Entwicklung eines Frühaufklärungsmodells für die Flughafenbranche


Bachelorarbeit, 2011

85 Seiten, Note: 1,3


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Inhaltsverzeichnis

II. Abbildungsverzeichnis

III. Abkürzungsverzeichnis

1. Hintergrund, Zielsetzung und Vorgehen

2. Definitorische Grundlagen
2.1 Bezugsrahmen Flughafen
2.2 Frühaufklärung
2.3 Flughäfen und Frühaufklärung

3. Empirische Untersuchung zur Rolle von Frühaufklärung an Flughäfen
3.1 Untersuchungsrahmen
3.1.1 Ziel und Forschungsfragen der Untersuchung
3.1.2 Untersuchungsmethodik und -teilnehmer
3.2 Ergebnisse der Untersuchung
3.2.1 Stand der Frühaufklärung an Flughäfen
3.2.1.1 Analyserahmen
3.2.1.2 Relevanz von Frühaufklärungsinformationen
3.2.1.3 Identifikation und Auswertung von Veränderungssignalen
3.2.1.4 Verwendung gewonnener Informationen
3.2.1.5 Zusammenfassung und Einordnung
3.2.2 Beobachtungsbereiche einer branchenspezifischen Frühaufklärung
3.2.2.1 Systematik
3.2.2.2 Bedeutung der Stakeholderaktivitäten
3.2.2.3 Einflüsse der weiteren Unternehmensumwelt

4. Frühaufklärungsmodell für Flughafenbetreiber
4.1 Gegenüberstellung der Anforderungen und derzeitiger Ausprägung von Frühaufklärung
4.2 Modellhafte Darstellung einer Frühaufklärung an Flughäfen

5. Zusammenfassung und Ausblick

IV. Literaturverzeichnis

V. Anhang

II. Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 Das System Luftverkehr

Abbildung 2 grundsätzliche Unterscheidung zwischen operativer und strategischer Frühaufklärung

Abbildung 3 Rollen der Frühaufklärung im Unternehmen

Abbildung 4 Angrenzende Instrumente der Zukunftsaufklärung

Abbildung 5 Forschungsfragen zur Ermittlung eines Frühaufklärungsmodells

Abbildung 6 Teilnehmer der empirischen Untersuchung nach Flughafengruppen

Abbildung 7 Analyserahmen auf Basis der Unterscheidungsmerkmale von Frühaufklärungsansätzen

Abbildung 8 Spezifika der Flughafenbranche nach Einschätzung der Untersuchungsteilnehmer

Abbildung 9 Verbreitung der Methodiken zur Informationsverdichtung

Abbildung 10 Häufige Empfänger von Frühaufklärungsinformationen an Flughäfen

Abbildung 11 Einordnung der Merkmale von Frühaufklärung an Flughäfen in den aufgestellten Analyserahmen

Abbildung 12 Mögliche Beobachtungsbereiche einer Frühaufklärung an Flughäfen..

Abbildung 13 Stakeholder von Flughäfen & ihr Einfluss und Unsicherheitspotential

Abbildung 14 Frühaufklärungsmodell für Flughäfen

III. Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Hintergrund, Zielsetzung und Vorgehen

Auf lokaler Ebene opponieren die Flughafenanwohner emotional aufgeheizt gegen zunehmende Lärmbelastung und Nachtflüge. National provoziert die Einführung der Luftverkehrsabgabe den Rückzug einiger Fluggesellschaften von Strecken und Standorten. Im internationalen Umfeld führen der Ausbruch des Vulkans Eyjafjallajökull, die Proteste im Nahen Osten und der Tsunami in Japan zu temporären Rückgängen des Flugverkehrs. Die anhaltende terroristische Bedrohung führt zu ständigen Anpassungen der Sicherheitsanforderungen an Flughäfen. Gleichzeitig begrüßen Politiker und Wirtschaftsvertreter Investitionen in Flughäfen als willkommene Infrastrukturmaßnahmen für die regionale Entwicklung. Das 2009 vorgestellte Flughafenkonzept der deutschen Bundesregierung soll das weitere Wachstum von Flughäfen politisch absichern. Die positive wirtschaftliche Entwicklung der BRIC-Staaten führt zu neuen Märkten für Fluggesellschaften, die wiederum Flughäfen zu steigenden Einnahmen verhelfen.

Luftverkehr bleibt Wachstumsbranche.

Als lokal gebundener Bestandteil einer global agierenden Luftverkehrsbranche sind Flughäfen auf allen räumlichen Betrachtungsebenen den vielfältigen Einflüssen von Umweltveränderungen ausgesetzt. Kurzfristig angemessene Reaktionen auf derartige Veränderungen zu finden ist ein riskantes Unterfangen.

Mit dem Vorherwissen um Veränderungen und ihrer möglichen Ausprägungen könnte Flughäfen die Chance gegeben werden, sich auf Änderungen des bestehenden Umfeldes oder neuartige Entwicklungen einzustellen. Ihr Handlungsspielraum zur angemessenen Reaktion würde sich vergrößern.

Das Forschungsgebiet der Frühaufklärung beschäftigt sich seit 30 Jahren mit ebendieser Antizipation zukünftiger Entwicklungen für Unternehmen. Ihr Ziel ist es, potentielle Chancen und Bedrohungen möglichst frühzeitig wahrzunehmen. In Verbindung mit den Herausforderungen von Flughäfen in Bezug auf ihre turbulente Umwelt, ergibt sich ein interessantes Aufgabengebiet für die Frühaufklärung. Daraus entsteht der Gegenstand der vorliegenden Arbeit.

Fokus der folgenden Ausführungen ist die Ermittlung der Anforderungen und Ausprägungen von Frühaufklärung an Flughäfen zur Entwicklung eines branchenspezifischen Frühaufklärungsmodells.

Die zentralen Forschungsfragen des weiteren Handelns sind dabei:

1. Welche Anforderungen stellt die Unternehmensumwelt von Flughäfen an eine branchenspezifische Frühaufklärung?
2. Wie ist der Stand der Frühaufklärung an Flughäfen und welche Verbesserungspotentiale hin zu einer bedarfsgerechten Auseinandersetzung mit zukünftigen Entwicklungen gibt es?

Die Klärung der Forschungsfragen erfolgt in drei Schritten.

Zunächst wird in den Forschungsgegenstand Frühaufklärung und den Bezugsrahmen Flughafen eingeführt. Von besonderem Interesse soll dabei sein, aufgrund welcher Faktoren die Frühaufklärung aus theoretischer Sicht eine Relevanz für Flughafen­betreiber hat.

Hieran schließt sich der empirische Teil der Arbeit an. Durch die Befragung von Unternehmensvertretern zentraleuropäischer Flughäfen sollen die Relevanz der Frühaufklärung aus Sicht der Unternehmenspraxis geprüft und ihre Ausprägung ermittelt werden. Weiterhin sind die Befragten aufgefordert, eine Einschätzung zu Einfluss und Unsicherheitspotential der nahen und fernen Umweltbereiche abzugeben. Ziel ist es dabei, die Anforderungen der Umweltfaktoren an eine bedarfs­gerechte Frühaufklärung zu ermitteln.

Die Gegenüberstellung der Ausprägungen derzeitiger Frühaufklärung und der Anforderungen aus den Umweltbereichen ist ein Gegenstand des vierten Kapitels. Dazu werden Verbesserungspotentiale zur Auflösung der Diskrepanz zwischen derzeitiger und bedarfsgerechter Ausprägung genannt.

Abschließend erfolgt die Einordnung der Erkenntnisse aus den vorhergehenden Ab­schnitte in ein Frühaufklärungsmodell. Der Schwerpunkt soll dabei auf die Merkmale und den Funktionen einer bedarfsgerechten Frühaufklärung Flughäfen gelegt werden.

2. Definitorische Grundlagen

2.1 Bezugsrahmen Flughafen

Flughäfen sind Quellen und Senken des Systems Luftverkehr.[1]Sie sind essentieller Partner im Luftverkehrssystem mit den Hauptfunktionen der Wegsicherung, der Abfertigung von Passagieren, Fracht und Flugzeugen, sowie der Bedürfnis­befriedigung der Flughafennutzer.[2]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1 Das System Luftverkehr[Quelle: Mensen, H. (2007), SIX]

Flughäfen sind eigenständige Wirtschaftsunternehmen und wichtige Wirtschafts­faktoren für die angrenzende Region.3 Sie lassen sich anhand verschiedener Merkmale klassifizieren. Für diese Arbeit ist eine Einteilung in die zwei Flughafen­gruppen Hub- und Spoke-Flughäfen ausreichend. Sie ist zweckmäßig um fest­ zustellen, inwiefern die nach Passagierzahlen, Komplexität und Internationalst größeren Hub-Flughäfen dem Themengebiet Frühaufklärung eine andere Bedeutung beimessen, als die verhältnismäßig Kleinen.

Flughäfen mit Drehkreuzfunktion, sog. Hub-Flughäfen, sind Flughäfen mit einem zumeist hohen Passagieraufkommen, die einer oder mehreren Fluggesellschaften als Transferpunkt für Passagiere dienen. Sie sind Knoten- und Verteilpunkte für intra- und interkontinentale Verkehre und zeichnen sich durch relativ komplexe Anforderungen an Passagier-, Gepäck- und Luftfahrzeugsprozesse aus.[3]Beispiele für Hub-Flughäfen in Europa sind London-Heathrow, Amsterdam und Frankfurt als Mega-Hubs, aber auch München oder Berlin-Tegel als Secondary Hub der Lufthansa bzw. Air Berlin.

Flughäfen ohne Drehkreuzfunktion, in dieser Arbeit vereinfacht als Spoke-Flughäfen benannt, bedienen Hub-Flughäfen mit Zubringerflügen oder bieten Punkt- zu Punkt Flüge an. Spoke Flughäfen können ein Passagieraufkommen von geringen sechsstelligen Zahlen bis hin zu zweistelligen Millionenangaben haben. Sie sind in ihren Anforderungen verschieden. Jedoch sind die Komplexität der Unternehmung und ihre Prozesse aufgrund eines hauptsächlich nationalen und innerkontinentalen Marktes mit wenigen Umsteigern geringer als bei der Gruppe der Hub-Flughäfen. Beispiele für Spoke-Flughäfen sind Friedrichshafen (590 Tsd-PAX in 2010), Memmingen, Stuttgart (9.23 Mio.-PAX in 2010).

Die Tätigkeitsfelder eines Flughafenbetreibers lassen sich grob in einen flughafenspezifischen ('Aviation') und einen nicht-flughafenspezifischen Bereich ('Non-Aviation') trennen.[4]Dabei lässt sich dem Aviation-Bereich auf Grundlage der Definition von POMPL die Wegsicherungs- und Abfertigungsfunktion zuordnen, während im Non-Aviation Bereich die Bedürfnisbefriedigung der Flughafennutzer im Vordergrund steht.[5]

Die Wegsicherungsfunktion umfasst dabei die notwendige Infrastruktur für Start- und Landungen samt notwendiger Roll, Stand- und Sicherheitsflächen, sowie die Steuerung der Prozesse auf den Flugbetriebsflächen.

Unter Abfertigungsfunktionen wird die luft- und landseitige Bodenabfertigung für Passagiere, Flugzeuge und Fracht verstanden. Gleichzeitig wird in der Abfertigungsfunktion auch die Gewährleistung der Sicherheit am Flughafen gesehen.[6]Flughäfen werden zunehmend zu "logistischen und kommunikativen Dienstleistungs­zentren bzw. arbeitsplatz- und wertschöpfungsintensiven Standorten von Industrie- und Handelsunternehmen"[7]. Sie dienen der Bedürfnisbefriedigung der Flughafen­nutzer und bedienen die wachsende Nachfrage nach zusätzliche Leistungen und Flächen im und am Flughafen. An internationalen Verkehrsflughäfen werden bereits teilweise bis zu ca. 50% der Umsätze im Non-Aviation Segment generiert.[8]

Seit der Deregulierung und Liberalisierung[9]auf den wichtigsten Luftverkehrs­märkten hat sich die Gestaltungsfreiheit des Managements von Flughäfen hin zu einer "aktiven Angebotsgestaltung"[10]erheblich erhöht. Flughäfen können ihre Zusammenarbeit mit Fluggesellschaften und anderen Kunden preislich und inhaltlich weitgehend frei gestalten. Daraus ergibt sich ein Wettbewerb zwischen Flughäfen um Fluggesellschaften, deren Verbindungen und Drehkreuz-/Basenplanung, als auch mit Wettbewerbern im Non-Aviation Segment.[11]

Trotz erhöhter Freiheitsgrade und der Zunahme der Markt- und Wettbewerbs­orientierung sind Flughäfen weiterhin von einer Vielzahl externer Faktoren abhängig.[12] Die Rahmenbedingungen des Luftverkehrs werden wesentlich von der Politik bestimmt. Im außereuropäischen Luftverkehr gelten weiterhin Marktzugangs­beschränkungen, die Fiskalpolitik einzelner Länder hat Einfluss auf die Wett­ bewerbsfähigkeit der Luftverkehrsnetze.[13] Bedingt durch die in den vergangenen zehn Jahren zunehmende terroristische Bedrohung steigen die Sicherheits­anforderungen an Flughäfen, deren Kosten in Europa größtenteils von den Flughäfen selbst zu schultern sind.[14]

Auch wenn Flughäfen zunehmend privatisiert werden, haben Flughäfen in Europa zum größten Teil öffentlich-rechtliche Anteilseigner.[15]Dies lässt sich vor allem mit dem Schutz der infrastrukturellen Anbindung von Regionen und den ökonomischen und ökologischen Auswirkungen von Flughäfen begründen.[16]

Flughafenbetreiber haben neben den grundlegenden ökonomischen Interessen der Unternehmenswertsteigerung und Liquiditätssicherung weitere stark zu berück­sichtigende sekundäre Interessen, die sich an den "politischen und sozialen Auswirkungen getroffener Entscheidungen"[17]ausrichten.

2.2 Frühaufklärung

Das Forschungsgebiet der Frühaufklärung umfasst alle Forschungsansätze, die das Ziel verfolgen, in der Zukunft liegende Potentiale und Bedrohungen möglichst umfassend darzustellen.[18]Diese Ansätze entspringen dem Wunsch, Veränderungen in bekanntem Umfeld sowie neuartige Entwicklungen frühzeitig zu identifizieren, um die Voraussetzungen für eine geeignete Reaktion zu schaffen. Sicherlich ist die Zukunft stets ungewiss, jedoch versuchen Frühaufklärungsmaßnahmen das Unerkennbare etwas besser zu beleuchten, oder auch etwas 'Licht ins Dunkel' scheinen zu lassen.

Der Versuch, zukünftige Entwicklungen zu antizipieren ist keinesfalls neu. In mili­tärischen Zusammenhängen stellte der chinesische Heerführer Sun Tsu schon 500 v. Chr. fest: "Was den weisen Herrscher und den guten General befähigt zuzuschlagen und zu siegen und Dinge zu erreichen, die außerhalb der Fähigkeiten gewöhnlicher Männer liegen, ist Vorherwissen."[19]

In betriebswirtschaftlichen Zusammenhängen stellte AGUILAR 1967 fest, dass in einem komplexer werdenden Unternehmensumfeld die Beobachtung des Unter­nehmensumfeld und die verstärkte Einbeziehung ihrer Entwicklungen in die Entscheidungsprozesse notwendig sei, um den Anforderungen am Markt gerecht werden zu können.[20]Die Sicht auf die unternehmenseigenen Stärken als Basis für Planungen der Zukunft schienen mit beginnender Vernetzung der Märkte und stärkerem Wettbewerb nicht mehr ausreichend. Vielmehr beeinflussten zunehmend unvorhergesehene Ereignisse, Entwicklungssprünge und tiefe externe Schocks die Unternehmen.[21]

Aus diesen grundsätzlichen Überlegungen sind über die Zeit hinweg verschiedene, "sich ergänzende und überschneidende Ansätze zur Frühaufklärung"[22]entstanden. Erste Ansätze entstanden als Erweiterung der operativen Planung und Kontrolle im Rahmen der systemorientierten Unternehmenssteuerung.[23]Haupteinsatzmittel dieser Ansätze sind Prognosen und Hochrechnungen z.B. mittels Soll-/Ist-Vergleiche auf Basis bestehender Zahlenwerke. Diese können jedoch systemimmanent nicht die rechtzeitige Identifikation neuartiger Veränderungen leisten.25 In Beobachtungs­bereichen, in denen sich Veränderungen nicht unmittelbar auf die Unternehmens­zahlen auswirken oder mit einer sehr langen Vorlaufszeit zu identifizieren sind, stoßen quantitative Informationssysteme an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit. Hierzu wurden Ansätze eher qualitativer Natur entwickelt, die zum Ziel haben, sich ankündigende oder verborgene Veränderungen durch die Suche nach vorlaufenden Signalen zu 'erfühlen'.[24]Sie werden in der wissenschaftlichen Literatur als strategische Frühaufklärungsansätze geführt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2 grundsätzliche Unterscheidung zwischen operativer und strategischer Frühaufklärung

[Quelle: Nick, A. (2004), S.57]

Die Frühaufklärung ist ein Forschungsgebiet, was sich weniger durch Mittel oder Informationsinstrumente definiert, sondern vielmehr durch seine grundlegende Herangehensweise als Reaktion auf den zunehmenden Informationsbedarf über zukünftige Entwicklungen in einem zunehmend komplexer werdenden Umfeld.

KRYSTEK definiert Frühaufklärung als "alle systematisch erfolgenden Aktionen der Wahrnehmung, Auswertung und Weiterleitung von Informationen über latent bereits vorhandene Risiken und Chancen in einem so frühen Stadium, dass noch ausreichend Zeit für eine Planung und Realisierung von Reaktionsstrategien und (Gegen-) maßnahmen verbleibt"[25].

GÖBEL ergänzt durch Einbeziehung der Stakeholder die Perspektive der Frühaufklärung um emergente - sich bereits abzeichnende - und mittelfristig auftre­tende Ereignisse und entspricht damit Vorstellungen aus den Unternehmen zur Erhöhung der Praxistauglichkeit und Anbindung an etablierte Instrumente des strategischen Managements.28

Eine praxistaugliche Synthese aus KRYSTEKs und GÖBELs Arbeiten soll den Begriff Frühaufklärung für diese Arbeit definieren.

Frühaufklärung wird definiert als alle systematisch erfolgenden Aktionen der Wahrnehmung, Auswertung und Weiterleitung von Informationen über emergent und latent bereits vorhandene Risiken und Chancen in einem so frühen Stadium, dass noch ausreichend Zeit für eine Planung und Realisierung von Reaktionsstrategien und (Gegen-) maßnahmen verbleibt.

Maßnahmen der Frühaufklärung können in verschiedenen Zusammenhängen eingesetzt werden. ROHRBECK und GEMÜNDEN ermittelten in einer Metaanalyse aus 19 Fallstudien und 109 Interviews Wertbeiträge von Frühaufklärung in Unternehmen.[26]Dabei abstrahierten Sie aus den Antworten drei Haupteinsatzgebiete von Frühaufklärung im Managementprozess.

Die ersten beiden Verwendungen sind dabei eher bedarfsorientierte Einsatzzwecke in Zusammenhang mit der strategischen Ausrichtung. Informationen aus Frühaufklärungsaktivitäten dienen demzufolge als Inputgeber bei der Identifikation sich ändernder Kundenbedürfnisse und neuer technologischer Trends. Gleichzeitig kann es zur Wettbewerberanalyse beitragen. Ein zweiter Einsatzbereich besteht in der Funktion als strategisches Instrument. Hierbei werden die ausgewerteten und verarbeiteten Informationen zur Überprüfung und Anpassung der strategischen Positionierung verwendet. Die Informationen fließen dabei oftmals in Strategie-Tools wie Trend-Exploration oder Szenario-Analyse ein.30

In einer begleitenden Rolle wird Frühaufklärung als kontinuierliche Dienstleistung gesehen, die das laufende Geschäft durch stetes Monitoring unterstützt. Das dauer­hafte Identifizieren und Analysieren der Stakeholder-Aktivitäten und angrenzender Entwicklungen ermöglichen eine laufende Anpassung der Unternehmensleistungen an die komplexen Bedingungen. Diese dritte Sichtweise auf Frühaufklärung wird unterstützt durch POHLAN, der den Einsatz von Frühaufklärungsinformationen gerade auch bei Investitionsentscheidungen sieht.[27]Eine Zusammenfassung der Rollen der Frühaufklärung zeigt Abbildung 3.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3 Rollen der Frühaufklärung im Unternehmen [eigene Darstellung, nach Rohrbeck & Gemünden (2010)]

Verschiedene Autoren weisen darauf hin, dass Frühaufklärung nur eine ergänzende Informationsquelle zu etablierten Werkzeugen der strategischen Planung und Unternehmensführung sein kann.[28]Hinzu kommt, dass durch eine mögliche Fokus- sierung des Systems und der Verantwortlichen die Möglichkeit besteht, dass Informationen trotz Frühaufklärungssystem übersehen werden, oder schlichtweg nicht zu identifizieren sind. Daraus ergibt sich, dass ein in den strategischen Managementprozess eingebettetes Frühaufklärungssystem keine vollständige Absicherung gegenüber zukünftigen Krisen und auch kein alleinstehendes Tool für das Chancenmanagement darstellt.[29]

Vielmehr stehen Mittel der Frühaufklärung in Wechselwirkung u.a. zur Zukunfts­forschung und zum Risiko- und Krisenmanagement. Sie ermöglichen die sehr frühzeitige Identifikation von Ereignissen, die mittels etablierter Instrumente wie dem Risikomanagement im Unternehmen weiterbehandelt werden können. Gleichzeitig stellt sie einen wichtigen Beitrag als Bindeglied zwischen Zukunfts­
forschung und strategischer Planung dar.[30] Sie nimmt Ereignisse aus der Umwelt auf, bewertet diese unter dem Aspekt der Unternehmensrelevanz und klassifiziert die Auswirkungen nach Chancen und Risiken. Damit kann die Frühaufklärung die Perspektive etablierter Informationsinstrumente erweitern, als auch durch ihren erweiterten Fokus neue Aspekte zum strategischen Management beitragen.[31]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4 Angrenzende Instrumente der Zukunftsaufklärung [Quelle: Eigene Abbildung]

2.3 Flughäfen und Frühaufklärung

Flughäfen sind infrastrukturintensive Unternehmen. Die anforderungsgerechte Bereitstellung von Kapazitäten setzt langfristige Investitionen mit hohem Kapital­einsatz voraus.36 Der Bau von Start- und Landebahnen und Terminals fordert viele Jahre Planungszeit. Fluggesellschaften als Primärkunden passen ihre Flugpläne größtenteils halbjährig an. Die Anpassungsmöglichkeiten in dem zunehmend wichtigeren sekundären Geschäftsfeld 'Non-Aviation' sind ebenfalls eher langfristig ausgelegt.[32]Gleichzeitig sind Flughafenunternehmen als Teil des Systems Luftverkehr Träger der zunehmenden Vernetzung der Welt und im Umkehrschluss auch direkt von globalen Entwicklungen abhängig. Politische, ökonomische und ökologische Krisen in standortfernen Regionen betreffen Flughafenbetreiber und ihre Stakeholder direkt.[33]

Lokale und nationale Anspruchsgruppen aus Politik, Wirtschaft und Öffentlichkeit mit unterschiedlichen Interessenlagen komplettieren das Bild von den vielfältigen Einflüssen, die bei Handlungen und Entscheidungen von Flughafenbetreibern zu berücksichtigen sind.

Aus den vorausgegangenen Ausführungen kann die These abgeleitet werden, dass Frühaufklärung ein Mittel ist, welches von Flughäfen eingesetzt wird bzw. eingesetzt werden sollte, um zukünftige Entwicklungen im Umfeld zu beobachten und zusätzlichen Spielraum für eigene Handlungen zu generieren. Dabei kann die Frühaufklärung einen wichtigen Wertbeitrag zu Sicherung und Wachstums des Unternehmens leisten.

Zum Zeitpunkt der Untersuchung liegen keine branchenspezifischen Erkenntnisse zu Frühaufklärung an Flughäfen vor. Bisher ist nicht bekannt, inwiefern Ansätze der Frühaufklärung an Flughäfen genutzt werden, oder ob Frühaufklärung branchenspezifisch für die Flughafenbranche auszulegen ist. Unabhängig von der Branchenspezifik kann jedoch die Vermutung geäußert werden, dass generelle Mittel zur Beachtung künftiger Chancen und Risiken und Erhöhung der Planungssicherheit in der Flughafenbranche vorhanden sind.

3. Empirische Untersuchung zur Rolle von Frühaufklärung an Flughäfen

3.1 Untersuchungsrahmen

3.1.1 Ziel und Forschungsfragen der Untersuchung

Die vorliegende Untersuchung hat zwei Forschungsziele. Zum einen soll die Relevanz von Frühaufklärung an Flughäfen ermittelt werden, ebenso wie ihre wesentlichen Merkmale und Herangehensweisen. Diese werden anschließend in den theoretischen Kontext eingeordnet. Zum anderen wird der Einfluss der Elemente der Unternehmensumwelt auf Flughäfen ermittelt. Hieraus soll abgeleitet werden, welchen Umweltbereichen eine erhöhte Aufmerksamkeit der Frühaufklärung zukommen sollte. Aus den Ergebnissen der empirischen Untersuchung wird ermittelt, ob die zukünftigen Entwicklungen der Unternehmensumwelt durch Merkmale bisheriger Frühaufklärungsaktivitäten ermittelt werden könnten. Daraus ergibt sich, welche Verbesserungspotentiale ggf. anzustreben sind, um eine bedarfsgerechte Frühaufklärung aufzubauen. Eine Zusammenfassung der Forschungsfragen zeigt Abbildung 5.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5 Forschungsfragen zur Ermittlung eines Frühaufklärungsmodells

3.1.2 Untersuchungsmethodik und -teilnehmer

Zur Erfüllung der in 3.1 gegebenen Zielstellungen wurde eine explorative empirische Untersuchung mittels Umfrage vorgenommen. Bei der Untersuchung handelt es sich um eine Grundlagenuntersuchung zum Thema Frühaufklärung in der Flughafen­branche. Der Fragebogen umfasste 34 Fragen zu neun Bereichen, mit dem Fokus auf Fragestellungen zur Relevanz, Identifikation und Auswertung von zukünftigen Entwicklungen in der Flughafenbranche.[34]

Als Grundgesamtheit für die Untersuchung definiert wurden alle Flughäfen in Deutschland, Österreich und der Schweiz, die dem Arbeitskreis Deutscher Verkehrsflughäfen angeschlossen sind und über mindestens eine regelmäßige Linienflugverbindung verfügen.[35]Damit umfasst die Grundgesamtheit 34 statistische Einheiten, wobei jede Einheit zur Beteiligung aufgerufen wurde. Die Rücklaufquote betrug ca. 38%, wobei elf Fragebögen ausgewertet werden konnten (ca. 32%). Beantwortet wurde der Fragebogen anonym, hauptsächlich von Führungskräften der ersten und zweiten Führungsebene.[36]

Die Ergebnisse der explorativen Untersuchung erheben keinen Anspruch auf Repräsentativität. Sie geben jedoch ein Querschnitt zum Thema Frühaufklärung von elf Flughafenbetreibern. Vier der untersuchten Flughafenunternehmen lassen sich den sog. Secondary-Hub Flughäfen mit Drehkreuzfunktion (Hub) zuordnen, während die Weiteren zu den Hybrid-, Low Cost- und Regionalflughäfen, ohne Drehkreuzfunktion (Spoke) zählen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6 Teilnehmer der empirischen Untersuchung nach Flughafengruppen

Im Folgenden wurde eine Analyse der Antworten der gesamten Teilnehmergruppe vorgenommen. Dies ist aufgrund der geringen Stichprobe von elf Antworten zur Ableitung eines allgemeingültigen Frühauf-klärungsmodells zweckmäßig. Nennenswerte Abweichungen in der Beantwortung einzelner Fragen zwischen den beiden definierten Flughafengruppen werden an entsprechender Stelle aufgeführt und diskutiert.

3.2 Ergebnisse der Untersuchung

3.2.1 Stand der Frühaufklärung an Flughäfen

3.2.1.1 Analyserahmen

Zur Einordnung der Ergebnisse der empirischen Untersuchung wird ein Analyse­rahmen aufgestellt. Dieser ermöglicht den Entwicklungsstand und die Ausprägungen von Frühaufklärung bei Flughafenbetreibern in den theoretischen Kontext einzuordnen. Zur Untersuchung möglicher Beobachtungsbereiche für eine branchen­spezifische Frühaufklärung wird ferner auf die Stakeholder- und Umweltanalyse zurückgegriffen.

Entwickelte Frühaufklärungsansätze lassen sich nach operativen und strategischen Ansätzen unterscheiden. Dabei entwickelte sich der strategische Frühaufklärungs- ansatz als Ergänzung der operativen Frühaufklärung, um Defizite des operativen Ansatzes auszugleichen und diesen zu ergänzen.[37]Operativen und strategischen Frühaufklärungsansätzen können verschiedene, teils abgrenzende Merkmale zugeordnet werden.

Operative Frühaufklärungsansätze versuchen demnach Chancen und Risiken über Hochrechnungen, Prognosen oder Indikatoren zu identifizieren.[38] Dabei sind die verwendeten Informationen eher quantitativ und basieren auf Kennzahlen aus dem Unternehmen und externer Quellen. Ansätze der operativen Frühaufklärung ent­standen historisch durch eine Erweiterung der operativen Planung und bedienen sich ähnlicher Methoden und Instrumente. Zur Antizipation zukünftiger Entwicklungen werden vor allem liquiditäts- und ergebnisorientierte Steuerungsgrößen wie bei­spielsweise Bilanzen, Gewinn- und Verlustrechnungen und Daten des Marktumfeldes berücksichtigt.44 Die operative Frühaufklärung richtet ihren Fokus mehrheitlich auf die nächsten zwei bis fünf Jahre. Die verwendeten Informationen liegen größtenteils strukturiert vor, werden eher systematisch erfasst und ermöglichen nur einen eingeschränkten Interpretationsspielraum.[39] Schwachpunkt der operativen Frühauf­klärung ist die vergangenheitsbezogene Analyse.[40] Sie kann hauptsächlich die Auswirkung bestehender Entscheidungen und Zusammenhänge in die Zukunft extrapolieren, neuartige Entwicklungen können systemimmanent nicht erfasst werden. Damit sucht die operative Frühaufklärung eher nach kurz- und mittelfristigen, ausreichend ausgebildeten Veränderungssignalen, deren Einfluss auf das Unter-nehmen bereits quantitativ erfassbar ist.

Gegenüber der operativen Frühaufklärung basiert die strategische Frühaufklärung eher auf qualitativen, schlecht-strukturierten Informationen. Mittels der sehr früh­zeitigen Identifikation neuartiger Themen und Trendbrüchen sollen Chancen und Risiken für das Unternehmen abgeleitet und abgestufte Reaktionsstrategien einge­leitet werden. Diese Form der Frühaufklärung verwendet vor allem externe Daten aus Studien, Berichten, Gesprächen und anderen formellen und informellen Quellen.47 Sie verbindet Erkenntnisse verschiedener Veränderungssignalen, die mitunter noch nicht quantitativ messbar, sondern nur schwach erkennbar oder verborgen sind. Damit sucht die strategische Frühaufklärung nach lang- bis mittelfristigen Trendbrüchen, deren Einfluss auf das Unternehmen noch undeutlich sind und die mittels eher qualitativer Informationen frühzeitig aufgedeckt werden könnnen.

Der Analyserahmen nutzt sieben Unterscheidungsmerkmale, an denen eine Differen­zierung zwischen operativer und strategischer Frühaufklärung übersichtsweise vorgenommen werden kann, siehe Abbildung 7.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7 Analyserahmen auf Basis der Unterscheidungsmerkmale von Frühaufklärungsansätzen [Quelle: in Anlehnung an die Klassifikationsansätze nach Nick, A. (2008), S.56ff, Krystek, U & Müller-Stewens, G. (1993), S.23]

Der vorgestellte Analyserahmen stellt die Basis, um die derzeitigen Merkmale von Frühaufklärung an Flughäfen in den theoretischen Kontext einzuordnen. Anschließend soll geprüft werden, inwiefern der derzeitige Frühaufklärungsansatz zweckdienlich für die Betrachtung der Beobachtungsbereiche mit hoher Relevanz ist.

3.2.1.2 Relevanz von Frühaufklärungsinformationen

Flughäfen sehen sich einem komplexen und turbulenten Umfeld ausgesetzt. Trotz guter Wachstumsaussichten ist für Flughafenverantwortliche eine Frühaufklärung vor allem aufgrund eingeschränkter Handlungsmöglichkeiten und vielfältiger Ab­hängigkeiten von großer Bedeutung.

Flughäfen agieren in einem Spannungsfeld von Abhängigkeiten politisch-rechtlicher Entscheidungen, Berücksichtigung öffentlicher Interessen und zunehmendem Profitabilitätsstreben. In diesem Umfeld sehen Flughafenvertreter ihre Handlungs­möglichkeiten mehrheitlich als eingeschränkt an.

[...]


[1]Vgl. Mensen, H. (2007), S.87

[2]Vgl. Pompl, W. (2007), S.165

[3]Dies ergibt sich größtenteils aus den Anforderungen bzgl. der Transitfunktion, vgl. hierzu auch: Pompl, W (2007), S.167ff.

[4]Trumpfheller, M. (2007), S.170

[5]Vgl. Pompl, W. (2007), S.170ff.

[6]Vgl Pompl, W. (2007), S.166

[7]Trumpfheller, M. (2006), S.28

[8]Vgl. Leutenecker, S. (2008), S.80

[9] Prozess der weitgehenden Öffnung des Luftverkehrsmarktes, der in Europa zwischen 1983 und 1997 vollzogen wurde.

[10]Trumpfheller, M. (2006), S.62

[11]Vgl. Trumpfheller, M. (2006), S.48

[12]Vgl. Schulz, A. et al (2010), S.15

[13]Vgl. Trumpfheller, M. (2006), S.144

[14]Vgl. ACI Europe (2007), S.4

[15] Die Eigentümerstruktur deutscher Verkehrsflughäfen kann der Internetseite der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen entnommen werden, siehe auch: ADV (2011b)

[16]Vgl. Trumpfheller, M. (2006), S.35

[17]Trumpfheller, M. (2006), S.111

[18] siehe hierzu Hauff, S. (2009), S.1; Rohrbeck, R. (2010), S.1 47 u.a.

[19] Sun Tsu (2001), S.149

[20]Vgl. Aguilar, F.J. (1967), S. 1

[21] In der Literatur angeführt werden dabei u.a. die Öl-Krisen (1973, 1990), Substitution der Eisenbahn durch den Luftverkehr und die Entwicklung von Computer und Internet.

[22] Krystek, U. & Müller-Stewens, G. (1999), S.500

[23]Vgl. Aeschimann, M. (2010), S.3

[24]Vgl. Ansoff, H.I. (1975)

[25] Krystek, U. (1993), S. 12

[26]Vgl. Rohrbeck, R. & Gemünden, H.G. (2010)

[27]Vgl. Pohlan, S. (o.A.), S.4ff.

[28]Vgl. Nick, A. (2008), S.31ff. & Roll, M. (2004), S.52ff. & Hauff, S. (2009), S.35

[29]Vgl. hierzu Hauff, S. (2009), S.36

[30]Vgl. Kreibich (2006) zum Wesen der Zukunftsforschung. Wesentliches Differenzierungsmerkmal ist hier die zeitliche Perspektive der Zukunftsforschung von bis zu 50 Jahren.

[31] Zur umfassenden Erläuterung zur Abgrenzung der Frühaufklärung siehe Nick, A. (2004), S. 31

[32] Haupteinnahmequellen von Flughäfen in diesem Segment ist die Verpachtung von Flächen im Flughafenumfeld, die Vermietung von Flächen in den Abfertigungsgebäuden, und deren Versorgung, siehe hierzu auch Leutenecker, S. (2008), S.51

[33]Vgl. Ansoff, H.I. (1975)

[34] Die Übersicht aller Fragenkomplexe ist dem Anhang B zu entnehmen.

[35] Eine Liste der Grundgesamtheit ist der Anlage A der Arbeit zu entnehmen.

[36]Vgl. Ergebnis der Frage [KD03] im Anhang С der Arbeit

[37]Vgl. Krystek, U. & Müller-Stewens, G. (1999), S. 500

[38]Vgl. Aeschimann, M. (2010), S.3

[39]Vgl. Hauff, S. (2009),S.9ff.

[40]Vgl. Aeschimann, M. (2010), S.3

85 von 85 Seiten

Details

Titel
Entwicklung eines Frühaufklärungsmodells für die Flughafenbranche
Hochschule
Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin  (Wirtschaftsingenieurwesen)
Veranstaltung
Controlling, Business Development
Note
1,3
Autor
Jahr
2011
Seiten
85
Katalognummer
V197073
Dateigröße
1930 KB
Sprache
Deutsch
Anmerkungen
Eine empirische Untersuchung zu Ausprägung und Branchenspezifika der Frühaufklärung an Flughäfen
Schlagworte
entwicklung, frühaufklärungsmodells, flughafenbranche
Arbeit zitieren
Martin Spalek (Autor), 2011, Entwicklung eines Frühaufklärungsmodells für die Flughafenbranche, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/197073

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