Liberalisierung, Marktzugang und Entwicklung der privaten SGV-Unternehmen


Seminararbeit, 2011
22 Seiten, Note: 1,3

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1 EINLEITUNG
1.1 EINFÜHRUNG IN DAS THEMA
1.2 DEFINITIONEN / BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
1.3 AUSGANGSLAGE

2 LIBERALISIERUNG DES EISENBAHNVERKEHRS
2.4 EUROPÄISCHE ENTWICKLUNG ALS VORBEREITUNG
2.5 DIE EUROPÄISCHEN EISENBAHNPAKETE
2.6 BAHNREFORM IN DEUTSCHLAND
2.6.1 Ziele der Bahnreform
2.6.2 Kernelemente der Bahnstrukturreform
2.7 LIBERALISIERUNG IN DEUTSCHLAND UND DER EUROPÄISCHEN UNION

3 MARKTZUGANG FÜR PRIVATBAHNEN
3.1 AUSGANGSLAGE
3.2 GESETZLICHE VORAUSSETZUNGEN
3.3 FAKTISCHE MARKTZUGANGSBARRIEREN

4 ENTWICKLUNG
4.4 ENTWICKLUNG UND WETTBEWERB DER PRIVATBAHNEN
4.5 UNTERNEHMENSBEISPIEL
4.6 AKTUELLE EREIGNISSE

5 FAZIT

6 LITERATURVERZEICHNIS

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Liberalisierungsindex 2011

Abbildung 2: Modal-Split im Güterverkehr 1950-2010 nach Tonnenkilometern

Abbildung 3: Marktanteile NE-Bahnen am öffentlichen SGV

Abbildung 4: Verkehrsleistung im öffentlichen SGV in Mrd. tkm

1 Einleitung

1.1 Einführung in das Thema

In der vorliegenden Arbeit sollen die Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs, sowie der Marktzugang und die Entwicklung der privaten Schienengüterverkehrsunternehmen (SGV) / Eisenbahnverkehrsunternehmen1(EVU) behandelt werden.

Zunächst wird im ersten Hauptteil der Prozess der Liberalisierung von seinen Anfängen auf europäischer Ebene über die europäischen rahmengesetzgeberischen Etappen bis hin zur deutschen Umsetzung beschrieben.

Im zweiten Hauptteil wird auf den Marktzugang für private SGV-Unternehmen eingegangen. Hierbei wird ein besonderes Augenmerk auf die gesetzlichen Voraussetzungen und faktischen Marktzugangsbarrieren gelegt.

Im dritten Hauptteil soll ein Überblick über die Entwicklung der privaten SGV-Unternehmen gegeben werden.

Im Folgenden wird der im Sprachgebrauch üblichere Begriff der „Privatbahnen“ anstatt „private SGV-Unternehmen“ verwendet (siehe: 1.2 Definitionen / Begriffsbestimmungen).

Mit Rücksicht auf den Umfang der vorliegenden Arbeit soll in den allermeisten Fällen ausschließlich der Eisenbahngüterverkehr betrachtet werden.

1.2 Definitionen / Begriffsbestimmungen

Zum besseren Verständnis des Lesers sollen der eigentlichen Arbeit einige wenige Definitionen bzw. Begriffsbestimmungen vorangestellt werden.

Privatbahnen:

Landläufig wird meistens von dem Begriff „Privatbahn“ gesprochen. Exakt definiert verbergen sich hinter diesem Begriff alle privaten Schienenverkehrsunternehmen, im Fall dieser Arbeit alle privaten Schienengüterverkehrsunternehmen. Im Fortlauf dieser Arbeit soll trotzdem der Begriff Privatbahn Verwendung finden.

Nun gibt es zwei Kriterien, nach denen sich die Privatbahnen abgrenzen und einteilen lassen.

Zum Einen gibt es den Begriff der NE-Bahnen, der „Nichtbundeseigenen Eisenbahnen“. NE- Bahnen befinden sich mehrheitlich in privatem Besitz. Jedoch können Länder oder Kommunen, also staatliche Institutionen, Anteile halten. Das Augenmerk liegt auf der Trennung zur bundesei genen Bahn der Bundesrepublik Deutschland, der DB AG, Deutsche Bahn AG.2

Zum Anderen wird unterschieden in Öffentliche und Nichtöffentliche Eisenbahnen. Laut dem All- gemeinen Eisenbahngesetz (AEG) § 3 (1) sind öffentliche Eisenbahnen Unternehmen, die ge- werbsmäßig Güterbeförderungen für jedermann durchführen. Als Beispiel dafür kann hier die DB AG genannt werden, aber auch viele Privatbahnen. „Nichtöffentliche Eisenbahnen sind privatrecht- liche Einrichtungen, deren Leistung aufgrund ihrer Zweckbestimmung nicht jedermann zur Verfü- gung steht“. Hier lassen sich somit z.B. Werkseisenbahnen, Hafenbahnen, Museumsbahnen und Modelbahnen zuordnen.3

Liberalisierung:

„Liberalisieren bedeutet im Allgemeinen ´von Einschränkungen freimachen´. Wirtschaftliche Liberalisierung [von lateinisch: libertas = Freiheit; liberalis = frei, freigebig] kann die Öffnung von Märkten gegenüber anderen Ländern, den Abbau von Marktschranken […], Privatisierung von staatlichen Firmen, Abbau von staatlichen Monopolen etc. umfassen.“4(VIMENTIS)

1.3 Ausgangslage

Die erste Eisenbahn Deutschlands fuhr 1835 zwischen Nürnberg und Fürth. Da es kein unter ge- samtwirtschaftlichen Gesichtspunkten koordiniertes Netz gab, wurden zunächst nur Einzelstrecken privatwirtschaftlich betrieben. Im Jahr 1850 entstand die erste staatliche Eisenbahn. Bis Ende des 19. Jahrhunderts entwickelten sich acht nebeneinander operierende Staatsbahnen. Diese ersten Staatsbahnen wurden 1920 zur Deutschen Reichsbahn vereinigt.

Nach dem zweiten Weltkrieg wurde der Bahnbetrieb in jeder der vier Besatzungszonen separat wiederaufgenommen. Nach 1949 entstand in der Bundesrepublik Deutschland die Deutsche Bun- desbahn und in der Deutschen Demokratischen Republik die Deutsche Reichsbahn getrennt von- einander. Bis zum Mauerfall bestanden diese beiden Staatsbahnen nebeneinander. Die Deutsche Bundesbahn hatte de facto ein staatliches Monopol auf Eisenbahnverkehrsleistungen in der BRD. Neben der Bundesbahn bestanden zwar einige Privatbahnen und auch Werkbahnen, jeweils mit meistens eigenem Schienennetz, jedoch stellten diese nicht ansatzweise eine Wettbewerbssituati n zur Bundesbahn dar.5

Nach dem Mauerfall und der Wiedervereinigung der beiden deutschen Staaten wirkte der politi sche Wille in Deutschland der Verschmelzung der beiden Staatsbahnen zusammen mit den politi- schen Entwicklungen auf europäischer Ebene. Diese gravierenden Veränderungen in Deutschland fielen in die Zeit in der in Europa die politische wie wirtschaftliche Einigung vorangetrieben wurde.

2 Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs

2.4 Europäische Entwicklung als Vorbereitung

Der Ursprung der Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs bzw. der Eisenbahnverkehrsmärkte, wie sie nun seit fast 20 Jahren in Europa vorangetrieben wird, liegt lange zurück. Bereits 1957 wurden in den Römischen Verträgen u. a. das Ziel eines einheitlichen Binnenmarktes sowie einer gemeinsamen Verkehrspolitik formuliert.6

1993 wurde das Ziel einer gemeinsamen Verkehrspolitik im Vertrag zur Gründung der Europäi- schen Union bekräftigt. Außerdem wurde das Ziel des Aufbaus der Transeuropäischen Netze (TEN) formuliert. Die Entwicklung von gemeinsamen Verkehrsmärkten stellt einen Baustein dar.

Mit der Richtlinie 91/440/EWG aus dem Jahr 1991 wurde die gesetzgeberische Grundlage für die spätere Liberalisierung gelegt. Die Ziele dieser Richtlinie waren die Trennung von Schienennetz und Betrieb der Verkehrsdurchführung, Entschuldung der Staatsbahnen, Umwandlung der Staatsbahn in ein Unternehmen (Unabhängigkeit der Geschäftsführung vom Staat) und Möglichkeit des Zugangs für Privatbahnen zur Infrastruktur.7

Desweiteren wurden im Jahr 1995 die Richtlinien RL 95/18/EG sowie RL 95/18/EG verabschiedet. RL 95/18/EG regelt die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen. In Deutschland wurde diese Richtlinie mit der Eisenbahnzugangsverordnung (EBZugV) vom 27.10.1994 umge- setzt. Die RL95/19/EG enthält die Zuweisung von Trassen und die Entgeltberechnung. Deutsch- land setzte diese Richtlinie mit der Eisenbahninfrastrukturverordnung (EIBV) vom 17.12.1997 um.

2.5 Die europäischen Eisenbahnpakete

Das erste Eisenbahnpaket 2001:

Das erste Eisenbahnpaket sollte die gesetzgeberischen Instrumente der 1990er Jahre ergänzen. Somit wurden die RL 2001/12/EG, 13 und 14 als Ergänzung zu den o.g. (Vgl 2.1) genannten Richtlinien verabschiedet. Die Inhalte über den diskriminierungsfreien Zugang zur Infrastruktur, sowie Entgelte für Trassennutzung und Trennung von Netz und Betrieb wurden präzisiert.8Das zweite Eisenbahnpaket 2004:

Das zweite Eisenbahnpaket beinhaltete folgende Richtlinien:

RL 2004/49/EG: Die Vorgaben zur Eisenbahnsicherheit sollten harmonisiert werden. Außerdem muss jedes Eisenbahnunternehmen für den Betrieb eine Sicherheitsbescheinigung vorweisen.

RL 2004/50/EG: Diese Richtlinie ändert RL 96/48/EG und RL 2001/16/EG. Auf Grundlage dieser Richtlinie werden Technische Spezifikationen Interoperabilität (TSI) entwickelt. Dies sollte der Vereinheitlichung von technischen Anforderungen dienen.

RL 2004/51/EG besagt, dass ab 2007 der europäische Güterverkehr für alle Eisenbahnunternehmen vollständig geöffnet wird. Kabotagefahrten sind hiermit eingeschlossen.

Die EG-Verordnung 881/2004 legt fest, dass eine Europäische Eisenbahnagentur gegründet wird (Vgl.: http://www.era.europa.eu/Pages/Home.aspx). Diese soll sowohl als zentrale Koordinierungs- instanz fungieren als auch technische und sicherheitsrelevante Aufgaben haben.9

Das dritte Eisenbahnpaket 2007:

In diesem Maßnahmenpaket wurden noch ungeregelte Bereiche des Personenschienenverkehrs abgehandelt:

EG-Verordnung 1370/2007 schreibt vor, dass öffentliche Personenverkehrsdienste grundsätzliche im Rahmen einer Ausschreibung vergeben werden müssen. Diese Regelung gilt mit einer Frist von

15 Jahren.

EG-Verordnung 1371/2007 regelt die Rechte und Pflichten von Fahrgästen ab Ende 2009. Ziel ist die Verbesserung der Qualität im Schienenpersonenverkehr. Die Regelung umfasst Informationspflichten, Haftungsregelungen, Entschädigungsleistungen.

RL 2007/58/EG ermöglicht allen genehmigten Eisenbahnverkehrsunternehmen den Zugang zum grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehr.

RL 2007/59/EG regelt die einheitliche Zertifizierung von Lokführern. Es soll ein Zertifizierungsmodell für einen Lokführerschein erstellt werden.

Das vierte Eisenbahnpaket:

Verschiedene Maßnahmen zur Revision der Interoperabilitätsrichtlinie, Sicherheitsrichtlinie sowie der Verordnung zur Errichtung der Europäischen Eisenbahnagentur.

2.6 Bahnreform in Deutschland

1995 betrug der Verlust der DB/DR zusammen ca. 15Mrd. DM.101991 wurde von der Regierungskommission Bundesbahn ein Anstieg des Jahresverlustes auf 42 Mrd. DM für das Jahr 2000 geschätzt.11Zu dieser desaströsen Finanzlage kam der stetig sinkende Anteil am Modal Split und die damit einhergehenden zunehmenden Wettbewerbsnachteile der Bahn. Diesen Entwicklungen sollte mit Hilfe der Bahnstrukturreform begegnet werden.

2.6.1 Ziele der Bahnreform

Vorrangiges Ziel der Bahnreform war es mehr Verkehrsleistung auf der Schiene zu erreichen. Um dieses Ziel zu erreichen musste die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene deutlich verbessert werden. Desweitern sollten die öffentlichen Haushalte von der verlustigen Staatsbahn erleichtert werden genauso wie die umstrukturierte Bahn ein Neustart möglich gemacht werden durch Übernahme der Schulden durch den Staat. Außerdem sollte der Schienenpersonennahverkehr regionalisiert werden.

Um diese Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Bahn zu erreichen musste erhöhter Wettbe- werb auf der Schiene initiiert werden, was durch die Liberalisierungsbemühungen erreicht werden sollte.12

2.6.2 Kernelemente der Bahnstrukturreform

Umwandlung der Bundeseisenbahnen in eine Aktiengesellschaft:

Aus den Bundeseisenbahnen DB und DR wurde ab dem 01.01.1994 die Deutsche Bahn AG. Einziger Aktionär ist die Bundesrepublik Deutschland.

Kaufmännische Führung:

Die Deutsche Bahn AG erhält unternehmerische Eigenständigkeit. Durch die Wahl der Aktiengesellschaft als Rechtsform ist die eindeutige Trennung von Eigentümer/Inhaber und Geschäftsführung auch gesetzlich gegeben. D.h. der Bund kann als Aktionär nicht direkt auf die Geschäftsführung Einfluss nehmen.

Befreiung der Bahn aus dem öffentlichen Dienstrecht und Personalüberleitung:

[...]


1Vgl.: Richter, Karl Arne (2009) Europäische Privatbahnen ´10. Die Marktübersicht von Rail Business

2Vgl.: Allianz pro Schiene / http://www.allianz-pro-schiene.de/service/glossar/ne-bahnen/

3Vgl.: Skowronski, Horst (2003) Fachwissen für Speditions- und Logistikkaufleute Heft 9 Der Spediteur und der Eisenbahngüterverkehr

4VIMENTIS. (kein Datum). Abgerufen am 28. 05 2011 von www.vimentis.ch/d/lexikon/253/liberalisierung.html

5Vgl.: Skowronski, Horst (2003) Fachwissen für Speditions- und Logistikkaufleute Heft 9 Der Spediteur und der Eisenbahngüterverkehr

6Vgl.: www.europa.eu / Weißbuch: Die europäische Verkehrspolitik bis 2010

7Vgl.: VDB Verband der Bahnindustrie in Deutschland e.V. / Die europäischen Eisenbahnpakete 2008

8Vgl.: Gutachten „Privatisierung der integrierten Deutschen Bahn AG - Auswirkungen und Alternativen“ i.A. von BDI und DIHK 2006

9Vgl.: VDB Verband der Bahnindustrie in Deutschland e.V. / Die europäischen Eisenbahnpakete 2008

10Vgl.: Skowronski, Horst (2003) Fachwissen für Speditions- und Logistikkaufleute Heft 9 Der Spediteur und der Eisenbahngüterverkehr

11Vgl.: LORZEN Leitfaden für Spediteure und Logistiker in Ausbildung und Beruf (2005). Herausgeber Willy Korf

12Vgl.: Gutachten „Privatisierung der integrierten Deutschen Bahn AG - Auswirkungen und Alternativen“ i.A. von BDI und DIHK 2006

Ende der Leseprobe aus 22 Seiten

Details

Titel
Liberalisierung, Marktzugang und Entwicklung der privaten SGV-Unternehmen
Note
1,3
Autor
Jahr
2011
Seiten
22
Katalognummer
V192281
ISBN (eBook)
9783656172017
Dateigröße
634 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Liberalisierung, Marktzugang, Entwicklung, private Schienengüterverkehrsunternehmen, SGV, Eisenbahn
Arbeit zitieren
Ralph Strubbe (Autor), 2011, Liberalisierung, Marktzugang und Entwicklung der privaten SGV-Unternehmen, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/192281

Kommentare

  • Noch keine Kommentare.
Im eBook lesen
Titel: Liberalisierung, Marktzugang und Entwicklung der privaten SGV-Unternehmen


Ihre Arbeit hochladen

Ihre Hausarbeit / Abschlussarbeit:

- Publikation als eBook und Buch
- Hohes Honorar auf die Verkäufe
- Für Sie komplett kostenlos – mit ISBN
- Es dauert nur 5 Minuten
- Jede Arbeit findet Leser

Kostenlos Autor werden