Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen durch effiziente Hinterlandanbindungen

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1. Einleitung
1.1 Problem- und Aufgabenstellung
1.2 Wissenschaftliche Einordnung und Zielsetzung der Arbeit
1.3 Forschungsmethodik und Aufbau der Arbeit

2. Begriffliche Grundlagen und Theoretischer Hintergrund
2.1 Grundlagen der Logistik
2.2 Verkehrslogistik - Merkmale und Definition
2.3 Seehäfen als zentraler Bestandteil des Logistik- und Transportsystems
2.3.1 Container und Containerterminals
2.3.2 Relevante Transportmittel und Verkehrsträger
2.3.3 Charakteristik der Hafenhinterlandverkehre
2.3.4 Bedeutung der Infrastruktur im Hafenhinterland
2.4 Das System der kombinierten Hafenhinterlandverkehre
2.4.1 Straßengüterverkehr
2.4.2 Schienengüterverkehr
2.4.3 Binnenschifffahrt
2.4.4 Containerterminals
2.4.5 Kombination der Verkehrsträger im System
2.5 Transportstrukturen im Hafenhinterland
2.6 Kriterien für die Wahl des Verkehrsträgers
2.7 Zwischenfazit

3. Ausgangslage und Ermittlung der zukünftigen Containermengen anhand ausgewählter Seehäfen der Nordrange
3.1 Seehafen Hamburg
3.1.1 Umschlagentwicklung und Containerumschlag heute
3.1.2 Charakteristik der Hinterlandanbindung
3.1.3 Seehafenprognose
3.2 Seehafen Bremerhaven
3.2.1 Umschlagentwicklung und Containerumschlag heute
3.2.2 Charakteristik der Hinterlandanbindung
3.2.3 Seehafenprognose
3.3 Seehafen Rotterdam
3.3.1 Umschlagentwicklung und Containerumschlag heute
3.3.2 Charakteristik der Hinterlandanbindung
3.3.3 Seehafenprognose
3.4 Seehafen Antwerpen
3.4.1 Umschlagentwicklung und Containerumschlag heute
3.4.2 Charakteristik der Hinterlandanbindung
3.4.3 Seehafenprognose
3.5 Zwischenfazit

4. Zukünftige Anforderungen an den kombinierten Seehafenhinterland- verkehr in Deutschland - eine Analyse
4.1 Stärken-Schwächen-Analyse des deutschen Hinterlandes
4.1.1 Stärken
4.1.2 Schwächen
4.2 Problemfelder der beteiligten Akteure
4.3 Zwischenfazit

5. Effiziente Hinterlandanbindungen - Ergebnisse und Diskussion
5.1 Grundlagen der Modellbildung
5.2 Implikation eines bestehenden Modells - die „Betuwelinie“
5.3 Ableitung von Handlungsempfehlungen für die deutschen Seehäfen
5.3.1 Empfehlung 1: Entmischung des Güter- und Personenverkehrs im deutschen Schienennetz
5.3.2 Empfehlung 2: moderne Terminalkonzepte im deutschen Hinterland - das Modell „Hinterlandhub“
5.4 Zwischenfazit

6. Zusammenfassung und Ausblick

Literaturverzeichnis

Ehrenwörtliche Erklärung

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Institutionelle Dekomposition aus Sicht der Verkehrswirtschaft

Abbildung 2: Material- und Informationsfluss in einem Seehafencontainerterminal

Abbildung 3: Übersicht der transeuropäischen Hinterlandkorridore

Abbildung 4: Arten des kombinierten Verkehrs

Abbildung 5: Belastung des Schienennetzes der Eisenbahnen, insgesamt

Abbildung 6: Größenvergleich von Binnenschiffen

Abbildung 7: Typisierung der Hinterland-Terminals in Seehäfen

Abbildung 8: Querschnitt Ansicht des Vertikal Umschlagsystems

Abbildung 9: Verkehrsaufwand im Personenverkehr

Abbildung 10: Hauptmärkte für den Hamburger Hafen im Containerverkehr

Abbildung 11: Modal Split Containerverkehr Hafen Hamburg (landseitig)

Abbildung 12: Anteile der Verkehrsträger in Prozent

Abbildung 13: Das direkte und indirekte Hinterland des Rotterdamer Seehafens

Abbildung 14: Die Position Duisburgs als Hub für Zentral- und Osteuropa

Abbildung 15: Das Hinterland Antwerpens

Abbildung 16: Ausbau der Containerkapazitäten in den Häfen der Nordrange

Abbildung 17: Modell eines alternativen Güterverkehrskorridors inklusive potentieller Hinterlandhubs entlang der Nord-Süd-Achse Abbildung 18: Prinzipskizze des Hafenhinterlandterminals für Bahnverkehre des Hamburger Hafens

Abbildung 19: Terminal Layout integrierter Hinterlandhub rail/road und rail/rail

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Maße und Bruttogewichte der ISO-Container

Tabelle 2: Größenentwicklung der Containerschiffe

Tabelle 3: Kriterien zur Bewertung von Transportketten

Tabelle 4: Nach- und Vorlauf im Straßengüterverkehr Hamburg 2009

Tabelle 5: Nachfragebedingte Qualitätsprofile der Verkehrsträger im Güterverkehr

Tabelle 6: Umschlagentwicklung Container im Hafen Hamburg

Tabelle 7: Containerverkehr in Bremerhaven mit ausgewählten Verkehrsbereichen

Tabelle 8: Containerumschlag in Rotterdam

Tabelle 9: Modal Split Hafen Rotterdam

Tabelle 10: Containerumschlag in Antwerpen

Tabelle 11: Modal-Split Hafen Antwerpen

1. Einleitung

Im Zuge der vergangenen und weiter fortschreitenden Globalisierung hat sich der Austausch von containerisierten Waren mit den Volkswirtschaften in Übersee stark entwickelt und hat so zu einem stetigem Wachstum des internationalen Güterverkehrs geführt. Die Containerschifffahrt kann dabei auf Wachstumsraten von durchschnittlich 10 % p.a. in den letzten 20 Jahren zurückblicken und bildet so den am stärksten wachsenden Schifffahrtsmarkt.¹

Diese Entwicklung ist in den europäischen Seehäfen, insbesondere den Seehäfen Rotterdam, Antwerpen und den deutschen Seehäfen Hamburg und Bremerhaven zu spüren. Auch hier wurden in den letzten Jahren, analog zum weltweiten Wachstum, teils zweistellige Zuwachsraten erzielt. Das stellt die Seehäfen zunehmend vor Kapazitäts- probleme in Hinsicht auf den Flächenbedarf und die Koordination der beteiligten Schnittstellen. Hamburg und Bremerhaven, welche rund 97 % des Containerumschlags in Deutschland abfertigen², stehen dabei im direkten Wettbewerb zu den ARA-Häfen.³

Als bedeutende Schnittstelle zwischen See- und Landverkehren haben die Häfen die Abfertigung der immer größer werdenden Schiffe und dem damit verbundenen Mengenwachstum gerecht zu werden. Ihnen wird die Rolle als zentraler Knotenpunkt zwischen den internationalen Güterströmen und deren Verknüpfung mit den Hinterland- verkehren zu teil. Die Seehäfen beeinflussen durch ihre Leistungsfähigkeit somit direkt auch die Leistungsfähigkeit der internationalen Seeschifffahrt und der ansässigen Binnenwirtschaft. Für die Zukunft ist mit einer weiteren Zunahme der Containerschiff- fahrt zu rechnen. Auch wenn die Weltwirtschaft durch die vergangene Wirtschaftskrise einen Dämpfer bekommen hat, geht man aktuell von einem Wachstum des weltweiten Containerumschlags von durchschnittlich 7 % bis 8 % p.a. aus.⁴ Diese Prognosen und die rasante Entwicklung des Containerverkehrs in der Vergangenheit unterstreichen die Bedeutung des Containers im internationalen Welthandel. Durch die Bündelung der Ware in standardisierte Ladeeinheiten konnte der erhebliche Arbeitsaufwand für die Behandlung von Stückgut verkürzt und damit die Liegezeit von Schiffen im Hafen deutlich reduziert werden.⁵

Die wachsende Nachfrage nach Kapazitäten auf den Containerschiffen hat als Reaktion eine Indienststellung immer größer werdender Containerschiffe zur Folge. Dies bedeutet für die Seehäfen, dass weniger Schiffe mit mehr Ladung abgefertigt werden müssen. Gleichzeitig steigen die Anforderungen an den Ausbau von Abstellflächen für die Container im Hafen und der benötigten Infrastruktur als Verbindung zwischen Seehafen und dem Seehafenhinterland.⁶ Der seeseitige Transport stellt damit nicht das eigentliche Problemfeld dar. Vielmehr sind die wachsenden Anforderungen an die Seehäfen und die Nachfrage nach effizienten Transportlösungen für die Bedienung der Häfen der limitierende Faktor in den zukünftigen Transportnetzwerken.

1.1 Problem- und Aufgabenstellung

Wie bereits erwähnt werden die Seehäfen in Zukunft vor große Herausforderungen gestellt um die prognostizierten Wachstumsraten der Containerschifffahrt abzufertigen. Da bereits heute ein erheblicher Teil des deutschen und europäischen Außenhandels über deutsche Seehäfen verschifft wird, übernehmen diese eine wichtige Transitfunktion.⁷ Der direkte Wettbewerb zu den ARA-Häfen wird sich jedoch weiter verschärfen. Es erfordert daher große Anstrengungen in Bezug auf produktive Umschlagleistungen und die Anpassung des seeseitigen Zugangs im Hinblick auf die wachsende Anzahl von Großcontainerschiffen. Diesem Problem wird bereits durch Ausbaggerungen und der Bereitstellung neuer Terminalflächen begegnet, um langfristig die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen, in diesem Fall Hamburg, zu sichern.⁸

Die Maßnahmen zur Kapazitätsausweitung in den deutschen Seehäfen können aber nur dann greifen, wenn im gleichen Zuge die Verbindungen ins europäische Hinterland dem Mengenwachstum standhalten. Diese sind im gleichen Maße von hoher Bedeutung, denn: „Um die Wachstumschancen der deutschen Seehäfen zu nutzen, müssen die seewärtigen Zufahrten und Hinterlandanbindungen der deutschen Seehäfen ausgebaut und die Wettbewerbsnachteile unserer Häfen beseitigt werden“.⁹ Von den Gesamtkosten eines interkontinentalen Transportes entfallen circa 80 % der Kosten auf den Seehafen- hinterlandverkehr bei lediglich 3 % der zurückgelegten Gesamtstrecke.¹⁰ Daraus lässt sich eine überproportional hohe Bedeutung der Prozesse im Seehafenhinterlandverkehr am Gesamttransport erkennen. Schon heute sind Engpässe an den einzelnen Schnittstel- len festzustellen, die den reibungslosen Ablauf des nationalen und internationalen Güterverkehrs von und zu den deutschen Seehäfen beeinträchtigen. Entsprechend ist es an der Zeit, neue Konzepte in der Verkehrslogistik zu entwickeln, die der Effizienzstei- gerung und damit der Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen dienen. In der vorliegenden Arbeit wird der containerisierte Seehafenhinterlandverkehr der Seehäfen Hamburg und Bremerhaven mit ihrem zugehörigem Hinterland untersucht. In Form einer Gegenüberstellung mit den Seehäfen Rotterdam und Antwerpen soll die Wettbewerbsstruktur erläutert werden.

1.2 Wissenschaftliche Einordnung und Zielsetzung der Arbeit

Aus Sicht des Autors hat sich die Wissenschaft bis zum heutigen Zeitpunkt nicht ausreichend mit dem Thema Hafenhinterlandanbindungen als wichtigen Faktor zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen auseinandergesetzt. Die Untersuchungen zum Thema der zukünftigen Entwicklung der Seehäfen beschränken sich auf Themen zur Anpassung der seeseitigen Zufahrtswege und der Schaffung zusätzlicher Umschlagskapazitäten und deren Produktivitätssteigerung. Erst Mitte der 1980er Jahre begannen anerkannte Wissenschafter sich diesem Thema zu widmen und die Hinterlandanbindungen der Seehäfen auf die Möglichkeit einer Integration der Binnenschifffahrt hin zu untersuchen.¹¹ Die Betrachtung hinsichtlich der Notwendig- keit einer parallelen Verwendung der Verkehrsträger Straße, Schiene und Binnenschiff- fahrt wird seit dem Jahr 2005 näher beleuchtet.¹²

Die Relevanz des Themas wurde in den letzten Jahren auch in der Verkehrs- und Wirtschaftspolitik erkannt. Der „Masterplan Güterverkehr und Logistik“ des Bundesmi- nisteriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung des damals zuständigen Ministers Wolfgang Tiefensee versucht, ein Konzept zur Effizienzsteigerung des gesamten Verkehrssystems zu definieren.¹³ Aus diesem Konzept geht primär eine Verlagerung des Straßentransportes auf die Verkehrsträger Schiene und Binnenschifffahrt und die Definition dazu geeigneter Maßnahmen hervor. Diese beschränken sich bisher jedoch auf Einzelmaßnahmen, die eine ganzheitlich-integrierte Betrachtung der Transportkette außer Acht lassen. Damit lässt sich auch das Fehlen von empirischen Befunden zur Lösung des Problems begründen.

Die geschilderte Problemstellung und die dargestellten Defizite in der wissenschaftlichen und politischen Aufarbeitung des Themas führen zur zentralen Forschungsfrage in der vorliegenden Arbeit:

Wie kann ein Konzept in der Seehafenhinterlandanbindung Deutschlands aussehen, um zukünftige Containermengen effizient ins Hinterland zu transportieren und somit die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen zu erhalten?

Zur Beantwortung der primären Frage, werden in der Arbeit hintergründige Fragen beantwortet, die folgende Ziele verfolgen:

- Recherche der relevanten, jedoch spärlichen Literatur zur Schaffung des theoretischen Hintergrundwissens
- Darstellung der Strukturen im System der Hafenhinterlandanbindungen
- Feststellung der aktuellen und zukünftigen Seehafenentwicklung für containerisierte Ladeeinheiten ausgewählter Seehäfen und der damit verbundenen Wettbewerbsstruktur
- Klärung der Frage, inwieweit die aktuelle Infrastruktur im deutschen Hinterland ausreicht um den zukünftigen Anforderung zu entsprechen
- Ermittlung der aktuellen Ablauforganisationen im kombinierten Verkehr und Klärung der Frage, ob diese zukünftigen Anforderung gerecht werden
- Herauszufinden, ob der Einsatz intermodaler Verkehrskonzepte geeignet ist, um dass steigende Verkehrsaufkommen von der Straße auf andere Verkehrsträger zu verlagern

Abschließend sollen praxisbezogene Handlungsempfehlungen in Form eines Modells entwickelt werden, welche die Analyseergebnisse integrieren und somit zur Steigerung der Effizienz im Seehafenhinterlandverkehr in Deutschland beitragen können.

1.3 Forschungsmethodik und Aufbau der Arbeit

Im Vordergrund der vorliegenden Arbeit stehen das Aufzeigen der vorhandenen Strukturen und Rahmenbedingungen im Seehafenhinterlandverkehr, die Darstellung relevanter Zusammenhänge in der Transportkette und die Bildung eines neuen Ansatzes zu deren Effizienzsteigerung. Als Forschungsmethode wurde ein exploratives Vorgehen gewählt. Diese Methode ermöglicht es dem Autor aus vorliegenden Daten geeignete Hypothesen zu erstellen, anstatt im Vorfeld aufgestellte Hypothesen durch gesammelte Daten zu belegen. So entsteht Raum für Interpretation und laufende Erfahrungsgewin- nung. Damit unterstützt diese Methode das Aufzeigen neuer, praxisbezogener Ansätze innerhalb des gewählten Bezugsrahmens. Dieser wird durch theoretische Überlegungen auf Grundlage relevanter Literatur zum gewählten Thema und die praxisbezogenen Erkenntnisse zur Situation im Seehafenhinterlandverkehr gebildet. Das Ziel, nämlich das Bilden eines praxisbezogenen Lösungsansatzes, wird am ehesten durch ein empirisch- qualitatives Vorgehen erreicht. Im Vordergrund steht dabei die Verknüpfung von Theorie und Praxis. Maßgeblichen Einfluss auf die Qualität dieser Verknüpfung hat das Verfahren der Hermeneutik, welches auf dem Verstehen und Auslegen wissenschaftlicher Texte beruht.¹⁴

Die vorliegende Arbeit ist in 6 Kapitel gegliedert. Auf das einleitende Kapitel mit der Beschreibung der Problemstellung, der wissenschaftlichen Einordnung des Themas und Ausführungen zur methodischen Vorgehensweise folgt das Kapitel 2, in dem begriffliche Grundlagen erklärt und der theoretische Hintergrund erläutert werden soll. Das dritte Kapitel befasst sich mit der aktuellen Situation in den Seehäfen Rotterdam, Antwerpen, Hamburg und Bremerhaven sowie mit den zukünftig zu erwartenden Containermengen auf Basis vorliegender Seehafenprognosen. Auf Grundlage der im Kapitel 3 gewonnenen Erkenntnisse und dargestellten Wettbewerbsstruktur zwischen den europäischen Seehäfen der Nordrange¹⁵, werden im Kapitel 4 die zukünftigen Anforderungen an den kombinierten Seehhafenhinterlandverkehr analysiert. Die Analyseergebnisse bilden die Grundlage für die dargestellten Handlungsempfehlungen, welche in Kapitel 5 erarbeitet, diskutiert und bewertet werden. Die Arbeit schließt mit einer Zusammenfassung und einem Ausblick für weitere Forschungsansätze in Kapitel 6 ab.

2. Begriffliche Grundlagen und theoretischer Überblick

2.1 Grundlagen der Logistik

Die Entwicklung der Logistik kann auf eine lange Geschichte zurückblicken. So hat sich das Verständnis der Logistik, von einem Prozess der auf physischen Abläufen wie Transport-, Umschlag- und Lagerprozessen basiert, hin zu einer ganzheitlichen Steuerung, Planung und Kontrolle der gesamten Lieferkette gewandelt.¹⁶ Die Logistik ist heute ein notwendiger Bestandteil von arbeitsteiligen Volkswirtschaften und erfordert effiziente und global ausgerichtete Beschaffungsstrategien um sich gegenüber dem Wettbewerb zu differenzieren.¹⁷ Als relativ junge wissenschaftliche Disziplin ist die Frage der Definition des Begriffs Logistik bisher nicht eindeutig geklärt. Es existieren viele verschiedene Definitionen, die durch die laufende Entwicklung aktualisiert werden müssen oder ihre Sinnhaftigkeit und Bedeutung verlieren. Auf eine ausführliche begriffliche Herleitung soll im Rahmen dieser Arbeit daher verzichtet werden. Vielmehr soll auf die einzelnen Definitionen in der gängigen Literatur verwiesen werden um zu zeigen, dass die Logistik in der Zukunft einem weiteren Wandel unterliegen wird. Die vorliegende Arbeit beschränkt sich daher auf eine Defini- tion, welche die Entwicklung und Bedeutung der Logistik als ganzheitliche Funktion mit Ausrichtung an den wertschöpfenden Prozessen aufzeigt. Die Definition nach Krampe und Lucke wird diesen Anforderungen am besten gerecht: „Logistik ist die Lehre von der Schnittstellenübergreifenden Systemgestaltung sowie der Analyse, Planung, Steuerung und Überwachung der vernetzten raumzeitlichen Transformations- prozesse von Gütern, Personen und damit zusammenhängenden Informationen“.¹⁸ Dieser Ansatz macht deutlich, dass das moderne Verständnis der Logistik weit über operative Aufgaben hinausgeht und eine große strategische Komponente besitzt. Die Abläufe des vernetzten raumzeitlichen Transformationsprozesses bilden wichtige Komponenten in einer arbeitsteiligen Wirtschaft. Der als Verkehr definierte Prozess besteht aus der Komponente Transport, der die Ortsveränderung von Gütern und Personen beinhaltet, er- weitert um die zeitliche Komponente.¹⁹ Insbesondere die technologischen Entwicklungen im Bereich Verkehr, wie Identifikationslösungen, Telematik und Fortschritte in der Fahr- zeugtechnik, haben zu einer wachsenden Qualität in der Leistungserstellung geführt.²⁰

2.2 Verkehrslogistik - Merkmale und Definition

Die Verkehrslogistik bildet im Kontext der Logistik eine eigenständige Disziplin. Sie umfasst die Anforderungen, welche im Zuge einer Raum- und Zeitüberwindung sowie eines Mengenausgleiches von Gütern und Personen gestellt werden.²¹ Unter Berück- sichtigung der thematischen Einordnung der vorliegenden Arbeit wird eine Fokussierung auf den Güterverkehr vorgenommen. Der Personenverkehr findet keine weitere Erwäh- nung in der weiterführenden Untersuchung. Zu den klassischen Aufgaben wie Disposition und Einsatzplanung der zur Verfügung stehenden Transportkapazitäten gehören Aufgaben wie Umschlag, Lagerung und Kundenkommunikation zum erweiterten Aufgabenfeld der Verkehrslogistik. Des Weiteren gehört es zu den Aufgaben der Verkehrslogistik sich mit Fragen der Infrastruktur im Bezug auf die einzusetzenden Verkehrsträger zu beschäftigen.²² Einer systemübergreifenden Denkweise der Verkehrs- logistik wird damit Rechnung getragen. Statt einer einzelnen Betrachtung der am Prozess beteiligten Akteure ist vielmehr eine konsequente Abstimmung gefragt um eine ökono- misch wie ökologisch sinnvolle Transportkette zu entwickeln, die in ihrer Komplexität beherrschbar bleibt. Die Komplexität eines solchen Systems verdeutlicht Abbildung 1.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Institutionelle Dekomposition aus Sicht der Verkehrswirtschaft²³

2.3 Seehäfen als zentraler Bestandteil des Logistik- und Transportsystems

Die in Abbildung 1 dargestellte Transportkette vermittelt einen ersten Einblick in das Zusammenspiel der zahlreichen Akteure. So sind in dem komplexen und global umspannenden Netzwerk, neben den Hauptakteuren der Wirtschaft wie Zulieferbetrieben und Produktionsunternehmen, eine Vielzahl weiterer Mitwirkender am Wertschöpfungspro- zess beteiligt. Die Rolle der Umschlagplätze im containerisierten Verkehr nehmen in erster Linie die Seehäfen ein: „Der Seehafen ist ein Komplex von Liegeplätzen für Seeschiffe, der als Knotenpunkt zwischen Binnen- und Seeverkehr den Umschlag von Gütern und Personen sicherstellt und der über die hierfür notwendigen Einrichtungen für den Umschlag, für die Lagerung, für den An- und Abtransport der Güter sowie für den Verkehr und die Abfertigung der Seeschiffe und Binnentransportmittel im Seehafenterritorium verfügt“.²⁴ Dem Seehafen obliegt demnach die Aufgabe des Güterumschlags zwischen Schiff und Lagerplatz bzw. zwischen Schiff und LKW, Eisenbahn oder Binnenschiff, sofern es sich um eine intermodale oder kombinierte Transportkette handelt.²⁵ Eine maßgebliche Beeinflussung der Produktivität des Um- schlagprozesses durch die vorhandene Infrastruktur im Seehafen ist hier bereits erkennbar. Idealerweise sind Straßen- und Bahnanschlüsse bis direkt an die Kaikante vorhanden.

Die Seehäfen spielen, zusätzlich zu ihrer Umschlagtätigkeit, eine wichtige Rolle als Bündelungszentren des containerisierten Seeverkehrs. Als eine Folge der Globalisierung und dem damit rasant wachsenden Containerumschlag ist die klassische Funktion als reiner Umschlagplatz außer Kraft gesetzt. Zu ihren Aufgaben zählen mittlerweile die operationelle Lagerung von Containern, Depothaltung, Bildung und Auflösung von Ladungen, Sammeln und Verteilen von Containern sowie eine hohe Anzahl von Kontrollaufgaben. Aus diesem Grund sind Seehäfen und ihr Umland favorisierte Stand- orte für globale Distributionszentren.²⁶ Neben den positiven Effekten dieser Entwicklung sind jedoch auch negative Auswirkungen festzustellen. So stoßen viele Straßen und Bahn- strecken bereits heute an die Grenze ihrer Belastbarkeit und bieten damit ein großes Potential, das wirtschaftliche Wachstum durch Engpässe in der Infrastruktur zu hemmen.²⁷

2.3.1 Container und Containerterminals

Die ersten kommerziellen Containerverkehre entstanden in den USA in den 60er Jahren. Der damals begrenzende Faktor für die Schiffsgröße war die Umschlagtechnologie im Seehafen mit Kran, Sackkarre und Gabelstapler. Der Warenumschlag war arbeits- und zeitintensiv, teuer und zwang die Schiffe zu langen Liegezeiten in den Häfen. In dieser Zeit konnten sie keine Transportleistung erbringen und wurden dadurch zunehmend unproduktiv. Die Idee der Einheitsladung, die bereits aus der militärischen Nachschublogistik des Ersten und Zweiten Weltkriegs bekannte Behältertechnologie, welche im Vietnamkrieg einen großen Durchbruch erlebte, auf die Seeschifffahrt zu übertragen, versprach wesentliche Produktivitätsfortschritte im Hafenumschlag. Der letzte Schritt zur Homogenisierung des Ladegutes und zur Industrialisierung des Transportes war die Entwicklung des heute gängigen ISO-Containers. Als Erfinder gilt der US-Amerikaner Malcolm McLean (1913 - 2001), der am 26.04.1956 mit einem umgebauten Tanker, die ersten knapp sechzig Ladeeinheiten von Newark nach Houston transportierte.²⁸ Der Container gilt heute als der dominierende Ladungsträger weltweit.

Der Container ist ein standardisiertes und abschließbares Ladehilfsmittel mit einem Fassungsvermögen von mehr als 3 Kubikmeter Rauminhalt und mehr als 5 Tonnen Ladungsgewicht.²⁹ Entsprechend der ISO-Norm 668 erfüllt ein Container die genormten Kriterien wenn er:

- „von dauerhafter Beschaffenheit und daher genügend widerstandsfähig für den wiederholten Gebrauch ist,
- besonders dafür gebaut ist, den Transport von Gütern mit einem oder mehreren Transportmitteln ohne Umpacken der Ladung zu ermöglichen,
- für den mechanischen Umschlag geeignet ist,
- so gebaut ist, dass er leicht be- und entladen werden kann, und
- einen Rauminhalt von mindestens 1 Kubikmeter hat.“³⁰

Die heute gängigen Standardformen des ISO-Containers haben eine Länge von 10-, 20-, 30- und 40-Fuß. Für den seeseitigen Transport kommen in der Regel 20- und 40-Fuß

Container zum Einsatz. Daraus ergeben sich die in der Praxis häufig verwendeten Abkürzungen TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) für einen 20-Fuß Container und FEU (Forty-foot Equivalent Unit) für einen 40-Fuß Container. Die für die maritime Logistik relevanten Arten der ISO-Container sind in Tabelle 1 dargestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Maße und Bruttogewichte der ISO-Container³¹

Die abgebildeten Container bilden die Basis für eine Vielzahl von Containern mit Sondermaßen und speziellen Eigenschaften. Die wichtigsten sind High-Cube-, Tankund Kühlcontainer. Die so genannten „High-Cube Container“ mit einer Höhe von 2.896 mm und einer Länge von 40-Fuß werden häufig zur Verladung von sperrigen und großvolumigen Gütern verwendet. Des Weiteren finden Tankcontainer häufig Anwendung in der Verladung von chemischen Erzeugnissen sowie flüssigen Gütern und Kühlcontainer in der Verladung von kälteempfindlichen Gütern wie Lebensmitteln. Über passende Anschlüsse im Seehafen und auf dem Schiff erlauben diese eine aktive Kühlung entlang der vollständigen Transportkette.

Durch die Nutzung der Container konnte eine homogene, sicher und schnell umschlag- bare Ladeeinheit geschaffen werden. Aufgrund der Tatsache, dass der Container eine standardisierte sowie kran- und stapelbare Einheit bildet, eignet er sich in besonderem Maße für den Transport mit dem Seeschiff und für die Verladung in intermodalen Transportketten. Diese Eigenschaften machen den Container zu einer Ladeeinheit, die durch eine hohe Umschlaggeschwindigkeit und Kompatibilität unter den einzelnen Verkehrsträgern einen Beitrag zu hoher Effizienz in den Transportketten leistet.³²

Einschränkungen in Bezug auf die Nutzung von ISO-Containern bestehen in den nicht angepassten Abmessungen für europäische Ladeeinheiten (Europaletten). Für kontinentale Containerverkehre werden daher häufig spezielle Binnencontainer eingesetzt. Die Innenbreite des ISO-Containers von 2.350 mm, welche auf amerikanischen Maßeinheiten beruht, lässt eine Beladung von zwei Paletten nebeneinander aufgrund deren Breite von 1.200 mm nicht zu. Daraus ergeben sich nicht optimale Raumnutzungsverhältnisse für die ISO-Container.³³

Für die Behandlung der Container sind in den Seehäfen spezielle Umschlaganlagen, so genannte Containerterminals zuständig. In diesen Anlagen werden die Container von einem Verkehrssystem auf einen anderes Verkehrssystem umgeschlagen.³⁴ Durch ihre Funktion als zentraler Knotenpunkt der landseitigen Transportwege, ihrer Eigenschaft als Lager- und Verteilplatz und dem Umschlag der see- und landseitigen Containerver- kehre nehmen sie eine zentrale Rolle innerhalb der Transportkette ein. Abbildung 2 gibt einen Überblick über den Informationsfluss und die physischen Abläufe in einem Containerterminal.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Material- und Informationsfluss in einem Seehafencontainerterminal³⁵

Die Wettbewerbsfähigkeit eines Containerterminals zu anderen Häfen wird von diversen Faktoren determiniert. So spielen die geographische Lage, die seewärtige Erreichbar- keit, Umschlaggebühren und Hafenkosten eine entscheidende Rolle. Des Weiteren sind die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur und das hafennahe Güteraufkommen, die so genannte Loco-Quote, wichtige Faktoren für die Auswahl des Seehafens.³⁶ Die Betreiber der Containerterminals werden in naher Zukunft mit einer weiteren Herausfor- derung konfrontiert werden. Diese Herausforderung liegt im Größenwachstum der Containerschiffe begründet. Tabelle 2 zeigt die historische Entwicklung der Schiffsgrößen im Containerverkehr.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2: Größenentwicklung der Containerschiffe³⁷

Noch in den 2000er Jahren waren Schiffe mit Kapazitäten jenseits der 10.000 TEU eine Ausnahme. Mittlerweile steuern die ersten Schiffe mit Kapazitäten von 14.000 TEU die Seehäfen an. Schiffe mit einer Kapazität von 18.000 TEU sollen zwischen den Jahren 2013 und 2015 auf den Markt kommen.³⁸ Jedoch sind die bestehenden Containerbrü- cken in ihrer Arbeitsgeschwindigkeit weitgehend ausgereizt.³⁹ Es ist abzusehen, dass sich das Verhältnis von See- zu Liegezeit und somit der Anspruch nach schnellen und effizienten Umschlagleistungen verschlechtern wird. Es sind Lösungsansätze gefragt, die eine Koordination des Zu- und Ablaufs der Container ohne Liegezeitverlängerung der Schiffe beinhalten.

2.3.2 Relevante Transportmittel und Verkehrsträger

Das vorangegangen Kapitel macht deutlich, welche zentrale Rolle die Seehäfen mit ihren Containerterminals innerhalb der Transportnetzwerke spielen. Sie stellen das Bindeglied zwischen den Hinterlandverkehren mit den Verkehrsträgern Schiene, Straße sowie Feeder- und Binnenschiff und den seeseitigen Verkehren dar. Die einzelnen Verkehrsträger sind dabei auf Verkehrsinfrastruktur angewiesen. So kann der Vor- und Nachlauf mit dem LKW nicht ohne eine gute Straßen- und Autobahnanbindung gelingen. Im gleichen Maße sind Güterzüge und Binnenschiffe auf ein gut ausgebautes Schienen- und Binnenwasserstraßennetz angewiesen. Die notwendigen Anpassungen der Infrastruktur in Hinsicht auf die wachsenden Volumen im Containerverkehr auf See- und Landseite unterscheiden sich in Charakteristik und Ausmaß erheblich voneinander. Die Anpassung der Verkehrsträger im Hinterland unterliegt dabei stärkeren Restriktionen als die Anpassung der seeseitgen Zugangsmöglichkeiten, da sie nur in ihrer Anzahl jedoch nicht in ihrer Größe zunehmen können.⁴⁰ Um dieses Barriere zu umgehen, bietet sich die Kombination mehrerer Verkehrsträger an. So können Schwachstellen im System eines Verkehrsträgers durch die Stärken eines anderen kompensiert werden. Um die bestmögliche Kombination zu finden, müssen Transport- ketten nach bestimmten Kriterien bewertet werden. Die Kriterien werden nach Krampe und Lucke in Leistungs-, Qualitäts- und Wirtschaftlichkeitskriterien unterteilt. Tabelle 3 gibt einen Überblick über die einzelnen Kriterien.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 3: Kriterien zur Bewertung von Transportketten⁴¹

In der Praxis wird dem Kriterium der Wirtschaftlichkeit häufig die höchste Bedeutung zugesprochen. Dies resultiert aus dem hohem Transportkostenanteil der landseitigen Vor- und Nachläufe an den Gesamtkosten des Transportes. Sie setzen sich aus den gebundenen Ressourcen in Form der Verkehrsträger, dem Nutzen von Schnittstellen und produzierten Kosten durch den Umschlag und die Lagerung der Ladeeinheit zusammen.⁴²

2.3.3 Charakteristik der Hafenhinterlandverkehre

Der Hafenhinterlandverkehr wird unterteilt in den Seehafenvor- und -nachlauf. Im Fall der containerisierten Verkehre ist er nach Klaus und Krieger wie folgt definiert: „Container- oder Seehafenhinterlandverkehr bezeichnet die Zu- und Ablaufverkehre der Seehäfen mit den Verkehrsträgern Straße, Schiene und Binnen- bzw. Küstenschiff.“⁴³ Als Definition für das Seehafenhinterland bietet sich die Definition nach Hompel und Heidenblut an: „Das Seehafenhinterland ist der Einzugsbereich, der vom Hafen aus mit Importgütern beliefert wird bzw. in dem Exportgüter bereitgestellt werden.“⁴⁴ Die geographische Reichweite des für den jeweiligen Seehafen relevanten Hinterlandkorridors ist nicht eindeutig abzugrenzen. Die transeuropäischen Hinterlandkorridore sind in Abbildung 3 dargestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Übersicht der transeuropäischen Hinterlandkorridore⁴⁵

Die Abbildung verdeutlicht, dass es regelmäßig zu Situationen kommt, in denen sich die Hinterlandkorridore mehrerer Seehäfen überschneiden. So können die Ein- und Ausfuhrvorgänge über einen anderen Hafen unter Umständen günstiger erfolgen. Die Gründe dafür können zum Beispiel in wirtschafts- oder verkehrspolitischen Maßnahmen der jeweiligen Regierung begründet sein. Dies hat unter Umständen den Wechsel eines Verkehrsstromes auf einen anderen Korridor zur Folge und impliziert in gewissem Maße eine Substituierbarkeit der Hinterlandverkehre durch die Auswahlmöglichkeit eines kostengünstigeren Seehafens.⁴⁶ Der daraus entstehende Wettbewerb begründet über die Anpassungen des seeseitigen Zugangs hinaus den Fokus auf effiziente Hinterlandtransporte als wichtigen Faktor zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit eines Seehafens.

Für die deutschen Seehäfen Hamburg und Bremerhaven spielen insbesondere die Südost-Korridore eine entscheidende Rolle im Seehafenhinterlandverkehr. Diese werden in der Abbildung 3 durch die Korridore B, C und D dargestellt. Die Abbildung macht weiterhin deutlich, dass diese Korridore parallel auch durch die weiter westlich gelegenen Seehäfen Rotterdam und Antwerpen bedient werden. Der spezifischen Charakteristik der Hinterlandanbindungen zu den genannten Seehäfen wird in einem späteren Kapitel Rechnung getragen.⁴⁷

2.3.4 Bedeutung der Infrastruktur im Hafenhinterland

Die Wettbewerbsfähigkeit eines Seehafens hängt unmittelbar von der Leistungsfähigkeit seiner Hinterlandanbindung ab. Die Hinterlandanbindung mit der dazu gehörigen Infrastruktur bildet die Grundlage der wirtschaftlichen Aktivitäten der im Umfeld des Seehafens tätigen Unternehmen.⁴⁸ Nach Jochimsen bildet die Infrastruktur die Gesamtheit aller materiellen, institutionellen und personalen Anlagen, Einrichtungen und Gegebenheiten, die den Wirtschaftseinheiten im Rahmen einer arbeitsteiligen Wirtschaft zur Verfügung stehen und die dazu beitragen, die Entgelte für gleiche Leistungen der Produktivkräfte auszugleichen und zugleich die größte Zuwachsrate der Gesamtwirtschaft herbeizuführen.⁴⁹ Diese Definition subsumiert unter dem Begriff

Infrastruktur alle Funktionen, die in einer arbeitsteiligen Wirtschaft für das Wachstum und die Versorgung notwendig sind. Dazu zählen Transportwege wie Wasserstraßen, Straßen und Gleisanlagen sowie Umschlaganlagen in den Seehäfen und dem Hinterland. Die prognostizierten Mengenzuwächse im Containerverkehr stellen die bestehende Infrastruktur in Deutschland vor große Herausforderungen: „Das prognostizierte Güterverkehrswachstum bedeutet eine enorme Herausforderung für die Verkehrsinfra- struktur und die Verkehrsplanung des Bundes. Die Hauptlast des wachsenden Güterverkehrs wird auf die Straßen zukommen. Hier wird zum Teil mit einer Verdopplung der Anzahl der LKW gerechnet. Ebenso stoßen einige Bahnstrecken bereits heute an die Grenzen ihrer Belastbarkeit.“⁵⁰ Vor dem Hintergrund des „Masterplan Güterverkehr und Logistik“, der die Hauptlast des Wachstums auf die umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene und Binnenschiff zu verlagern versucht und somit den Modal-Split zugunsten dieser Verkehrsträger entwickeln möchte, wird diese Herausfor- derung verdeutlicht.⁵¹ Der Modal-Split bezeichnet dabei die Aufteilung des Gesamtgü- terverkehrs auf die einzelnen Verkehrsträger.⁵² Für die Seehäfen spielen der Neu- und Ausbau sowie die Rückgewinnung stillgelegter Bahntrassen ein besondere Bedeutung. Des Weiteren ist der Ausbau von Wasserstraßen ein wichtiges Kriterium zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit.⁵³

2.4 Das System der kombinierten Hafenhinterlandverkehre

Der Begriff kombinierter Verkehr oder auch intermodaler Verkehr⁵⁴ beschreibt die Abwicklung und Beförderung von in Ladeeinheiten zusammengefassten Gütern unter Verwendung mehrerer Verkehrsträger ohne Wechsel der Ladeeinheit.⁵⁵ Die verwendeten Ladeeinheiten, sind wie bereits beschrieben, Übersee- und Binnencontainer sowie Wechselbehälter und Sattelanhänger. Eine weitere Unterteilung wird in den begleiteten und unbegleiteten kombinierten Verkehr vorgenommen. Bei dem begleiteten kombinierten Verkehr wird eine selbstfahrende Einheit (LKW oder Sattelzug) auf einem anderen Verkehrsträger transportiert. Der unbegleitete kombinierte Verkehr zeichnet sich dadurch aus, dass nicht-selbstfahrende Ladeeinheiten wie Container auf einen anderem Verkehrsträger befördert werden.⁵⁶ Ziel ist es eine Verknüpfung der einzelnen Verkehrs- träger herzustellen, um so die spezifischen Stärken eines jeden Verkehrsträgers zu nutzen und das gesamte Transportsystem effizienter zu gestalten.⁵⁷ Die Arten des kombinierten Verkehrs sind in Abbildung 4 graphisch dargestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Arten des kombinierten Verkehrs⁵⁸

Die Abbildung zeigt zum einen den kontinentalen und zum anderen den seeseitigen kombinierten Hinterlandverkehr, welcher für die weitere Betrachtung relevant ist.

2.4.1 Straßengüterverkehr

Die Straße ist seither der dominierende Verkehrsträger im Vor- und Nachlauf der europäischen Seehäfen. Dies macht der Modal-Split der in dieser Arbeit behandelten Seehäfen deutlich, wonach die Straße mit jeweils weit über 50 % am Modal-Split beteiligt ist.⁵⁹ Speziell im Nah- und Regionalbereich kann der LKW seine ökonomischen Vorteile gegenüber den anderen Verkehrsträgern ausspielen. Durch die Beanspruchung zusätzlicher Umschlagleistungen im kombinierten Verkehr und den daraus resultierenden Kosten ist der zielreine Transport mit dem LKW bis zu einer Distanz von 300 Kilome- tern ausgehend vom Seehafen kostenmäßig überlegen.⁶⁰ Diese Grenze hat sich jedoch in der Vergangenheit zugunsten des kombinierten Verkehrs entwickelt. Im Jahre 2003/2004 lag diese Grenze noch bei 600 km. Im Fernverkehr wird der LKW häufig bei zeitkritischen Sendungen oder bei nicht vorhandener Anbindung durch den kombinierten Verkehr eingesetzt.⁶¹ Zur Illustration dient die nationale Verkehrsverflechtung von 2009 des Verkehrsträgers Straße am Beispiel Hamburg in Tabelle 4. Es wird deutlich, dass die Straße überwiegend für den Transport von Containern im Umland von Hamburg genutzt wird. Der Anteil beträgt rund 61 % vom Gesamtaufkommen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 4: Nach- und Vorlauf im Straßengüterverkehr Hamburg 2009⁶²

Der hohe Anteil der hafennahen Verkehre auf der Straße spiegelt sich auch in den Engpässen auf den Straßen im Großraum Hamburg wieder.

Maßnahmen um die Kapazitäten auf der Straße in den Hinterlandverkehren zu erhöhen sind einerseits der Ausbau des Straßen- und Autobahnnetzes sowie Maßnahmen zur besseren Auslastung und intelligenteren Steuerung des Verkehrsflusses. Des Weiteren sind Feldversuche mit dem so genannten „Giga-Liner“ geplant. Diese LKW mit einer Länge von bis zu 25,25 m und einem zulässigen Gesamtgewicht von 44 t können zusätzlich Kapazitäten auf der Straße schaffen. Jedoch stößt der Feldversuch bisher noch auf großen Widerstand, sowohl in der Politik, als auch in der Bevölkerung.⁶³

2.4.2 Schienengüterverkehr

Im Gegensatz zum Seehafenhinterlandverkehr auf der Straße liegt die Bedeutung des Schienengüterverkehrs in mittleren und langen Distanzen. Wesentliche Vorteile gegenüber anderen Verkehrsträgern sind dabei die Massenleistungsfähigkeit, die ökologische Bilanz, die Berechenbarkeit auf Grund von festen Fahrplänen und die Sicherheit durch die feste Spurführung. Nachteile ergeben sich durch mangelnde Flexibilität aufgrund von langen Bereitstellungszeiten der Züge und den Zugang zum Wegenetz durch die im Vergleich zur Straße geringe Netzdichte.⁶⁴

Jedoch ist die vorhandene Netzdichte der Schiene in Nordwesteuropa gleichzeitig ein Grund für den schon jetzt relativ hohen Anteil des Schienengüterverkehrs am Seehafen- hinterlandverkehr der Seehäfen in der Nordrange. Speziell die deutschen Seehäfen können durch ein gut ausgebautes Schienennetz auf eine für jetzige Anforderungen ausreichende Schieneninfrastruktur zurückgreifen. In Verbindung mit regelmäßigen Zugabfahrten führte das beispielsweise dazu, dass von 100 Containern, welche im Jahr 2007 im Hafen Hamburg behandelt wurden, circa 45 Container ins und vom Hinterland transportiert wurden. Der Anteil der Eisenbahn an diesen 45 Containern betrug 70 %. Dies unterstreicht die Bedeutung des Schienengüterverkehrs speziell auf längeren Strecken.⁶⁵

[...]

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¹ Vgl. Lemper, B. (2010), S. 7.

² Vgl. Bundesamt für Güterverkehr (2007), S. 2.

³ Der Begriff ARA-Häfen wird als Synonym für die Seehäfen Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam verwendet.

⁴ Vgl. Deutsche Bank Research (2011), S. 1.

⁵ Vgl. Lemper, B. (2010), S. 7.

⁶ Definition des Begriffs Seehafenhinterland siehe Kapitel 2.3.3.

⁷ Vgl. Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe (2007), S. 2.

⁸ Vgl. http://www.westerweiterung.de, Stand 12.12.2011.

⁹ Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe / Aden, D. (2006), S. 3.

¹⁰ Vgl. IHK - Nord (2009), S. 1.

¹¹ Vgl. Mester, B. (1986); Schwarz, F. (2006).

¹² Vgl. Bundesamt für Güterverkehr (2005).

¹³ Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2008).

¹⁴ Vgl. Maier, G. (2005), S. 7-8.

¹⁵ Unter dem Begriff Nordrange werden die wichtigsten Seehäfen Kontinentaleuropas zusammengefasst.

¹⁶ Vgl. Krampe, H. , Lucke, H. J. (2006), S. 17.

¹⁷ Vgl. Bucholz, J. , Clausen, U. , Vastag, A. (1998), S. 1.

¹⁸ Krampe, H. , Lucke, H. J. (2006), S. 21.

¹⁹ Vgl. Klaus, P. , Krieger, W. (1998), S. 489.

²⁰ Vgl. Krampe, H. , Lucke, H. J. (2006), S. 29.

²¹ Vgl. Doborjginidze, G. (2005), S. 24.

²² Vgl. Bucholz, J. , Clausen, U. , Vastag, A. (1998), S. 2.

²³ Quelle: Entnommen aus Krampe, H. , Lucke, H. J. (2006), S. 26.

²⁴ Biebig, P. , Althof, W. , Wagener, N. (2004), S. 286.

²⁵ Eine genaue Definition der Begriffe kombinierter Verkehr und Intermodalität siehe Kapitel 2.4.

²⁶ Vgl. Krampe, H. , Lucke, H. J. (2006), S. 309 ff.

²⁷ Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2009), S. 10.

²⁸ Vgl. B. Brinkmann (2005), S. 219 ff.

²⁹ Vgl. Klaus, P. , Krieger, W. (1998), S. 66.

³⁰ Deutsches Institut für Normung (1999), S. 2.

³¹ Quelle: In Anlehnung an Aberle, G. (2003), S. 30.

³² Vgl. Bucholz, J. , Clausen, U. , Vastag, A. (1998), S. 108.

³³ Vgl. Bucholz, J. , Clausen, U. , Vastag, A. (1998), S. 108.

³⁴ Vgl. Klaus, P. , Krieger, W. (1998), S. 67.

³⁵ Quelle: Entnommen aus Krampe, H. , Lucke, H. J. (2006), S. 309

³⁶ Vgl. Bundesamt für Güterverkehr (2007), S. 13 ff.

³⁷ Quelle: In Anlehnung an Nuhn, H. , Hesse, M. (2006), S. 120.

³⁸ Vgl. http://www.thb.info/news/single-view/id/maersk-ordert-18000-teu-frachter.html, Stand 04.10.2011.

³⁹ Vgl. Krampe, H. , Lucke, H. J. (2006), S. 309.

⁴⁰ Vgl. Dücker, H.P. (2004), S. 4 ff.

⁴¹ Quelle: In Anlehnung an Krampe, H. , Lucke, H. J. (2006), S. 283.

⁴² Vgl. Bundesamt für Güterverkehr (2007), S. 14

⁴³ Klaus, P. , Krieger, W. (1998), S. 67.

⁴⁴ Hompel, M. , Heidenblut, V. (2008), S. 260

⁴⁵ Quelle: Entnommen aus TREND project (2006), S. 39.

⁴⁶ Vgl. Woitschützke, C.-P. (2002), S. 404.

⁴⁷ Vgl. Ausführungen dazu in Kapitel 3.

⁴⁸ Vgl. Hautau, H. (2002), S. 631.

⁴⁹ Vgl. Jochimsen, R. (1966), S. 145

⁵⁰ Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2009), S. 10.

⁵¹ Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2008).

⁵² Vgl. Klaus, P. , Krieger, W. (1998), S. 499.

⁵³ Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (2009), S. 46 ff.

⁵⁴ Kombinierter und Intermodaler Verkehr werden in der vorliegenden Arbeit synonym verwendet.

⁵⁵ Vgl. Buchholz, J. (1998), S. 128; Klaus, P. , Krieger, W. (1998), S. 219.

⁵⁶ Vgl. Statistisches Bundesamt (2005), S. 958.

⁵⁷ Vgl. Nuhn, H. , Hesse, M. (2006), S. 173.

⁵⁸ Quelle: Entnommen aus Krampe, H. , Lucke, H. J. (2006), S. 315.

⁵⁹ Vgl. Cordes, M. , Winkler, D. (2011), S. 18 f.

⁶⁰ Vgl. Bundesamt für Güterverkehr (2007), S. 14.

⁶¹ Vgl. Nuhn, H. , Hesse, M. (2006), S. 173.

⁶² Quelle: In Anlehnung an Statistisches Bundesamt (2011), S. 94 - 98.

⁶³ Vgl. http://www.dvz.de/news/alle-news/artikel/id/feldversuch-mit-lang-lkw-auch-auf-landstrassen.html, Stand 06.10.2011

⁶⁴ Vgl. Berndt, T. (2001), S. 4 ff.

⁶⁵ Vgl. Hafen Hamburg Marketing (2007), S. 5.