Leseprobe
Gliederung
1. Das Jubiläumsjahr 2012 - Eine Hinführung zum Thema der Hohenlohebahn
2. Die Region Hohenlohe und ihre Eisenbahn: Zwei Definitionen
2.1 Das ehemalige Fürstentum Hohenlohe nach den napoleonischen Gebietsreformen
2.2 Streckenverlauf der Hohenlohebahn
3. Vorbereitungen und Bau der Hohenlohebahn
3.1 Geschichte der Eisenbahnen in Württemberg bis zum Bau der Hohenlohebahn
3.2 Strategische Gesichtspunkte des Baus einer Bahn durch Hohenlohe: Die Streckenführung unter geografischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten
4. Die Geschichte der Hohenlohebahn und ihre wirtschaftliche Bedeutung für die Region
4.1 Die Bedeutung der Trasse innerhalb des KWStE-, Reichsbahn- und DB-Streckennetzes
4.2 Die Eisenbahn als Motor der Industrialisierung? Die Bedeutung der Eisenbahn am wirtschaftlichen und industriellen Aufschwung im Hohenlohe des 19. Jahrhunderts
5. 150 Jahre Hohenlohebahn: Ein Fazit zu Planung, Bau und wirtschaftlichen Auswirkungen
6. Elektrifizierung und Stadtbahn bis Schwäbisch Hall? Ein Ausblick auf das Entwicklungspotential der Hohenlohebahn
1. Das Jubiläumsjahr 2012 - Eine Hinführung zum Thema der Hohenlohebahn
Er taucht auf, wo die Deutsche Bahn Grund zum Feiern hat: Der TEE „Rheingold“. Als Charterzug verkehrt er anlässlich allerlei Bahnhofsfesten.[1] So machte er am 05. August 2012 im Bahnhof Öhringen mit Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann an Bord Station. Denn vor 150 Jahren wurde die Strecke von Heilbronn nach Schwäbisch Hall, die „Hohenlohebahn“, in Betrieb genommen.[2] Festakte, Ausstellungen, Dampfzugfahrten und Vorträge hielten das 150-jährige Bestehen übers ganze Jahr präsent.[3] Landesinnenminister Reinhold Gall betonte, die Bedeutung von Bahnstrecken im ländlichen Raum sei nach wie vor groß.[4] Doch welche verkehrstechnischen und ökonomischen Funktionen nimmt sie heute war? Warum wurde durch das ländliche Hohenlohe eine Eisenbahnstrecke gelegt? Welche Funktion erfüllte sie im Streckennetz der KWStE (bis ca. 1920)?[5] Und wie beeinflusste sie den industriellen Fortschritt direkt nach ihrer Erbauung (bis ca. 1875)? Nach zwei Definitionen werden strategische Gesichtspunkte beleuchtet, aufgrund derer 1859 die Streckenführung durch das Hohenloher Land beschlossen wurde. Nach einem kurzen Überblick über die 150-jährige Geschichte wird es möglich sein, die Bedeutung der Eisenbahn für Hohenlohe einst und heute herauszustellen. Als Quellen dienen Zeitungsberichte der Hohenloher Zeitung und des Haller Tagblatts sowie Akten aus verschiedenen Archiven entlang der Strecke, die das Stadtarchiv Heilbronn in der bislang einzigen umfassenden wissenschaftlichen Abhandlung der Hohenlohebahngeschichte zusammengetragen hat.[6] Auch die ehemaligen Zeitungen Hohenloher Bote und „Schwäbische Kronik“ werden zu Rate gezogen. Bis auf die eine erwähnte Abhandlung sind über dieses Thema bislang hauptsächlich populäre Darstellungen, reich bebildert und aus gegebenem Anlass erschienen.[7] Da sich wirtschaftliche Auswirkungen des Bahnbetriebs vor allem in Öhringen bemerkbar machten, wird des Öfteren exemplarisch auf Chroniken über die Stadt Öhringen verwiesen.
2. Die Region Hohenlohe und ihre Eisenbahn: Zwei Definitionen
2.1 Das ehemalige Fürstentum Hohenlohe nach den napoleonischen Gebietsreformen
Der Begriff „Hohenlohe“ besitzt mehrere Bedeutungen. Zunächst einmal bezeichnet Hohenlohe eine geografische Region im Nordosten Baden-Württembergs, die sich maßgeblich um die Täler von Jagst, Kocher und Tauber erstreckt. Diese ist deckungsgleich mit den Landkreisen Schwäbisch Hall, Main-Tauber und Hohenlohe. Zum zweiten liegt in dieser Region der „Hohenlohekreis“, ein Zusammenschluss aus den ehemaligen Kreisen Künzelsau und Öhringen, zentral auf der Hohenloher Ebene.[8] Fällt in aktuellem Bezug der Begriff „Hohenlohe“, so ist der 1973 gegründete Hohenlohekreis gemeint. Zum Dritten herrschte bis 1806 ein gleichnamiges Hochadelsgeschlecht in Hohenlohe. Dessen Grafen (ab 1744 Fürsten) regierten ab 1250 über Öhringen, Neuenstein und Waldenburg. Durch Gebietserweiterungen an Kocher und Jagst wurden die Hohenloher Herren über die gesamte Hohenloher Ebene.[9] 1806 wurde ihr Herrschaftsgebiet dem Königreich Württemberg zugeschlagen, die Fürsten entmachtet.[10] In den Abschnitten über Hohenlohe im 19. Jahrhundert ist vom ehemaligen Herrschaftsgebiet jener Fürsten die Rede. Nach der Mediatisierung fand sich Hohenlohe als Randprovinz an der nördlichen Grenze des Königreichs wieder, unterteilt in sieben Oberämter. Deren Städte genossen weitgehende Autonomie. Innerhalb der nächsten Jahrzehnte gelang es Verwaltung und Regierung durch rücksichtsvolles Vorgehen, die Bevölkerung ins Königreich zu integrieren, mental das Bewusstsein eines einheitlichen Staatsvolkes zu schaffen. Politisierung, Liberalisierung, Revolutionswirren und die Reaktion danach geschahen analog zu den Geschehnissen im Königreich. Vor allem wirtschaftliche Liberalität wurde gefordert. Zwar wurde das System der württembergischen Herrschaft in Hohenlohe während der Revolution praktisch nie infrage gestellt, weshalb nach den Wirren auch relativ schnell wieder Ruhe und Ordnung einkehrten und die Verwaltung den altbekannten Kurs des Diktats der politischen Richtung aus Stuttgart restaurieren konnte, doch die Hohenloher blieben an Politik und öffentlichem Geschehen interessiert.[11] Wirtschaftlich war Hohenlohe Mitte des 19. Jahrhunderts Bauernland auf gesunder Wirtschaftsbasis und mit ertragreichem Boden. Land- und Viehwirtschaft war die Erwerbsgrundlage der überwiegenden Masse. Das Anerbenrecht verhinderte eine kleinteilige Zersplitterung des Besitzes wie in weiten Teilen des Königreiches. So entwuchs der Landwirtschaft Hohenlohes ein passabler Wohlstand. Vor allem die Ebenen und Flusstäler produzierten regelmäßig Überschüsse für den Export, maßgeblich maßgeblich Getreide, Wein, zum Teil auch Obst und Zuckerrüben: „Wir sind [...] ein ausgesprochenes Überschußgebiet“.[12] Die Überschüsse wurden bereits vor dem Eisenbahnzeitalter in technischen Fortschritt und Mechanisierung investiert. Die Ebene war von großen Gehöften geprägt und überstand die Agrarkrise 1847 relativ gut.[13] An Kocher und Jagst war jedoch Erbteilung verbreitet. 1847 zog die dort besonders durchschlagende Krise auch die Oberamtsstädte in Mitleidenschaft. Nun setzte die aus dem restlichen Königreich seit der ersten Hälfte des Jahrhunderts bekannte Massenauswanderung ein, auch bedingt durch geringes Wachstum und mangelnde Entwicklungsaussichten.[14] (Vor-)industrielle Fertigung war in Hohenlohe vor dem Eisenbahnzeitalter unterrepräsentiert bzw. kaum zu beobachten. Die Gegend verfügte über einige Mühlen in Ernsbach und Adolzfurt, die wohlhabenderen Gemeinden über natürliche Ressourcen aus Steinbrüchen und Lehmgruben. Hier bzw. an den Flüssen befanden sich in vorindustrieller Zeit Ansammlungen von größeren Gewerbebetrieben. Im Kochertal litten diese aber unter mangelnder Konkurrenzfähigkeit aufgrund von schlechter Verkehrsanbindung. Zusammen mit einer Schulmöbelfabrik in Öhringen und einer Lederfabrik in Künzelsau galten diese als bedeutendste Betriebe.[15] Hohenlohe verfügte über überdurchschnittlich viele agrarisch dominierte Kleinstädte („Ackerbürgerstädte“) mit wenigen tausend Einwohnern, die eher den Charakter von ländlichen Dörfern besaßen und nur aufgrund gesteigerter Aktivität von Handel und Gewerbe herausstachen. Öhringen besaß 1860 knapp 4.000, Künzelsau etwa 2.700 und bis zum Ende des 19. Jahrhunderts etwa 3.000 Einwohner. Ein knappes Drittel der Hohenloher wohnte in der Stadt.[16] Doch selbst die Dörfer versorgten sich per Dorfhandwerk, der dominierenden Gewerbeform der ländlichen Region, autark mit Gewerbeprodukten.[17] Nur die Oberamtsstädte besaßen urbanen Charakter. Zunftgesetz und Handelsbeschränkungen verhinderten Handel im größeren Stil. Öhringen verfügte über gute Anbindung an überregionale Handelsstraßen in Ost-West-Relation (Heilbronn-Nürnberg) im Rang einer höheren Staatsstraße. Dieser Fernweg existierte bereits vor der Römerzeit und war seit dem 13. Jahrhundert eine befestigte Fernstraße. Ab 1689 wurde sie als Kaiserliche Poststraße genutzt. Sie besitzt Anbindung an das Fernstraßennetz bis Paris im Westen und Passau im Osten, verbindet damit West- und Osteuropa. Die Hohenlohebahn verläuft seit 1862 nahezu parallel zur Fernstraße.[18] Bildung fand im ländlichen Rahmen statt. Außer dem „Lyceum“ in Öhringen gab es 1865 im dortigen Oberamt keine weitere höhere Bildungsanstalt. Dafür existierte eine flächendeckende Versorgung mit Volksschulbildung sowie ein Netz aus sogenannten „Industrieschulen“ in den Städten und größeren Dörfern. Welchen Stellenwert Berufsbildung genoss, machen folgende Fakten deutlich: Zwar wurde zu diesem Zeitpunkt bereits Gewerbeschulunterricht erteilt; ein eigenes Gebäude stand der Gewerbeschule allerdings erst 1927 zur Verfügung. Auch eine Realschule wurde in Öhringen erst 1922 eingeführt, zuvor 1890 mangels staatlichem Angebot eine Privatschule für „höhere Töchter“.[19]
2.2 Streckenverlauf der Hohenlohebahn
Die Hohenlohebahn beginnt in Heilbronn und führt in östlicher Richtung durchs Hohenloher Land bis nach Schwäbisch-Hall-Hessental. Dabei durchquert sie den Süden der Region Hohenlohe von West nach Ost. Sie passiert die Ortschaften Weinsberg, Ellhofen, Sülzbach, Willsbach, Affaltrach, Eschenau, Wieslensdorf, Scheppach, Bretzfeld, Bitzfeld, Öhringen, Neuenstein, Waldenburg, Kupferzell (ehemals Haltepunkt), Wackershofen, Gailenkirchen (ehemals), Schwäbisch Hall, Michelbach an der Bilz (ehemals) und Hessental. Dort mündet die von Stuttgart kommende Murrbahn in die Trasse Gaugshausen (alle ehemals Haltepunkte), Eckartshausen, Maulach (ehemals) bis nach Crailsheim.[20] Die Strecke Heilbronn-Crailsheim ist unter der Kursbuchnummer 783 verzeichnet. Ebenfalls zur Hohenlohebahn gehört die Stadtbahnstrecke durch Heilbronn mit der Kursbuchnummer 710.4.[21] Laut Kilometrierung fungieren 119,4 km Schienen als Hohenlohebahn. Die Kilometrierung beginnt im. Gemeinsam führen diese Strecken über Sulzdorf, Vellberg, Großaltdorf, Bahnhof Goldshöfe an der Oberen Jagstbahn. So beginnt die eigentliche Trasse von Crailsheim Richtung Westen bei Kilometer 30.[22] Da der Bau einer Bahnstrecke durch Hohenlohe zunächst durch das Kochertal angedacht war, wurde die entsprechende Bahnstrecke unter dem Begriff „Kocherbahn“ bekannt. Dieser Name war die offizielle Bezeichnung der KWStE. Die Strecke Heilbronn-Crailsheim ist in zwei Phasen entstanden (1862 bis Schwäbisch-Hall-Stadt, 1867 bis Crailsheim[23] ). Als Hohenlohebahn im engeren Sinne gilt die Strecke Heilbronn - Schwäbisch-Hall-Stadt (61,7 km lang). Ist die Rede von der Hohenlohebahn, ist in der Regel diese Strecke gemeint.
3. Vorbereitungen und Bau der Hohenlohebahn
3.1 Geschichte der Eisenbahnen in Württemberg bis zum Bau der Hohenlohebahn
Ein effizientes Nachrichten- und Transportwesen gilt als Grundlage jedweder staatlichen Zusammengehörigkeit. Nachdem Napoleons Reformen das Staatsgebiet Württembergs deutlich vergrößert hatten, galt es als innenpolitische Herausforderung, die Metropolen Stuttgart und Ulm mit den wirtschaftlich rückständigen Randprovinzen verkehrstechnisch zu verbinden.[24] Die Landstraßen waren von schlechter Qualität und erlaubten nur geringe Geschwindigkeiten. Eine Wasserstraße, die Neckar und Donau verband, gab es nicht; weder in natürlicher noch in künstlicher Form, da über die Schwäbische Alb die Europäische Hauptwasserscheide führt.[25] Mit der ersten Eisenbahn in England 1825 mehrten sich in Württemberg die Stimmen unter Unternehmern und Gebildeten, diese Technologie zur Lösung des Verkehrsproblems zu nutzen. Sie stammten unter anderem vom Transferspion Friedrich Schmidt, dem ehemalige Tübinger Professor Friedrich List und dem Tübinger Verleger Johann Cotta.[26] Da kein Verkehrsmittel damals schneller war als die Bahn, keines schwerere Lasten ziehen konnte und keines einen derart zuverlässigen Transport garantierte, erhoffte man sich vom Bahnbetrieb sinkende Transportkosten und Risiken, kürzere Reisezeiten und wachsende Handelsräume, welche im landwirtschaftlich geprägten Württemberg einen wirtschaftlichen Aufschwung generieren sollten. Kommissionen, Beamte und Sachverständige beschäftigten sich ab 1830 mit diesen Ideen, die 1843 im „Gesetz betreffend den Bau von Eisenbahnen“ mündeten.[27] Eisenbahnbau war zu Beginn Staatssache. Unter Beisein König Wilhelms I. wurde 1845 die Strecke Cannstatt-Untertürkheim in Betrieb genommen. Bis 1850 war eine Strecke Heilbronn-Friedrichshafen entstanden, die die Alb überquerte und bis 1853 an die Netze Badens und Bayerns angeschlossen wurde. Entlang der Hauptbahn blühte die Wirtschaft, was zu Beginn der 1860er-Jahre in einer Industrialisierung mündete. Das Hinterland, namentlich die Hohenloher Ebene, die Ostalb und der Obere Neckar, war vom Aufschwung abgeschnitten und wurde von der Hungerkrise 1847 hart getroffen. Als sich ein regionales Wohlstandsgefälle abzeichnete, sah sich Wilhelm durch zahlreiche Bitten von Gemeinden, die einen Eisenbahnanschluss wünschten, gezwungen, den nach den Revolutionswirren gestoppten Eisenbahnbau wieder aufzunehmen und jene Gebiete ans Netz anzuschließen.[28]
[...]
[1] http://www.bahn.de/p/view/angebot/charter/charterzuege_zugvarianten.shtml (Zugriff: 12.02.2013)
[2] Die Redaktion: Tagesgegebenheiten. Hohenloher Bote vom 05.08.1862. S. 1. Online verfügbar unter http://www.hohenlohebahn.net/seite89.html (Zugriff: 12.02.2013). Zu den Festakten 150 Jahre später siehe den Bericht von Ralf Reichert auf der Titelseite des Öhringer Regionalteils der Hohenloher Zeitung vom 06.08.2012.
[3] Unter anderem der Vortrag des Kreisarchivars Thomas Kreutzer am 10.10.2012 in Neuenstein. Dieser wird in dieser Arbeit mehrfach zitiert: Kreutzer, Thomas: Auf Schienen durch Hohenlohe. Zu den Anfängen der Hohenlohebahn vor 150 Jahren. Neuenstein 2012. Von den Feierlichkeiten künden auch http://www.hohenlohebahn.net/seite79.html, ebenso.../seite82.html; die Redaktion: 150 Jahre Hohenlohebahn wird groß gefeiert. HZ vom 04.04.2012. http://www.stimme.de/heilbronn/nachrichten/region/150-Jahre-Hohenlohebahn-wird-gross-gefeiert;art16305,2418282; Eisenbahnclub Öhringen ECÖ e.V. (Hg.): Eine Bilderreise mit der Bahn von Heilbronn nach Schwäbisch Hall. Neuenstein 2012. S. 72-79.
[4] Redaktion: Historische Dampfloks unterwegs. In: HZ vom 10.04. 2012. http://www.stimme.de/heilbronn/nachrichten/region/Historische-Dampfloks-unterwegs;art16305,2421615
[5] Einen Überblick über das Streckennetz der KWStE bietet die Tabelle „Eröffnungsdaten der Eisenbahn in Württemberg von 1845 bis zur Gegenwart“ im Heft Bundesbahndirektion Stuttgart (Hg.); Seidel, Kurt; Strohecker, Hans: Erinnerungen an die Schwäbische Eisenbahn. Stuttgart 1985. S. 80-83.
[6] Schmolz, Helmut (Hg.) und Schrenk, Christhard: Mit dem Dampfross vom Neckar zum Kocher. (=Kleine Schriftenreihe des Archivs der Stadt Heilbronn 18). Heilbronn 1987.
[7] Aktuell z.B. ECÖ (Hg.): Eine Bilderreise mit der Bahn von Heilbronn nach Schwäbisch Hall. Neuenstein 2012.
[8] Hein, Ekkehard: Ein geografischer Überblick. In: Bauschert, Otto (Hg.): Hohenlohe. Stuttgart 1993. (= Schriften zur politischen Landeskunde Baden-Württemberg Band 21). S. 86-108. Hier: S. 86; http://www.landkreise-bw.de/landkreise/landkreise/landkreise_baden-wuerttemberg.htm; Landesarchiv Baden-Württemberg (Hg.): Baden Württemberg. das Land in seinen Kreisen. Der Hohenlohekreis Band 1. Ostfildern 2006. Vorderer Klappendeckel.
[9] Schenk, Hans: Hohenlohe. Vom Reichsfürstentum zur Standesherrschaft. Künzelsau 2006. S. 17-22.
[10] Königlich statistisch-topografisches Bureau (Hg.): Beschreibung des Oberamts Öhringen. Stuttgart 1865. S. 84 und Taddey, Gerhard: Hohenlohe. Ein geschichtlicher Überblick. In: Bauschert, Otto (Hg.): Hohenlohe. Stuttgart 1993. (=Schriften zur politischen Landeskunde Baden-Württemberg Band 21). S. 21-50. Hier: S. 46f.
[11] Kreutzer: Schienen S. 20-22; Weber, Hartmut: Die Revolution von 1848. In: Taddey, Gerhard (Hg.): Öhringen. Stadt und Stift. Sigmaringen 1988. S. 195-201.
[12] Knehr, Hermann: Aus dem Wirtschaftsleben. In: Mattes, Wilhelm (Hg.): Öhringer Heimatbuch. Öhringen 1929. S. 292-323. Hier: S. 315. Vgl. Bureau: Oberamt. S. 49-53.
[13] Weber, Hartmut: Hohenlohische Unterlandesherrschaft, Politik und Verwaltung. In: Bauschert (Hg.): Hohenlohe. S. 54-85. Hier: S. 55f., 70-79. Auch Taddey: Hohenlohe. S. 32f.
[14] Kreutzer: Schienen.S.23. Weber, Hartmut: Württembergische Oberamtsstadt. In Taddey: Stift, S.190-214. Hier:S.205.
[15] Königliches statistisch-topografisches Bureau (Hg.): Beschreibung des Oberamts Öhringen. Stuttgart 1865. S. 68; Giehrl, Peter: Entwicklung von Bevölkerung und Wirtschaft. In: Bauschert: Hohenlohe. S. 109-140. Hier: S.117f.; Kreutzer: Schienen. S. 23; Mattes, Wilhelm: Von Gewerbe, Industrie und Verkehr. In: Ders. (Hg.): Heimatbuch. S. 324-336. Hier: S. 325-327.
[16] Kreutzer: Schienen. S. 23.
[17] Mehl, Heinrich; Sasse Werner (Hgg.): Altes Dorfhandwerk in Hohenlohe. (Kataloge und Begleitbücher des Hohenloher Freilandmuseums Nr. 4). Schwäbisch Hall 1987. S. 8-13.
[18] Kreutzer: Schienen. S. 22-25; Hein: Überblick. S. 98f.; Mattes: Gewerbe. S. 329; Mögel, Willy: Das Posthorn klingt. Die Geschichte der Post in Öhringen. Öhringen 1952. S. 22.
[19] Bureau: Oberamt. S. 76; Mattes: Gewerbe. S. 329; Schmid, Theodor: Aus deutscher Zeit. In: Mattes (Hg.): Heimatbuch. S. 189-280. Hier: S. 258.
[20] Estler, Thomas: Eisenbahn Reiseführer Baden-Württemberg. Bd. 2. Stuttgart 1999. S. 126-128; Landesarchiv Baden-Württemberg (Hg.): Baden Württemberg, das Land in seinen Kreisen: Der Hohenlohekreis Band 1. Ostfildern 2006. S. 2; Schrenk: Dampfross. S. 74f.
[21] http://kursbuch.bahn.de/hafas/kbview.exe.
[22] ECÖ (Hg.): Bilderreise. S. 3. DB (Hg.): Eisenbahnatlas Deutschland 2011/2012. Aachen 92007. S. 86-89.
[23] Siehe Abschnitt 4.1.
[24] Kitter, Eberhard: Die Eisenbahn-Empfangsgebäude im Königreich Württemberg vor 1854. Diss. Stuttgart 1973. S. 18f.; Schenk: Hohenlohe. S. 58.
[25] Kitter: Empfangsgebäude. S. 19; Schmidt, Uwe: Die Südbahn: Eisenbahn und Industrialisierung in Ulm und Oberschwaben. Ulm 2004. S. 13-17;Walz, Werner: Die Eisenbahn in Baden-Württemberg. Geschichte der Bahnen in Baden und Württemberg 1840 bis heute. Stuttgart 1980. S. 10-16.
[26] Schreiben Schmidts vom 07.01.1824 u. 08.04.1825. HStAS E 10 Bü 89 und 90. Auch Stier, Bernhard: Der Wirtschafts-Spion König Wilhelms. Gewerbeförderung, Technologietransfer und interkulturelle Wahrnehmung im Württemberg der Frühindustrialisierung. In: ZWLG 58 (1999). S. 131-164. Hier: S. 154f. Gehring, Paul: Das Wirtschaftsleben unter König Wilhelm I. In: ZWLG 9 (1950). S. 196-256. Hier: S. 241.
[27] HStAS E 30 I Bü 821. Walz: Eisenbahn. S. 38, 46, Kitter: Empfangsgebäude. S. 20f. und Schmidt: Südbahn. S. 18f.
[28] Walz: Eisenbahn. S. 50-83, 86f.; Kreutzer: Schienen. S. 19f.; Schmidt: Südbahn. S. 97-117; Kreutzer: Schienen. S. 5.