The regional economic impacts of airports in Germany


Hausarbeit, 2012

22 Seiten, Note: 1,3

Anonym


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

II ABBILDUNGSVERZEICHNIS

1.VORBEMERKUNG

2. DEFINITIONEN UND ABGRENZUNGEN

3. DER VERKEHRSFLUGHAFEN
3.1 Funktionen eines Flughafens
3.2 Attraktivitätskriterien eines Flughafens

4. WIRTSCHAFTSFAKTOR FLUGHAFEN
4.1 Wirtschaftliche Eckdaten
4.1.1 Die Quellen der Erlöse
4.1.2 Die Kostenfaktoren
4.2 Primärflughäfen in Deutschland
4.2.1 Flughafen München (Franz-Josef-Strauß)
4.2.2 Flughafen Frankfurt (Rhein-Main Flughafen)
4.3 Die wirtschaftliche Relevanz für Region und Land
4.3.1 Direkte Effekte
4.3.2 Indirekte Effekte
4.3.3 Induzierte Effekte
4.3.4 Katalytische Effekte

5. AUSBLICK

III QUELLENVERZEICHNIS

II Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Die Quellen der Erlöse.

Abbildung 2: Munich Airport, Zahlen, Daten und Perspektive

Abbildung 3: Verkehrszahlen 2011.

Abbildung 4: Frankfurt im internationalen Vergleich

Abbildung 5: Die Volkswirtschaftliche Wirkung eines Flughafens.

1.Vorbemerkung

Das Image von Flughäfen war schon mal besser. Als sie nach dem Zweiten Weltkrieg Voraussetzung für die Luftbrücke der Amerikaner nach Berlin waren, waren sie Symbol für das Überleben und den unbeugsamen Willen einer Stadt, sich nicht von einem übermächtigen Gegner in die Knie zwingen zu lassen. Dann waren sie das Tor Äzur großen weiten Welt“, das nur für wenige Privilegierte offenstand. Das deutsche Tor zur Welt und Dreh und Angelpunkt des internationalen Transfers war zu jener Zeit Frankfurt, genauer der Rhein - Main - Flughafen. 400.000 Passagiere wurden dort 1952 abgefertigt und mit einer, aus heutiger Sicht eher überschaubaren Flotte mit zwei Zwischenstopps über den Atlantik geflogen.

Im Laufe der folgenden Jahrzehnte und im Zuge eines kontinuierlichen Wirtschaftswachstums gewann ein neuer Begriff immer mehr an Bedeutung: Mobilität. Zu Wasser, zu Land - und vor allem in der Luft. Fliegen wurde erschwinglich, Luftfracht wurde zum geflügelten Wort, Treibstoff schien unbegrenzt vorhanden zu sein und der notwendige Aus - oder Neubau von Flughäfen stand außer Frage. 2011 wurden allein im Rhein-Main-Flughafen 56,4 Millionen Passagiere abgefertigt, von den anderen Airports Deutschlands gar nicht zu reden.

Aber die Zeiten haben sich gewandelt: Mehr als en halbes Jahrhundert nach der ersten Euphorie hat sich das Bild in der Öffentlichkeit vom Flughafen als Äetwas Besonderem“ geändert. Ökologische Aspekte werden zunehmend wichtig und heftige Kämpfe und neue Startbahnen sind an der Tagesordnung. Es gibt kaum ein Thema, das zum einen so polarisiert und zum anderen ökonomisch für die Region eine solch Bedeutung hat. Der Münchener Franz-Josef-Strauß -Flughafen ist dafür das jüngste Beispiel. Der Bau einer neuen Startbahn war einen Bürgerentscheid wert und dass dieser abschlägig beschieden wurde, bedeutet nicht, dass in der Sache das letzte Wort gesprochen ist. Von Verschiebung ist in der Staatskanzlei die Rede. Der Grund hierfür ist die Tatsache, dass der Ausbau der Kapazitäten des Airports, trotz aller ökologischen Einwände und pseudo-demokratischer Abstimmungsverfahren ökonomisch für die Region so viel Gewicht hat, dass der Bau der neuen Startbahn über kurz oder lang gar nicht verhindert werden kann.

2. Definitionen und Abgrenzungen

Flughafen ist nicht gleich Flughafen, obwohl allen Airports eine definitorische Begrifflichkeit zu Grunde liegt: Ein Flughafen ist ein Ä/.../ festgelegtes Gebiet auf dem Lande oder Wasser (einschließlich Gebäuden, Anlagen und Ausrüstung), das ganz oder teilweise für Ankunft, Abflug und Bewegungen von Luftfahrzeugen am Boden bestimmt ist.“ (ICAO: Flugplätze-Annex 14 zum Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt, S.11).

Flughäfen, die nach dem Luftverkehrsgesetz der Bundesrepublik Deutschland mit Landeplätzen und Segelfluggeländen unter dem Begriff “Flugplatz“ subsummiert werden, werden unterschieden in die Kategorien Verkehrs- und Sonderflughafen. Letztere Ä ./.../ dienen nicht dem allgemeinen Luftverkehr. Der Sonderzweck des Flughafens kann öffentlicher, halböffentlicher oder privater Natur sein. /.../ Über Art und Umfang der Nutzung sowie die Betriebszeiten von Sonderflughäfen kann der Flughafenbetreiber im Rahmen der Betriebsgenehmigung selbst entscheiden.“ (Sterzenbach, Conrady und Fichert: Luftverkehr - Betriebswirtschaftliches Handbuch, München 2009, S.160f).“

Flughäfen werden im Allgemeinen in sieben Kategorien eingeteilt, deren Kriterien technischer Natur sind. In Klassen von A - G werden sie je nach Länge und Breite der Landebahn sowie nach Tragfähigkeit der Bahn pro Einzelrad eines Flugzeugfahrwerks beurteilt. Klasse A entspricht einer Bahn, die über eine Mindestlänge von 2.550 Mietern und einer Breite von 60 Metern entspricht. Klasse G erfordert immerhin noch eine Mindestlänge von 900 und 30 Metern Breite. (Vgl. ICAO, 1985)

3. Der Verkehrsflughafen

Im Gegensatz zu Sonderflughäfen sind Verkehrsflughäfen Ä /.../ Flughäfen des allgemeinen Verkehrs, d.h. für die Allgemeinheit zugänglich. Für Verkehrsflughäfen besteht Betriebspflicht.“ (Sterzenbach Conrady und Fichert: Luftverkehr - Betriebswirtschaftliches Handbuch, München 2009, S.160).“ Sie werden ihrerseits in vier Kategorien eingeteilt, deren Kriterium auf dem Passagieraufkommen beruht, das diese Airports zu bewältigen in der Lage sind.

- Klasse A: Primärflughäfen / Hub-Flughäfen Hierbei handelt es sich um Ägroße Gemeinschaftsflughäfen“ mit über 10 Mio. Passagieren jährlich (Frankfurt, München)
- Klasse B: Sekundärflughäfen (Hamburg, Stuttgart) Hier sind Änationale Flughäfen“ gemeint, die ein Passagieraufkommen von 5 - 10 Mio. pro Jahr verzeichnen
- Klasse C: Tertiärflughäfen(Dresden, Münster) Das sind Ägroße Regionalflughäfen“, die zwischen 1 und 5 Mio. Passagiere pro Jahr abfertigen
- Klasse D: Quartierflughäfen (Kassel/Calden) ÄKleine Regionalflughäfen“ mit weniger als 1 Mio. Passagieren jährlich. (Vgl. ebda)

3.1 Funktionen eines Flughafens

Jeder Flughafen hat mehrere Funktionen. Zunächst sei hier die Wegsicherungsfunktion genannt. Der Flughafen muss die Bereitstellung von Anlagen und Betriebseinrichtungen, die für die Beförderungsprozesse notwendig sind, gewährleisten. So müssen Starts und Landungen, die Bereitstellung von Start- und Landebahnen sowie des Verkehrsablauf auf den Betriebsflächen und dessen permanente Überwachung als die Hauptaufgabe eines Airports angesehen werden.

ÄDie Abfertigungsfunktion umfaßt die luft- und landseitige Bodenabfertigung sowie die Gewährleistung der Sicherheit für Passagiere, Flugzeuge und Fracht. Die landseitige Abfertigung besteht in der Abfertigung von Passagieren und Gepäck in den Terminals, sowie von Fracht und Post in den Frachtgebäuden. Die ‚betriebliche’ Abfertigung bezieht sich auf das Luftfahrzeug, während die ‚verkehrliche’ Abfertigung sich auf die ’Transportgüter (Menschen, Fracht und Post bezieht.“ (Trumpfheller: Strategischen Flughafenmanagement, 2006, S. 33f)

Die Transitfunktion dient dem Umsteigen der Passagiere. Regionale Verteiler- und Zubringerdienste fliegen die Passagiere zu dem Flughafen, welcher sich als Hub etabliert. Diese Transitfunktion erstreckt sich über den Airport selbst hinaus. ÄZur Erfüllung der Transitfunktion zwischen Straßen- und Luftverkehr verfügen heute alle großen Flughäfen weltweit über eine Anbindung /.../ an das Autobahnnetz des jeweiligen Landes. (ebda S. 34)

Über die gerade genannten Primärfunktionen hinaus hat ein Flughafen auch Hilfsfunktionen zu erfüllen. Eine solche ist die Funktion der Bedürfnisbefriedigung, die in den letzten Jahren aufgrund der mangelnden finanziellen Deckung durch die reinen Aviation- Leistungen an Bedeutung gewonnen hat. Hilfsfunktionen sind Angebote an Einkaufszentren, Hotels, Restaurants und Parkhäusern, also Dienstleistungen, die mit dem Flugverkehr primär nicht zusammenhängen und zu denen auch Sicherheitsdienste zählen. (Vgl. http://www.flughafen- management.de/index.php/grundlagen/funktionen).

3.2 Attraktivitätskriterien eines Flughafens

Durch die steigende Konkurrenz stehen Flughäfen zunehmend unter Druck und müssen sich dem Wettbewerb anpassen, indem die erforderlichen Leistungen auf qualitativ höchstem Niveau erbracht werden. Das heißt, der Flughafen muss die Zuverlässigkeit seiner Mitarbeiter und die Pünktlichkeit des von ihm abzuwickelnden Flugverkehrs gewährleisten. Des Weiteren sollten sich die Passagiere schnell und leicht zu Recht finden, was voraussetzt, dass der Flughafen über einen gewissen Umsteigekomfort sowie über eine Übersichtlichkeit verfügen sollte. Der Transfer muss professionell und schnell abgewickelt werden und das Terminal sollte sauber und servicefreundlich organisiert sein und ein ansprechendes vorweisen.

Wichtig ist, dass Passagiere zwischen vielfältigen Serviceangeboten wählen können. So sollten beispielsweise diverse Einkaufsmöglichkeiten vorhanden sein, ein internationales gastronomisches Angebot zu Verfügung stehen und Lounges, Ruhezonen oder sonstige Dienstleistungen müssen unkompliziert in Anspruch genommen werden können. (Vgl. Rüdiger Sterzenbach & Roland Conrady, Luftverkehr - Betriebswirtschaftliches Lehr- und Handbuch, 3. Auflage, 2007).

In aller Regel qualifizieren sich Verkehrsflughäfen die all diese Kriterien erfüllen als Primärflughäfen.

Mit dem höchsten Mindestpassagieraufkommen aller Verkehrsflughäfen (manche Quellen sprechen sogar von einem notwendigen Mindestaufkommen von 15 Mio. Passagieren) stellt ein Hub eine Art Drehkreuz dar, das selbstredend im internationalen Verkehr eine bedeutende Rolle spielt. Die Passagiere eines Hubs rekrutieren sich in erster Linie durch Zubringerflüge von Sekundär-, Tertiär- und Quartierflughäfen.

Viele Airlines - wie auch die Deutsche Lufthansa haben ihren Heimatflughafen an einem großen Hub Flughafen. Aufgrund des hohen Passagieraufkommens mach dort eine Home-base am meisten Sinn, da beispielsweise der Einsatz von Flugbegleiter von diesem Standort aus berechnet wird und somit deutlich weniger Kosten im Shuttlebereich für das Personal anfallen. Umgekehrt könnte sich ein Sekundärflughafen zu einem Primärflughafen mausern, wenn der Standort und die Rahmenbedingungen derart sind, dass sich eine große Airline dazu entschließen würde, hier ihre Home-base zu installieren.

4. Wirtschaftsfaktor Flughafen

Flughäfen verstehen sich nicht mehr nur als Start- und Ankunftszentren für Flugreisen, sondern bieten darüber hinaus eine Vielfalt von Service und Dienstleistungen an.

4.1 Wirtschaftliche Eckdaten

4.1.1 Die Quellen der Erlöse

Der Flughafen erzielt seine Umsätze ausschließlich aus Einkünften entweder im Aviation- oder im Non-Aviation Bereich:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Die Quellen der Erlöse (Vgl. Schulz, Baumann, Wiedemann, Flughafen Management, 2009, S.212 ff.

Die traditionelle Einnahmequelle eines Flughafens ist der Aviation Bereich. Jede Airline, die eine Start- oder Landeerlaubnis auf einem Verkehrsflughafen erhält, entrichtet eine Landegebühr, die sich nach Passagieranzahlen und Fluggewicht richtet. Des Weiteren sind Parkgebühren für Flugzeuge zu entrichtet, sofern diese nicht sofort nach Beendigung der Landeprozedur wieder starten. Zu diesen Entgelten zählen auch alle Einnahmen, die durch die Organisation der Verkehrsabsicherung und Vorfeldabsicherung vom Flughafen erhoben werden, ebenso wie die Lärm- und Emissionsentgelte, die gleichfalls dem Flughafen zugutekommen.

In den letzten Jahren hat sich herausgestellt, dass allgemein der Non-Aviation Bereich ökonomisch immer wichtiger wird und daher mittlerweile Bestandteil eines jeden Airports ist, der international angeflogenen wird. In erster Linie sind hier die Mieteinnahmen, die die auf dem Gelände ansässigen Mieter entrichten, zu nennen. Dann ist der Flughafen direkt an den Umsätzen der Dutyfrees beteiligt. Aus Vermietung von Parkplätzen, sollten diese vorhanden und der Flughafen der Eigner sein, rekrutieren sich weitere Einnahmen. Konzessionsvergabe und Einnahmen durch Werbung stellen ebenfalls Einnahmen durch Non-Aviation Tätigkeiten dar.

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Ende der Leseprobe aus 22 Seiten

Details

Titel
The regional economic impacts of airports in Germany
Hochschule
International School of Management, Standort München
Note
1,3
Jahr
2012
Seiten
22
Katalognummer
V199198
ISBN (eBook)
9783656297703
ISBN (Buch)
9783656297758
Dateigröße
809 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Wirtschaftsfaktor Flughafen, Vergleich von Flughafen München und Flughafen Frankfurt, Wirtschaftliche Relevanz für Region und Land, Der Verkehrsflughafen
Arbeit zitieren
Anonym, 2012, The regional economic impacts of airports in Germany, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/199198

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