Cádiz - Zentrum der atlantischen Welt

Die Carrera de Indias und die Vernetzungsprozesse der frühen Neuzeit


Masterarbeit, 2012
132 Seiten, Note: 1

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Einleitung

I. Die Geburt einer atlantischen Welt
I.1. Das Kronmonopol und der Aufbau des spanischen Atlantiks
I.1.1. Casa, Consejo und Consulado
I.2. Die Carrera de Indias
I.3. Edelmetalle und der einsetzende Fernhandel

II. Der erste Atlantik
II.1. Die Partizipation der Ausländer
II.2. Der Warenhandel

III. Der Niedergang Spaniens im zweiten atlantischen System
III.1. Krieg und Märkte
III.2. Der spanische Atlantik unter den bourbonischen Reformen
III.3. Die Desintegration des spanischen Reichs

IV. Die Carrera de Indias in der Globalgeschichte
IV.1. Eine frühneuzeitliche Globalisierung?
IV.2. Zwischenfazit

V. Cádiz, emporio del orbe
V.1. Stadtgeschichte bis zur frühen Neuzeit
V.2. Ein Ausblick ins frühneuzeitliche Cádiz
V.3. Cádiz, Drehscheibe zwischen den Kontinenten
V.3.1. Cádiz zu Beginn des Amerikaabenteuers
V.3.2. Das Trauma von 1596
V.3.3. Cádiz vs. Sevilla
V.4. Cádiz im siglo de oro
V.4.1. Die Stadt im Zeitalter der Aufklärung
V.5. Von der Liberalisierung des Handels zur Constitución de Cádiz
V.5.1. Cádiz’ Eintritt in die Moderne

Schlussbemerkungen und Fazit

Quellen- und Literaturnachweis

Anhänge

Einleitung

In unseren Zeiten globaler Finanz- und Wirtschaftskrisen ist man geneigt, die Vernetzungsprozesse und Interdependenzen zwischen Ländern, Regionen und Kontinenten als ein Phänomen der Gegenwart anzusehen. Es ist sicherlich nicht zu leugnen, dass die technischen und technologischen Entwicklungen und Erfindungen der letzten Jahrzehnte eine noch nie dagewesene weltweite Interaktion verursacht haben. Betrachtet man allerdings die Geschichte der globalen Verflechtungen etwas genauer, wird einem schnell klar, dass in erster Linie die überregionalen Handelsbeziehungen die Menschen schon seit Jahrtausenden miteinander in Kontakt treten ließen. Logischerweise kann man aber erst ab 1492 von wahrhaft globalen Vernetzungsprozessen sprechen, als, mit Ausnahme von Ozeanien, alle Erdteile anfingen, in regelmäßigen Kontakt und Austausch miteinander zu treten. In dieser frühen Neuzeit entstanden zum ersten Mal konstante transkontinentale Beziehungen. Teile Afrikas, Europas und Amerikas gliederten sich zusehends in eine atlantische Welt ein, und nach der Überwindung des Pazifiks [1] garantierten die Spanier für alljährliche Handelsverbindungen zwischen Ostasien und Amerika. Somit konnten, wenn auch in begrenztem Ausmaße, zum ersten Mal in der Menschheitsgeschichte erste weltweite Verflechtungsprozesse stattfinden. Aus globalhistorischer Sicht nimmt also Kolumbus’ Entdeckungsfahrt zweifellos eine Schlüsselposition ein. Sie stand für den Beginn bis heute andauernder kontinuierlicher Kontakte und Verflechtungen zwischen den Kontinenten. In diesem Sinn kann jeglicher Verdichtungsprozess, der vor 1492 stattgefunden hat, lediglich als präglobale oder archaische Globalisierung definiert werden.[2]

Die Entdeckung der Amerikas intensivierte den Kontakt der Menschen mit den Meeren. Sie legte den Beweis für die Überwindbarkeit der großen Ozeane vor und ließ infolgedessen die kontinentale Bedeutung Europas schrumpfen. Meere standen zwar weiterhin für Gefahren, doch bildeten sie nun auch immer mehr Rechts-, Verkehrs- und Wirtschaftsräume.[3] Bezüglich der Vernetzung des Atlantiks kommt Europa samt seinen bedeutenden Hafenstädten natürlich eine besondere Rolle zu. Auch wenn die Abkehr von einer eurozentrischen Weltsicht vor allem in einer globalhistorischen Perspektive betont wird, so bleibt es unleugbar, dass die Vernetzung und Vermessung der Welt mit dem relativen Aufstieg des Westens und dessen Erschließung und Eroberung der Neuen Welt einherging.

„Es ist kein eurozentrisches Vorurteil, dass die Globalisierung mit der europäischen Expansion begann.“ [4]

Häfen bildeten und bilden die Tore zur Welt und waren die Zentren dieser frühen Globalisierungsprozesse.

Aufgrund des iberischen Monopolstatus bei der Inbesitznahme und Nutzung der unbekannten Welten im Westen bildeten deren am Atlantik gelegenen Hafenstädte sowohl Ausgangspunkte wie auch Zielpunkte dieser neuen transkontinentalen Beziehungen und Handelsrouten. Mit der Conquista der Amerikas entwickelten sich diese iberischen Hafenstädte damit zu den ersten frühen Zentren einer sich zusehends verflechtenden Welt, in der Menschen, Tiere, Pflanzen, Güter, Edelmetalle, Ideen und Wissen, aber auch Krankheiten und Krieg begannen über Kontinente und Weltmeere zu wandern. Man kann deshalb aus vielerlei Hinsicht behaupten, dass damals aus vielen Welten eine wurde.

Darüber hinaus wurden die Bedeutung und Wichtigkeit von Navigation, Militär und Kommerz durch das neue Gewicht der Meere revolutioniert. Die Silberproduktion schnellte in der frühen Neuzeit in die Höhe, und neue Handelsrouten entstanden und intensivierten sich sowohl im intraeuropäischen und atlantischen als auch im globalen Kontext. Man kann des Weiteren behaupten, dass ab 1492 die Prozesse in Gang gesetzt wurden, die eine Kapitalakkumulation in den Metropolen bewirkten und schlussendlich zu einem bis heute andauernden strukturellen Ungleichgewicht in der Welt geführt haben.[5]

Nach einer kurzen historischen Einführung in die kastilische Atlantikexpansion wird im ersten Kapitel aufzuzeigen sein, wie diese erste atlantische Welt aufgebaut war. Aufgrund des kastilischen Kronmonopols und des daraus entstandenen Transatlantikhandels, gekennzeichnet durch Lizenzvergabe an private Kaufleute und Erhebung von Importsteuern, existierten spezifische rechtliche Grundlagen, die jeglichen Kontakt über den Atlantik streng reglementierten. In diesem Kontext ist es unumgänglich, auf die staatlichen und nichtstaatlichen Institutionen einzugehen, die als politische, administrative oder kommerzielle Fundamente dieses ersten atlantischen Systems angesehen werden müssen. Der spanische Atlantik hat zweifelsohne für ein Zusammenwachsen oder zumindest eine steigende Interdependenz der Weltregionen gesorgt. Dabei stellt sich die Frage, inwiefern man hier bereits von frühneuzeitlicher Globalisierung sprechen kann. Auch wenn diese Arbeit keinesfalls eine konkrete Antwort auf dieses Thema bieten kann, wird es darum gehen, den spanischen Atlantik, auch mit Bezug auf diese Globalisierungsdebatte, zu analysieren. Es scheint zumindest eine weitgehende Übereinstimmung darüber zu herrschen, dass die Entstehung des atlantischen und damit auch des internationalen Fernhandels das Zusammenwachsen der Welt entschieden gefördert hat.[6] Somit ergibt sich, dass die vorliegende Arbeit ein Hauptaugenmerk auf die Strukturen und Entwicklungen des atlantischen Handels legen wird. Ebenso wird die Bedeutung der amerikanischen Edelmetallproduktion im Kontext eines entstehenden Welthandels unterstrichen werden müssen.

Es sei darauf hingewiesen, dass sich diese Arbeit ausschließlich mit dem spanischen Atlantik auseinandersetzt; der portugiesische Vorstoß nach Brasilien wird demnach ebenso wenig behandelt werden wie die nordwesteuropäischen Vorstöße im Nordatlantik. Es wird allerdings unumgänglich sein, den relativen Niedergang des spanischen atlantischen Reichs im Kontext der Entstehung des zweiten atlantischen Systems unter den Impulsen Nordwesteuropas zu analysieren. In diesem dritten Kapitel gilt es ebenfalls den Blick auf das 18. Jahrhundert zu richten, als im Kontext der bourbonischen Reformen ein Wiedererstarken des spanischen Atlantiks zu beobachten war.

Um der hier beschriebenen Geburt der atlantischen Welt einen stärkeren Praxisbezug zu verleihen, soll der Versuch unternommen werden, die Situation beziehungsweise die Entwicklung der Stadt Cádiz im atlantischen Raum während der frühen Neuzeit darzustellen, also die Lokalgeschichte dieser Stadt in den Kontext der atlantischen Geschichte zu setzen. Nach Sevilla stellte Cádiz das zweite administrative und kommerzielle Zentrum des spanischen atlantischen Reichs dar. Als Niederlassung wichtiger Institutionen und Schnittpunkt internationaler Handelsrouten sowie inoffizieller und später offizieller Abfahrts- und Zielhafen der Carrera de Indias bildete Cádiz nicht nur ein Zentrum der atlantischen Welt, sondern stand sogleich als Vorposten einer zusehends von kapitalistischen Strukturen geprägten Welt. In erster Linie wird hier die wirtschaftliche und soziale Entwicklung der Stadt unter die Lupe genommen werden. Cádiz gehörte in der frühen Neuzeit mit zu den wohlhabendsten Städten Europas und erlebte sein goldenes Zeitalter im 18. Jahrhundert, als es sich endgültig als Dreh und Angelpunkt des spanischen Atlantiks behaupten konnte. Die konstante Zufuhr amerikanischen Silbers machte nicht nur die Krone zu Beginn der frühen Neuzeit zur einflussreichsten Macht in Europa, sie schenkte auch der Stadt eine noch nie dagewesene Epoche des Wohlstands. Durch die Präsenz großer und einflussreicher Kolonien ausländischer Bürger gedieh die Stadt außerdem in einer kosmopolitischen und liberalen Atmosphäre.

Zeitlich gesehen findet diese Arbeit ihren Schluss mit dem politischen Beginn der Moderne. Nach der teilweisen Liberalisierung des atlantischen Handels konnte sich Cádiz noch eine Zeit lang als eines der bedeutendsten atlantischen Handelszentren und Umschlagplätze halten. Nach der napoleonischen Besetzung der iberischen Halbinsel wurden dann Prozesse in Gang gesetzt, die letztlich im Zusammenbrechen des spanischen Imperiums und der Unabhängigkeit fast sämtlicher amerikanischer Kolonien endeten. Zwar konnte sich die Stadt erfolgreich gegen die napoleonischen Besatzungstruppen verteidigen, doch an die Opulenz des goldenen 18. Jahrhunderts kam sie nicht mehr heran. Wenn also das Cádiz des 19. Jahrhunderts wirtschaftlich gesehen auf einem absteigenden Ast saß, so erreichte es doch für einige Jahre eine politische und kulturelle Bedeutung größten Ausmaßes. Aufgrund der Besetzung des Landes samt der Thronbesteigung von Napoléons Bruder Jose I. (1808-1813) stieg das uneinnehmbare Cádiz zur Hauptstadt der revolutionären Unabhängigkeitsbewegung auf. Ausgehend von dieser isolierten, jedoch umso kosmopolitischeren Insel am äußersten Rand des Landes verbreiteten sich die liberalen Ideen über die neue spanische Nation. Diese prägende politische Vorreiterrolle der Stadt wurde schließlich mit der Ausrufung der liberalen spanischen Verfassung von 1812, der Constitución de Cádiz, gebührend gewürdigt.

Was die Literatur betrifft, so gilt es zwischen Kapitel I-IV und Kapitel V zu unterscheiden. Der atlantische Raum und die Globalisierungsprozesse der frühen Neuzeit stellen in der Geschichtswissenschaft viel diskutierte Themen dar. Folglich existiert hier in verschiedenen Sprachräumen eine Fülle an Literatur. Im Kontext der Regionalgeschichte von Cádiz bietet sich natürlich ein anderes Bild an. Obwohl die Stadt eine entscheidende Rolle im Zusammenwachsen einer atlantischen Welt gespielt hat, ist sie in der Geschichtswissenschaft nur selten in das Zentrum des Interesses getreten.

Die Ausnahme bilden in erster Linie die spanischen Historiker, die sich ab den 1970er Jahren vermehrt mit Cádiz und seiner Rolle und Involvierung im spanischen Atlantik auseinandersetzten.

Hervorzuheben sind hierbei die kompletten und sehr detaillierten Werke von Antonio García-Baquero González, der in der Geschichtswissenschaft zweifellos als einer der großen Experten des spanischen Atlantiks beziehungsweise der Carrera de Indias angesehen werden muss. Folglich bilden seine Werke zusammen mit Bustos Rodríguez’ Cádiz en el sistema atlántico auch die wichtigsten Referenzpunkte dieser Arbeit.

An diesem Punkt muss aber natürlich auch auf die ausgiebigen Recherchearbeiten in Pierre und Huguette Chaunus Séville et l’Atlantique (1504-1650) verwiesen werden. Dieses Monumentalwerk bildet, auch gut fünfzig Jahre nach seiner Erscheinung, noch immer eine unersetzbare Quelle bezüglich des spanischen Atlantiks. Hier gilt es den Blick auf den sechsten Band zu richten, welcher eine statistische Aufzählung sämtlicher relevanter Zahlen rund um die Carrera de Indias bietet. Sie bilden, gemeinsam mit García-Baqueros ausführlichen Datensätzen zur Carrera de Indias im 18. Jahrhundert (Cádiz y el Atlántico, 1717-1778, Bd. II), das Grundgerüst der dargelegten Konjunkturzyklen des spanischen Amerikahandels (Kapitel II und III).

I. Die Geburt einer atlantischen Welt

Als entscheidendes Ereignis jeglicher europäischer Atlantikexpansion müssen zunächst die Niederlagen der Almohaden gegen die katholischen Rückeroberer auf der iberischen Halbinsel im Laufe des 13. Jahrhunderts genannt werden. Mit dem Verlust andalusischer Regionen entlang des Beckens des Guadalquivir (Córdoba fiel 1236 an Kastilien/Aragón, Sevilla 1248, Cádiz 1261, Huelva 1262, Tarifa 1292) konnte der nordwesteuropäische Atlantikraum bereits Ende des 13. Jahrhunderts durch die Öffnung der Straße von Gibraltar mit dem Mittelmeer verknüpft werden. Dies führte durch das Aufeinandertreffen von mediterraner und atlantischer Bauweisen unter anderem zu Entwicklungen im europäischen Schiffbau, durch die spätere Atlantiküberquerungen erst ermöglicht wurden.[7] In den folgenden Jahrhunderten bis zur Entdeckung und Eroberung der Amerikas entwickelten sich über die Meerenge von Gibraltar hinweg Handelsströme zwischen Nord- und Südeuropa, aber auch zwischen Teilen Westafrikas und Süd- und Osteuropas. In einem globalen Kontext lässt sich sagen, dass diese europäischen Handelsbeziehungen in einem größeren afro-eurasischem Kontext stattfanden.[8]

Wie bereits aus der beigefügten Karte ersichtlich ist, befand sich Andalusien an der Kreuzung wichtiger Handels- und Kommunikationsrouten der damaligen westlichen Welt. Es trug seinen großen Vorteil aus seiner geografischen Lage, die es als strategisches Bindeglied zwischen einerseits Nord- und Südeuropa und andererseits Europa und Afrika erscheinen lässt. Nachdem Al Andalus in die Hände der christlichen Rückeroberer gefallen war, bildeten seine südlichsten Ausläufer konsequenterweise den Ausgangspunkt für die weitere atlantische Expansion Kastiliens. Ohne näher auf die faszinierende Geschichte dieses südlichsten Teils der iberischen Halbinsel eingehen zu können, sei hier nur kurz erwähnt, dass Andalusien (ausgenommen das Emirat Granada) nach der Reconquista unter Fernando III. in drei Königreiche, Jaén, Córdoba und Sevilla, aufgeteilt wurde, die in den folgenden Jahrhunderten als Bollwerke an der Grenze mit den maurischen Gebieten dienten. Die Eingliederung dieser drei Herrschaftsgebiete in die Krone Kastiliens bestärkte das feudale und ländliche Wesen der Region, die im Mittelalter starke Urbanisierungsprozesse durchlebte. Es ist interessant zu beobachten, dass die Allokation von Land und Leuten, wie sie später in der Neuen Welt mit dem encommienda und repartimiento Modell stattfinden sollte, auf dem Verteilungsprinzip basierte, das in Andalusien (und auf den Kanarischen Inseln) angewendet wurde.[9]

Während zu Beginn dieser Aufteilung viele Begünstigte kleinere oder mittlere Grundbesitze besaßen, entwickelte sich das typische, von Latifundien beherrschte Andalusien erst mit der Zeit.

Es setzte in der Tat eine starke Verkaufswelle dieser Besitztümer zugunsten einiger weniger mächtiger Familien, wie die Ponce de León (ab 1440 Grafen, später Herzöge von Arcos), Fernández de Córdoba oder Pérez de Guzmán (der ab 1445 die mächtigen Herzöge von Medina-Sidonia angehörten) ein.[10] Die große kommerzielle Aktivität Andalusiens erklärte sich aber, wie bereits angedeutet, auch aus den Verbindungen zu Westafrika und den Berbern in Nordafrika wegen des Gold- und Sklavenhandels. Sevilla etablierte sich bereits zu dieser Zeit als Organisationszentrum afro-europäischer Handelsströme, während in erster Linie Cádiz und Sanlúcar de Barrameda als Empfangs- oder Abfahrtshäfen dienten, weil viele italienische Galeeren, Nefs oder Karacken den Guadalquivir nicht bis nach Sevilla hochfahren konnten.[11] An diesen Umschlagplätzen wurden dann vor allem andalusisches Getreide, Wein, Olivenöl und Mineralien gegen englische und flämische Textilien gehandelt.[12] Neben einigen Bodenschätzen war und ist die Region Andalusien zuvorderst agrarisch (v.a. Getreideanbau, Wein, Oliven sowie Viehzucht) geprägt. Der Guadalquivir muss als ihre Lebensader angesehen werden.[13] Selbstverständlich nahm auch der Fischfang an den Küsten Andalusiens eine fundamentale Rolle ein.

Die andalusischen Hafenstädte waren also bereits im Mittelalter stark in die existierenden internationalen Handelsnetze eingebunden. Es fällt auf, dass sich bereits zu dieser Zeit die italienischen Kaufleute, Händler und Bankiers sehr aktiv an der Verklammerung des Mittelmeers mit Nordeuropa und der nordwestafrikanischen Atlantikküste beteiligten. Sie füllten das Handelsvakuum, das nach der Reconquista mit dem Rückzug der Mauren entstanden war, und verlängerten die klassischen Ost-West -Routen um das Mittelmeer über den Atlantik von Alexandria-Genua-Malaga nach Portsmouth, Dover und Brügge.[14] Noch vor der Entdeckung Amerikas stellten Andalusien und insbesondere die Gegend um Sevilla und Cádiz den Hauptumschlagplatz des genuesischen Textil- und Lebensmittelhandels dar. Darüber hinaus befand sich auch der Goldhandel in Andalusien zu dieser Zeit bereits teilweise in italienischer Hand.[15]

Seit der zweiten Hälfte des 15. Jahrhunderts war eine verstärkte genuesische Zuwanderung nach Andalusien zu beobachten; viele dieser Kaufleute waren als Vertreter größerer Unternehmen mit Sitz im Ausland unterwegs. Neben vielen Genuesen waren es allgemein die Lombarden, die zu dieser Zeit in Andalusien präsent waren, während die Florentiner zwar ebenfalls dort anzutreffen waren, sich aber eher auf Lissabon konzentrierten; die Venezianer behielten ihr Schwergewicht im östlichen Mittelmeer.[16] Während auch die im Spätmittelalter begonnene Kolonisierung der kanarischen Inseln nicht ohne die Finanzierung genuesischer Handelskapitalisten aus Cádiz und Sevilla möglich gewesen wäre, sollte nichtsdestotrotz auch das große Wissen der andalusischen Seefahrer hervorgehoben werden. Es ist vor allem ihnen zu verdanken, dass Kastilien im Verlauf des 15. Jahrhunderts mit dem von den Portugiesen vorgegebenen Tempo hinsichtlich der Atlantikexpansion mithalten konnte. Hierbei gilt es vor allem den Raum Huelva-Sevilla-Cádiz hervorzuheben, der enge Verbindungen zu Schifffahrt, Schiffhandel und Fischfang unterhielt und demnach bereits über wertvolles Wissen verfügte, was Witterungsverhältnisse, Winde und Strömungen im Atlantik anging.[17] Von Andalusien aus starteten ebenfalls zahlreiche Kaperfahrten gegen maurische Schiffe und die Küstengebiete Nordafrikas. Im Allgemeinen kann von engen Verbindungen zwischen Kriegertum und Kaufmannsgeist in der Region gesprochen werden.[18]

Als im Vertrag von Alcáçovas 1479 der Disput zwischen den Kronen von Portugal und Kastilien bezüglich der Hoheit über die kanarischen Inseln und noch zu entdeckenden Gebiete beigelegt wurde, waren die Expansionswege der iberischen Monarchien vorgezeichnet. Während die Portugiesen über die afrikanischen Küstengebiete den östlichen Weg zu den Gewürzen des Orients suchten, war den Kastiliern jegliches Ausgreifen nach Süden untersagt worden. Die Herrschaft über die Kanaren, die sich die Kastilier im Gegenzug zum portugiesischen Exklusivrecht in Guinea, den Azoren und Madeira gesichert hatten, sollte sich im Nachhinein jedoch als unglaublicher Glücksfall für die Krone herausstellen.[19]

„Nach dem Vertrag von Alcáçovas blieb Kastilien nur mehr die Möglichkeit, sein Glück auf einer westlichen Route zu versuchen.“ [20]

In vielerlei Hinsicht kann also das berüchtigte Jahr 1492 als der logische Schlussstrich einer mittelalterlichen Expansionsgeschichte angesehen werden. Das in Spanien berechtigterweise als annus mirabilis verehrte Jahr das mit dem Fall Granadas begann und mit der Entdeckung einer Neuen Welt endete, machte aus Andalusien und den Säulen des Herkules, dem Ende der bekannten Welt, das Zentrum der merkantilen Expansion des Okzidents.

Es war Andalusien wo, dank des Monopols der kastilischen Krone, über drei Jahrhunderte lang jeder legale Kontakt über den Atlantik kanalisiert werden sollte.[21]

Der Vollständigkeit halber muss bezüglich der iberischen Atlantikexpansion ebenfalls auf den Fall Konstantinopels hingewiesen werden. Die Schließung oder Inbesitznahme der alten Orientroute durch die Ottomanen und die damit einhergehende Kontrolle über die Reichtümer, sprich: Gewürze, des Orients, veranlasste die italienischen Kaufleute, sich nach alternativen Investitionsmöglichkeiten umzuschauen, sodass im 15. und 16. Jahrhundert eine starke Verlagerung des Handels Richtung Atlantik stattfand. Ausgehend von den Handelsstützpunkten Sevilla und Cádiz, bildeten in erster Linie die genuesischen Kaufleute wichtige Protagonisten in der maritimen und kommerziellen Expansion der Iberer. Als Kolumbus in den Capitulaciones de Santa Fe vom 17. April 1492 endlich die Zustimmung der Krone erhielt, um einen Westweg nach Indien zu erkunden, ist ihm dies nur durch die Teilfinanzierung seiner Expedition durch italienische, kastilisch-aragonische und oberdeutsche Kaufleute und Bankiers ermöglicht worden.[22]

Im Sommer 1492, als viele andalusische Hafenstädte, darunter Cádiz und Sevilla, noch voll mit den Vorbereitungen für den Exodus der maurischen Bevölkerung beschäftigt waren, verließen also unter der Führung Kolumbus’ die drei Schiffe, die später in die Geschichte eingehen sollten, den Hafen von Palos. Die meisten Männer an Bord stammten aus Andalusien, dazu kamen ein paar Basken, Portugiesen und Italiener.[23] Es lässt sich sagen, dass nach dem Jahr 1492 der Atlantik zu einem Binnenmeer mutierte, das nunmehr drei Kontinente miteinander verband. Es begann jener Prozess irreversibler Vernetzungen, in dem immer mehr Güter, Nachrichten, Siedler und Sklaven immer schneller über die Kontinente wanderten.

„Der Atlantik wurde zum Jugendzimmer des Weltsystems.“ [24]

I.1. Das Kronmonopol und der Aufbau des spanischen Atlantiks

Insgesamt fünf päpstliche Bullen, darunter die vielzitierte Inter caetera, beschäftigten sich 1493 auf Bitten der kastilischen Krone mit der Frage der Besitzrechter über die entdeckten und noch zu entdeckenden Gebiete jenseits des Atlantiks.[25] Eine atlantische Demarkationslinie, 100 Meilen westlich der Azoren, wurde daraufhin hinsichtlich der Hoheitsgebiete der portugiesischen und kastilischen Kronen festgelegt. Ein Jahr später beschlossen beide Kronen im Vertrag von Tordesillas vom 7. Juni 1494, ihren atlantischen Konflikt ohne Einbindung der Kirche beizulegen.

Dabei wurde eine Verschiebung dieser Grenzlinie (nunmehr 370 Meilen westlich von Kap Verde) beschlossen, die letztendlich dafür sorgte, dass das Gebiet des heutigen Brasilien unter portugiesische Hoheit fiel.[26] Es kann in diesem Kontext nur darüber spekuliert werden, ob, und wenn ja, mit welcher Genauigkeit die portugiesische Krone 1494 bereits Kenntnisse über die Existenz und die Umrisse Südamerikas besaß. Jedenfalls wurde durch die Teilung der Welt im Vertrag von Tordesillas zumindest von offizieller Seite her deutlich, dass, mit Ausnahme Brasiliens, der amerikanische Doppelkontinent unter die Hoheit der kastilischen Krone fallen würde.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Wendt, Vom Kolonialismus zur Globalisierung, S. 35.

Auch wenn diese Aufteilung der Welt (die 1529 im Vertrag von Saragossa auch im Pazifik geklärt wurde) schon von König François I. angefochten und auch von den Engländern nie wirklich akzeptiert wurde, kann diese exklusive Auffassung der Rolle einer Kolonie hier keineswegs als iberisch definiert werden. Es herrschte in der Tat ein europaweiter Konsens bezüglich des exklusiven Nutzens einer Kolonie seitens der Metropole. Man kann in diesem Kontext von einer stillschweigenden Vereinbarung Europas sprechen, was die Entdeckungs-, Prioritäts- und Eroberungsrechte anging.[27]

Nachdem erste spanische Niederlassungen auf den karibischen Inseln entstanden waren, diente Santo Domingo eine Zeit lang als ersten Brückenkopf Europas in der Neuen Welt, um die Eroberung und Erschließung des Festlandes voranzutreiben. Nach der Eroberung des Aztekenreichs unter der Führung Cortes’ in den Jahren 1519-1521 (und der ersten Weltumsegelung unter Fernão de Magalháes) diente Panamá, das 1513 von Vasco Núñez de Balboa durchquert wurde, und wodurch der Pazifik somit „entdeckt“ war, Pizarro und anderen Konquistadoren als Ausgangspunkt für die Eroberung Südamerikas und den Feldzug gegen die Inkas. Nach dem Fall des Inkareichs in den 1530er-Jahren stellte dann wiederum Cuzco die Basis dar, die ein noch tieferes Vordringen der Iberer in den Kontinent ermöglichte. Das Zeitalter der Conquista kann mit der Etablierung der Philippinen (so gesehen des westlichsten Außenpostens der Iberer) nach der Erkundung eines Rückwegs von Manila nach Acapulco im Jahr 1571 als abgeschlossen angesehen werden.[28] Dabei fällt auf, dass der Weg der Conquista einer ständigen Suche nach Edelmetallen geglichen hat. Eroberung und Kolonisation waren bedeutend in Perú und Neuspanien, den wichtigen Zentren des Minenbaus, dagegen war sie relativ schwach ausgeprägt auf den Antillen, in Florida und den Küstengebieten des Kontinents (die Region des Rio de la Plata erlangte für die Spanier erst im 18. Jahrhundert richtig an Bedeutung).[29]

Obwohl die Conquistadores die Basis der kolonialen Herrschaft mit ihren Eroberungszügen legten, wollte die Krone jeglichen Aufbau feudaler Strukturen in Amerika verhindern. Dem absolutistisch geprägten Geist der Zeit entsprechend, sollten las Indias zentralistisch und bürokratisch von Madrid aus verwaltet und regiert werden.[30] Mit der Konsolidierung ihrer Herrschaft über die Amerikas konnten die Iberer ebenfalls die politischen Machtverhältnisse in Übersee klären. Unter der Krone wurden auf einer zweiten Ebene Vizekönige für Neuspanien (Hauptstadt Mexiko-Stadt) und Perú (Hauptstadt Lima) nominiert, die sich hauptsächlich mit der Verwaltung dieser Vizekönigreiche auseinandersetzten (im 18. Jahrhundert kamen die beiden Vizekönigreiche Neugranada und La Plata mit den jeweiligen Hauptstädten Bogota und Buenos Aires hinzu). Ihnen zur Seite standen die Gouverneure, die in erster Linie die Finanzen dieser Gebiete verwalteten. Dazu kamen die Gerichtspräsidenten der audiencias und Generalkapitäne sowie, auf einer niedrigeren Ebene weitere, Beamte im Dienste der Krone in Madrid. Die Krone behielt sich außerdem das Recht vor, die Kirchenämter in Übersee zu besetzen.[31]

Es überrascht nicht, dass unter der damals vorherrschenden Ideologie Kolonien einzig und allein dem Wohle der Metropole dienen sollten. Die später von Liberalen und Unterstützern des Laissez-faire als Merkantilismus bezeichnete Epoche der frühen europäischen Neuzeit definierte sich vor allem durch die Annahme, dass einzig das Anhäufen von Edelmetallen den Wohlstand einer Nation ausmache. Aus dieser protektionistischen Grundhaltung heraus mussten die europäischen Nationen versuchen eine positive Handelsbilanz zu erzeugen.[32]

Handel und Kommerz wurden als ein Null-Summen-Spiel verstanden, in dem der Vorteil oder die Bereicherung einer Nation automatisch eine Verschlechterung in anderen Nationen bewirkte. Der Wohlstand einer Nation hing also eng mit der Konkurrenz und der Schwächung der anderen zusammen.[33] Die logische Schlussfolgerung lautete demnach Importe reduzieren und auf Rohstoffe begrenzen, Exporte steigern und dabei auf Fertig- und Luxusprodukte setzen, um so Gold und Silber in den eigenen Grenzen zu halten und anzuhäufen. Neben wirtschaftlichen Beschlüssen der Regierungen beziehungsweise Kronen Europas bildete Krieg logischerweise die zweite Möglichkeit, um solche merkantilistischen Ziele zu erreichen. Folgerichtig ergab eine Kombination von Gewalt und Handel die Grundhaltung europäischer Nationen in der frühen Neuzeit.[34] Es stellte sich schon sehr früh heraus, dass die Krone Kastiliens, im Gegensatz zum portugiesischen feitoria- System, den Plan hegte, nicht etwa Handelsniederlassungen, sondern Siedlungskolonien in Übersee zu gründen.[35] Man kann aber auch behaupten, dass die Spanier bei ihrer Erkundung der Neuen Welt nur auf ungenügend ausgeprägte Handelsnetze trafen, sodass ein System wie das der feitorias, das ein Einklinken in bestehende Handelsnetze vorsieht, gar nicht möglich war.[36] Die Kastilier waren demnach aus einer merkantilistischen Sicht heraus gezwungen, ein komplett neues ökonomisches System in Übersee aufzubauen, wenn sie denn ökonomischen Nutzen aus ihren Kolonien ziehen wollten. Dies war die Grundhaltung, die den Aufbau dieser atlantischen Welt ausmachte. Ohne die Exklusivität der Krone bezüglich des Monopols mit den Amerikas infrage zu stellen, wurde die direkte Initiative zur Herrschaftsvergrößerung, wie bereits unter Kolumbus, mittels capitulaciones an Privatunternehmen weitergereicht. Die meisten dieser capitulaciones beinhalteten eine Kombination aus Besiedlungs- und Befriedungspolitik.[37]

Diese Art der Kapitulationen wiederholte sich im gesamten 16. Jahrhundert. Sie verlangten meistens vom Expeditionsführer, verheiratete Männer samt ihren Ehefrauen mitzunehmen, um die Besiedlung und Nutzbarmachung an klar festgelegten Orten zu vereinfachen; auch Bergbauarbeiter und Kirchenmänner gesellten sich meistens zu diesen Expeditionen hinzu. Handelte es sich um Kapitulationen, die neben der Besiedlung ebenfalls Entdeckungs- oder Eroberungszüge vorsahen, so mussten sich zu den bereits genannten Gruppen ebenfalls Soldaten an Bord der Schiffe befinden.[38] Fest steht, dass neben Kolumbus bereits 1495 auch anderen die Atlantiküberquerung gestattet wurde. Selbstfinanzierte viajes de descubrimiento y rescate stellten private Unternehmungen dar, die im Namen der Krone die Erkundung und Inbesitznahme des unbekannten Kontinents beschleunigen sollten. Unter diesen ersten Amerikareisenden befand sich auch dessen Namensgeber und späterer piloto mayor der Casa de la Contratación, Americo Vespucci. Während die persönliche Bereicherung ein legitimes Ziel für die Konquistadoren darstellte, das dazu noch missionarisch justifiziert werden konnte, so waren doch die Anfangsjahre nach der Entdeckung vor allem durch das organisatorische Versagen Kolumbus’ in der Karibik gezeichnet. Die Krone entschloss sich deshalb bereits 1499, den Gouverneur und Vizekönig Kolumbus abzuberufen und den Kronbeamten Francisco Bobadilla als neuen Gouverneur nach Hispaniola zu schicken; dieser wurde wiederum wenig später durch Nicolás de Ovando ersetzt.[39]

Um die Kolonien also so aufzubauen und auszurichten, dass sie einzig den Wohlstand des Mutterlandes erhöhten, mussten sie als unselbstständige Gebilde existieren und als Absatzmärkte für deren Produkte dienen.

„Verwaltung, Wirtschaft und Handel musste aufs Mutterland fixiert sein. […]Die Kolonien sollten allein mit dem jeweiligen Mutterland im Austausch stehen, koloniale Rohstoffe produzieren und mutterländische Waren abnehmen, zu deren Schutz koloniale Produktionen unterdrückt wurden. […] Von den Kolonisten wurde erwartet, dass sie sich widerspruchslos auf ein System einließen, das sie in Abhängigkeit und Unterordnung unter geographisch weit entfernte Kräfte hielt.[…] Recht, Sprache, Religionen, Kulturen und emotionale Beziehungen halfen bei dem Ausbau der transatlantischen nationalen Systeme.[40]

Es bleibt unklar, wie schnell das exklusive Kronmonopol ausgedehnt wurde. Die Eroberung und Nutzbarmachung eines riesigen Doppelkontinents konnten nicht mit den Mitteln der kastilischen Krone bewerkstelligt werden. Es wurde in dieser Anfangszeit sicherlich viel mittels capitulaciones geregelt, in denen sich die Krone die Hälfte, ein Viertel oder ein Fünftel der Gewinne zusicherte.[41]

In diesem Kontext ist es jedoch schwer vorstellbar, dass eine effektive Kontrolle des Kronmonopols bezüglich Reisen in die Neue Welt durchsetzbar war.[42] Es steht jedoch fest, dass die Anfangsjahre des 16. Jahrhunderts die weitere Geschichte des atlantischen Raums entscheidend geprägt haben. In Kastilien wurden mit der Casa de la Contratación de Indias 1503 in Sevilla und 1524 dem Real y Supremo Consejo de Indias zwei Zentralbehörden gegründet, die im Namen der Krone über die Jurisdiktion, Administration, Handels-, Migrations- und Wirtschaftspolitik der Kolonien entschieden. Als dritte fundamentale Institution im spanischen Atlantik gilt der 1543 ebenfalls in Sevilla gegründete Consulado de Mercaderes (beziehungsweise Universidad de Mercaderes und später Consulado de Cargadores).

I.1.1. Casa, Consejo und Consulado

Es wurde bereits auf die besondere Position Andalusiens im mediterranen und atlantischen Raum während des Mittelalters aufmerksam gemacht. Mit dem Beginn der frühen Neuzeit rückte die Region als Tür zu den Amerikas endgültig ins Rampenlicht der Weltbühne. Aufgrund der geografischen Gegebenheiten verfügten die andalusischen Häfen über unübertreffbare Vorteile, um konstante und systematische Kommunikation mit der Neuen Welt zu garantieren. Wichtiger jedoch als diese natürlichen Umstände (Lage, Winde und Strömungen betreffend) war die Entscheidung der Krone, die Casa de la Contratación de las Indias Occidentales in Sevilla zu etablieren und ihr die Verwaltung des Handelsmonopols mit Amerika zu gewähren. Diese Monopolvergabe an Sevilla diente in erster Linie dazu, dass lediglich die Metropole in den Besitz der Reichtümer Amerikas kommen sollte. Sevilla stellte dabei mit seinem 80 km flussaufwärts gelegenen Binnenhafen die perfekte Infrastruktur um den Verkehr an Gütern und Menschen über den Atlantik zu zentralisieren, zu sichern und zu kontrollieren. Auch das Einmischen oder Einklinken ausländischer Elemente konnte wirkungsvoller verhindert, und Angriffe könnten besser verteidigt werden.[43]

Xenophobie und Zentralisationsdrang determinierten das Monopol; Ausländer wurden im hispanoamerikanischen System in der Tat immer als Bedrohung angesehen.

Lediglich unter Karl V. war 1525 kurzweilig eine Öffnung den Ausländern gegenüber auszumachen.

Doch selbst die, die das Recht hatten, von Sevilla aus am Amerikahandel teilzunehmen (anfänglich war dies lediglich Kastiliern erlaubt, später allen Spaniern und ab 1620 auch den als Spanier angesehenen Kindern ausländischer Mitbürger die seit mindestens zehn Jahren im Land lebten), benötigten von der Casa oder vom König ausgestellte Lizenzen.[44] Dieses 1503 gegründete Handelshaus diente zunächst vor allem zur Zentralisierung jeglicher Importe und Exporte der Amerikas sowie deren Weitervertrieb an Händler und Kaufleute. Es kümmerte sich in dieser Hinsicht um Lagerung, Verkauf und Handel der Versorgungsgüter, Waren und Ausrüstung der Schiffe für die und aus der Neuen Welt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Melgar, El monopolio de Indias en el siglo XVII, S. 22.

Die Casa sah sich jedoch schon sehr früh gezwungen, weitere Funktionen auszuüben und mit der Organisation der Flotten auch administrative sowie rechtssprechende Aufgaben zu übernehmen. Mit dem Beschluss von 1511 sollte sich die Casa in zwei Kammern teilen: einerseits die Sala de Gobierno und andererseits eine Sala de Justicia, ein Gericht, dessen Jurisdiktion sowohl für das Zivil- als auch für das Strafrecht Anwendung fand. Die Casa war demnach für die Rechtssprechung in Navigations- und Handelskonflikten zuständig, die im Zusammenhang mit dem Handel mit den Kolonien standen. In dem 200 Artikel umfassenden Beschluss von 1552 wurde endgültig geklärt, dass sich dieses Handelshaus mit der Regulierung und Fiskalisierung der Menschen, Schiffe und Waren zu befassen hatte. Sie sollte die Emigration in die Neue Welt überwachen und für die Sicherung und Verteidigung der Carreraroute sorgen. Anders ausgedrückt, überwachte die Casa die Einhaltung sämtlicher Gesetze, die mit dem transatlantischen Schiffsverkehr zu tun hatten. In diesem Sinn wurde sie zum eigentlichen Schlüssel der Neuen Welt: Sie schlug der Krone vor, etwas zur Entwicklung und Verbesserung des Handels beziehungsweise zu den Verbindungen zur Neuen Welt zu unternehmen.[45]

Während sie anfänglich aus drei Säulen, einem factor, einem contador und einem tesorero, bestand, wurde mit der voranschreitenden Eroberung und Kolonisierung der Amerikas schnell ersichtlich, dass sie weitere Aufgaben übernehmen müsse. Die Krone entschied bereits 1508, diese drei Funktionen der Casa mit einem piloto major, einem cartographo, einem cosmographo, visitadores de naos sowie fiscales zu ergänzen.

1557 schließlich wurde ihr ein Presidente de la Contratación, der durch die Krone nominiert wurde, an die Spitze gesetzt. Neben der Kontrolle des Monopols bezüglich des transatlantischen Schiffsverkehrs der in den Jahren 1510-1552 kontinuierlich durch königliche Ordonanzen gefestigt und institutionalisiert wurde, erhielt die Casa also mit der Zeit weitere Kompetenzen.[46] Sie übte wissenschaftliche und technische Kontrollen über die Flotten aus, beschäftigte sich mit der Herstellung von Karten, dem Sammeln geografischer Informationen und der Vorbereitung von pilotos auf die Atlantikpassage. Dazu kamen die Gerichtsfunktionen, Zollfunktionen und Kontrolle des Handels, die Ausstellung von Genehmigungen, die Warenkontrolle (Erstellung der registros) und das Eintreiben des almojarifazgo de Indias. Aufgrund all dieser Attributionen, samt dem dafür benötigten Kapital an Menschen und Wissen, lässt sich behaupten, dass die Casa de la Contratación und mit ihr Sevilla zum wissenschaftlichen Zentrum des Europas des 16. Jahrhunderts wurde.[47]

Die Gründung der Casa ermöglichte der Stadt Sevilla eine administrative und navigatorische Kontrolle des Schiffverkehrs und beförderte sie quasi zum Zentrum des spanischen Weltreichs, auch wenn mit dem Consejo de Indias die administrative und politische Kontrolle der Kolonien meistens von Madrid aus getätigt wurde. Es durfte kein Schiff für Amerika ablegen, ohne vorher eine Lizenz der Casa (gegebenenfalls des Consejo de Indias im Namen der Krone) erhalten zu haben. Diese wurde dem Verantwortlichen nach Inspektion der Schiffe, der Menschen an Bord sowie deren Ladung übergeben. Es war erforderlich, dass sämtliche mitgeführten Waren in den registros deklariert wurden. Tatsächlich war es schon zu Kolumbus’ zweiter Reise Usus, jede Person und jede transportierte Ware registrieren zu lassen, um Schmuggel zu verhindern und Steuern (almojarifazgo de Indias und avería) erheben zu können. In den dem transatlantischen Schiffsverkehr geöffneten amerikanischen Häfen waren Formalitäten und Prozeduren theoretisch identisch, jedoch standen sie seit jeher für eine etwas laxere Durchführung der Kontrollen.[48]

Der bereits erwähnte consejo de Indias oder Indienrat wurde 1524 gegründet und tagte dort, wo gerade die Krone verweilte. Zu Beginn der Conquista liefen noch alle Aktivitäten die Amerikas betreffend über eine einzelne Person, den Kleriker Juan Rodríguez de Fonseca. Während ab 1503 die Casa die kommerziellen Aspekte regelte, blieb Fonseca bis zu seinem Tod 1524 verantwortlich für sämtliche Entscheidungen, die bezüglich der Kolonisation Amerikas getroffen werden mussten.[49] Obwohl die Vorstellung der Organisation der Kolonisation eines Doppelkontinents in den Händen einer einzigen Person unverständlich erscheinen mag, dauerte es also drei Jahrzehnte, bis mit dem Indienrat (ein Präsident mit acht Beratern) ein spezielles Gremium gegründet wurde, das sich mit der Politik in Übersee beschäftigte.

Es besaß höchste Entscheidungsgewalt, was administrative, gerichtliche und ekklesiastische Entscheidungen anging, und kann als Pendant zum Kastilienrat verstanden werden. Der Consejo bildete dabei das Bindeglied einer transatlantischen Verwaltungsbehörde, indem sie in direkter Kommunikation zur Krone einerseits und zu den Vizekönigen und audiencias andererseits stand.[50]

Da sich dieses Kapitel in erster Linie mit dem Aufbau und der Vernetzung einer atlantischen Welt beschäftigt, gilt es, das Hauptaugenmerk auf die wirtschaftlichen Dimensionen des Atlantiks zu richten. Es waren vor allem Handel und Reisende (hombres en mar und hombres de mar), die in der Praxis eine atlantische Welt aufbauten, weniger die Bürokraten in Madrid. Der Consejo stellte zwar das höchste politische Gremium die Politik der Amerikas betreffend dar, doch durch die Gründung der Casa stellte Sevilla beziehungsweise Andalusien den eigentlichen Kern dieser frühen atlantischen Welt. Sowohl Casa als auch der etwas später gegründete Consulado müssen als die zwei essenziellen Institutionen in der Koordination, der Planung und der Kontrolle des Monopols genannt werden. Bis zu deren Auflösung bildeten sie die Fundamente des spanischen Monopols und die wichtigsten Organe in der Regulation und Steuerung des transatlantischen Verkehrs. In diesem Kontext kann der Consejo nicht als ein Richtorgan des Schiffverkehrs angesehen werden, sondern ist verantwortlich für die allgemeine Amerikapolitik, die nicht in das konkrete Muster dieser Arbeit passt.[51]

Neben die Casa gesellte sich also noch das Consulado de mercaderes mit Sitz in Sevilla, das ebenfalls eine fundamental wichtige Rolle in den transatlantischen Handelsbeziehungen einnahm und sich stark an der Verteidigung des Sevillaner Monopols beteiligte. Nachdem die Krone den transatlantischen Schiffsverkehr über die Casa geregelt sah, waren auch die Händler schnell an einer Organisationsform interessiert, die ihre Interessen darin wahren und verteidigen konnte, an einer Handelskammer, in der sie sich treffen konnten, um über Handelspraktiken und Strategien zu beraten, im Allgemeinen sich zu verständigen. Diese Universidad de los cargadores de Indias, eine private Korporation von Händlern, durfte nach einem ersten Scheitern laut der real provision vom 23.08.1543 gegründet werden. Dem mittelalterlichen Modell des Consulado der Kaufleute von Burgos folgend, besaß diese Institution den Doppelcharakter einer merkantilen Organisation und eines Handelsgerichts. Sie stellte eine Korporation aller interessierten Händler des Amerikahandels und dazu ein spezialisiertes privates Gericht, zuständig für die Streitigkeiten bezüglich Handelsaktivitäten unter seinen Mitgliedern, dar. Es ging dem Consulado demnach um die Verteidigung der Rechte der Carrerahändler gegenüber der Krone und dem fremden Eindringen in ihre Amerikageschäfte. Das Consulado war ebenfalls für Versicherungskonflikte und Fragen, die mit dem Bankrott von Unternehmen zusammenhingen, zuständig. Diese rein private Organisation schaffte es mit den Jahren, einen immer größeren Einfluss auf den transatlantischen Schiffsverkehr zu gewinnen, und übernahm immer mehr Funktionen, die ursprünglich die Casa de la Contratación innehatte. Ab der Mitte des 17. Jahrhunderts konnte das Consulado als das eigentliche Kontrollglied bezüglich Handel und der Carrera de Indias angesehen werden. Es verwaltete das Monopol samt seinen Einnahmen. Das private Gericht des Consulados, das von einem Konsul für Handelsdispute angeführt wurde, ersetzte dann auch immer stärker das eigentlich zuständige Gericht der Casa de la Contratación, das sich zusehends damit begnügte, die Urteile des Ersteren zu bestätigen.

Schlussendlich sei ebenfalls erwähnt, dass diese mächtige Unternehmerorganisation im Laufe der Zeit zum wichtigen Finanzier der Krone wurde und infolgedessen seine Kompetenzen kontinuierlich steigern konnte. Das Consulado repräsentierte die finanziell kräftigste Gruppe des Landes, und so ist es wenig überraschend, dass die ständig von Geldsorgen geplagte Krone des Öfteren auf Darlehen und Gaben dieser comerciantes zurückgriff oder ihnen wegen außerordentlicher Dienste Geld abverlangte.[52] Mit den ersten ordonanzas von 1556 bis zu jenen von 1790 sicherte sich das Consulado unter anderem erheblichen Einfluss bei Unternehmensgründungen, bei der Festsetzung der Flottenvolumen sowie der Aufteilung der Ladungen zwischen Sevilla und Cádiz, also dem Warentransport, bei der Preissetzung der Waren in las Indias, bei Naturalisationen und vielem mehr.[53] Im 18. Jahrhundert erhielt das Consulado (dann mit Sitz in Cádiz) weitgehenden Einfluss bei der Aufnahme von Händlern in den Amerikahandel. Die überwältigende Mehrheit der Entscheidungen oder Beschlüsse des Consualdo wurden von Casa und Consejo übernommen oder bestätigt.[54]

Nachdem nun bereits mehrmals über den transatlantischen Schiffsverkehr geschrieben wurde, gilt es im folgenden Teil auf die Essenz dessen einzugehen, was den spanischen Atlantik ausmachte. Letztlich war nämlich auch das Consulado für die Entstehung eines Flottensystems mitverantwortlich, das den Handel über den Atlantik regeln sollte. Kapitel I.2. wird die Grundzüge dessen präsentieren, was für circa drei Jahrhunderte für den Handel zwischen Spanien und Hispanoamerika stand: die Carrera de Indias.

I.2. Die Carrera de Indias

Es lässt sich behaupten, dass der Merkantilismus oder Bullionismus die treibende Ideologie hinter der Beziehung der Iberer mit ihren Kolonien gewesen ist. Die Kolonien dienten dazu, das Mutterland zu bereichern, Rohstoffe sollten von der Neuen Welt in die iberische Halbinsel fließen. Umgekehrt sollte Lateinamerika als Absatzmarkt für Gewerbeprodukte und industrielle Fertigprodukte dienen.[55] Es stellte sich demnach für die Kastilier die Frage, wie genau die Überseeterritorien gewinnbringend und im Dienste der Krone genutzt und mit Spanien verbunden werden sollten. Darüber hinaus galt es unter größter Sorgfalt die Schätze der Neuen Welt zu schützen und zu verhindern, dass sie in die Hände von Ausländern gelangten. Neben der Primärsorge um die Wahrung der Edelmetalle ergab sich aus dem kastilischen Monopolanspruch ebenfalls die Notwendigkeit, religiös und politisch Andersdenkende sowie Ausländer aus Amerika fernzuhalten, die Lieferung von Waffen, subversiven Büchern und weiteren unerwünschten Gegenständen zu verhindern.[56] Die Krone stand demnach unter anderem auch vor dem praktischen Problem, wie man Routen von tausenden Kilometern offenen Atlantiks und die des karibischen Binnenmeeres erfolgreich gegen Piraten, Freibeuter und die Gegner Kastiliens verteidigen sollte. Tatsächlich sollen bereits zu Beginn des 16. Jahrhunderts, um das Jahr 1505, erste französische Schiffe in der Karibik gesichtet worden sein.[57]

Zweifelsfrei lässt sich dann einige Jahre darauf ausländische Präsenz in der Karibik nachweisen, weil bereits 1514 Order an den Gouverneur von Panamá gegeben wurde, Franzosen, die in den westindischen Inseln verkehrten, anzugreifen und zu bestrafen.[58] Die Iberer verspürten infolgedessen schon sehr früh das Bedürfnis, ihre Schätze zu schützen und die anfänglich noch frei und isoliert segelnden Handelsschiffe besser gegen Angriffe zu wappnen. So wurde 1526 der Befehl erlassen, dass die Andalusien ansteuernden Schiffe bewaffnet sein müssten und versuchen sollten, sich in Santo Domingo zu gruppieren. Ähnliche Verfahren sollten auch für die Hinfahrt Anwendung finden. Doch diese anfänglich spärlich bewaffneten Schiffe konnten sich im Ernstfall nicht wirklich gegen Angriffe schützen. 1537 wurde dann eine königliche Kriegsflotte Richtung Amerika geschickt mit dem Auftrag, den Transport der amerikanischen Exporte in Form eines Flottensystems zu garantieren und zu schützen. Auf Bitten der Händler des Consulado in Sevilla wurde dieses System der begleitenden Kriegsschiffe, der Galeonen, ab 1543 zum Usus. Das Flottensystem galt dann mit dem königlichen Beschluss vom 16. Juli 1561 als endgültig etabliert.[59]

Es wurden fixe Segelperioden festgelegt, nach denen die aus Neuspanien kommenden Schiffe Sevilla im Juni verlassen sollten, um Anfang Juli, von den Kanaren aus, Richtung Karibik zu segeln. Die für tierra firme bestimmten Schiffe sollten Sevilla im Mai verlassen, um ebenfalls auf den strategisch unersetzbaren Kanaren zu rasten, eventuelle Reparaturen zu bewerkstelligen und Proviant für die 30 Tage dauernde Weiterreise zu den Antillen aufzunehmen. In der Karibik begann dann für beide Flotten die schwierige Weiterfahrt durch den Golf von Mexiko und die karibische See. Dabei wählte die Neuspanienflotte meistens den Weg durch die kleinen Antillen über Dominica, um im Norden, vorbei an Santo Domingo und der Südküste Kubas, Vera Cruz im heutigen Mexiko anzusteuern. Die tierra firme Flotte segelte die südlichen Küstengebiete der Karibik an und erreichte nach einem Halt in Cartagena, Nombre de Dios, den Hafen am Isthmus. Sie wurde dann sozusagen pazifisch durch eine zwischen Callao und Panamá segelnde Flotte ergänzt. Ab 1598 wurde das schwer zu verteidigende und 1572 von Francis Drake geplünderte Nombre de Dios als Zielhafen der Carrera durch Portobelo ersetzt.[60]

Der Rückweg beider Flotten ging über Havanna, den letzten Hafen vor der langen Reise über den Atlantik. Der Plan sah vor, dass die Schiffe aus tierra firme und Vera Cruz in Kuba ankerten, bis die Flotte komplett war, um gemeinsam in See zu stechen. Aufgrund seiner geostrategischen Lage entwickelte sich Havanna infolgedessen zum Schlüssel der Karibik und dem Bindeglied zwischen zwei Kontinenten.

Es war dort, wo sich sämtliche Reichtümer zusammenfanden, und so überrascht es nicht, dass die Stadt zu einer imposanten, unersetzbaren Fortifikation ausgebaut wurde (darüber hinaus verfügte Havanna über eine Werft und stieg schon bald mit zum wichtigsten Schiffbauer des spanischen Imperiums auf). Bei perfekten Verhältnissen hatten die Flotten den Kreis um den Atlantik in 18 Monaten bewerkstelligt, in wenigen Fällen dauerte es jedoch bis zu fünf Jahren. Trotz vieler kriegsbedingter oder handelspolitischer Unterbrechungen stellte die Carrera nichtsdestotrotz eine absolute Erfolgsgeschichte dar. Sie bildete ein System, das drei Jahrhunderte lang funktionierte und nur selten von den Gegnern der Krone, Freibeutern oder Piraten in Gefahr gebracht wurde.[61]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Lynch, Los Austrias, S. 371.

Die fundamentale Bedeutung dieser Carrera de las Indias bezüglich der Integration des atlantischen Raums kann nicht hoch genug eingeschätzt werden. Die technische Kontrolle des Monopols wurde durch dieses Flottensystem gewährleistet. Mittels der Carrera erfuhr der Atlantik durch Sicherheit, Regelmäßigkeit und Effektivität eine Institutionalisierung des Handels. Das mit der real cédula vom 16. Juli 1561 etablierte Flottensystem erfuhr über drei Jahrhunderte praktisch keine Veränderungen; erst im 18. Jahrhundert wurde sie durch eine Route um Kap Horn ergänzt, um Chile und Perú anzusteuern.

Abgesehen vom logischen Interesse der Krone und des Consulados an einer Beibehaltung des Sevillaner Monopols mittels des Carrerasystems determinierten vor allem Winde und Strömungen die transatlantischen Verbindungsrouten, die lediglich durch einige Inseln unterbrochen wurden. Im Allgemeinen bestand die Carrera aus drei Etappen: Die erste führte vom Guadalquivir (ausgehend von Sevilla oder seinem Außenhafen in Sanlúcar), beziehungsweise Cádiz zu den Kanaren, die zweite von den Kanaren zu den Antillen und schließlich von den kleinen Antillen nach tierra firme oder Neuspanien. Der Rückweg präsentierte sich weitaus schwieriger, jedoch ebenfalls in drei Etappen: Erster Zielhafen war Havanna, von dort ging es weiter zu den Azoren, um dann Cádiz, Sanlúcar oder Sevilla anzusteuern.[62] Die Carrera benötigte unter guten Bedingungen circa 80 Tage für die Ost-West-Route und 120 für den schwierigeren Rückweg aus den Amerikas. Abgesehen von Verspätungen, einigen Unterbrechungen und vereinzelten Angriffen, war das Konvoisystem der Carrera de las Indias über die Jahrhunderte ausgesprochen erfolgreich.[63]

Neben diesen beiden Konvois existierten ebenfalls alternative Modelle, die beide Seiten des Atlantiks miteinander verbanden. Sogenannte registros sueltos stellten individuell reisende Schiffe dar, die seit der Anfangszeit der Conquista auf dem Atlantik verkehrten. Nach Einführung des Flottensystems blieben sie für abgelegenere Gebiete wie Buenos Aires, Caracas, Campece, Maracaibo, Honduras, Isla Marguerita, Neu Cordoba, Porto Rico, Trinidad und einige mehr bestehen. Die registros sueltos werden im 18. Jahrhundert zu fundamentaler Bedeutung aufsteigen. Es existierten des Weiteren die avisos, kleinere schnellere Schiffe, die den Flotten voraussegelten und auf der anderen Seite des Atlantiks über den letzten Stand der Abfahrts- oder Ankunftszeiten der Flotten informierten. Sie führten ebenfalls königliche Beschlüsse und die öffentliche sowie private Korrespondenz mit sich, bis 1764 die correos marítimos diese Funktion übernahmen. Die navíos de aviso schafften die Hin- und Rückreise über den Atlantik in vier Monaten.[64] Zusätzlich zu den erwähnten Schiffen existierten ebenfalls reine Kriegsflotten, die armadas, die in erster Linie zwischen dem Kap St. Vincent, den Azoren und den Kanaren patrouillierten. Diese Region bildete mit der Karibik verständlicherweise das gefährlichste, weil (für Freibeuter und Feinde der Krone) vorhersehbarste Teilstück der Carrera. Es konnte aber auch vorkommen, dass diese Kriegsflotten die tierra firme Flotte samt ihren wertvollen Edelmetallladungen begleitete.

Schlussendlich sollte noch auf die azogueros hingewiesen werden. Nach der Entdeckung des Amalgamationsprozesses in der Silbergewinnung stieg das dafür benötigte Quecksilber in den Amerikas zu größter Bedeutung auf.

Während Perú sich damit über die Mine von Huancavelica selbstversorgen konnte, wurde Neuspanien regelmäßig mit spanischem (aus Almadén) und aus Idrija (Herzogtum Krain) stammendem Quecksilber beliefert. In speziell für den Quecksilbertransport ausgerüsteten Schiffen, den sogenanten azogueros, wurde die unter dem Kronmonopol stehende Ware über den Atlantik befördert.[65]

Diese von den Iberern entworfene atlantische Welt hatte in Andalusien ihr logistisches und kommerzielles Gravitationszentrum. Es war zuallererst der Handel, der die Welt vereinte, und nichts kann einem dies besser vor Augen führen als die transatlantischen Verbindungen, die, ausgehend von den Häfen Sevillas, Sanlúcars oder Cádiz’, zu einer Integration des atlantischen Raums geführt haben.

In diesem Kontext ist die Frage nach einer frühneuzeitlichen Globalisierung durchaus berechtigt, vor allem dann, wenn man von einer Globalisierung im engeren Sinn, sprich: dem ökonomischen Prozess weltwirtschaftlicher Verflechtungen, ausgeht.[66] Ab dem Abheben der Edellmetallimporte durch die amerikanischen Minen in den 1530er-und dann besonders ab den 1550er-Jahren lässt sich eine zunehmende Monetarisierung und Liquidisierung des internationalen Großhandels ausmachen. Der real de a ocho erlangte zu dieser Zeit zusehends den Status einer Weltwährung, Spekulationsgeschäfte häuften sich in dieser Ära der bedeutenden Handelsbankiers, und Staatskredite wurden größtenteils durch amerikanisches Silber finanziert. In diesem generellen Kontext kann man in der atlantischen Welt, deren Basis die Gütermärkte und Edelmetalle ausmachten, einen Globalisierungsschub erkennen.[67]

„Schon weil er die notwendigen Mittel zur Aufrechterhaltung aller anderen Interaktionsschienen erwirtschaftete (oder die dafür notwendigen Gewinne zumindest in Aussicht stellte), kam dem Fernhandel beim Aufbau weit gespannter Austausch- und Beziehungsnetze eine besondere Bedeutung zu.“[68]

Was diese Kommunikationsnetze angeht, so muss man jedoch darauf hinweisen, dass, mit Bezug auf den Atlantik, von einer Raum-Zeit-Relation von durchschnittlich 18 Monaten zu sprechen ist. Dies war die Zeit, die die Flotten der Carrera für eine komplette Rundfahrt benötigten. Diesbezüglich wäre ebenfalls darauf hinzuweisen, dass die Flotten der Carrera die vorgegebenen fixen Daten nur in den seltensten Fällen befolgten.

Während das Warten auf Waren, schlechte Wetterverhältnisse und Piratensichtungen die Erklärung für diese Verspätungen bildeten, waren es in erster Linie die Händler, die die Ausfahrten verzögerten, um so den Wert ihrer Ladungen in den Kolonien in die Höhe zu treiben.[69] Es lässt sich wohl eher behaupten, dass die galeones Neuspaniens ab 1565 im Zweijahresrhythmus unterwegs waren; dasselbe galt für Perús flotas ab 1620. Ab der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts fallen außerdem vermehrt längere, interaktionslose Lehrräume in der Carrera de Indias auf. Während kriegsbedingte Unterbrechungen immer wieder vorkamen, muss in diesem Fall eher der Willen der Händler Andalusiens ausschlaggebend gewesen sein. Es war nicht unüblich, dass sich diese, gegen eine finanzielle Entschädigung für die Krone, Zeit erkauften, um die Abfahrt zu verzögern und die Preise in den Kolonien in die Höhe zu treiben.[70]

Im nächsten Teil wird es darum gehen, die Rahmenbedingungen dieser atlantischen Vernetzungsprozesse genauer zu studieren. Auch wenn bereits am Anfang dieser Analyse der genuesische Einfluss in der iberischen Atlantikexpansion angedeutet wurde, so war doch bisher ständig von Monopol und Exklusivnutzen der Amerikas die Rede. Der Raum um Sevilla und Cádiz stellte sicherlich den Kern der frühneuzeitlichen atlantischen Welt dar, doch die offizielle merkantilistische Prägung dieses zunächst hispanischen Atlantiks ging in Wirklichkeit nicht auf.

Die Economie Monde der iberischen Imperien evoluierte zu einem integralen Bestandteil einer viel größeren, unter anderem auch Engländer, Franzosen, Niederländer, Dänen, Schweden und Italiener involvierenden atlantischen Welt-Ökonomie mit einem Netzwerk aus Handel, Kommerz und Kontakten das weit über die geographischen Grenzen des atlantischen Ozeans und des amerikanischen Kontinentes hinausging.[71]

I.3. Edelmetalle und der einsetzende Fernhandel

Nach 1500 wurde Isolation generell zur Ausnahme. Ausgehend von der iberischen Atlantikexpansion, entstanden atlantische Handelsverbindungen, die sich wiederum mit anderen Regionalsystemen zu globalen Netzwerken zusammenschlossen. Die Basis solcher transkontinentalen Beziehungen wurde zweifellos von Handelsinteressen und demzufolge von Edelmetallströmen gelegt.[72]

Während es verschiedene Erklärungsversuche bezüglich des Beginns des Globalisierungszeitalters gibt, wobei einige Globalisierung als Phänomen der Gegenwart definieren und andere der Meinung sind, dass diese so alt sei wie die Menschheit selbst, bildet jedoch die These einer irreversiblen Vernetzung der Welt, beginnend ab 1500, die plausibelste.[73] In diesem Sinn steht die frühe Neuzeit ebenfalls für den Beginn einer materiellen oder wirtschaftlichen Ungleichheit zwischen Regionen und Kontinenten, die in vielen Regionen bis zu dem heutigen Tag andauert.

Diese ersten Handelsverflechtungen der Iberer sowie deren Steuerung durch überregionale Institutionen implizierten eine Verdichtung des Kommerzes in globalem Ausmaß welche bereits „die Keime einer abhängigen und ungleichen Entwicklung zu erkennen gab“.[74] In dieser Ära der ersten weltumspannenden Imperien durchlief der atlantische Raum fundamentale Prozesse. Teile Europas, Afrikas und Amerikas integrierten sich zu einem atlantischen System, das einerseits durchdringende gesellschaftliche Umwälzungen bewirkte und andererseits teils tragische Entwicklungen in den Kolonien verursachte. Konsumverhalten und Alltagskulturen erlebten radikale Veränderungen, und eine Unzahl an Handelsgesellschaften markierte den Siegszug des kommerziellen Kapitalismus. Auf der anderen Seite stand dieses atlantische System für Menschenhandel, Krieg und Unterdrückung indigener Bevölkerungen sowie der teilweisen bis kompletten Zerstörung ganzer Ethnien (wie unter anderem in der Karibik geschehen).[75]

Sowohl Sklaverei als auch Kapitalismus spielten eine essenzielle Rolle im neuen dynamischen Imperialismus, der Europas Expansion nach 1500 ausmachte. Dabei scheint es schwierig die beschleunigende Funktion der Sklaverei hinsichtlich des Durchbruchs des Kapitalismus zu leugnen. Die seit den Kreuzzügen bestehende Kombination aus einem gewinnsüchtigen Materialismus und spirituellem Idealismus, der Drang zur Bereicherung, verbunden mit dem Bedürfnis zur Seelenrettung, charakterisierte das Ausgreifen der Europäer auf den amerikanischen Doppelkontinenten und darüber hinaus.[76] Diese Arbeit kann nicht im Geringsten den Anspruch erheben, diese atlantische Welt in ihrer Ganzheit zu studieren. Vielmehr soll dieses Unterkapitel Erläuterungen zur praktischen Ausübung des Handelsmonopols liefern und dessen Bezug zum entstehenden Welthandel aufzeigen.

Unter der Universalmonarchie Karls V. schien die Welt in eine neue Epoche aufgebrochen zu sein. Zum ersten Mal erschienen imperiale Reiche auf der Weltbühne, die wahrhaft globale Ausmaße annahmen.

Allein der Anspruch, ein solches Weltimperium überhaupt führen und organisieren zu wollen und zu können, deutete auf den Beginn eines neuen Zeitalters hin.[77] Es entstand auch, dank der Verbreitung des Buchdrucks und kartografischer Werke, ein neues globales Bewusstsein, und so war es eine Kombination aus maritimer Technologie, kartografischem Wissen, kommerziellem Opportunismus, militärischen Ansprüchen und religiösem Eifer, die aus den Iberern die Pioniere dieser Globalisierung machten.[78] Dies gilt umso mehr, als es den Iberern auch im Asienhandel einige Jahrzehnte nach Magellans Weltumsegelung gelang, Fuß zu fassen und über die Philippinen einen Anschluss an die chinesischen und südostasiatischen Handelsnetze zu finden. Aus diesem Grund kann auch nicht von Eurozentrismus die Rede sein, wenn behauptet wird, dass durch die Spanier erstmals in der Menschheitsgeschichte sämtliche Regionalmärkte zu einem Weltmarkt zusammengeschlossen wurden. Das spanische Überseeimperium erreichte dann nach der Übernahme der Krone Portugals samt seiner weltweiten Besitztümer durch Philipp II. im Jahr 1580 eine neue Dimension des imperialen Universalitätsanspruchs.[79]

Spätestens jetzt regierte Philip II. das erste globale Reich der Geschichte, die Monarquía católica, deren politischer und kultureller Einfluss noch weit über die tatsächlich beherrschten Gebiete hinausreichte. Hand in Hand ging die Entwicklung mit dem Aufbau eines neuen Kommunikationsraumes.[80]

Aufgrund der administrativen Schwierigkeiten, die sich automatisch bei der Herrschaft über ein derart großes Reich stellten, entwickelte sich in Spanien ein bürokratischer Verwaltungsapparat, der wahre Unmengen an Akten, Gesetzen und Normen hervorbrachte. Damit einher ging eine Blüte des Bildungswesens durch den gestiegenen Bedarf an Schreibern, Juristen und anderen Staatsbediensteten.[81] Daneben musste eine Finanzverwaltung auf die Beine gestellt werden, die es gestattete, das koloniale Steuersystem (tributo, diezmo, quinto, alcabala, almojarifazgo, usw.) effektiv zu installieren. Die Sorge um die königlichen Steuereinnahmen kann wohl getrost als eine der Hauptgründe bezüglich der extremen Überwachung des Monopols genannt werden. Aus diesem Grund wurde also schon zu Zeiten Karls V. der Transatlantikverkehr räumlich und zeitlich geregelt und dazu militärischer Geleitschutz gewährt.[82]

An die Ankunft der Flotten wurden in erster Linie große Erwartungen geknüpft, denn mit der Mitteilung von deren Sichtung um das Kap St. Vincent konnte sich nicht nur die Krone über frische Liquiditäten freuen, sondern es atmeten wohl auch die Händler und Kaufleute, nach der Gewissheit der Rentabilität ihrer Investitionen, einmal tief durch. Es erscheint offensichtlich, dass es das Carrerasystem war, das zuerst Karl V. und dann Philipp II. eine politische Dominanz in Europa durch die Mobilisierung der Reichtümer Perús und Mexikos ermöglichte.[83]

Als Träger des Handelsverkehrs des 16. Jahrhunderts erlaubten die amerikanischen Silberlieferungen den Spaniern den Unterhalt ihrer zahlreichen diplomatischen Vertretungen, den Kauf von Gewerbeprodukten aus dem europäischen Ausland sowie die Finanzierung ihrer Geschäftsbeziehungen im Asienhandel, vor allem aber die Besoldung ihrer Armeen für die zahlreichen Kriege gegen Franzosen, Niederländer, Berber, Ottomanen und die Durchsetzung ihrer Hegemonialpolitik in Europa.[84]

Das amerikanische Silber gelangte als Zahlungsmittel für die steigenden Importe, als Steueraufkommen für die Krone oder auch als private Transferierungen, zum überwiegenden Teil nach Europa. Es finanzierte das Handelsbilanzdefizit Spaniens mit seinen Nachbarn, seine gigantischen Kriegskosten und seinen Schuldendienst. Zudem erhöhte es den Geldumlauf in Europa, zu einem wesentlichen Teil floss es aber über den Fernhandel nach Asien weiter“.[85]

Es erscheint unstrittig, dass die amerikanischen Edelmetallvorräte das Fundament für den entstehenden Welthandel gelegt haben. Die die europäische Expansion begleitende, wirtschaftliche Globalisierung der Welt hätte ohne diese Schätze so wohl nicht stattfinden können. Durch diese begehrte Ware aus Übersee entstanden für Händler, Kaufleute oder Bankiers dann auch starke Anreize, sich am Atlantikhandel zu beteiligen. Darüber hinaus existierten oft sehr enge Verbindungen zwischen solchen Kaufleuten und der wirtschaftlichen Erschließung der Amerikas. Viele Konquistadoren benötigten Kapital, um ihre durch capitulaciones genehmigten Unternehmungen durchzuziehen, und so taten sich viele mit solchen investitionsfreudigen Kaufleuten zusammen (welche allerdings auch selbst die Initiative übernehmen und sogar in Übersee die Produktion kontrollieren konnten).[86]

Darüber hinaus stellte das Silber die einzig viable Handelsware dar, die es den Europäern erlaubte, am Asienhandel teilzuhaben. Es bildete zweifelsohne die Basis jeglicher wirtschaftlicher Globalisierungsprozesse der frühen Neuzeit.[87] Als die Spanier, wie bereits bemerkt, keine interessanten Handelsnetze in den Amerikas ausmachten, verbesserte sich deren Gemütszustand mit der Entdeckung ungeheurer Gold- und vor allem Silbervorräte. Mag der Ursprung der westwärts gerichteten Expansion Kastiliens noch in der Suche der Reichtümer Asiens gelegen sein, so änderten sich die Prämissen doch relativ schnell.

„Edelmetalle wurden rentabler als Gewürze.“ [88]

Während man in den Anfangsjahrzehnten des 16. Jahrhunderts noch von relativ geringen Fördermengen der Edelmetalle reden kann (die anfänglich vor allem aus erbeutetem Gold bestanden), schossen die Zahlen ab den 1530er- und besonders ab den 1550erJahren in die Höhe. Mit der Entdeckung der Silberminen von Potosí (1545), Zacatecas (1548) und Guanajuato (1548) sowie des Amalgamationsverfahrens begann die durchdringende Monetarisierung der Weltwirtschaft.[89] Die Minenindustrie wurde zum bestimmenden Merkmal der weiteren Entwicklung der amerikanischen Kolonien und verursachte fundamentale Auswirkungen in Spanien, Europa und auf der restlichen Welt. Mit der zunehmenden Verdrängung des Goldes durch Silber begann jenes Zeitalter, das von Vilar als „Anfang der steigenden Expansion des Geldes“ oder von Chaunu als die „Ära der Ingangsetzung des Kontinentes“ beschrieben wurde.[90] Obwohl aus den dieser Arbeit beigefügten Tabellen bezüglich der amerikanischen Edelmetallexporte unterschiedliche Zahlen auftauchen, wird klar ersichtlich, in welchen schier unglaublichen Mengen die Schätze Amerikas über die Ozeane transportiert wurden.[91]

Bis zum Ende der Kolonialherrschaft über die Amerikas, also bis zum Beginn des 19. Jahrhunderts, wurden schätzungsweise 90000 Tonnen an Silber oder in Silber verrechneten Edelmetallen über den Atlantik verschifft (verschiedenen Rechnungen zufolge blieben davon zwischen 20000 und 60000 Tonnen in Europa, der Rest wanderte über verschiedene Routen Richtung Asien). Die amerikanische Silberproduktion, die wegen des Zurückgreifens auf Zwangsarbeit niedrigere Produktionskosten verlangte, entsprach damit in etwa 85 Prozent der frühneuzeitlichen Weltsilberproduktion. Im Transatlantikhandel übertrafen die Edelmetalle auf der Importseite alle anderen Waren im Wert um ein Vielfaches. Zwischen 1531 und 1700 bildeten die Edelmetalle 90-99 Prozent des Wertes der Importe aus der Neuen Welt, und dabei können die zahlreichen Schmuggelaktivitäten nicht einmal korrekt mitberechnet werden.[92]

In der Tat schien eine systematische Hinterziehung auf sämtlichen Ebenen zu existieren, angefangen bei den unkorrekten Wiedergaben in den Produktionsbüchern der Minenbetreiber bis hin zu falschen Deklarierungen der tatsächlichen Schiffsladungen; in Perú entstand sogar ein inoffizieller Parallelmarkt mit einem jährlichen Handelsvolumen von etwa 130 Tonnen des Edelmetalls. Diese Tendenzen wurden natürlich durch eine generalisierte Korruptionsanfälligkeit des Beamtenapparats begünstigt.[93]

[...]


[1] Nach Magellans Südpassage fand Urdaneta, unter der Flottenführung Legazpis stehend, 1564 einen Rückweg über den Pazifik von Cebù nach Mendocino-Acapulco, siehe dazu Tremml, Frühneuzeitliche Schifffahrt zwischen den Philippinen und Japan, In: Marboe/Obenaus (Hg), Seefahrt und die frühe europäische Expansion, S. 182.

[2] Fässler, Globalisierung. Ein historisches Kompendium, S. 49-52.

[3] Schnurmann, Europa trifft Amerika. Zwei alte Welten bilden eine neue atlantische Welt, 1492- 1783, S. 133.

[4] Grandner/Rothermund/Schwentker (Hg), Globalisierung und Globalgeschichte, S. 27.

[5] Frank, World Accumulation, S. 31-44.

[6] Grandner/Rothermund/Schwentker (Hg), Globalisierung und Globalgeschichte, S. 50.

[7] Obenaus, Genuesen, Katalanen, Portugiesen. Die Anfänge der europäischen Atlantikexpansion, In: Marboe/Obenaus (Hg), Seefahrt, S.95. Dazu Phillips Jr.: „With the development of the caravel and similar types of ship in the fiftienth century, the Iberian mariners had vessels that could overcome the difficulties of Atlantic navigation. […] The caravel developed from improvements in ship design in Portugal and Spain, whose shipwrights based some of their innovations on Islamic, Mediterranean, and North Atlantic precedents.“, Phillips Jr., The Old World Background of Slavery in the Americas, In: Solow (Hg), Slavery and the Atlantic System, S. 58.

[8] Siehe Anhang N°1.

[9] Birmingham, Trade and Empire in the Atlantic, 1400-1600, S. 53.

[10] Sánchez Mantero, Historia breve de Andalucía, S. 76-77.

[11] Dazu Elliott: „A vigorous commercial community established itself in Seville, including within its ranks influential members of the Andalusian aristocracy who were attracted by the new prospects of mercantile wealth. By the fifteenth century the city of Seville had become an intensely active commercial centre with thriving dockyards – a place where merchants from Spain and the Mediterranean lands would congregate to discuss new projects, form new associations and organize new ventures. It was Europe’s observation post from which to survey North Africa and the broad expanses of the Atlantic Ocean“, Elliott, Imperial Spain (1469-1716), S. 57.

[12] Cardaillac, L’Espagne des rois catholiques, S. 31.

[13] Dazu Mantero: „La feracidad de parte de su suelo ha hecho de Andalucía una de las regiones más ricas de la Peninsula. Especialmente importantes en este sentido son las tierras de secano del vale del Guadalquivir […]. Ya desde los tiempos más antiguos, los clásicos se hacían eco de la frondosidad de su vegetación y de la abundancia de sus cosechas. Al mismo tiempo , la existencia de variados metales en su subsuelo, proporcionaron a Andalucía al aliciente necesario para la llegada de elementos que buscaban en sus minas la forma de enriquecerse“, Mantero, Historia breve de Andalucía, S. 14.

[14] Liedl, Die andere Seite der Reconquista: Islamisch Spanien im Wirtschaftsraum des Spätmittelalters, In: Feldbauer/Liedl/Morrissey (Hg), Vom Mittelmeer zum Atlantik: die mittelalterlichen Anfänge der europäischen Expansion, S. 117.

[15] Studnicki-Gizbert, A Nation upon the Ocean Sea. Portugal’s Atlantic Diaspora and the Crisis of the Spanish Empire, 1492-1640, S. 74-75.

[16] Kellenbenz (Hg), Fremde Kaufleute auf der iberischen Halbinsel, S. 270.

[17] Gschwendtner, Reconquista und Conquista: Kastilien und der Ausgriff nach Amerika, In: Feldbauer/Liedl/Morrissey (Hg), Vom Mittelmeer zum Atlantik, S. 203.

[18] Studnicki-Gizbert, A Nation upon the Ocean Sea, S. 6-7.

[19] Dazu Elliott: „Castille’s occupation of the Canaries was an event of major importance in the history of its overseas expansion. Their geographical position was to make them of exceptional value as an indispensable staging-post on the route to America: all Columbus’s four expeditions put in at the Canary archipelago. But they were also to provide the perfect laboratory for Castile’s colonial experiments, serving as the natural link between the Reconquista in Spain and the conquest of America“, Elliott, Imperial Spain, S. 58.

[20] Wendt, Vom Kolonialismus zur Globalisierung. Europa und die Welt seit 1500, S. 33.

[21] Oliva Melgar, El monopolio de Indias en el siglo XVII y la Economía andaluza : la oportunidad que nunca existió, S. 14.

[22] Walter, Geschichte der Weltwirtschaft, eine Einführung, S. 101-102.

[23] Butel, The Atlantic (translated by Iain Hamilton Grant), S. 51.

[24] Nolte, Der Atlantik, Jugendzimmer des Weltsystems, In: Schmieder/Nolte (Hg), Atlantik, Sozial- und Kulturgeschichte in der Neuzeit, S. 13.

[25][…] Und damit ihr, durch unsere Grossmut und apostolische Gnade beschenkt, ein Gebiet für eine solche Aufgabe um so entschlossener annehmt, übereignen wir Euch motu proprio – nicht etwa auf Euere Inititative bzw. Anregung von Eurer Seite hin, sondern aus unserer eigenen Grosszügigkeit, Verantwortung und vorab auf Grund aller umfassenden apostolischen Gewalt – alle Inseln und Festländer in westlicher und südlicher Richtung, unabhängig davon ob sie schon bekannt sind oder noch entdeckt werden. Dazu ziehen wir eine Linie vom arktischen zum antarktischen Pol […]. Diese Linie soll von der Inselgruppe der Azoren 100 Meilen westlich in südlicher Richtung verlaufen“, Inter caetera divinae (Ziff. 6), In: Rönnefarth (Hg), Konferenzen und Verträge (II),1493-1952, S. 2.

[26] Hausberger, Das Reich, in dem die Sonne nicht unterging, In: Feldbauer/Lehners (Hg), Die Welt im 16. Jahrhundert, S. 348.

[27] Garcia-Baquero Gonzáles, La Carrera de Indias – Histoire du commerce hispano-américain, XVIe- XVIIIe siècles (traduit par Bennassar), S. 14.

[28] Siehe hierzu Hausberger, Lateinamerika – der eroberte Kontinent, In: Edelmayer/Feldbauer/Wakounig (Hg), Globalgeschichte 1450-1620, Anfänge und Perspektiven, S. 54-55.

[29] Girard, El comercio francés en Sevilla y Cádiz en tiempo de los Habsburgo. Contribución al estudio del comercio extranjero en la España de los Siglos XVI al XVIII (Prólogo de Antonio García-Baquero González), S. 41.

[30] Wendt, Vom Kolonialismus zur Globalisierung, S. 37-48.

[31] Wendt, Vom Kolonialismus zur Globalisierung, S. 50.

[32] Dazu Girard: „Estas ideas no eran sólo de España, eran compartidas y más o menos admitidas en todo Europa y de la misma forma puestas en práctica.

Pero lo que diferenciaba a España de otros países era que en sus territorios España poseía la fuente principal de los metales preciosos. Esto constituía una situación privilegiada, que según sus gobernantes debia asegurarles para siempre el imperio del mundo, lo que les confirmaba sus principios. […] Se puede decir que la explotación de América estuvo regida por los preocupaciones mineras“, Girard, El comercio francés en Sevilla y Cádiz, S. 40.

[33] Baily, Die Geburt der modernen Welt. Eine Globalgeschichte 1780-1914 (Aus dem Englischen von Thomas Bertram und Martin Klaus), S. 170.

[34] Gömmel, Die Entwicklung der Wirtschaft im Zeitalter des Merkantilismus, 1620-1800, S. 42. Dazu Landsteiner: „Weder die innereuropäischen noch die atlantischen Märkte waren in der frühen Neuzeit Konkurrenzmärkte, in denen es vor allem auf das freie Spiel der wirtschaftlichen Kräfte und auf Kostenvorteile angekommen wäre, noch zeichneten sie sich durch einen hohen Grad von wirtschaftlicher Komplementarität aus. Viel entscheidender für die Stellung der einzelnen Staaten war das militärische Kräfteverhältnis zwischen ihnen und ihre Fähigkeit, durch Protektionismus und offene Gewalt die Absatz- und Versorgungsmärkte innerhalb und ausserhalb des eigenen Territoriums zu erobern und zu monopolisieren“, Landsteiner, Nichts als Karies, Lungenkrebs und Pellagra ? Zu den Auswirkungen des Globalisierungsprozesses auf Europa (1500-1800), In: Edelmayer/Landsteiner/Pieper (Hg), Die Geschichte des europäischen Welthandels und der wirtschaftliche Globalisierungsprozess, S. 127.

[35] Gschwendtner, Reconquista und Conquista, S. 204.

[36] Phillips Jr., The Old World Background of Slavery, S. 44.

[37] Dazu Elliott: „The purpose of capitulaciones was to reserve certain rights to the Crown in newly conquered territories, while also guaranteeing to the leader of the expedition due mercedes or rewards for his services. […] In making capitulaciones of this type, the Crown was clearly bargaining away many of its rights, but generally it had no alternative. […] In these circumstances, the extent to which the Spanish Crown still managed to retain control over newly won territories is remarkable“, Elliott, Imperial Spain, S.59.

[38] Del Vas Mingo, Las capitulaciones de Indias en el siglo XVI, S. 56-57.

[39] Dazu Marboe: „Am 3.September 1501 wurde Nicolás de Ovando […] zum Statthalter aller spanischer Niederlassungen in Westindien ernannt […] – und am 13. Februar 1502 brach in Sanlucar de Barrameda […] die bis dahin grösste Flotte Richtung Karibik aus. Sie umfasste rund 30 Schiffe mit insgesamt rund 2500 Siedlern, Handwerkern, Klerikern und Soldaten […]. Sie stand unter dem nautischen Kommando des Antonio Torres […], dieser darf – in Verbindung mit Nicolás de Ovando – als Bindeglied zwischen dem alten und neuen Nukleus von Seilschaften […] betrachtet werden, die die nahe und mitlere Zukunft der spanischen Expansion in der Neuen Welt bestimmen sollten“, Marboe, Das Schiff als Träger der spanischen Expansion, In: Marboe/Obenaus (Hg), Seefahrt und die frühe europäische Expansion, S. 133.

[40] Schnurmann, Europa trifft Amerika, S. 174.

[41] Garcia-Baquero, La Carrera de Indias, S. 18.

[42] Nachdem bereits sehr früh die viajes de descubrimiento eingesetzt wurden, war nach Otte seit 1500 keine zuverlässige Kontrolle des Monopols mehr durchsetzbar, woraufhin die Krone den Handel für Kastilier gegen die Bezahlung eines almojarifazgo freigab, siehe hierzu Otte, Von Bankiers und Kaufleuten, Räten, Reedern und Piraten, Hintermännern und Strohmännern: Aufsätze zur atlantischen Expansion Spaniens, hrsg. v. Günter Vollmer und Horst Pietschmann, S. 242. Nach Marboe existierte seit der Entdeckung Amerikas zehn Jahre lang mehr oder weniger Freihandel auf dem Atlantik, siehe hierzu Marboe, Das Schiff als Träger der spanischen Expansion in Amerika S. 135.

[43] Sánchez Mantero, Historia de Andalucía, S. 87-88. Vgl. dazu Lynch: „Las disposiciones de 1495 y 1503 no hacían sino registrar hechos existentes. […] La elección de los puertos dependía, originalmente, de la iniciativa privada, y Colón eligió Cádiz y Sevilla. Todas las expediciones que se organizaron entre 1492 y 1510 partieron desde Andalucía. En otras palabras, fueron los expertos de la época los que eligieron Andalucía […]. En favor de Sevilla jugaba un factor decisivo, que ya era un centro comercial, de finanzas y de la administración y, por tanto, tenía el personal y los organismos a través de los cuales el Estado podía controlar las nuevas empresas, utilizando Cádiz y Sanlucar como puertos en la costa atlántica. Por tanto, no se pretendió conceder un monopolio a un solo puerto sino a una serie de ellos y a toda une región, de la que Sevilla era su capital interior“, Lynch, Los Austrias,1516-1700 (Traducción castellana de Juan Faci), S. 202.

[44] Garcia-Baquero, La Carrera de Indias, S. 19-22.

[45] Ebenda, S. 45-50.

[46] Dazu Ramírez Rueda: „La Casa de la Contratación recibirá numerosas competencias a lo largo del siglo XVI en cuanto a la organización del embarque de bienes y personas en los barcos que realizan la travesía atlántica. Desde sus inicios participó en la organización de la navegación atlántica en labores de control, regulación y gestión de la navegación multiplicando los medios de intervención en el monopolio comercial, confirmandos por la Corona en las Ordenanzas otorgadas a la Casa en 1503, 1510, 1531 y 1552. El crecimiento del aparato burocrático estaba destinado a cubrir todas las necesidades de regulación y fiscalización del tráfico mercantile y de pasajeros a Indias“, Ramírez Rueda, Negocio y intercambio cultural: El comercio de libros con América en la Carrera de Indias (siglo XVII), S. 31.

[47] Oliva Melgar, El Monopolio de Indias, S. 16-17.

[48] Garcia-Baquero, La Carrera de Indias, S. 30-31.

[49] Elliott, Imperial Spain, S. 174.

[50] Elliott, Imperial Spain, S. 177.

[51] Garcia-Baquero, La Carrera de Indias, S. 45.

[52] Garcia-Baquero, La Carrera de Indias, S. 58-60.

[53] Melgar, El monopolio de Indias, S. 18-19.

[54] Ruiz Rivera, El Consulado de Cádiz: matricula de comerciantes, 1730-1823, S. 20.

[55] Fisher/Pietschmann, Wirtschaft, Handel, Geldwesen, Fiskus und Verkehr, In: Bernecker [e.a.], Handbuch der Geschichte Lateinamerikas, S. 408.

[56] Garcia-Baquero, La Carrera de Indias, S. 17.

[57] Marx, Pirates and Privateers, S. 33.

[58] Butel, Histoire des Antilles françaises – XVIIe - XXe siècle, S. 260.

[59] Garcia-Baquero, La Carrera de Indias, S. 65. Nach Chaunu kann zum ersten Mal 1543 belegt werden, dass sich 47 Schiffe für die Überfahrt zu einem Konvoi zusammengetan haben. Ab 1555 sei das Konvoisystem dann regelmäßig durchgeführt worden, siehe hierzu Chaunu, Séville et l’Atlantique (tome VI1), S. 405-406. Neben dem offensichtlichen Grund der besseren Verteidigung bot das Konvoisystem aber auch eine größere psychologische Sicherheit, weil die Seemänner, bei erlittenem Schiffsbruch, nun ihrem Schicksal im Atlantik nicht mehr vollkommen hilflos ausgeliefert waren. Davon abgesehen beherrschte ebenfalls nur eine kleine Zahl an pilotos ihr Handwerk vollständig, sodass das Konvoisystem den vielen, eher mittelmäßigen Steuermännern eine Möglichkeit bot, ohne größere Fehleinschätzungen und ohne vom Kurs abzukommen die Atlantiküberfahrt zu meistern, Chaunu, Séville et l’Amérique aux XVIe et XVIIe siècles, S. 229.

[60] Butel, The Atlantic, S. 67.

[61] Butel, The Atlantic, S. 71-74.

[62] Garcia-Baquero, La Carrera de Indias, S. 133.

[63] Schnurmann, Europa trifft Amerika, S. 141. Dazu Krupp: „Wenn ein Schiff […] bei Sanlúcar in den Atlantischen Ozean stach, standen die Chancen 2:3, dass es nach einer kurzen Reise von zwei oder drei Monaten nach Amerika gelangte. Die Wahrscheinlichkeit, dass die Reise vier bis sechs Monate dauerte, lag bei 1:3, aber jeder zehnte Reisende, der dahin aufbrach, kam niemals dort an. Noch stärker schwankte die Fahrzeit nach dem Isthmus […]. Die durchschnittliche Fahrtdauer betrug 92 Tage. Rechnerisch standen die Chancen 1:10, dass man etwa 85 bis 100 Tage benötigte, 1:3, dass man zwischen 43 und 85 Tagen, und 1:2, dass man etwa vier bis sechs Monate unterwegs war“, Krupp, Der Weg des Silbers, S. 84.

[64] Garcia-Baquero, La Carrera de Indias, S. 80-84.

[65] http://www.almendron.com/artehistoria/historia-de-espana/edad-moderna/la-flota-de-indias/los-buques-la-carga-y-los-registros/ (24.11.2011). Dazu Hausberger: „Die Krone monopolisierte den Abbau des Quecksilbers in Almadén und Huancavelica und seine Verteilung, einerseits, um aus der Not der Silberproduzenten einen Gewinn zu schlagen, andererseits, um die Versorgung zu festen Preisen zu stablisieren, und wohl auch, um sich so eine Kontrolle über den zentralen Wirtschaftszweig ihrer überseeischen Besitzungen zu sichern“, Hausberger, Lateinamerika – der eroberte Kontinent, S. 61.

[66] Auer, Europäische Wurzeln der Globalisierung, In: Edelmayer [e.a.], Plus Ultra. Die Welt der Neuzeit, S. 371.

[67] Kohler, Expansion und Hegemonie, 1450-1559 (Handbuch der Geschichte der internationalen Beziehungen, Bd. I, hrsg. von Duchhardt/Knipping), S. 112.

[68] Hausberger, Ein Jahrhundert zwischen Belcanto, Piraterie und Inflation. Eine Einleitung, In: Hausberger (Hg), Das 17. Jahrhundert, S. 19.

[69]Las reparaciones de los buques, el embarque de los fardos, los registros y el cobro de impuestos demoraban mucho la salida para América. A veces se recibían noticias de que el mercado americano estaba saturado de manufacturas europeas y se postergaba aún más la partida. Cuando finalmente estaba todo listo, con la carga bien asegurada, se embarcaban tripulantes y pasajeros y se daba la orden de emprender el viaje. Los navíos bajaban por el Guadalquivir hacia San Lúcar de Barrameda, donde se hacía la tercera y última visita, cuyo objetivo exclusivo era averiguar si los buques cumplían las condiciones de navegabilidad requeridas y si no se habían embarcado más fardos de los autorizados“, online unter: http://www.almendron.com/artehistoria/historia-de-espana/edad-moderna/la-flota-de-indias/los-buques-la-carga-y-los-registros (24.11.2011).

[70] Garcia-Baquero, La Carrera de Indias, S. 71-74.

[71] Aus dem Englischen, Knight, Slavery and Lagging Capitalism in the Spanish and Portuguese Empires, 1492-1713, In: Solow (Hg), Slavery and the Rise of the Atlantic System, S. 65.

[72] Siehe hierzu Pieper, Die Anfänge der europäischen Partizipation am weltweiten Handel: Die Aktivitäten der Portugiesen und Spanier im 15. und 16. Jahrhundert, In: Edelmayer/Landsteiner/Pieper (Hg), Die Geschichte des europäischen Welthandels und der wirtschaftliche Globalisierungsprozess, S. 33-35.

[73] Grandner/Rothermund/Schwentker (Hg), Globalisierung und Globalgeschichte, S. 40. Dazu Osterhammel/Petersson: „Wir folgen Immanuel Wallerstein, indem wir einen neuerlichen Gobalisierungsanlauf, der mit dem Aufbau der portugiesischen und spanischen Kolonialreiche seit der Zeit um 1500 begann, als den Anfang einer im Prinzip irreversiblen weltweiten Vernetzung verstehen. Entdeckungsreisen und regelmässige Handelsbeziehungen setzten erstmals Europa, Afrika, Asien und Amerika in einen direkten Kontakt, aus dem bis zur Mitte des 18. Jahrhunderts eine stabile multilaterale Interdependenz geworden war“, Osterhammel/Petersson, Geschichte der Globalisierung. Dimensionen, Prozesse, Epochen, S. 25.

[74] Wendt, Vom Kolonialismus zur Globalisierung, S.81. Dazu Hausberger: „Jenseits aller Polemik um Unterentwicklung oder Dependenz bleibt es offensichtlich, dass innerhalb der seit dem 16. Jahrhundert von den Europäern kolonisierten Welt einige Gebiete langfristig reich wurden und andere, und zwar gerade die ehemals iberischen Kolonien, vergleichsweise arm geblieben oder geworden sind“, Hausberger, Lateinamerika – der eroberte Kontinent, S. 68.

[75] Fäßler, Globalisierung, S. 61.

[76] Knight, Slavery and Lagging Capitalism, S. 62.

[77] Stearns, Globalization in World History, S. 57-59.

[78] MacGillivray, A Brief History of Globalization, the Untold Story of our Incredible Shrinking Planet, S. 45-49.

[79] Wendt, Vom Kolonialismus zur Globalisierung, S. 40. Wenn die Iberer auch als erste Vernetzer im Welthandel genannt werden dürfen, so darf doch nicht der Eindruck entstehen, dass Westeuropa den globalen Handel der frühen Neuzeit dominierte. Vielmehr belegen verschiedene Untersuchungen, dass sich bis ins 17. Jahrhundert hinein der asiatische Binnenhandel (über den indischen und pazifischen Ozean) vom Handelsvolumen her in einer anderen Dimension abspielte als der atlantische Handel. Siehe hierzu Pieper, Die Anfänge der europäischen Partizipation am weltweiten Handel, S. 36.

[80] Hausberger, Lateinamerika ­­­­­­­­­– der eroberte Kontinent, S. 55.

[81] Bernecker/Pietschmann, Geschichte Spaniens, von der frühen Neuzeit bis zur Gegenwart, S. 111.

[82] Bernecker/Pietschmann, Geschichte Spaniens, S. 119.

[83] Butel, The Atlantic, S. 73.

[84] Feldbauer/Lehners, Globalgeschichte, In: Feldbauer/Lehners (Hg), Die Welt im 16. Jahrhundert, S. 24.

[85] Hausberger, Das Reich, in dem die Sonne nicht unterging, S. 359.

[86] Otte, Von Bankiers und Kaufleuten, S. 282.

[87] Feldbauer/Lehners, Globalgeschichte, S. 24.

[88] Aus dem Englischen, Knight, Slavery and Lagging Capitalism, S. 72.

[89] Zu Beginn importierten die Spanier vor allem Gold aus der Karibik; bis 1560 wurden so etwa 100 Tonnen nach Sevilla geschafft. Mit der Inbetriebnahme der Silbergewinnung in Potosí wurde Ersteres zusehends durch Silber verdrängt. Auf dem Maximum der Importe gegen Ende des 16. Jahrhunderts kamen in Sevilla zwischen 1591 und 1600 etwa 2700 Tonnen des Edelmetalls an. Dann begann die Zeit der vielfältigen Krisen, die auch im Handel ihre Spuren hinterließen. Die Silberimporte fielen bis etwa 1660, als sie wieder anfingen sich zu festigen, und endgültig im 18. Jahrhundert durch Produktionssprünge in Mexiko wiedererstarkten, Butel, The Atlantic, S. 75.

[90] Garcia-Baquero, La Carrera de Indias, S. 166.

[91] Siehe Anhang N°2.

[92] Schnurmann, Europa trifft Amerika, S. 141.

[93] Butel, The Atlantic, S. 75.

Ende der Leseprobe aus 132 Seiten

Details

Titel
Cádiz - Zentrum der atlantischen Welt
Untertitel
Die Carrera de Indias und die Vernetzungsprozesse der frühen Neuzeit
Hochschule
Universität Wien  (Institut für Wirtschafts- und Sozialgeschichte)
Note
1
Autor
Jahr
2012
Seiten
132
Katalognummer
V208325
ISBN (eBook)
9783656356523
ISBN (Buch)
9783656358664
Dateigröße
5942 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Carrera de Indias, Atlantik, Wirtschaftsgeschichte, Globalisierung, Cadiz
Arbeit zitieren
Charles Kirsch (Autor), 2012, Cádiz - Zentrum der atlantischen Welt, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/208325

Kommentare

  • Noch keine Kommentare.
Im eBook lesen
Titel: Cádiz - Zentrum der atlantischen Welt


Ihre Arbeit hochladen

Ihre Hausarbeit / Abschlussarbeit:

- Publikation als eBook und Buch
- Hohes Honorar auf die Verkäufe
- Für Sie komplett kostenlos – mit ISBN
- Es dauert nur 5 Minuten
- Jede Arbeit findet Leser

Kostenlos Autor werden