Transeuropäische Verkehrsnetze

Inhaltsverzeichnis:

Abbildungsverzeichnis

1 Einleitung

2 Entwicklung und Bedeutung des Europäischen Schienenverkehrs

3 Transeuropäische Verkehrsnetze
3.1 Transeuropäische Netze im Maastrichter Vertrag
3.2 Vertrag von Warnemünde
3.3 Vertrag von Lissabon
3.3.1 Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union

4 Technische und administrative Hemmnisse im grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr
4.1 Spurweite
4.2 Stromsystem
4.3 Lichtraumprofil
4.4 Leit- und Sicherheitstechnik
4.5 Betriebliche und organisatorische Hemmnisse
4.5.1 Systembedingte Dispositionsprobleme
4.5.2 Trassengebühren
4.5.3 Triebfahrzeugführer
4.5.4 Grenzaufenthalte

5 Betuwe-Route
5.1 Niederlande
5.1.1 Streckenführung und wirtschaftliche Bedeutung
5.1.2 Kostenprognose
5.1.3 Schwierigkeiten beim Bau und der Fertigstellung
5.2 Deutschland
5.2.1 Finanzierung
5.2.1.1 Bundesverkehrswegeplan
5.2.1.2 Bundesschienenwegeausbaugesetz vom 27. April 2005
5.2.1.3 Investitionsrahmenplan (IRP) von 2006 bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes
5.2.2 Neubau 3. Gleis
5.2.2.1 Streckenverlauf und Neubauten
5.2.2.2 Planfeststellungsverfahren
5.2.2.3 Lärmschutzbestimmungen
5.2.2.4 Umweltschutz
5.2.2.5 Brand- und Katastrophenschutz
5.2.2.6 Realisierungskosten
5.2.2.7 Transportprognosen
5.2.2.8 Weitere Aussichten
5.3 Standardisierungen der beiden Strecken
5.3.1 Spurweiten
5.3.2 Stromsysteme
5.3.3 Lichtraumprofil
5.3.4 Leit- und Sicherheitstechnik
5.3.5 Betriebliche und organisatorische Hemmnisse

6 Schlussbetrachtung

Literaturverzeichnis

Quellverzeichnis

Abbildungsverzeichnis:

Abb. 1: Eisenbahnnetz 1861

Abb. 2: Eisenbahnnetz 1896

Abb. 3: Bahnstromsysteme der EU25

Abb. 4: Leit- und Sicherheitstechnik

Abb. 5: Streckenverlauf Betuwe-Route

Abb. 6: Planfeststellungsabschnitte

1 Einleitung

„Eine Fahrt mit der Eisenbahn kann ich beim besten Willen nicht als Reise bezeichnen. Man wird ja lediglich von einem Ort zum anderen befördert und unterscheidet sich damit nur sehr wenig von einem Paket.“^[1]

Dieses Zitat stammt aus einer Zeit in der die Industrialisierung in Europa sich rasend schnell entwickelte. Trotz der vielen Jahrzehnte die bereits seit der Entstehung des Zitates vergangen sind, hat sich an der Kernaussage nicht viel geändert. Auch heute noch bewegt sich die Lokomotive von Punkt A nach Punkt B, immer den Schienen entlang, quer durch die Landschaften. Es werden nach wie vor Güter und Personen transportiert, wenn auch wesentlich bequemer als es noch vor über 100 Jahren der Fall war. Für uns ist es heutzutage selbstverständlich in andere Länder zu reisen und Waren weltweit zu verschicken. Doch nicht immer ist der Grenzübergang problemlos möglich. Das vergangene Jahrhundert war in der ersten Hälfte durch Autarkie der einzelnen Länder und der beiden Weltkriege geprägt. Die Autarkie der Länder sorgte dafür, dass bei Planung der Infrastruktur in den Ländern meist an den Grenzen Schluss war und es keine internationalen Standards gab.

Ziel dieser Arbeit ist es, anhand eines Praxisbeispieles aufzuzeigen, welche Hindernisse durch die ehemalige Autarkie im heutigen Europa noch zu überwinden sind. Als Praxisbeispiel habe ich die Betuwe-Route zwischen Rotterdam und Oberhausen ausgewählt. Diese Route ist Teil eines Gesamteuropäischen Netzes in denen die einzelnen Länder noch besser miteinander vernetzt werden sollen um den wirtschaftlichen Anforderungen des 21. Jahrhunderts gerecht zu werden.

2 Entwicklung und Anfänge des Europäischen Schienenverkehrs

Die Eisenbahnrevolution begann 1835 auf der ersten deutschen Eisenbahnstrecke Nürnberg-Fürth. Bereits von Anfang an stand im Fokus der Bahn, der Transport von Gütern zwischen zwei Bahnhöfen. Städte erlebten einen neuen Aufschwung die sich an das Bahnnetz anschließen ließen. Es war nun möglich in viel kürzerer Zeit mehr Waren gleichzeitig zu immer weiteren Zielen zu transportieren. Allerdings machte dies auch ein Standardregelwerk zum Bau von neuen Gleisen notwendig. Noch heute existieren aus den Anfängen der Bahngeschichte viele kleine Insellösungen. Erwähnt sei hier zum Beispiel die Schmalspurbahn auf der Insel Langeoog oder die Schmalspurbahn im Erzgebirge auf der Strecke Cranzahl-Oberwiesenthal. Doch nicht nur in Deutschland gab es diese eigenen Konstruktionen, auch in anderen europäischen Ländern gab es Regionen die Abweichungen ihrer Bahnschienen von anderen hatten. Im Folgenden wird aufgezeigt wie man von der Anfangszeit bis zum heutigen Vertrag von Lissabon immer wieder versucht und beschlossen hat ein einheitliches Bahnsystem in Europa zu fördern.

Deutschland als eines der ersten Länder auf europäischem Festland übernahm die Vorgaben die aus England kamen. Ziel der Deutschen war es vorrangig den innerdeutschen Güterverkehr zu beschleunigen und attraktiver zu machen. In den Anfängen der Bahn war es wichtig ein nationales Netz aufzubauen. Die erste deutsche Fernstrecke mit Grenzanbindung entstand am 15. Oktober 1843 auf der Strecke Köln zum Grenzbahnhof Herbesthal mit Anschluss nach Antwerpen. 1861 konnte man bereits von einem Mitteleuropäischen Eisenbahnnetz sprechen wie Abb. 1 zeigt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1, Karten- und Luftbildstelle der Deutschen Bahn Mainz 1861

Abb. 2 zeigt das Eisenbahnnetz um 1896 in Europa, zu diesem Zeitpunkt wurde die deutsche Eisenbahn bereits verstaatlicht. Allerdings wurde per Gesetz 1892 erlaubt, dass sich kleine regionale Privatbahnen bilden dürfen. 1929 hatte das deutsche Eisenbahnnetz bereits eine Größe von 54059 km.^[2]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2, scan from original Herrmann Beyer und Söhne, Langensalza. Painter R. Pape print 1896 Scan 24. Jan. 2008

3 Transeuropäische Verkehrsnetze

Das Transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) hat für das Funktionieren und die Weiterentwicklung des EU-Binnenmarktes eine zentrale Bedeutung. Es soll zusammen mit den anderen Transeuropäischen Netzen den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt in der Europäischen Union verbessern.

Durch den Ausbau der Transeuropäischen Netze im Sektor Verkehr soll die durchgängige Benutzbarkeit der verschiedenen nationalen Verkehrsnetze durch die Verkehrsträger, wie Eisenbahn, Straßenverkehr, Wasserstraßen und Luftverkehr sichergestellt werden..^[3]

Trotz der bisher erfolgten Investition, hat die Europäische Union noch immer kein einheitliches Netz das Miteinander und grenzüberschreitend verbundenen ist. Die geplante Transportstruktur ist befindet sich zu einem Großteil noch im Bau oder in Planung und die bisher errichteten Strecken arbeiten noch nicht effizient genug. Um international Konkurrenzfähig zu sein, muss die Europäische Union einen intakten Binnenmarktverkehr gewährleisten können. Die Güter müssen effizient und schnell von den Seehäfen in die einzelnen Wirtschaftszonen und wieder zurück transportiert werden können und somit ein nachhaltiges Wachstum erzeugen. Neben der mangelnden Koordination zwischen den einzelnen Ländern der EU im Projektmanagement welches plant und finanziell die einzelnen Vorhaben unterstützt fehlt es in der EU an einem internationalen Regelwerk zum Eisenbahngüterverkehr. Es gibt verschiedene Eisenbahnsysteme in einigen Ländern.

Die neuen TEN-Richtlinien werden ein Regelwerk und Leitlinien erstellen, welches der Errichtung der einzelnen europäischen Transportgebiete dient. Die Richtlinien dienen auch der Durchführung mit gleichen Standards für alle Beteiligten da.

Außerdem schaffen die TEN-Richtlinien die Basis, um die Arbeit der europäischen Länder zu einem gemeinsamen Europa, mit einem gut ausgebauten Kernnetz zu erschaffen. Ziel ist es alle anstehenden Maßnahmen vor 2030 auf den Weg zu bringen und spätestens 2050 ein voll funktionsfähiges europäisches Infrastrukturnetz zu haben.

Das Kernnetz besteht aus den strategisch wichtigsten Teilen Europas. Es ist das Rückgrat der Wirtschaftskraft und soll bis zum 31. Dezember 2030 finanziert sein um Schlüsselengpässe und Knotenpunkte im System zu beseitigen.

Die TEN-Richtlinien zielen auch darauf, Durchführungsinstrumente zu sein um das Konzept des Kernnetzes zu verstärken.

Ein Teilstück des Kernnetzes soll im Prinzip durch drei Mitgliedsstaaten verlaufen und dabei die Wirtschaftszentren mit mindestens einem Seehafen auf direktem Wege verbinden. Das Projektmanagement soll unter anderem dabei eine Plattform sein, die Investitionen zu Verfügung stellt, den Bau überwacht, mehrmodale Umladungsmöglichkeiten zur Verfügung stellt und ein einheitliches Verkehrsregelungssystem erstellt.^[4]

3.1 Transeuropäische Netze im Maastrichter Vertrag

Art. 129 b besagt das die europäische Gemeinschaft einen Raum zum grenzenlosen Binnenverkehr schafft und zum Auf- und Ausbau der transeuropäischen Netze beiträgt. Darüber hinaus hat die Gemeinschaft die Aufgabe, Rahmenbedingen zur Liberalisierung des Eisenbahnmarktes zu fördern und eine Interoperabilität der einzelnen Systeme herzustellen.

Art. 129 c schlüsselt auf, wie diese Ziele im Einzelnen zu erreichen sind. Die Ziele können durch, Leitlinien, Harmonisierung der technischen Normen und finanzieller Förderung erreicht werden. Dabei koordinieren die Mitgliedsstaaten untereinander und in Verbindung mit der zuständigen europäischen Kommission.^[5]

3.2 Vertrag von Warnemünde

Der Vertrag von Warnemünde wird am 31. August 1992 vom Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland Dr. Günther Krause und der Ministerin für Verkehr und öffentliche Arbeiten des Königreichs der Niederlande Hanja Maij-Weggen unterschrieben. Zweck dieses Vertrages ist die Verbesserung des deutsch-niederländischen Schienengüter- und Schienenpersonenverkehrs.

Deutschland und die Niederlande beschließen, beim grenzüberschreitenden Schienenverkehr die jeweiligen Maßnahmen aufeinander abzustimmen und ein gemeinsames Betriebsprogramm zu entwickeln.

Ferner wird im Vertrag festgelegt welche Voraussetzungen geschaffen und Verpflichtungen eingehalten werden müssen, um die angestrebten Ziele zu erreichen. Dies betrifft neben den Ausbau des vorhandenen Schienennetzes auch den Neubau neuer Trassen. Um Engpässe zu vermeiden, wurden im Vertrag bereits, dringende Neu- und Ausbaumaßnahmen in den einzelnen Stufen mit aufgenommen.

Die Ministerien der beiden Länder sind in regelmäßigen Abständen über die Fortschritte zu unterrichten und dürfen Notwendige Anpassungen der Vereinbarungen durchführen.^[6]

3.3 Vertrag von Lissabon

Art. 109 I, II, III VV betrifft öffentliche und private Regulierungen, die dem Verkehr entgegenstehen; durch Art. 109 VV wird insbesondere auf den transeuropäischen Netzten z.B. die Benutzung von Schienenwegen durch dritte Betreiber erleichtert. Im Absatz 2 und 3 des Art. 109 VV wird festgelegt wenigstens auf den europäischen „Magistralen“ den Wettbewerb zugunsten verbesserter innereuropäischer Verkehrsleistung zu fördern.^[7]

3.3.1 Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union

Artikel 26 besagt, dass alle möglichen Maßnahmen getroffen oder geplant werden um einen nahtlosen Binnenmarkt zwischen den einzelnen Mitgliedsstaaten zu verwirklichen beziehungsweise zu gewährleisten.^[8][9] Darauf Aufbauend besagen die Artikel 172-174, dass die Europäische Union sich darum bemüht den Binnenmarkt in Europa zusammen zu wachsen zu lassen, Randgebiete besser zu integrieren. Dementsprechend werden von der EU Leitlinien und Maßnahmen erlassen um die Ziele aus Artikel 26 und 171 zu verwirklichen.^[10]

4 Technische und administrative Hemmnisse im grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr

4.1 Spurweite

In Europa existieren mehrere Spurweiten für Eisenbahnen. Die als Normalspur bezeichnete Spurweite beträgt 1435 mm.^[11] Ziel der Europäischen Union ist es, Maßnahmen zur technischen Standardisierung zu unternehmen, um die Komptabilität der Netze zu Gewährleisten.^[12] Im Falle der Betuwe-Route auf niederländischer und deutscher Seite ist diesbezüglich keine Anpassung notwendig, da beide Länder die Normalspur von 1435 mm verwenden.^[13]

[...]

^[1] Vgl.: Ruskin, J. (1819-1900),http://www.zitate.de/autor/Ruskin%2C+John/, 04.01.2012

^[2] Vgl. o.V. (2011), http://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Eisenbahn_in_Deutschland, 09.10.2011

^[3] Vgl. o.V. (2011), http://europaeische-vision.de/typo/index.php?id=106#c1088 (03.12.2011)

^[4] Vgl. o.V. (2011), http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/…/communication.pdf , Seite 2-3, (04.12.2011)

^[5] Vgl. Vertrag von Maastricht (1993), Art. 129 b und 129 c

^[6] Vgl. Vertrag von Warnemünde (1992)

^[7] Vgl. Vertrag von Lissabon (2010), Art. 109

^[8] Vgl. o.V. (2009), http://dejure.org/gesetze/AEUV/26.html, (15.11.2011)

^[9] Vgl. o.V. (2009), http://dejure.org/gesetze/AEUV/26.html, (01.12.2011)

^[10] Vgl. o.V. (2009), http://dejure.org/gesetze/AEUV, Art. 170-172, (01.12.2011)

^[11] Vgl. Metzeltin (1974), S. 16

^[12] Vgl. o.V. (1996), S. 5

^[13] Vgl. Parovoz (2011), http://www.eisenbahnspurweiten.de , (01.05.2011)