Die Auswirkungen des demographischen Wandels auf den ÖPNV

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung

2 Demographischer Wandel in Deutschland - Trends und Prognosen

3 Mobilitätsverhalten (Alltagsmobilität der Bevölkerung)
3.1 Verkehrsmittelwahl
3.2 Vorzüge der ÖPNV-Wahl
3.3 Hemmnisse der ÖPNV-Wahl
3.3.1 MangelndesAngebot
3.3.2 Autoaffinität/ Bequemlichkeit
3.3.3 Sicherheitsempfinden

4 Auswirkungen des demographischen Wandels auf den ÖPNV
4.1 Neue Rahmenbedingungen
4.2 Herausforderungen des demographischen Wandels
4.3 Chancen des demographischen Wandels

5 Zukunftsfähiger ÖPNV für die ,neue‘ Bevölkerung
5.1 Anpassung des Liniennetzes und des Angebotes
5.2 Flexibilisierung

6 Praxisbeispiele im Vergleich
6.1 Aachen
6.2 Mainz

7 Fazit

Quellenverzeichnis

Anhang

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Altersaufbau der Bevölkerung in Deutschland

Abb. 2: Prozentuale Bevölkerungsentwicklung in Deutschland 2000-2010

Abb. 3: Modal Split nach Altersgruppen in Prozent (2008)

Abb. 4: Einflussfaktoren auf die Verkehrsmittelwahl

Abb. 5: Abwärtsspirale des ÖPNV-Angebots im ländlichen Raum

Abb. 6: Segmentierung der Verkehre

Abb. 7: Betriebsformen im Busverkehr

Abb. 8: Ausprägungen des Richtungsbandbetriebes

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

„Weniger, älter, bunter“ (BMVBS 2010b: 20), dies ist einer der typischen und häufig verwen­deten Ausdrücke mit dem versucht wird den demographischen Entwicklungstrend in Deutschland möglichst prägnant zusammenzufassen. Was genau dahinter steckt und wie sich der gesellschaftliche Wandel wirklich vollzieht, muss im Detail betrachtet werden.

Der soziodemographische Wandel, welcher rückläufige Bevölkerungszahlen, die Alterung der Bevölkerung sowie, durch starke Wanderungsbewegungen, eine soziale und kulturelle Heterogenität mit sich bringt, wirkt sich in ersten Linie auf die Öffentliche Daseinsvorsorge aus (Bertocchi 2009: 2f.). Hierzu zählt neben der Siedlungsentwicklung und der Infrastruktur auch der Verkehr, welcher in dieser Arbeit näher betrachtet wird.

Bereits seit Ende des 20. Jahrhunderts ist eine Schrumpfung der Bevölkerung in Deutschland zu vernehmen. Dies muss aber nicht zwangsläufig eine rückläufige Verkehrsentwicklung bedeuten. Das Mobilitätsverhalten der Menschen ändert sich grundlegend. Insbesondere sind hier regionale Differenzen zwischen Ballungsräumen und peripheren Regionen zu beachten (Bertocchi 2009: 2f.).

Um Barrierefreiheit zu gewährleisten sowie der Gefahr eines Überangebots zu entgehen, stellt der öffentliche Personennahverkehr eine besondere Herausforderung für die Kommunen dar. Für die Unternehmen des öffentlichen Nahverkehrs gilt es eine Strategie zu finden, sich den neuen Rahmenbedingungen anzupassen. Hierzu gehören neben den altersbedingten auch finanzielle und raumstrukturelle Bedingungen (Bertocchi 2009: 4ff.).

In dieser Arbeit wird zunächst die grundlegende Entwicklung des demographischen Wandels in Deutschland dargelegt, um anschließend näher zu untersuchen, wie sich der demographische Wandel auf den öffentlichen Nahverkehr, ob positiv oder negativ, auswirken kann. Neue Strategien, neue Innovationen und Ideen zur Gewinnung neuer sowie zur Bindung alter Kunden werden herausgearbeitet. Anhand der Regionalbeispiele Aachen und Mainz wird dies genauer erläutert.

2 Demographischer Wandel in Deutschland - Trends und Prognosen

„Der demographische Wandel ist eine der großen gesellschaftlichen Herausforderungen unserer Zeit“ (Danielsyk/ Meyer 2010: 4).

Vor nunmehr vier Jahrzenten setzte die Entwicklung der rückläufigen Bevölkerung ein, doch erst seit wenigen Jahren wird der demographische Wandel intensiv in Politik und Öffentlichkeit diskutiert (Gans/ Schmitz-Veltin 2006: 1). Laut Prognosen des Bundesinstituts für Bevölkerungsforschung wird die Bevölkerung der Bundesrepublik Deutschland bis zum Jahr 2050 um 10-17 % auf 69 bzw. 74 Mio. schrumpfen. Diese Entwicklung stellt die Gesellschaft vor große Aufgaben und wird diese in spürbarem Ausmaß verändern (BIB 2008: 16f.).

Anhand der Bevölkerungspyramiden (Abb.1) kann verfolgt werden, wie drastisch sich die Entwicklungen der Bevölkerungszahlen sowie der Altersstruktur in den letzten Jahren vollzogen haben und wie sie für die Zukunft bis 2060 prognostiziert werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Altersaufbau der Bevölkerung in Deutschland Quelle: (Statistisches Bundesamt2009: 15), verändert

Die entscheidenden Einflussfaktoren der Bevölkerungsentwicklung sind neben der Geburtenrate, die Sterbefälle und Wanderungen. Im Folgenden werden diese Komponenten näher erläutert:

Die Geburtenrate, welche die Zahl der Lebendgeborenen je Frau angibt, fiel bereits in den 1970er Jahren unter die bestandserhaltende Durchschnittszahl von 2,1 Kindern pro Frau und sank bis heute immer weiter (BertSt 2006: 4; bpb 2012: o.S.). Im Jahr 2009 lag diese bei ca. 1,4 Kindern. Ohne Zuwanderung würde die Bevölkerung so von Generation zu Generation um ein Drittel schrumpfen (Bähr 2004:202; Statistisches Bundesamt 2009: 23f.).

Die Gründe für den Rückgang der Geburtenrate sind vielfältig. Häufig wird dies im Zusammenhang mit wirtschaftlichen Beweggründen, einem Absinken der Heiratsneigung, zunehmende Scheidungsraten, der Geburt des ersten Kindes in höheren Altersgruppen sowie eine zunehmende Kinderlosigkeit erläutert (Schmitz-Veltin 2009: 12).

Die Sterberate spielt im Bezug auf die Veränderung der Altersstruktur eine wichtige Rolle. Aufgrund der sinkenden Geburtenrate sowie der gestiegenen Lebenserwartung kann von einer Alterung der Gesellschaft gesprochen werden (BIB 2008: 16ff.). Diese Verschiebung der Altersstruktur ist für die Auswirkungen auf die Mobilitätsentwicklung wesentlich bedeutender als die Schrumpfung der Gesamtbevölkerung (vgl. Kapitel 4) (Ratzenberger 2006: 14).

Abbildung 2 stellt die rückläufige Bevölkerungsentwicklung sowie die Veränderung der Altersstruktur in der Bundesrepublik Deutschland nach Bundesländern dar. Es ist zu erkennen, dass der Bevölkerungsanteil der Altersgruppen ,< 15 Jahre' sowie ,15-64 Jahre' von 2000 bis 2010 prozentual durchweg abgenommen haben. Auch haben nur die drei Stadtstaaten sowie drei weitere Bundesländer in den letzten 10 Jahren ein leichtes prozentuales Bevölkerungswachstum vernehmen können. Die regionalspezifischen Differenzen sind deshalb besonders zu beachten. Wie deutlich zu sehen, weichen die Entwicklungen in unterschiedlichen Regionen Deutschlands voneinander ab. Hierbei spielt vor allem der Faktor ,Wanderungen‘ eine große Rolle. Durch selektive Abwanderung in bestimmten Regionen oder Städten kommt es in den Abwanderungsregionen zu einer drastischen Beschleunigung der Alterung. Andere, meist prosperierende Regionen mit hoher wirtschaftlicher Dynamik, ziehen junge Haushalte an. Die Probleme der Alterung und Bevölkerungsschrumpfung sind hier noch kaum zu spüren, werden aber zeitlich verschoben auch prognostiziert (Danielzyk/Meyer 2010: 5). Hinzu kommen internationale Wanderungen. Es ist bereits jetzt absehbar, dass der Anteil der Menschen mit Migrationshintergrund in Deutschland stetig ansteigt (Statistisches Bundesamt 2009:31ff.).

Für die Untersuchung dieser Arbeit ergeben sich als Schlussfolgerung des demographischen Wandels neue Rahmenbedingungen, auf die in der Planung und Ausführung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) eingegangen werden muss. Die Alterung der Gesellschaft sowie rückläufige Kinder- und somit Schülerzahlen stellen die wichtigsten Faktoren dar. Desweiteren sind die ansteigenden Zahlen von Migranten in Deutschland als sprachliche sowie kulturelle Herausforderungen zu sehen. In den weiteren Kapiteln werden diese Komponenten näher betrachtet.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Prozentuale Bevölkerungsentwicklung in Deutschland 2000-2010 Quelle: eigene Darstellung

3 Mobilitätsverhalten (Alltagsmobilität der Bevölkerung)

Mobilität ist als Grundbedürfnis der Menschen definiert. Es beschränkt sich nicht nur auf Aktivitäten, die zur Existenzerhaltung notwendig sind (Einkaufen, Arbeiten,...), sondern es erstreckt sich auch auf die Teilhabe an allen Bereichen des gesellschaftlichen Lebens. Mobilität ist eine Voraussetzung für die aktive Teilhabe am sozialen und kulturellen Leben der Gesellschaft und stellt einen wesentlichen Faktor der Selbstständigkeit dar (Haindl/Risser 2006: 13). In Deutschland ist „die Verbesserung der Mobilitätschancen aller Menschen, einschließlich mobilitätseingeschränkter Personen, mittels öffentlicher Verkehrsmittel [...] [zudem] als bedeutsames gesellschaftspolitisches Ziel erkannt und anerkannt“ (VDV2003: 16).

Mit zunehmender Verstärkung der zuvor aufgeführten Auswirkungen des demographischen Wandels, wie z.B. die Alterung, verändert sich auch das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung grundlegend. Die Art der Mobilität ändert sich mit zunehmendem Alter deutlich. Beispielsweise können die Mobilitätsmuster von älteren Menschen in keiner Weise mit denen berufstätiger verglichen werden. Mit Eintritt in den Ruhestand treten Freizeit- und Versorgungswege an die Stelle der Berufswege. Aufgrund meist geringerer Mobilitätsfähigkeit im Alter wächst die Bedeutung der Nahmobilität und des ÖPNV (BMVBS 2010a: 1f.; Kfw 2007: 3f.). Die außerhäusliche Mobilität erlangt mit zunehmendem Alter eine immer größere Bedeutung, da durch die Ausgrenzung aus dem Arbeitsprozess und dem Wegfall der Großfamilie die sozialen Interaktionen stark abnehmen und nur durch Mobilität kompensiert werden können. Die selbständige Erledigung von Besorgungen, der Besuch des Arztes oder von Freunden und Bekannten bedeutet gerade für ältere Menschen die Erhaltung des sozialen Lebens und ermöglicht die Kommunikation mit anderen Menschen (Brög/Erl/Glorius 1998: 47).

Nach welchen Faktoren ein Verkehrsmittel gewählt wird, wie sich die Verkehrsmittelwahl der unterschiedlichen Altersgruppen charakterisieren lässt und welche Faktoren insbesondere bei der ÖPNV-Nutzung eine Rolle spielen, wird in folgenden Kapiteln 3.1 bis 3.3 untersucht.

3.1 Verkehrsmittelwahl

Der Verkehr ist das wichtigste Mittel zur Bewältigung von Entfernungen und zur Verwirklichung von Mobilitätswünschen. Dieser umfasst den Transport von Menschen, Gütern und Nachrichten. Zur Überwindung der Distanzen können sämtliche Verkehrsmittel und -infrastrukturen und auch die eigenen Füße dienen (Bertocchi 2009: 16f.).

Entscheidungen zur Verkehrsmittelwahl kommen aufgrund unterschiedlicher Faktoren zu Stande. Vorerfahrungen, Einstellungen und Werte, erwartete Konsequenzen und Gewohnheiten können hier eine Rolle spielen. Zudem wird die Entscheidung oft aufgrund von bewussten, oder unbewussten, rationalen oder irrationalen sowie emotionalen Beweggründen getroffen. Nicht immer handelt es sich um logische und nachvollziehbare Prozesse. Dennoch ist die Verkehrsmittelwahl ein Prozess des Abwägens. In den meisten Fällen soll der Nutzen bei gleichzeitig geringem Aufwand möglichst hoch sein (Bertocchi 2009: 16f.).

Eine unterschiedliche Verkehrsmittelnutzung nach Altersklassen lässt sich Abbildung 3 entnehmen. Der Modal Split der jeweiligen Altersklassen variiert stark. Generell ist zu sagen, dass die ÖPNV-Nutzung mit dem Alter zunimmt. Doch auch das Zurücklegen von anfallenden Wegen zu Fuß wird mit zunehmendem Alter immer wichtiger. Hier ist allerdings zu beachten, dass auch körperliche Einschränkungen mit steigendem Alter häufiger werden und somit eine Einschränkung der Wege, die zu Fuß zurückgelegt werden können, darstellen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3: Modal Split nach Altersgruppen in Prozent (2008) Quelle: (BMVBS 2010a: 20)

Welche Faktoren darüber hinaus die Verkehrsmittelwahl beeinflussen, kann Abbildung 4 entnommen werden. Für die Nahverkehrsunternehmen (NV-Unternehmen) ist es von großer Bedeutung sich mit diesen Einflussgrößen auseinanderzusetzen um den Auswirkungen des demographischen Wandels (vgl. Kapitel 4) entgegen zu wirken. Die personenbezogenen Faktoren bieten Möglichkeiten, um eine objektive Gebundenheit an ein Verkehrsmittel festzustellen. Subjektive Faktoren, wie z.B. .Informiertheit' stellen ebenfalls wichtige Einflussfaktoren dar, die analysiert werden müssen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 4: Einflussfaktoren auf die Verkehrsmittelwahl Quelle: (Lasch/Lemke 2006: 7)

3.2 Vorzüge derOPNV-Wahl

„Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist eine Aufgabe der Daseinsvorsorge“ (RegG 1993 §1).

Die Versorgung der Bevölkerung durch den ÖPNV ist somit gesetzlich verankert. Doch welche Gründe in der Praxis für die Nutzung des ÖPNV sprechen, sind sehr unterschiedlich. Als grundsätzliche Vorteile des Öffentlichen Nahverkehrs sind zu nennen (Scheiner 2003: 19f.; Bertocchi 2009: 17; Haustein 2008: 186):

Möglichkeit begleitender Aktivitäten, z.B. Lesen

Umweltverträglichkeit geringere Stressbelastung geringere Unfallgefahr

Für Personen ohne Führerschein ermöglicht der ÖPNV außerdem die Erweiterung der individuellen Mobilität um ein Vielfaches. Die Wertschätzung kann je nach ÖPNV-Angebot und individueller Nachfrage gesteigert werden. Im innerstädtischen Verkehr wird der ÖPNV von den meisten Kunden zudem als das schnellste Verkehrsmittel bewertet. Doch nicht nur die Zeiteinsparung während der Fahrt, sondern auch der Wegfall der Parkplatzsuche stellt einen wichtigen Vorteil dar. Besonders für ältere Menschen, denn diese sind in stressigen Situationen, wie die der Parkplatzsuche häufig schnell verunsichert. Außerdem wird die im dichten Straßenverkehr erforderliche Konzentration von älteren Menschen häufig als sehr anstrengend erlebt. Solche Situation können durch Nutzung des ÖPNV vermieden werden (Scheiner 2003: 19f.; Bertocchi 2009: 17; Haustein 2008: 186).

3.3 Hemmnisse der OPNV-Wahl

Trotz der umfangreichen gesetzlichen Verankerung der Daseinsvorsorge und des ÖPNV ist zu sagen, dass diese Leistung nicht allen Menschen unbegrenzt zur Verfügung steht. Vor allem in den ländlichen Räumen sind erhebliche Einschränkungen zu verzeichnen (Bertocchi 2009: 16).

Welche Problematiken und Hemmnisse, welche Nutzergruppen bei der ÖPNV-Wahl beeinflussen, wird im Folgenden untersucht.

3.3.1 Mangelndes Angebot

Die Problematik des mangelnden Angebotes ergibt sich insbesondere in ländlichen oder peripheren Räumen. Durch die immer weiter steigende Motorisierung und der gleichzeitig rückläufigen Bevölkerungszahlen fällt das Nachfragepotenzial für den ÖPNV. Durch die folglich sinkenden Einnahmen sowie außerdem gekürzten Subventionsleistungen (vgl. Kapitel 4.1) wird das Angebot in diesen Räumen deutlich reduziert. Das ÖPNV-Angebot wird für Kunden daher immer unattraktiver - eine unaufhaltsame Abwärtsspirale entsteht. Dieser Teufelskreis ist vor allem bei der ÖPNV-Angebotsplanung im ländlichen Raum sehr problematisch zu betrachten (Bertocchi 2009: 18ff.).

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