Räume Asiens zunehmend in den Fokus der internationalen Forschung (vgl. McGee & Robinson 1995, Kraas 2007) rücken. Fuchs et al. (1994), Spreitzhofer (2006) und Douglass (2000) diskutieren z.B. das wechselseitige Beziehungsgeflecht zwischen asiatischen Megastädten und den ökonomischen Globalisierungsprozessen, andere Beiträge beschäftigen sich mit den Möglichkeiten und Bedingungen einer nachhaltigen Entwicklung (sustainable development) (vgl. Lo & Marcotullio 2001, Marcotullio 2001, s. Kapitel 4.2).

Aufgrund des wachsenden Bedrohungspotentials eines ungebremsten Städtewachstums, werden die Megastädte der Entwicklungs- und Schwellenländer in der globalen Betrachtung zumeist als Risikogebiete wahrgenommen (vgl. Mitchell 1999, Kraas 2003, Heinrichs & Nuissl 2007), die aufgrund ihrer hohen Bevölkerungskonzentration und Entwicklungsdynamik einer Vielzahl anthropogen bedingter und natürlicher Risiken ausgesetzt sind. Nach Aussage Kraas (2003, S. 6) ist die Beziehung zwischen Megacities und dem erhöhten Risikopotential dabei wechselseitig: „Sie [Megastädte, Anm. d. Autors] sind sowohl Opfer als auch Erzeuger von Risiken.“ Mertins und Kraas (2008, S. 4) zufolge stellen neben Umweltverschmutzung, (infrastrukturellen) Überlastungserscheinungen, Ressourcenverbrauch und Naturkatastrophen die vom Menschen (mit-)verursachten Risiken wie Wasserknappheit, Wirtschaftskrisen, ethnisch-religiöse Auseinandersetzungen und Industrieunfälle eine zunehmende Bedrohung für das Funktionieren mega-urbaner Ökonomien und Gesellschaften dar.

In der geographischen Forschung herrscht Konsens darüber, dass die genannten Risiken vor allem in den Megacities der Entwicklungs- und Schwellenländer ungleich verteilt sind: Vor allem die sozial und ökonomisch benachteiligten Bevölkerungsgruppen unterliegen aufgrund wachsender Armut einer zunehmenden Vulnerabilität15 (vgl. Bohle & Sakdapolrak 2008, Krüger 2003) sowie sozialräumlichen und raumstrukturellen Segregations- und Fragmentierungsprozessen (vgl. Scholz 2002, Mertins 2003) in Form von Marginalisierung und verminderten Zugangschancen zu Bildung, Arbeit und Gesundheitsfürsorge (vgl. für Delhi: Krafft et al. 2003). Die zunehmend rigiden räumlichen Fragmentierungsprozesse in den Megastädten der less developed countries manifestieren sich zugleich in der zunehmenden gegenüberstehenden Ghettoisierung und Segregation der Reichen und Armen in Form von wachsenden Marginalvierteln auf der einen und einer Zunahme von gated communitis auf der anderen Seite (vgl. Mertins 2006, Bronger 2004, Bähr & Mertins 2000, Claaßen 2008, für Lateinamerika Mertins 2003). Damit verbunden zeigt sich eine zunehmende Informalität und abnehmende Regier- und Steuerbarkeit auf lokaler bzw. metropolitaner Ebene (Roy & al Sayad 2004, Roy 2005, Mertins & Kraas 2008), d.h. immer mehr Prozesse laufen aufgrund einer mangelnden Entwicklungs- und Flächennutzungsplanung und -kontrolle ohne regulierende Tätigkeit der Stadtverwaltung auf ungeregelter, informeller bzw. illegaler Ebene ab. Im Gegensatz zu dem erhöhten Risikopotential identifizieren andere Autoren die Megastädte der Entwicklungs- und Schwellenländer als mögliche Vorreiter auf dem Weg zu einer nachhaltigen Entwicklung (vgl. Herrle et al. 2006, Ehlers 2006, Claaßen 2008, Kraas & Nitschke 2006). Mertins und Kraas (2008, S. 6) sehen in der starken Verdichtung von Finanz- und Humankapital, der hohen Entwicklungsdynamik und den breit vernetzten und interagierenden Akteuren erhebliche Potentiale im Hinblick auf eine nachhaltigere Entwicklung. So beispielsweise durch die Verringerung des Pro-Kopf-Flächenverbrauchs, einer effizienteren Ressourcennutzung oder einer verbesserten Bildungs- und Gesundheitsfürsorge. Herrle et al. (2006) bezeichnen die „Metropolen des Südens“ auch als „Labor für Innovationen“ und weisen darauf hin, dass sich technische Neuerungen (Transportsysteme, Leitungsnetze und Prozessinnovationen) in Megastädten rentabler verwirklichen und effektiver in vorhandene Strukturen integrieren ließen. Zum Kontext der Fragestellung der vorliegenden Arbeit, die nachhaltige Transport- und Mobilitätsstragien in den rasant wachsenden Megastädten der less developed countries in den Blick nimmt, existieren bisher nur wenige Beiträge aus der Geographie. Zwar spielen geographische Forschungsbezüge aufgrund ihrer vernetzten Sichtweise und ihrer Teildisziplinen der Physio- und Humangeographie eine wichtige Rolle in den großen interdisziplinären und internationalen Forschungsinitiativen zum Thema Megacities (z.B. Risk Habitat Megacity der Helmholtz Gemeinschaft, MegaCity TaskForce der International Geographical Union und The Megacities Foundation)16, spezifische Lösungsansätze in den Bereichen des öffentlichen Verkehrs und der urbanen Mobilität überlässt die Geographie jedoch bisher weitgehend den eher technisch ausgerichteten Disziplinen wie die der Verkehrsplanung, des Städtebaus und des Ingenieurwesens (vgl. Morichi 2005, Gakenheimer 1994, Gakenheimer 1999, Zegras & Gakenheimer 2006, Deakin et al. 2009, Luoma et al. 2010).

3 Verkehr und Mobilität - Definitionen und Konzepte

Welchen Beitrag können BRT-Systeme zur nachhaltigen Lösung der Verkehrs- und Mobilitätsprobleme in Megastädten leisten? Bevor auf die zentrale Frage eingegangen werden kann, ist es notwendig, zunächst die grundlegenden Begriffe Verkehr und Mobilität im konzeptionellen Zusammenhang verkehrsgeographischer Aspekte zu definieren und inhaltlich einzugrenzen.

Ausgehend von dem grundsätzlichen Verständnis von Mobilität im Sinne von „Beweglichkeit“, ist im verkehrsgeographischen Kontext - und hier besonders mit Blick auf mega-urbane Zusammenhänge - die räumliche Mobilität von Bedeutung.17 Als Maßgröße für den Personenverkehr gilt im Allgemeinen die Zahl der Aktivitäten (d.h. Wege, Fahrten, Beförderungen) pro Zeiteinheit und Person (Nuhn & Hesse 2006, S. 19). Nuhn und Hesse (2006, S. 19) sehen in der Mobilität von Menschen und Gütern „ein universelles Entwicklungsparadigma der Moderne“, da entwickelte Gesellschaften durch „eine signifikante Zunahme der funktionalen Differenzierung durch räumliche Arbeitsteilung und damit auch von Mobilität“ gekennzeichnet seien.

Der Mobilitätsbegriff ist eng mit dem Begriff Verkehr verknüpft. Verkehr beschreibt die Bewegung bzw. Ortsveränderung von Objekten (z.B. Personen, Gütern, Nachrichten) in einem definierten System (Ammoser & Hoppe 2006, S. 21). Dieser Definition folgend, umfasst der urbane Verkehr folglich alle Bewegungen von Objekten und Personen in urbanen Räumen, hier im Besonderen die Verkehrsbewegungen in einer Megastadt. Verkehr erfüllt die Nachfrage nach Mobilität (Rodrigue et al. 2009, S. 2). Er ist die sicht- und messbare Abbildung der räumlichen Mobilität im urbanen Netzwerk. Mobilität ist demnach die Grundvoraussetzung für Verkehr bzw. macht diesen erst möglich.

[...]


1 Der Begriff Megacity und das deutsche Äquivalent Megastadt werden im weiteren Verlauf dieser Arbeit synonym verwendet.

2 Einige Autoren (vgl. Kraas 2007, Kraas & Nitschke 2006, Korff & Rothfuß 2009) weisen darauf hin, dass es letztlich ohnehin nicht zielführend sei, starre Ober- und Untergrenzen für den Begriff der Megacity festzulegen, da aufgrund uneinheitlicher, individuell festgelegter administrativer Grenzen und einer insgesamt wenig verlässlichen Datenlage keine standardisierte Bemessungsgrundlage zur Bestimmung der Bevölkerungszahl in den verschiedenen Megacities der Welt existiere und eine eindeutige Vergleichbarkeit folglich nicht gewährleistet sei.

3 Bronger (2004, S. 30) definiert Metropolen neben ihrem funktionalen Bedeutungsüberschuss auch anhand quantitativer Merkmale als Städte mit mehr als einer Million Einwohnern, die bei einer Bevölkerungsdichte von mehr als 2.000 Einwohnern/km² eine monozentrische Struktur mit eindeutig identifizierbarem Stadtkern aufweisen.

4 Die Angaben der Einwohnerzahlen der einzelnen Megacities beruhen, sofern nicht anders angegeben, auf Berechnungen des United Nations Human Settlements Programme (UN-HABITAT 2008). Sie umfassen die Einwohnerzahlen der urbanen Agglomerationsräume und sind auf die erste Stelle nach dem Komma gerundet.

5 Der Begriff der Global City wurde in den 1990er Jahren durch die US-amerikanische Stadtsoziologin und Wirtschaftswissenschaftlerin Saskia Sassen (1991) in ihrem Werk „The Global City“ eingeführt.

6 An dieser Stelle sei noch einmal darauf hingewiesen, dass die Definition der Global City auf rein qualitativen Merkmalen basiert. Neben Megastädten wie Tokio oder New York finden sich auf vorderen Plätzen der o.g. Rankings deshalb auch Städte wie Frankfurt am Main oder Zürich, deren Einwohnerzahl weitaus geringer ist.

7 Es ist anzunehmen, dass die Diskrepanz der Ergebnisse nicht zuletzt auf eine unterschiedliche Datengrundlage zurückzuführen ist bzw. unterschiedliche Indikatoren zur Bemessung herangezogen wurden.

8 Die Geschwindigkeit des Wachstums wird besonders deutlich, wenn man die Gesamtbevölkerungszahl von 1,6 Mrd. aus dem Jahr 1900 hinzuzieht (Bronger 2004, S. 19).

9 Die natürliche Bevölkerungsentwicklung ergibt sich aus der Differenz der Geburtenzahlen und der Zahl der Sterbefälle. Übersteigt die Zahl der Geburten die der Sterbefälle liegt ein natürlicher Bevölkerungszuwachs vor, umgekehrt ein natürlicher Bevölkerungsrückgang (Le Monde Diplomatique 2011).

10 Der Begriff der Entwicklungs- und Schwellenländer wird in dieser Arbeit mit der Definition der less developed regions bzw. der less developed countries der UN (2010a, S. VII) gleichgesetzt. Die less developed countries umfassen alle Länder Afrikas, Asiens (mit Ausnahme Japans), Lateinamerikas, der Karibik sowie Melanesien, Mikronesien und Polynesien.

11 Der Definition der UN (2010a, S. VII) folgend werden hier die Industriestaaten mit dem Begriff der more developed regions bzw. more developed countries gleichgesetzt. Sie umfassen alle Länder Europas sowie Nordamerika, Australien/Neuseeland und Japan.

12 Zwischen 2009 und 2025 rechnet die UN (2010a, S. 12) mit einem Anstieg der urbanen Weltbevölkerung um 1,1 Mrd. Menschen, davon alleine 231 Mio. in China und 167 Mio. in Indien. Zwischen 2025 und 2050 wird ein Anstieg um weitere 1,7 Mrd. prognostiziert, davon alleine 352 Mio. in Indien und 186 Mio. in China.

13 Zum Vergleich: 1950 wiesen mit New York-Newark und Tokio lediglich zwei Agglomerationsräume mehr als 10 Mio. Einwohner auf, 1975 waren es mit New York-Newark, Tokio und Mexiko City gerade einmal drei (UN 2010a, S. 6).

15 Das Konzept der Vulnerabilität (Verwundbarkeit) beschreibt die Anfälligkeit bzw. Gefährdung einer Gesellschaft durch soziale und/oder natürliche, interne wie externe Ereignisse (Mertins & Kraas 2008, S. 6).

16 Weitere Informationen finden sich auf den Homepages der Forschungsinitiativen: www.risk-habitat- megacity.ufz.de, www.megacities.uni-koeln.de und www.megacities.nl.

17 Zum Begriff der Mobilität gehören nach Nuhn und Hesse (2006, S. 19) neben der räumlichen Mobilität traditionell auch die soziale Mobilität (Auf- oder Abstieg entlang gesellschaftlicher Schichten) und die berufliche Mobilität (Wechsel der beruflichen Position). Darüber hinaus wird Mobilität auch als „die Möglichkeit zur Bewegung“ verstanden und stellt somit eine Vorraussetzung für den Zugang zur Teilhabe am gesellschaftlichen Leben dar.

93 von 93 Seiten

Details

Titel
Back to the Bus?
Untertitel
BRT-Systeme als nachhaltiger Lösungsansatz für Verkehrs- und Mobilitätsprobleme von Megacities am Beispiel Delhis
Hochschule
Universität Passau  (Professur für Regionale Geographie)
Note
1,0
Autor
Jahr
2011
Seiten
93
Katalognummer
V188281
ISBN (Buch)
9783656119753
Dateigröße
1953 KB
Sprache
Deutsch
Anmerkungen
Priester, Dennis (2011): Back to the Bus? BRT-Systeme als nachhaltiger Lösungsansatz für Verkehrs- und Mobilitätsprobleme von Megacities am Beispiel Delhis. – Passau. 82 S. + Anh. 18 Abb. und 11 Tab.
Schlagworte
BRT-Systeme, Bus-Rapid-Transit-Systeme, Megacities, Entwicklungs- und Schwellenländer, ÖPNV, Verkehr und Mobilität, Nachhaltigkeit, Sustainability
Arbeit zitieren
Dennis Priester (Autor), 2011, Back to the Bus?, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/188281

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