Lotsentätigkeit in den Gewässern um Rügen


Forschungsarbeit, 2013
304 Seiten

Leseprobe

INHALTSVERZEICHNIS

1. Notwendige Bemerkungen vorab

2. Das Revier um Rügen erfordert höchste nautische Kompetenz

3. Die Anfänge lotsendienstlicher Tätigkeit

4. Wachsen der staatlichen Einflussnahme auf den Lotseendienst bis 1815

5. Die Entwicklung eines staatlichen Lotsenwesens
5. 1 Nach dem Wiener Kongress
5. 2 Erster Lotsenkommandeur 1850 nach Thiessow berufen
5. 3 Reorganisation des Lotsenwesens im Jahre1859
5. 4 Das Lotsenwesen in den Gewässern um Rügen von 1871 bis
5. 5 Lotsentätigkeit in rügenschen Gewässern nach dem Zweiten Weltkrieg

6. Besonderheiten einzelner Lotsenstationen
6. 1 Mönchgut (Thiessow, Lobbe, Göhren, Klein Zicker)
6. 2 Ruden, Insel Oie
6. 3 Lauterbach, Putbus
6. 4 Wiek bei Greifswald
6. 5 Barhöft
6. 6 Peenemünde und Wolgast
6. 7 Wittower Posthaus, Hiddensee
6. 8 Stralsund

7. Besonderheiten, die Lotsentätigkeit charakterisieren
7.1 Immanente Widersprüche, meist aus Unkenntnis
7. 2 Lotse, wer ist mehr ?
7. 3 Lotsenhochzeit, nicht immer nur aus reiner Liebe
7. 4 Das Lotsenwesen schafft Arbeit im Umland
7. 5 Nebenverdienste der Lotsen
7. 6 Berufskrankheiten
7. 7 Schlecht versorgt durch den Staat

8. Notwendige Bemerkungen zum Abschluss

9. Quellen und Literatur

1. Notwendige Bemerkungen vorab

Uneingeschränkt gilt die These von SCHOLLE und wird immer gelten: „Der Gedanke an alle ehemaligen Lotsenstationen auf und um Rügen darf nicht verloren gehen !“ (SCHOLLE, o. J. S. 32). Dieser sehr zu unterstreichende Imperativ regt zu folgenden Überlegungen an:

Üblich war es bisher, sich bei der Darstellung der Lotsentätigkeit vorwiegend auf eine Station, wie Thiessow etwa, zu beschränken. Das aber bedeutet Reduzierung des Verständnisses für die vielschichtige Vernetzung des Lotsenwesens im maritimen Raum um Rügen und reduziert die Sicht auf lediglich ein Element des nur im Gesamtrahmen begreifbaren Systems. Diesem sind Besonderheiten immanent, die sich im Einzelnen nicht erschließen. .

Die respektable Aktenlage, besonders konserviert im Vorpommerschen Landesarchiv (VLAG), lässt eine derart umfassende und weitgespannte Sicht durchaus zu.

Schon 1760 wurde bereits der Aspekt der notwendigen Großräumigkeit in der Betrachtung angemerkt und darauf hingewiesen, dass die alte Lotsenordnung zwar nur „für die Piloten zum Ruden, zu Peenemünde, auf Mönchgut (also zu Thießow, Giörn aufm Pferd (Göhren) namhaft gemacht ist“, aber es wird ergänzt, „dass zu Wolgast von jeher vier Lootzen waren, dabei auch Lootzen in Wiek bei Greifswald, Barth, Gellen zu Hiddensee und in Stralsund, und alle unter der Jurisdiction der Licent Cammer in Wolgast stehen“ (VLAG: Rep 10, Nr. 2009). Schon 1728 waren die Lotsen von Mönchgut, Ruden und Wolgast unter die Kontrolle der königlichen „Licentkammer“ also dem Hauptzollamt in der Peenestadt gefallen. Diese hatte im Bereich aller Boddengewässer nun die Aufsicht über Lotsungen, Taxen, Bestimmungen und Streitigkeiten. Die Aufsicht aber auch die Verantwortung.

Bereits hier wird auf die dem Lotsenwesen innewohnende nötige Großräumigkeit hingewiesen und auf ihren erforderlichen inneren Zusammenhang. Die manchmal übliche Reduzierung auf eine Station würde nicht erwünschte Beschränkung bedeuten und damit viele wichtige Aspekte nicht berücksichtigen können. .

Obwohl einer der besten Kenner des Lotsenwesens in den Gewässern um Rügen, Willi Dumrath, die Lotsenstation Thiessows in den Mittelpunkt seiner noch immer lesenswerten Betrachtungen stellte, weist er einleitend ebenfalls darauf hin: „Mönchgut kann nicht isoliert betrachtet werden. Weil es in inniger Beziehung zu dem Regierungsbezirk Stralsund stand, müssen auch die übrigen Lotsenstationen einbezogen werden“ (DUMRATH, W. 1964, Vorwort). Seinem durchaus richtigen Postulat konnte er allerdings von den damalige Möglichkeiten her nicht nachkommen..

Die genannten Beispiele sind erste Hinweise also auf die Beachtung der vorhandenen notwendigen Vernetzung als Voraussetzung eines intakten maritimen Sicherungssystems für die rügenschen Gewässer, das nur durch das Ineinandergreifen aller Elemente des Systems zu verstehen ist.

Historisch gesehen, darauf ist zurückzukommen, wurden die zunächst für sich lotsenmäßig agierenden Fischer und Fischerdörfer mit Notwendigkeit einer ordnenden zentralen Verwaltung sukzessiv untergeordnet. Das unterscheidet die vereinzelt betriebene Lotsentätigkeit vom sich entwickelnden gelenkten Lotsenwesen qualitativ. Daher auch zunächst die Titelwahl „Lotsentätigkeit“.

Es ist unzweifelhaft, dass von der Lotsentätigkeit, und das ist noch immer so, eine große Faszination ausgeht. Immer wieder zog es die Strandbesucher in ihren Bann, wenn die Lotsen sich mit ihren relativ kleinen Segelbooten durch die Brandung kämpften, wenn die obligatorischen Übungen der Rettungsmannschaften turnusmäßig am Strand durchgeführt wurden und Schießübungen mit dem Rettungsapparat stattfanden. Beeindruckend auch das Schauspiel, wenn einem Schiff vom Land aus mittels Flaggenzeichen der Weg bei schwerer See durch die schwierige Passage angezeigt worden ist. Dieses rege Interesse für ein außerordentlich attraktives Gewerbe wurde sogar im Sinne des aufkommenden Fremdenverkehrs später werbemäßig mit Erfolg genutzt.

Es gibt einen weiteren Grund, der das Thema Lotsenwesen und Lotsentätigkeit attraktiv macht. Das ist die auf wesentliche Informationen reduzierte einfache schnörkellose uneitle Sprache, die den Leser berührt. Sie ist ohne das Bestreben, sich selbst unberechtigt aufzuwerten, sie ist unsentimental und treffend. ENGEL drückt es im Hinblick auf die Seemannssprache so aus: „Doch die Schlichtheit der Sprache, die Bescheidung auf wenige Töne ist nicht ohne Reiz…“(ENGEL, H. U. o. J., S. 17) oder auch zitiert bei ihm von GLIEWE: „…wetterfest und rau, zuversichtlich und ausharrend gewachsen, so Geschlecht aus Geschlecht, fischend. seefahrend, ackernd, ein echtes Küstenvolk“ (S.25).

Um diesen Reiz zu vermitteln soll versucht werden, nach Möglichkeit, die reichlich vorhandenen Originalakten sprechen zu lassen. In ihnen ist der Unterschied aufgezeichnet zwischen der häufig gestelzten Sprache der Obrigkeit gegenüber dem ungeübten wenig eleganten aber treffsicheren Schreibstil der Lotsen Durch Zitate aus den Originalen tritt deutlicher hervor, und es wird plastischer, unter welchen Umständen die Lotsen gelebt haben, mit welchen Schwierigkeiten sie zu kämpfen hatten und, dass die schwere Arbeit Menschen geformt hat, die zu beachteten und uns noch heute faszinierende Persönlichkeiten geworden sind. Sie haben ihre Arbeit altruistisch für andere Menschen mit großem Engagement getan, ihr Leben gewagt und ohne große persönliche Bereicherungsmöglichkeit bescheiden im äußerst gefährlichen Dienst für die Allgemeinheit gelebt .

Ein weiterer Aspekt drängt zur Aufarbeitung der Geschichte des Lotsenwesens um Rügen. Es hat sich, durch die Umstände bedingt, ein Menschenschlag herausgebildet, der einmalig und unnachahmlich ist. Schon ADLER wies auf Besonderheiten maritimen Lebens hin, die ihre Spuren tief eingraben mussten: „Das Meer ist die allzeit gegenwärtige und sichtbare Naturgewalt, welche das Leben der Mönchguter tagaus, tagein beherrscht. Unter diesen Umständen mußte das Element des Wassers das Gemüt hier mehr beschäftigen und stärker beeindrucken als das Geheimnis der Erde“ (ADLER, F. 1936, S. 16). Diese Aussage ADLERs betrifft gleichermaßen alle im Gebiet stationierten Küstenbewohner. Die unnachahmlichen Besonderheiten des Menschenschlages, der diesen Beruf ausübt, hängen auch mit der Feststellung zusammen: „Die See ist nicht einfach nur bewegtes Wasser. Sie ist „Seeland“, ein Kosmos, in dem Mensch und Tier, Wind und Ahnen unzertrennlich sind“ S. 16 (Mare, die Zeitschrift der Meere, Nr. 55, 2005).

Bezieht man die Aussagen auf die hohe Zeit elementarer helfender Lotsentätigkeit kann man die Aussage so verdichten: Sie haben gelebt und gehandelt nach einem innewohnenden Tugendkatalog gemäß den preußischen Eigenschaften von Pflichterfüllung, Gehorsam, Mut, Fleiß und Ordnung.

Zu danken ist den Mitarbeitern folgender Institutionen für die Ausleihe der zum Teil umfangreichen Materialien und ihr unterstützendes Interesse:

- Das Vorpommersche Landesarchiv in Greifswald (VLAG)
- Das Stadtarchiv in Greifswald (SAG)
- Die Universitäts Bibliothek in Greifswald (UBG)
- Das Mönchgutmuseum in Göhren
- Das Stadtarchiv in Stralsund (SAS)

Zu danken ist in gleicher Weise den Lotsen, Schiffern und Fischern mit ihren Familien sowie auch den Angestellten und Beamten in unterschiedlichsten Ebenen der Administration bis hoch in das Ministerium für ihre unverwechselbare, weil in ihrer Zeit wurzelnden Besonderheiten. Sie haben mit ihren sehr unterschiedlich gelagerten Fähigkeiten und mit ihrem Können ein wichtiges Kapitel rügenscher Kulturgeschichte geschrieben, das es tatsächlich verdient, für immer aufbewahrt zu werden.

2. Das Revier um Rügen erfordert höchste nautische Kompetenz.

Wer den faszinierenden Reisebericht des ersten Einhandweltumseglers Joshua SLOCUM gelesen hat, darf sich die Frage stellen, wozu werden überhaupt Lotsen benötigt ? Er hat mit seiner „Spray“1895 über hunderte von Seemeilen mit den einfachsten nautischen Geräten sicher sein Ziel erreicht. Eine beeindruckende seemännische Leistung, die gar nicht hoch genug gewürdigt werden kann.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Joshua Slocum Die „Spray“

Die Frage nach der Notwendigkeit von Navigationshilfen wäre berechtigt, wenn es überall ähnlich offenes Wasser gäbe wie auf den Ozeanen und ähnlich außergewöhnliche Nautiker wie Slocum einer war.

Aber leider liegen bei den Gewässern um Rügen äußerst komplizierte Küstenverhältnisse vor, die für Laien und selbst für ortskundige Segler das Navigieren erschweren. An unserer Küste geschah es nicht selten, dass die Schiffe in dem engen, schmalen, winkligen und teils flachen Fahrwasser auf Grund liefen. Ursache dafür waren in den meisten Fällen die schwierigen Eingangspassagen in den Greifswalder Bodden, die durchfahren werden mussten, um das Ziel Stralsund, Wolgast, Barth oder Greifswald sicher erreichen zu können. Gefährliche Steilufer mit vorgelagerten Geröllstränden, dazu verborgene Steinpackungen dicht unter der Wasseroberfläche sowie eingeschobene Flachwasserbereiche und nur bedingt schiffbare Sandbarrieren führten zu dem Wunsch, einen erfahrenen und revierkundigen Wegweiser zu erhalten, der die Unbilden unserer Küste kennt. Es stand immerhin der Verlust von wertvollen Waren, Schiffen und Menschen auf dem Spiel. Die vielen Todesfälle aus Schiffsunfällen in unserem Küstenbereich weisen auf die Gefährlichkeit der rügenschen Gewässer für das Leben und die Gesundheit der Besatzungen hin.

So entwickelte sich bei der küstenbefahrenden einheimischen Bevölkerung zunächst die spontane individuelle Hilfe für fremde Schiffer. Sie halfen uneigennützig, den nautisch schwierig zu befahrenden Seeweg bewältigen zu können.

Auf die außergewöhnlich komplizierten maritimen Verhältnisse unserer Seestraßen weisen viele ältere Veröffentlichungen und Strandungsberichte hin. Die Publikationen beweisen, dass Strandungen mit ihren katastrophalen Folgen tief im Bewusstsein auch der Landbevölkerung wurzelten.

Bei der großen öffentlichen Anteilnahme der Bevölkerung an solchen ostentativen Ereignissen wie Schiffsstrandungen ist es nicht verwunderlich, dass sich in der Literatur auch zahlreiche Hinweise über die Gefährlichkeit des rügenschen Reviers finden. Schon 1732 beklagte WACKENRODER unsere Gewässer betreffend „…diß Ländlein hat viele Scrupulos, daran die Schiffe sich zerstoßen, und gehet selten ein Jahr dahin, daß man nicht von See-Schaden und Schiff-Bruch hoeret“ (WACKENRODER, E. H. 1732, S. 219) (scrupolosus: steinig, schroff, gefährlich).

Auch Humboldt bemerkte diese Tatsache während seiner Reise 1796 und stellte fest: „Es stranden jährlich einige Schiffe bei Rügen, vornehmlich in der Prorer - und Tromper Wiek“ (GRAMBOW, G.; MÜNS, W. 1998, S. 30). Bei der anerkannten Gefährlichkeit der Fahrwasserstraßen verwundert es denn auch nicht, dass in der LUBIN’schen Karte von 1618 die Tromper Wiek als „Sinus nautis valde formidabilis“ gekennzeichnet wird (eine Bucht, die den Schiffen mächtigen Schrecken bereitet).

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Pommernkarte von Eilhardus LUBINUS aus dem Jahre 1618

GRÜMBKE, einer der besten Rügenkenner seiner Zeit, ergänzte 1805: „ Es vergehet fast kein Jahr, ohne Schiffsunfälle bei Hiddensee, Jasmund, Wittow und Mönchgut“ (GRÜMBKE, J. J: 1988, S. 46). Erschreckend ist die Tatsache, dass selbst in Zeiten stark verbesserter Kennzeichnung der Passagen und die Verwendung fast perfekter nautischer Geräte am Ende des 19, Jahrhunderts, Strandungen und Sinken der Schiffe nicht eben selten waren. So lesen wir bei KRIEG, dass die offizielle Statistik zwischen 1873 und 1913 allein an der Nordküste von Wittow 70 Strandungen registrierte (KRIEG, G. 1995, S. 6). Auch PRAGER stellt fest: „…die gefährlichen Steilküsten und die den Höften vorgelagerten Findlingsriffe waren in der Segelschifffahrtszeit besonders gefürchtet“ (PRAGER, H. G. 1995, S. 115).

Es ist eine Tatsache, dass der Zugang zum Greifswalder Bodden über eine Schwelle erfolgt. Nur durch gefährliche und schmale Gatts ist eine Passage möglich. (Gatt: „..eine enge Ein - und Durchfahrt in Gewässer“ nach KLUGE, F. 1911, S. 305).

Schon 1843 schrieb der „Ober Bau Inspector“ an die Regierung in Stralsund: „Von den in meinem Baudistrict befindlichen 4 Seegatten, Libben, Gellen, das Landtief und das Westertief ist nur das erste soweit bekannt und gepeilt, daß man Auskunft darüber geben kann. Es hat sich in den letzten Jahren allerdings sehr verändert“ (VLAG, Rep. 80, Nr. 600).

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links: Einfahrt zum Libben zwischen Hiddensee und Insel Rügen;

mitte: Gellen und Vierendehlrinne zwischen Rügen, Hiddensee und dem Bock;

rechts: Land- und Westertief zwischen Mönchgut und Rüden

(n. F. v. HAGENOW, Reisekarte der Insel Rügen 1930)

Diese Aussage bedeutet zweierlei: Erstens waren nicht alle Durchgänge (Gatts) exakt vermessen und erforderten somit bei der Durchfahrt unbedingt die Erfahrung eines ortskundigen Schiffers. Zweitens waren die Durchfahrten durch Stromversetzung noch in ständiger Veränderung begriffen. Das Auslegen der Seezeichen war daher ein schwer zu beherrschender und ständig zu überwachender Prozess, der mit größter Sorgfalt zu vollziehen war.

Ab 1846 gab es durch den regeren Schiffsverkehr bedingt eine langwährende Vermessungsaktion, die der Vermessungsrevisor Nernst leitete. Er stellte fest: „Das Landtief dürfte hiernach nun als ein verhältnismäßig sehr leicht zu verbesserndes Fahrwasser erscheinen, auch würde sich dasselbe durch die stattfindende bedeutsame Strömung wohl selbst erhalten. Das Westertief ist jetzt wohl kein Fahrwasser mehr und damit ohne besonderen Nutzen. Schiffe nach Wolgast können mit geringstem Umweg durch das Landtief gelangen. Das Landtief hat sich erst vor hundert Jahren gebildet. Früher war Westertief das einzige Fahrwasser. Hier wurden die Schiffswracks zur Störung der Schiffahrt versenkt, sie sind noch zu finden“ (VLAG, Rep. 80, Nr. 600).

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Das Landtief auf der „Special Charte der Insel Rügen“.

1829 von Friedrich v. Hagenow

HURTIG bezeichnet die Untiefenschwelle, die den Zugang zum Greifswalder Bodden erheblich erschwert, als „Äußere Boddenschwelle“ oder auch als „Boddenrandschwelle“ und erklärt, „die Boddenschwelle ist als Randaufschüttung eines Eislobus zu werten. Diese Aufschüttung hat ihr eigenes Relief mit Höhen und Tiefen. Daher hier auch die große Zahl der Steinblöcke, die in dem Oierriff selbst bei Mittelwasser sichtbar sind“ (HURTIG, T. 1957, S.173).

DWARS hat in seine Arbeit eine Skizze der 3 befahrbaren Gatts durch die Boddenrandschwelle aufgenommen. Die Übersicht zeigt anschaulich, wie schwierig es war, oder auch unmöglich, ohne Hilfe die unbequem zu segelnden Engen zu überwinden.

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Dabei bedeutet: I das Osttief oder Ostertief, II das Westtief und III das Landtief südlich von Mönchgut (MOHR, L. 1978, S. 43)

Es kam zu den morphologischen Bedingungen ein Strömungsproblem hinzu.

Wie kompliziert die Verhältnisse daher mitunter für Segler sein konnten, beschreibt der ortskundige und kompetente PARIES: „Bei wechselnden Winden ist dieser, das Landtief (südlich von Thiessow) quer überschreitende Strom, zuweilen so stark, daß die Seezeichen auf die Seite gelegt oder – wenn es sich um die leichten Winterseezeichen handelt - gar unter Wasser gezogen werden, und es den Lotsen kaum möglich ist, die Schiffe in der Fahrrinne zu halten“ (PARIES, G. o. J. S. 19).

Die komplizierten morphologischen Verhältnisse zeig sich auch an der sehr schönen Peilkarte des Land – und Westertiefs, die beide zwischen dem Ruden und Thiessow gelegen sind.

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Peilkarte des mit Tonnen versehenen Land- und Westertiefs (VLAG Rep. 80, Nr. 600 )

In der vorstehenden Karte sind im Westertief Wracks eingetragen, die die Befahrbarkeit der Rinne zusätzlich erschwert oder verhindert haben. Das Westertief diente somit bereits 1846 nicht mehr als Fahrwasser.

Durch die Sperre erhielt das Landtief einen dominierenden Stellenwert und wurde ausschließlich als Fahrrinne benutzt. Das Befahren dieses Gatts begann schon im 18. Jahrhundert. 1787 meldete die Wolgaster Licent Cammer: „Seit ohngefähr 12 Jahren haben die großen Schiffe angefangen, sich des Neuen oder sogenannten Landtiefs als das tiefste zu bedienen, welches dicht unter Rügen gehet und ¼ Meile weiter vom Ruden lieget als das Wester Tief“ (VLAG, Rep. 10, Nr. 469).

Neben den Versandungen des Westertiefs kam erschwerend hinzu, wie das die obige Abbildung auch widerspiegelt, dass im Nordischen Krieg, in der damals benutzten Fahrrinne zum Zwecke der Sperrung, Schiffe versenkt wurden, die Mitte des 19. Jahrhunderts noch immer die Durchfahrt behinderten oder unmöglich machten. Es wurde schon 1787 dringend empfohlen, dass Flaggen auf alle „im Westertief von den Preußen versenkten Wracken gesetzet“ werden

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Abbildung der See Battaille zwischen Ruden und Rügen im September 1715 –„Versenkungen“ im Westertief sind eingetragen (Historische Karten der Ernst Moritz – Arndt – Universität, Greifswald 1981)

Auch heute noch hat die historische Schiffssperre von 1715 eine Bedeutung, denn sie steht jetzt unter Denkmalschutz und liegt direkt in der Trasse der geplanten Gaspipeline aus der SU nach Lubmin. Somit bereitet sie den Planern erhebliche Kopfschmerzen.

Die ganze Kompliziertheit der einheimischen Gewässer widerspiegelt die folgende Karte von BRÜCK. Sie beschreibt den Weg nach Stralsund, der durch die Gellen - und Libbenrinne gesegelt werden musste. Dabei ist zu berücksichtigen, dass das Fahrwasser außergewöhnlich schmal ist und sich direkt neben der Fahrrinne Flachwasser befindet.

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Die komplizierte Einfahrt Gellen (westl. Hiddensee). und Libben (zwischen Hiddensee und Rügen) (Brück, F. 1971, Anhang )

Eines darf nicht außer acht gelassen werden.

Durch die bezeichnete enge Fahrrinne mussten die Lotsen mit Segelfahrzeugen aller Art, jeder Größe und unterschiedlichster Besegelung navigieren. Vielfach hatten sie auch gegen „contraire“ Winde aufzukreuzen.

Die Luftaufnahme von 2004 verdeutlicht die komplizierten maritimen Verhältnisse im Bereich Mönchguts. Die Ostsee (rechts), der Greifswalder Bodden (vorne) und der Nothafen Zicker See (Bildmitte).

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Luftaufnahme der Halbinsel Mönchgut (Ostseezeitung vom 18. 02. 2004)

PARIES weist in seinem Heimatbuch darauf hin, dass die Schwierigkeiten für ortsfremde Segler sich verstärkten, weil das Landtief zu früheren Zeiten höchst unzulänglich lediglich durch 4 hölzerne Seetonnen bezeichnet war. Das änderte sich im 20. Jahrhundert als die Fahrrinne durch 16 moderne Seezeichen hinlänglich gesichert war.

Ansteuerungstonnen Landtief Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Das Phänomen der Versandung zeigte sich gleichermaßen auch bei allen anderen Fahrrinnen und hat den jeweiligen Regierungen enorme Kosten verursacht. So beklagte GRÜMBKE schon 1805, dass die „Durchfahrt durch den Gellen, welche vormals auch für große Schiffe fahrbar war, jetzt sehr versandet und zugeschlemmt (ist) und hat nur noch 3 – 4 Faden Tiefe“ (Faden = 1/1000 sm = 1, 85 m).

Erstaunlich ist die Tatsache, auf die uns GRÜMBKE hinweist, dass aus diesem Grunde bereits zu Beginn des 19. Jahrhunderts die Meerenge mit Maschinen gebaggert wurde, wofür von den Schiffern ein gewisses Tiefengeld zu entrichten war (Schiffe von 100 Last = 8 Rthl. und 16 Sgr.). (Last: 2 000 kg.) Betrug das Fahrwasser im alten Landtief 11 ½ Fuß ( Fuß = 31, 4 cm), war die neue Durchfahrt jetzt auf 16 Fuß gebaggert und war von allen gefährlichen Untiefen gesäubert. Auch bei DÄHNERT finden sich Hinweise auf frühzeitige Baggerungen. Nachzulesen in einem „Patent des von den Schiffern, welche den Gellen passieren, zu erlegenden Tiefgeldes vom 6. May 1796 “, verordnet von Sr. Kgl. Maj. dem König von Schweden.

Im Pommersche Landesarchiv Greifswald lagert eine Akte von 1786, die die Bezeichnung „Acta betreffend die Aufräumung der Farth über den Gellen von 1786 bis 1801“ trägt. In ihr wird beklagt: „ So ist schon seit verschiedenen Jahren die Farth über den Gellen so seicht geworden, daß sogar die Post–Jachten nur selten überfließen können“. (VLAG, Rep. 10, Nr 5939). Der Gellen wurde zunächst in einem Arbeitsprozess, der sich von morgens um 5 00 Uhr bis abends um 10. 00 Uhr erstreckte, auf 7 ½ Fuß gebaggert. Von dem Major Hoppenstadt konnte danach festgestellt werden, „…daß die Aufbaggerung des Gellen standhaft und von Nutzen sey“ Das war eine sehr wichtige Feststellung, denn es hat sich später gezeigt, dass langjährige Baggerungen mitunter gegen die Kraft kontinuierlicher Sandversetzungen nichts auszurichten vermochten.

Auch Greifswald hatte gegen die Versandung des Rykflusses einen ständigen Kampf zu führen und aus diesem Grund schon 1795 einen Pferdebagger angeschafft. Der Baggermeister hoffte, dass „ dadurch der erwartete Effekt und Nutzen für die Vertiefung des Fahrwassers im Rykfluß mit Gewißheit erreicht werden wird“ (SAG Rep. 5, Nr. 6096). Auch wurde den Greifswaldern zur Aufbaggerung ihrer so wichtigen Fahrrinne schon 1827 vom General Postmeister die Anschaffung eines Dampfbaggers empfohlen, obwohl die ersten Versuche weltweit mit einem solchen Gerät erst anliefen (SAG Rep. 5, Nr. 6096). Die Stadtväter entschieden sich denn doch für den nicht so teuren Pferdebagger.

Die Vorstellung von Baggergeräten im 18.Jahrhundert zur Zeit der Segelschifffahrt will sich schwer einstellen. Es waren wohl, wie SCHULTZ beschreibt, eher „Lockerungsgeräte“ mit an Stangen gebundenen Eimern oder Stangen mit breiteren schaufelartigen Blättern. Sie sorgten hauptsächlich für Flottwasser unter dem Kiel, das strömungsbedingt Sandmassen zum Abtransport veranlasste. In manchen Fällen wurde der „Moder“ auch abgegraben und verklappt. Diese Geräte wurden als Kratzbagger bezeichnet. Der einst im Besitz der Stadt Barth sich befindende Bagger wird so beschrieben: „ Ein leichtes Boot, am Heck dreizackiger Kratzer mit hinlänglich langem Stil. Das Boot wird gerudert und der Sand so aufgewühlt, daß ihn der Strom leicht forttragen kann. Von der Stärke des Stromes hängt auch die Wirkung ab“ (VLAG, Rep. 10, Nr. 5940). Es ging darum, freies Wasser unter dem Kiel zu haben, damit die Sandbarriere durch den Strom weggeführt werden konnte.

Wir hören aus dieser Zeit von Tiefengeldern, die für die gebaggerten Fahrrinnen nach Barth, Stralsund, Wolgast, Greifswald und auch für das Landtief erhoben wurden.

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Stangen–und Schöpfkellen–Bagger mit separatem Ladekran (SCHULTZ, H. 1986, S. 30)

Die auf Prahme montierten Eimerkettenbagger wurden später durch Pferde angetrieben, die in einem gesonderten Raum ein Göpelrad drehten und als Pferdebagger bekannt geworden sind.

Der moderne dampfgetriebene Eimerkettenbagger wurde zum ersten Mal 1841 in Elbing gebaut. Er erreichte eine Baggertiefe von 3. 50 m.

Auch im Findbuch des Stralsunder Stadtarchivs zum Hafen- und Seeverkehr wird bemerkt: „Zunehmende Verflachung des ohnehin flachen Hafenwassers und der Gellendurchfahrt brachten für die Stralsunder Schiffahrt schwierige Probleme. Die Baggerungen erfolgten bis 1850 daher mit primitiven Vorrichtungen. Auf einem sogenannten Baggerprahm stand ein fünf Meter hohes Windengestell, an dem ein ‚Bagger’, das heißt ein langer Baum mit einem großen ledernen Sack, der durch starke Ketten befestigt war. Neben dem Baggerprahm lag der Modderprahm, der die heraufbeförderte Masse aufnahm und zum ‚Moderplatz’ (auch Modderplatz) brachte“ (SAS Rep 5, Nr. 364, 275, 281).

Wegen der ständigen Änderungen des Fahrwassers durch Sandversetzungen war es umso notwendiger, akribisch die Wassertiefen zu signalisieren, um möglichen Havarien zu begegnen. Gut einsehbare Signalmasten gaben die Wassertiefen der Hafeneinfahrten an. 1854 gelangte das lange diskutierte und so dringend in den Stationen benötigte Projekt „Wasserstands -, Sturmwarnungs – und Eissignal“ zur Ausführung.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Signale zur Angabe der Fahrwassertiefen (SAS Rep. 15, Nr. 480)

Zu der wiedergegebenen Kopie heißt es in der Akte (SAS Rep. 15, Nr. 464) „Der Wasserstand muß den einlaufenden Schiffen signalisiert werden. Signalanlagen gab es daher schon in Wittower Posthaus, Thiessow und auf dem Ruden“. Es wurde verständlicherweise gefordert, dass die Signale wegen der internationalen Vergleichbarkeit einheitlich sein mussten.

Die Flaggenmasten, die unterschiedliche Funktionen hatten, waren die herausragenden Wahrzeichen der Lotsendörfer. Diese mussten von weither eingesehen werden können. Somit fehlen sie auf keiner der Abbildungen des betreffenden Lotsendorfes.

Zu den sehr komplizierten morphologischen Bedingungen kommen lokale meteorologische Besonderheiten hinzu, die das Navigieren zusätzlich erschweren. KLIEWE spricht von einer „Art Düseneffekt mit verstärkten Windgeschwindigkeiten“ (KLIEWE, H. 1990, S. 41). Diese lokalen Besonderheitern führen dazu, dass sich im Bereiche dieser Zyklonen nicht selten Wetterlagen ausbilden, die die Frachtsegler damals zwangen, Nothäfen aufzusuchen.

Die Kapitäne hatten verstärkt mit einem weiteren, die Schifffahrt erschwerenden Phänomen zu kämpfen, welches jeder Segler kennt. Das war die spezielle Wellenart der Gewässer um Rügen. Der Greifswalder Bodden bildet eine kurze steile Welle aus, die besonders für Segelschiffe eine nicht unerhebliche Gefahr darstellt, weil das Schiff stößt und nicht, wie in der offenen Ostsee, über die Welle gleitet. RUDOLPH beschreibt die Morphologie des Boddens anschaulich: „Wer von Osten kommend, nach Stralsund oder Greifswald einlaufen will, der gerät bei der Enge zwischen Rügens südlichster Huk und dem Usedomer Nordstrand in den Greifswalder Bodden hinein, in eine ziemlich flache, fast runde Gewässerschüssel“ ( RUDOLPH, W. 2000, S. 132). Er spricht weiter von der „abscheulichen Stromecke am Freesendorfer Haken bis zur dänischen Wiek vor Greifswald“. Damit benennt er geografische Bereiche, die sich durch die auffällige Häufung an Strandungen besonders auszeichnen.

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Karte Greifswalder Bodden Ostteil (VLAG Rep. 44, Nr. 6809)

Die Karte aus dem Pommerschen Landesarchiv macht die ganze Kompliziertheit der Seewege im östlichen Bodden deutlich und dokumentiert, über welche nautische Präzision die Lotsen der verschiedenen Stationen verfügen mussten.

Diese herausgehobene Situation auf Rügen benannte auch der Stettiner Ober Präsident dem rügenschen Landrat, indem er anerkennt, dass im Landkreis Rügen „vermöge der Eigenthümlichkeit der Insel Rügen häufiger Strandungen vorkommen als an der pommerschen Küste“. Das bestätigt die bei den Seeleuten bekannte Tatsache, dass es kaum ein ähnlich schwer zu navigierendes Gebiet gibt, wie die Gewässer, die die Insel Rügen umfließen. Dabei ist zu bedenken, dass diese Gewässer die Drehscheibe darstellen, die den Verkehr West – Ost vermittelt. . Davon abzweigend den lebhaften Schiffsverkehr in die alte Hansestadt Stralsund, die Peene – Hafffahrt als Verbindung zu der sich stürmisch entwickelnden Provinzhauptstadt Stettin und die weniger frequentierte Route über die Dänische Wiek nach Greifswald.

Aus allen erwähnten Gründen heraus benötigten und verlangten vor allem ortsfremde Kapitäne dringend Lotsenhilfe. Für alle, die diese wegen der nicht unerheblichen Kosten zu umgehen versuchten, wurde schon Anfang des 19. Jahrhunderts Lotsenpflicht in den rügenschen Gewässern angeordnet. Darüber informiert uns GRÜMBKE diese Zeit betreffend: „Da aber die Passage durch die Meerenge zwischen Pommern und Rügen wegen vieler seichter Stellen und Sandbänke ebenwohl unsicher ist, so müssen alle Schiffe, die den Weg wählen, sich bei Strafe der Führung eines von den Piloten unterwerfen, die in den drei Lotsendörfern Göhren, Lobbe und Thießow wohnen“ (GRÜMBKE, J. J. 1988, S. 154). Erschwerend für die Passage kommt hinzu, dass die Zentren des Handels, also Stralsund, Greifswald und Wolgast/Stettin erst über Zufahrtsstraßen durch nicht unkomplizierte Binnengewässer erreichbar sind.

Der dargestellte Sachverhalt trifft die Aussagen von NIERITZ aus dem Jahre 1845 in seinem Exkurs über das Strandrecht, der vorsorglich feststellte: „ Unsere Küste ist, müssen sie wissen, der vielen Untiefen und Klippen wegen, für Schiffe eine sehr gefährliche und die Pflicht eines Christen, einen Nebenmenschen vor Gefahr und Verlust nach Kräften zu schützen und zu bewahren“ (NIERITZ, G. 1845, S. 28). Damit erhielt die sehr uneigennützige Hilfe für Seeleute, in welchem Umfang auch immer, eine moralische Dimension. Diese ethische Komponente der Lotsentätigkeit ist dem Beruf immanent, wird aber selten explizit zur Kenntnis gebracht.

3. Die Anfänge lotsendienstlicher Tätigkeit

Lotsentätigkeit in einem elementaren zunächst nicht professionellen Sinn gibt es vermutlich solange, wie es Schifffahrt überhaupt gibt. Fragen nach Untiefen, gefährlichen Steinriffen, Wassertiefen, wichtigen Landmarken, die Peilung möglich machen und klimatischen Besonderheiten werden unter Schiffern und Fischern immer üblich gewesen sein. Die Fischerbevölkerung der Küsten hat diese fach – und ortskundige Beratung als selbstverständliche Hilfestellung für Nichtrevierkundige gerne und bereitwillig ausgeübt. Das ist sicher im nichtprofessionellem Bereich auch heute noch der Fall, wenn es sich beispielsweise um ortsunkundige Segler handelt. Auf die originäre Hilfeleistung verweist SEGELKEN: „Die Wurzeln der deutschen Lotsen sind überall ähnlich. Sie gehen auf die ehemalige Fischerbevölkerung zurück. Sie waren die naturgegebenen Helfer für die in Seenot befindlichen Schiffe“. Und er weist zugleich darauf hin, dass es nicht ausschließlich bei unverbindlichen Ratschlägen blieb, sondern die Hilfe auch in vielen Fällen aus Dankbarkeit belohnt wurde, mitunter sogar reichlich. „Daraus entwickelte sich ein lukratives Gewerbe, demgegenüber die Fischerei an Bedeutung zurücktrat “ (SEGELKEN, H. 1923, S. 3). Auch Ruth BAHLS erwähnt diese Betätigung der Mönchguter, wenn sie formuliert: „Als Schiffsbegleiter, Piloten oder Lotsen haben Göhrener Bauern und Fischer wahrscheinlich bereits vor 1600 gewirkt, wie es das unsichere steinige Fahrwasser längst des vorgestreckten Sporns erforderlich machte. Sie waren, wie die von Lobbe, Thiessow und Klein Zicker freiwillige, also keine vereidigten Lotsen“ (Autorenkollektiv 1990, S. 60). Dazu muss eine Bemerkung gemacht werden, die terminologische Fragen berührt. Im bekannten Werk über die Seemannssprache äußert KLUGE den Gedanken, dass von Lotsen erst gesprochen werden kann, wenn die staatliche Anerkennung als Beruf vorliegt: Demnach ist der Lotse ein „staatlich patentierter Seemann für bestimmte, ihm völlig vertraute Gewässer, in denen er an Stelle des Kapitäns die Führung des Schiffes übernimmt“ (KLUGE, F. 1911, S. 551). In der Umgangssprache und in der Literatur wird die Auslegung des Begriffes nicht so eng gefasst, sondern als Lotsentätigkeit überhaupt das Aufzeigen unbekannter Wegstrecken für einen Fremden gesehen.

Die Vorliebe für diesen, zunächst nicht einmal staatlich kontrollierten Nebenerwerb, der die bescheidenen Einkünfte aufstockte, ist umso verständlicher, als aus den vorherrschenden Gewerben, Landwirtschaft und Fischerei, nur schwerlich der Lebensunterhalt zu gewinnen war.

Das bestätigt v. PLATEN für die rügenschen Fischer, wenn er formuliert: „Die Klasse der Fischer ist eine weniger gut situierte, und die dazu zählende Bevölkerung befindet sich theilweise in außerordentlich trauriger Lage“ (PLATEN, W. v. 1870, S. 110) .

Auch die Schwedische Landesaufnahme um 1700, nach der die schwedische Krone die Steuern berechnete, bestätigte für die Orte Tisow und Lötke Zicker: „Keine gute Ernte, denn der Sand verbrennt nicht nur die Saat, sondern es wird auch alles von den hohen Sanddünen überweht, die am Strande liegen“ (Schwedische Landesaufnahme 1692 – 1709).

Etwas drastischer aber treffend drückte der bekannte Heimatforscher WORM die Notlage der Mönchguter Fischer und Bauern aus, wenn er registrierte, sie hätten „keine guten Äcker und mit der Fischerei verdienten sie manchmal nicht das Salz aufs Brot“ (WORM, F. o. J. S. 12).

Ein erschreckendes Bild von der Armut der Fischer auf Rügen im 19.Jh. widerspiegelt das Bild des bekannten Weimarer Malers Friedrich PRELLER.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Friedrich PRELLER: Fischerkaten auf Rügen (LICHTNAU, B. 1993, S. 46)

Es ist daher leicht vorstellbar, dass die Gelegenheit, neben der Fischerei etwas zu verdienen, gern gentzt wurde, zumal die Fischer über die erforderlichen nautischen Fähigkeiten und Revierkenntnisse verfügten. An der gesamten Küste werden daher hilfreiche Piloten zur Verfügung gestanden haben in der Hoffnung auf einen lukrativen Nebenverdienst, der den absolut nicht üppigen Lebensunterhalt sichern half. Nicht unberechtigt schrieb das zentrale Gremium für Zollangelegenheiten, die Licent Cammer in Wolgast 1789 in ihren sehr gründlichen Bericht: „ Unmöglich für die Schiffe, ohne von diesen Leuten gewahr und geholfen zu werden, gedachte Gegend vorbey paßiren zu können. Dieses Gewerbe ist das beste ihres Verdienstes und so haben sie gewiß alle Ursache aufzupaßen, welches sie denn auch nach vielen glaubhaften Aussagen recht thätig auch in großer Gefahr ihres Lebens bewerkstelligen “ (VLAG, Rep. 10. Nr. 469).

Die Notlage der Fischerbevölkerung erleichtert vielleicht auch das Verständnis dafür, dass bei der Jagd nach lotsenverlangenden Schiffen vereinzelt harte Revierkämpfe ausgetragen wurden, um an Aufträge heranzukommen. So rückten den Göhrener Fischern naturbedingt die von Norden kommenden Frachtsegler eher in das Blickfeld als beispielsweise den Thiessowern. Andererseits konnten die „Perdschen“ (Göhren) und die Lobber bei Ostwinden wegen der Brandung nicht vom Ufer abkommen und die Thiessower waren im Vorteil. In einer Acta aus dem Jahre 1726 wird berichtet, dass sich die Lobber Lotsen beschwerten, „weil die Perdschen den Hans Lüder aus Lobbe geschlagen haben, daß er fast zu Tode gekommen, darumb das wir nicht lootsen dürfen“ (VLAG. Rep. 10, Nr. 2005). Hier galt das Recht oder Unrecht des Stärkeren und Schnelleren. Wie zu lesen ist, mitunter auch mit Brachialgewalt. Das war kein Einzelfall. Noch 1793 stellte die Licent Kammer in Wolgast fest: „ unter den Einwohnern dieser drei Dörfer (Göhren, Lobbe, Thiessow) ist von alten Zeiten her ein beständiger Neid, Feindschaft und Streitsucht gewesen, die leider noch stattfindet und baldmöglichst aufgehoben werden muß, wenn das Lootsenwesen nicht leiden soll“ (VLAG. Rep. 10, Nr. 469).

Und selbst noch aus dem Jahre 1848 liegt eine Beschwerde der Lotsen vor, dass die Fischer von Hiddensee sich auf dem nördlichen Ende des Dornbusches positionieren und den eingehenden Schiffen entgegenfahren, um sie durch die „Buger Rinne“ zu lotsen. Die Kapitäne können so die 5 Rthr. nach Stralsund einsparen. Die Wittower Posthauslotsen forderten kategorisch: „Dieser Unfug muß aufhören !“. Die ständigen Auseinandersetzungen, um die Reviere zu sichern, unterstreicht allerdings, dass das Bedienen von fremden Schiffern, die dringend Lotsenhilfe benötigten, für die Fischer attraktiv gewesen sein muss.

Das Kämpfen darum, fremden Schiffen den Weg zu weisen, war ein unhaltbarer Zustand, und die Lotsen mussten sich einigen und dringend einen modus vivendi finden. So berichtet denn GRÜMBKE 1805, dass die Mönchguter eine von weither sichtbare Flagge aufgestellt hatten, um damit anzuzeigen, dass das beflaggte Dorf „an der Reihe“ ist zu lotsen (GRÜMBKE, J.J. 1805, S. 154). Die Ortsflagge sollte dazu dienen, die Berechtigung für das Revier eindeutig abzustecken, damit die Streitigkeiten ein Ende hatten

Dieser Vorschlag war bereits 1792 von der Licent Cammer in Wolgast gemacht worden, der natürlich die Querelen der Lotsen nicht entgangen war. Sie versprachen sich eine Verbesserung der Verhältnisse indem die „Lootsen angewiesen wurden, daß dasjenige

Dorf, an dem die Reihe zum Lootsen sey, jederzeit an einer in der See sichtbaren Stelle eine Stange mit einer Flagge oder anderem Markzeichen zu setzen habe, woraus die Schiffer abnehmen könnten, an welchem Dorf die Tour sey, und also dahin steuern könnten“ (VLAG Rep. 10, Nr. 469). Die Verwirklichung dieser Empfehlung hat sich bewährt.

Das war für die Frachtsegler natürlich nicht ganz umsonst, denn die Flaggenmasten und Flaggen kosteten Geld, weil sie auch sehr schnell verschlissen. In Lotsenkommandeur Major Diekelmann’s „ganz gehorsamste Bemerkungen“ über den Entwurf zu einer neuen Lotsenordnung hieß es daher im § 15 folgerichtig: „Alle über den Einlauf Perth einkommenden Schiffe haben zur Unterhaltung der auf Mönchgut befindlichen Flaggen und zwar unter 40 Lasten einen Schilling und über 40 Lasten 2 Schillinge zu erlegen“ (VLAG, Rep. 80, Nr. 296).

An anderer Stelle erfahren wir über „die sogenannten Mönchguter Flaggengelder ab Januar 1827 “, dass es bisher so war: „Von einem inländischen Schiffe von 62 Lasten groß, waren 1 Rthl. 5 Sgr. … und von einem ausländischen Schiffe, beladen, 44 Lasten groß, 8 Rthl.“ zu entrichten (VLAG, Rep. 80, Nr. 344). Allerdings waren diese lokalen Besonderheiten im Kgl. Zoll – Amt in Wolgast noch nicht so bekannt, dass man zu dem Zeitpunkt hätte auf Anfragen genaue Angaben machen können. Ein Zeichen dafür, dass das Lotsenwesen als geschlossenes System sich erst langsam herauszubilden begann.

Zwei Umstände haben zu einem notwendigen und längst fälligen Konzentrationsprozess der Lotsentätigkeit auf immer weniger Städte und Dörfer geführt. Der eine war die Tatsache, dass sich die Frachtschifffahrt immer stärker auf Hauptverkehrsadern zu den Handelsstädten, die sich seit der Hansezeit rasant entwickelt hatten, konzentrierte. Das war eine Folge des sich immer schneller entwickelnden Handels und seiner räumliche Ausdehnung. Dadurch wurden manche randständig liegenden Küstenorte von der Schifffahrt gar nicht mehr berührt. An den Schifffahrtswegen aber war zunehmend qualifizierte Unterstützung umso mehr erwartet und gefordert. Die Sicherheit des Reviers wurde von den Kaufmannsgesellschaften, von den Schiffern selbst und von den Städten im eigenen Interesse immer wieder gefordert. LKEN). E weist Immer stärker erging der Ruf nach einem starken Staat, der sich als Förderer für ein intaktes Lotsenwesen einsetzte..

- Damit hängt auch unmittelbar der zweite Umstand zusammen, nämlich das Bestreben, die spontane, unkontrollierte und damit weitgehend unverbindliche Lotsentätigkeit auf wenige Städte und Lotsendörfer zu konzentrieren und damit überschaubar zu machen. Die Spontaneität und Unverbindlichkeit der praktizierten Lotsenpräsenz musste überführt werden in eine offiziell abrechenbare Tätigkeit, die vertragliche Qualität erreichte. Ein Reeder oder Kaufmann, der sein wertvolles Schiff und Ladung sowie auch das Leben der Besatzung einem Lotsen anvertraut, musste die Gewähr offiziell anerkannter Sicherheit für diesen Schritt haben. Damit hängt auch die Nachweisbarkeit von Regressanforderungen zusammen. Erhöhte Sicherheit bedeutete aber auch, bessere fachliche Qualifizierung der Lotsen wie auch eine fachkundige und zuverlässige Kennzeichnung der zu wählenden Fahrrinnen, die die Schiffe sicher zu den Handelsstädten führen sollte.

- Das Lotsen konnte mit der Entwicklung einer lebhafter werdenden Schifffahrt nicht lediglich mehr von ortskundigen Fischern bewerkstelligt werden. Schon 1798 wurde beispielsweise in einem Brief an die Kgl. Maj. in Schweden festgestellt, dass die Lotsen zu Peerd, Lobbe und Thießow anforderungsgemäß hinausfahren, um die Schiffe zum Ruden zu bringen. „4 Mann müssen, wenn Lootsen gefordert werden, den fünften an Bord des flaggenden Schiffes bringen, und 2 Mann denselben vom Ruden wieder abholen“. Es war erforderlich, immer größere Lotsenboote einzusetzen, die immer mehr Besatzung erforderten. Außerdem waren die Lotsen dadurch mitunter 3 – 4 Tage unterwegs. (VLAG Rep. 10, Nr. 469). Die gestiegenen Arbeitsanforderungen an die Lotsen führten zwangsweise zu einer Konzentration an ausgewählten besonders geeigneten Orten.

- Eines darf in diesem Zusammenhang nicht vergessen werden, was über Jahrhunderte den Städten und den Kaufleuten Riesenprobleme bereitet hat, das sogenannte Strandrecht (jus litoris oder jus naufragi). Das war die Furcht, dass ihre wertvollen Schiffe ausgeraubt wurden

- „Unter Strandrecht verstand man früher das Recht der Küstenbewohner, sich der Güter, vielfach auch der Personen von Schiffsstrandungen zu bemächtigen“ (FRITZE, R. 1925, S. 1) Es gab den Eigentümern des Strandes, an dem ein Schiff auflief, dem Landesherren, dem Adel, ja sogar der Bevölkerung, das Recht, das havarierte Schiff im eigenen Interesse zu verwerten. Das bezog sich auf das Schiff, seine Ladung und sogar auf die Besatzung.

- HAAS beschreibt die Aneignung von strandtriftigen Gütern „die aus der wilden See kommen“ durch Landesfürsten mit Hilfe der Land- und Gardvögte. Dieses Recht wurde auch den mit derartigen Privilegien versehenen Grundbesitzern zugestanden wie den Herrn von Putbus, den Herrn von Jasmund auf Spyker „und so viele sonst im Gebrauch sind“ (HAAS, A. S. 54). Auch PEESCH verweist auf Normanns Landrecht und zitiert die Privilegien des Adels betreffend: „…als Pudbusck, die Jasmunde vom Spiker und wer sonst im Besitze ist, die nehmen sich des Strandes an, so wit ere Güder reikenh“ (PEESCH, R. 1961, S. 12)

- Es gibt in den Urkundenbüchern Hinweise darauf, dass Verträge über den Schutz der eigenen Schiffe im Ausland bereits aus sehr früher Zeit vorliegen., Sie wurden verständlicherweise immer auf Gegenseitigkeit abgefasst, Wir verfügen über Urkunden der rügenschen Fürsten, wonach beispielsweise Witzlaf bereits 1254 den fremden Schiffern versprach, „so beym Gelen oder Ruden befinden, sicheres Geleit nach Greifswald zu kommen, daselbst Handel und Wandel zu treiben (DÄHNERT, J. C. 1786, S. 1803). Die Urkunde belegt sehr anschaulich den Zusammenhang von Schutz der Schifffahrtswege und der Entwicklung eines regen Handels. So „verheißt“ Witzeslaf, Herr der Ruianer, 1224 den Bürgern in Lübeck freien Verkehr in seinen Ländern (FABRICIUS, C. G. 1841, Heft 1, S. 6). Vor allem die großen Handelstädte Lübeck, Stralsund, auch Wolgast und Stralsund waren an der Sicherung der Handelswege durch Verbot des unchristlichen Strandrechtes mehr als interessiert. Sie ordneten aus diesem Grund auch wirksame Maßnahmen an und übernahmen selbst kostspielige Aufgaben beim Schutz der Schifffahrtswege.

- Bei SCHILDHAUER u. a. finden wir den Hinweis: „Die an dero Wasserfahrt interessierten Ostseekaufleute gingen schon vor der Mitte des 13. Jahrhunderts daran, den Weg nach Brügge durch den Erwerb von Privilegien und den Abschluß von Verträgen zu sichern“ (SCHILDHAUER, F. u. a. 1974, S. 68 )

- Dass die Aufhebung des Strandrechts den Unwillen der Küstenbevölkerung provozierte, wäre verständlich, ist aber nicht belegt. Man darf wohl davon ausgehen, dass die von REX dargestellte Sicht eher eine sehr verbreitete Anmutung vom Strandrecht widerspiegelt, als es der Realität entspricht. Anders ausgedrückt, es bediente ein gängiges Klischee. REX schreibt zu der von den Kanzeln ausgesprochenen Bitte: “ ‚Herr, segne den Strand !’ Wo sollte aber Strandgut herkommen, wenn jedes Schiff schon von weitem, vom Wachthäuschen auf dem Tressower Berge (Göhren) aus durch den Kieker beobachtet wurde, ihm, sobald die Flagge am Mast emporstieg, ein Lotsenboot entgegengeschickt und es sicher durch das enge Fahrwasser des Greifswalder Boddens geleitet wurde ?“ (REX, I. 1999, S. 48).

- Akten über uneigennützige Hilfe der Bevölkerung bei Strandungen kommen dagegen häufig vor. Der Schutz gestrandeter Schiffe war durch Strandreiter, Strandvögte und Strandhauptleute, die einem Strandamt untergeordnet waren, weitestgehend gesichert.

- Verstöße wurden mit äußerst harten Strafen belegt. Schon 1667 vermerkte das schwedische Seerecht, das ja auch für die vorpommersche Küste galt, dass Leute die „Strandenmachen“, also etwa Irrlichter anzünden, körperlichen Strafen unterzogen werden müssen. Und in der Tat sind Verstöße wie das Aneignen von Strandgut aus Schiffsunfällen seit dem 17. Jahrhundert staatlicherseits immer akribisch und flächendeckend kontrolliert sowie konsequent verfolgt und schwer bestraft worden. Schon 1667 belegte das schwedische Seerecht das „Strandenmachen“ neben den körperlichen Strafen sogar in schweren Fällen mit der Todesstrafe. Und dem wendisch-rügianische Landgebrauch aus dem 16. Jahrhundert ist zu entnehmen, dass für die Insel Rügen Diebstahl von Strandgut, das Fortschaffen gestrandeter Güter, sogar das Anrühren strandtriftiger Leichen zum Zwecke der Bereicherung, den Kopf kostete (FRITZE, R. 1925, S. 48). Um diesem „Unfug zu wehren“ wurde ein Bergelohn festgesetzt, damit die Retter und Berger etwa nicht leer ausgingen.

- GADEBUSCH stellt fest, dass der Gardvogt bergen lässt „um einen temlichen Penning Bergelohn“, und erwähnte dabei, dass konsequenterweise auch die Hehler entsprechend bestraft würden, wenn sie denn stranddriftige Güter erwerben (GADEBUSCH, T. H. 1774, S.200). In einer schwedisch-pommerschen Strandordnung wurde Hehlern und Helfern gedroht, dass sie „für jeden Thaler des Entwendeten mit vierzehntägiger Wallarbeit oder Karren – Strafe in der nächsten Festung belegt werden“ (MAHNKE, C. 1854, S. 406).

- Dass die Aneignung von Gut aus gestrandeten Schiffen nicht annähernd so verbreitet war, wie es mündlich und schriftlich gerne dargestellt wird, ergibt sich aus der fast lückenlosen staatlichen Beaufsichtigung der Strände und den mitunter überharten Strafen, die ausgesetzt waren. Dazu kam die Tatsache, dass die Küstenbevölkerung immer sehr genau informiert worden ist, was bei Strandfrevel mit ihnen geschieht. Die einschlägigen Bestimmungen wurden sinnvollerweise von der Kanzel bekannt gegeben. Es konnte sich keiner mit Unwissenheit herausreden. Überdies wachten die Lotsen, Strandreuter, Strandvögte oder – hauptleute aufmerksam, um Strandfrevel abzuwenden und zu verhindern

- Schon in einer Strandordnung vom 14. Juli 1777 für die Schwedisch – Pommerschen Lande wird über das Verhalten bei Strandungen bemerkt: „..soll dieses Patent nicht nur von den Kanzeln verlesen, sondern auch an den gewöhnlichen Orten affigirt werden“ (MAHNKE, C. 1854, S. 408) (affigo = anheften, befestigen). Nach dem Edikt von 1743 musste die Strandungsordnung jährlich zweimal von der Kanzel verlesen werden. Es ging ganz eindeutig um die Verpflichtung des Staates „zur Schadloshaltung seiner verunglückten Unterthanen“. Das ist ein Beweis für die große Bedeutung, die der schwedische Staat diesem Problem beimaß und wie sehr er selbst an der Entwicklung gesunder Handelsbeziehungen interessiert war. Es wird ausdrücklich hervorgehoben, dass der Staat gegen Nationen, welche das Strandrecht noch ausüben, die Interessen seiner eigenen Untertanen wahren würde. .

- Bereits 1729 gab es genaue Anweisungen in einer Strandordnung der Stadt Rostock, die das Vorgehen bei Strandungen exakt beschrieb. Es hieß darin „…daß zuerst die Schiffs – Leuthe und Persohnen auff dem Schiffe gerettet, nachher wo möglich das Fahr – Zeug oder Schiff conserviret, oder wenigstens das Schiffs – Geräth, als Anker, Seegel, Thaue usw. geborgen werden mögen“ (NETTELBLADT, H. 1760, S. ) (conservo = aufbewahren, erhalten). Zum Schmunzeln regt dabei die Ermahnung an die „Lohtsen“ an, sie müssten „weniger selbst Brandtwein – und andere Fässer zwicken, anzapfen oder Kisten und Laden auffbrechen …bey schwerer Leibes – und Lebensstraffe“ (ebenda). Unterschwellig beschleicht den Leser das Gefühl, dieser kategorische Imperativ an die „Lohtsen“ ist aus langjähriger Erfahrung gewonnen.

- Bei Strandungen ging es entgegen der allgemeinen Anmutung äußerst preußisch zu. Am 9. Januar 1819 meldete der Landrat Engeström von Rügen sehr genau und detailliert, „auf welche Weise bey den vor den Küsten Rügens vorfallenden Strandungen verfahren wird. Die Güter aus gestrandeten Schiffen und angetriebene Güter werden drei Jahre aufbewahrt, wenn sie nicht verderblich sind. Dann werden sie verkauft und das Geld aufgehoben. Ansonsten sind die „angetrieben Güter zu sammeln und für den rechtmäßigen Eigenthümer derselben auszuverantworten“ (VLAG, Rep.80, Nr. 143)

- Dem Übel der Bereicherung an in Not geratene Schiffer und Schiffe entgegen zu wirken, waren staatlicherseits nicht unerhebliche Bergelöhne ausgesetzt, die mitunter bis zu einem Viertel des Schiffswertes und seiner Ladung betragen konnten. 1743 gab es eine Pommersche Strandordnung, in welcher den Bergern der seetriftigen Güter ein Bergelohn zugebilligt wurde, „welches in allen Fällen die Hälfte des Werthes des geborgenen Guts beträgt“ (MAHNKE, C., 1854, S. 410). Bei KALTHOFF finden wir die Formulierung: „Von solchem auffgefischten oder gefundenen Gute soll man geben demjenigen, welcher die Arbeit gethan, das zwanzigste Theil. Holt er aber das Gut in der See von einem Riff, so gehört ihm das viertel Theil davon“ (KALTHOFF, H. 1910, S. 28)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

- Quittung über den Verkauf seetriftiger Güter 1878 (VLAG, Rep. 80, Nr. 149)

- Das unchristliche „Abkanzeln“ der Bitte nach einem „gesegneten Strand“ in den Kirchen war bereits am 8. Oktober 1777 durch eine Magdeburger Anordnung amtlicherseits verboten worden. Diese doch etwas peinliche Anordnung galt gleichermaßen auch für Mecklenburg und Vorpommern. Dass dieses Verbot erforderlich war ist ein Zeichen dafür, dass die unterschwellige Hoffnung auf einen Schiffsunfall zu jener Zeit zumindest nicht ganz unbegründet war.

- Dass dagegen akribisch auf den Schutz fremder Schiffe unter Androhung härtester Strafen staatlicherseits geachtet wurde, belegt ein Publikandum vom 31. Dez. 1801. Darin wird widergegeben : „Seine Majestät von Preußen, unser allergnädigster Herr, haben mißfällig wahrgenommen, daß … die Mannschaft eines verunglückten Schiffes nicht selten einer lieblosen Behandlung, sowie die Ladung ihrer Räuberei ausgesetzt ist“ (MAHNKE, C. 1854, S.391).

- Lotsen hatten den Schutz havarierter Schiffe und deren Besatzung sowie Ladung im staatlichen Auftrag wahrzunehmen. So heißt es in der Lotsen Ordnung vom 10.Nov. 1728 im § 1: „Die Lootsen haben mit den erforderlichen Leuten mit Böten und Geräthschaften dem nothleidenden Schiff zur Hüfe zu kommen“. Die Lotsen waren sogar berechtigt, fremde Schiffe zum Zwecke der Unterstützung Havarierter zu requirieren, die Besitzer im Weigerungsfalle auch der Obrigkeit anzuzeigen. Diese Anordnung ist wörtlich in die Lotsenordnung vom 1. Januar 1845 übernommen worden (MAHNCKE, C. 1854, S. 397).

- Es gibt sicher nur wenige Situationen, wo in prekärer Notlage helfende Menschen so herbeigesehnt werden, wie das bei revierkundigen Lotsen der Fall ist. Sie können das Schiff auf Grund ihrer spezifischen Kenntnisse und Fähigkeiten aus gefährlicher Seenot geleiten. Sicher war die Situation nicht so selten wie sie Ina REX das schmucklos aber sehr plastisch beschreibt: „Der Steuermann nimmt das Glas vom Auge ‚Lotsenboot in Sicht !’ Der Kapitän atmet auf, und er kann es jetzt“ (REX, I. 1999, S. 91).

- Um die ständige Präsenz von Lotsen für revierunkundige Schiffer zu gewährleisten, war ihre Konzentration auf Zentren erforderlich und effektivere Kontrolle der Lotsen durch staatliche Organe unabdingbar.

- Wie notwendig der Schritt zur Konzentration des Lotsenwesens auf wenige Zentren vorgezeichnet war, zeigen auch die Beschwerden darüber, dass häufig gar keine Lotsen anwesend waren. Das konnte in der Ernte der Fall sein, weil die Grundherrschaft beispielsweis in Philippshagen den Göhrener Leibeigenen und Bauern nicht die fälligen Hofdienste erließ. Dann ergab sich für den hilfesuchenden Kapitän das Bild, wie es RETZIUS 1788 in einem offiziellen Bericht zeichnete: „Sie sind keine ordentlich bestellte und vereidigte Lootzen, sondern Unterthanen des Gutes Philippshagen, und kommen nicht immer, wenn es nöthig ist, sondern, wenn sie wollen und können, wenn die Grundherrschaft nicht ihre Dienste nöthig hat oder wenn ihnen für ihre Bemühungen nicht soviel zugestanden wird, als sie verlangen ( VLAG. Rep. 10, Nr. 469).

- Mit letzterem wird ein heikles Kapitel der Lotsengeschichte angesprochen, das einen zufriedenstellenden Abschluss verlangte. Klagen der Schiffer über die Willkür bei der Festlegung der Tarife machten zu damaligen Zeit einen beachtlichen Teil der Beschwerden an die Regierung aus.

- Im 17. und 18. Jahrhundert lagen bereits verbindliche Tarife von den Licent Kammern vor. So gibt DAEHNERT eine Akte von 1755 wider, nach der es zu dieser Zeit eine Auflistung über den zu erlegenden Zoll gab. Sie war aufgestellt vom Zoll – Verwalter der Kgl. Kammer. Trotzdem handelte zunächst jeder Fischer seine individuellen Vergütungen mit den Schiffsführern aus, die nicht immer dem Reglement entsprachen und eben häufig Anlass zu Auseinandersetzungen gaben. Die Einheimischen saßen ja am längeren Hebel. Staatliche Einflussnahme und Kontrolle wurden von den Schiffern und Kaufmannsgilden wiederholt kategorisch gefordert, waren aber schwer zu realisieren.

Deshalb kam schon in der schwedischen Zeit der Gedanke auf, die Lotsen durch einen erfahrenen Lotsenkapitän beaufsichtigen zu lassen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Das schwedische Regierungsgebäude in Stralsund im 19. Jahrhundert

(EWE, H. 1988, S. 181)

Vom schwedischen Gourvernement in Stralsund wurde vorgeschlagen, „wegen Aufhelff und besseren Einrichtung des bis hero durch die vorgewesenen Kriegsscrubel gantz in Unordnung gerathenen Lotzwesens“ … also „zur besseren Einrichtung des hiesigen Lootzen Wesens einen erfahrenen See Officirer …über die Lootzen bey Ost- und Westertief“ einzusetzen . Er sollte das Lotsenwesen nach dem progressiven Muster des nördlichen Nachbarn reorganisieren. 1727 wurde Kapitän Christoph StOLTERFOTH offiziell „zur Verbesserung des Lootzen Wesens …und zur Abbäugung von Unordnung“ in sein Amt eingesetzt. Es erging ausdrücklich der Hinweis, die Nachricht an das „Licent Ambt und die trafiguirenden Städte“ zu übermitteln.

Die Städte Stralsund und Greifswald waren über diese „Aufsicht“ absolut nicht begeistert, da sie eifersüchtig über ihre Autonomie und ihre Privilegien wachten. Sie wollten sich „keinen Eintrag in ihre Rechte“ gefallen lassen. Die Räte beider Städte scheuten außerdem die damit verbundenen höheren Kosten, denn sie sollten die Modernisierung finanziell mittragen. Sie hielten die Aufsicht durch einen ohnehin angestellten Fischmeister für ausreichend.

Einig waren sich Regierung und Städte in der Erkenntnis einer stärkeren Bindung der Lotsen an Regeln, denn durch die „itzige Unbundenheit und Freiheit werden die Seefahrenden gar leicht abgeschröcket, die hiesigen Küsten zu befahren“ (VLAG, Rep. 10, Nr. 2149). Und das lag nun überhaupt nicht im Interesse derjenigen, die das Lotsenwesen gerade wegen der Förderung des Handels und der Schifffahrt reformieren wollten.

- Die Einsetzung eines Inspektors hatte sich bewährt, denn Anfang des 19. Jahrhunderts, nach dem Tode des Stolterfoth, entsprach die Kgl. Regierung in Schweden erneut dem Bedürfnis nach Aufsicht mit der Verordnung über einen „Lootseninspector“, der mit großem behördlichem Nachdruck von Sr. Kgl. Maj. zu Schweden unter dem 12.März 1802 angekündigt wurde: “Ich, Hans Heinrich von Essen, Freyherr, thue kund …die Lootsen von Mönchgut, dem Ruden und Wolgast einem besonderen Inspector zu untergeben, wozu der Wolgaster Schiffer Nagel von mir verordnet worden ist“ (VLAG Rep. 10, Nr. 469). Er hatte die Aufgabe, die strikte Einhaltung der Signal-, Tax- und Lotsenordnungen mit allen gebotenen Mitteln zu kontrollieren.

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- Anordnung des Herrn Reichs- und General – Gouverneurs und des Kanzlers der Kgl.

- Akademie zu Greifswald Hans Heinrich von Essen (VLAG, Rep. 10, Nr. 49)

- Mit dem Inspektor Nagel verstärkte sich der staatliche Einfluss, auch gegen die noch dominierende Grundherrschaft.

- Welche Bedeutung eine sichere Schifffahrt für das Land hatte, erkannten sogar Privatpersonen wie der Schiffer Nehlsen aus Cröslin. Er setzte sich für eine Verbesserung des Lotsenwesens ein, weil „die Handlung und Schiffahrt eine der ersten Quellen des National - Reichtums ist“ und wollte die Aufsicht über die Lotsen selbst bezahlen. Dieser Gedanke griff immer mehr um sich

- Veränderungen in der Organisation des gesamten Lotsenwesens waren dringendes Gebot. Das belegt eine weitere Tatsache. Die Frachtsegelei dominierte zu damaliger Zeit den gesamten Frachtverkehr und es ging in den Häfen nicht so beschaulich zu wie heute. So verwundert es nicht, wenn NERNST bei einem Blick vom Göhrener Höft um das Jahr 1800 erstaunt bemerkt: „Rund um sich her erblickt man das weite Baltische Meer, dessen spiegelglatte Oberfläche wohl fünfzig Schiffe uns sichtbar durchschnitten“. Ein imponierendes Bild dieses kleinen Ausschnittes der Ostsee. Auch in anderen Berichten wird von Häfen, wie beispielsweise Seedorf, Breege, Greifswald, Stralsund oder Nothafen Zicker geschrieben, die im Winter kaum noch Platz für das Winterlager bieten konnten.

- Noch 1897 berichtete die Kreiszeitung von einem Überwintern von 40 Schiffen im Seedorfer Hafen, die meisten Schoner, 10 Schaluppen und einige Jachten und eine Galeas („Rügensches Kreis- und Anzeigeblatt“ vom 30 Dezember 1897). Ein ähnliches Bild bietet der Greifswalder Hafen zu jener Zeit auf einer Abbildung: „Hafen mit Saline“ von Robert Geissler aus dem Jahre 1869.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

- Frachtsegler im Hafen Greifswald (SCHMEKEL, R. o. J., S. 41)

- Zum Bild des Greifswalder Hafens zu jener Zeit passt das Stimmungsbild, das Carl Gustav CARIUS: zeichnete „ Umwandelnd in Greifswald gelangten wir an den freilich nur engen Hafen und zum erstenmal erfreute mich hier der Mastenwald kleiner Kauffahrer, der malerische Anblick der Krane, der Segelboote, der gehäuften Warenballen und Tonnen, über welchen allen jener aromatische See- und Teergeruch schwebt, den niemand vergißt, der einmal eine Seestadt besucht (ENGEL, H. U.; o. J. S. 25).

- Dieses überaus reiche Leben in den Häfen wird bestätigt durch die Aussagen der Lotsen selbst, deren Anzahl manchmal nicht ausreichte, um jedes Schiff lotsendienstlich zu versorgen. Diejenigen Schiffe, die keinen Lotsen erhalten konnten, mussten dann dem, mit einem Lotsen besetzten Schiff, hinterher segeln und identische Manöver ausführen. Man kann sich an Hand der Abbildungen gut vorstellen, dass beispielsweise im Hafen Greifswald - Wiek, in dem vier Lotsen Dienst machten, Notstand eintrat, wenn mehrere Schiffe zugleich den Hafen verlassen und mehrere einsegeln wollten.

- Auch auf dem eindrucksvollen Gemälde des besten Greifswaldkenners, Caspar David Friedrich, kann man die gegenüber heute doch sehr unterschiedene Situation ablesen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

- Gemälde „Greifswalder Hafen“ von Caspar David Friedrich, 1815/16.

- ( Walter, Angelo: Caspar David Friedrich, Nr. 9 )

- Selbst 1906 noch hieß es im Rügenschen Kreis- und Anzeigeblatt anlässlich des Besuchs des Landrats v. Maltzahn zur Begutachtung des Platzes für den Brückenbau in Seedorf: „Die Häuser und die im Hafen liegenden Schiffe, ca. 30 an der Zahl, hatten zu ehren der Gäste Flaggenschmuck angelegt“ („Rügensches Kreis und Anzeigeblatt“ vom 19. Januar 1906)..

- Staatlich intensivere Aufsicht und Kontrolle machte sich auch deshalb erforderlich, weil die Lotsen nicht lediglich unverbindliche Auskünfte erteilen sollten, sondern voll verantwortlich die zu lotsende Schiffe zu übernehmen hatten. Das unterschied 1805 bereits GRÜMBKE: „Der Lotse ist so lange Führer des Schiffes und muß auch bei hoher See das Äußerste wagen, es zu erreichen, er ist desfalls verantwortlich und überhaupt eigenen Lootsengesetzen unterworfen“ (GRÜMBKE, J. J. 1988, S. 154). In einer Akte, das Problem betreffend, ist zu lesen: „ …auch dirigirt der Lootse alle Maneuvres während er auf dem Schiff sich befindet in Hinsicht auf Wendungen und der Segel, des Anker Werfens etc., die von ihm für nöthig erachthet werden“ (VLAG, Rep.80, Nr. 295). Unvorstellbar die Tatsache, dass es selbst für einen erfahrenen Kapitän möglich war, Schiffe aller Typen und sehr unterschiedlicher Besegelung bei jeder Windstärke und – richtung durch die äußerst schmalen Gatts, die nicht viel Raum zum Kreuzen boten, zu bugsieren. Dazu waren die Fahrrinnen in den Bodden auch durch ihre überaus starke Strömung bekannt. Die damals erbrachten Leistungen nötigen uns auch heute noch allerhöchste Achtung und den größten Respekt ab.

- Ein annähernd reales Bild der Schwierigkeit, ein Lotsenboot an einen Frachtsegler heranzubringen, bietet das folgende Gemälde mit dem Titel: „Lotsenboot im Einsatz“. Das Lotsenboot muss an dem im Wind stehenden Schiff längsseits gehen und dem Lotsen die Möglichkeit zum Übersteigen bieten. Die verbliebene Besatzung des Lotsenbootes kann dann die Heimfahrt antreten.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

- „Lotsenboot im Einsatz“ (Mönchgut Museum Göhren)

- Eine weitere Aussage bietet das Bild, die für das Verständnis der Verhältnisse auf den Lotsenstationen wichtig ist. Es war nicht immer ein einziger Lotse, der sich dem lotsenverlangenden Schiff widmete, sondern es waren drei oder vier, die in unruhiger See Schiffe einzubringen hatten. Das war der Grund, warum häufig auf einer mit mehreren Lotsen ausgestatteten Station keiner verfügbar war, und die Frachtsegler einem voraussegelnden Lotsen mit gleichen Manövern folgen mussten.

- Auf Grund der Schwierigkeit der Aufgabe und der Anforderungen an Qualifikationen war sicherlich, auch bei den selbstbewussten Kapitänen der damaligen Zeit, die Rangfolge nicht in Frage gestellt, die `RUDOLPH in seinem Rügenbuch vermerkt: „Es gibt ein Steuermannspatent, ein Kapitänspatent, und es gibt einen Lotsenbrief, - und dieser ist mehr wert als Patente. Im Seemannsleben hat das Amt des Lotsen eine eigenartige Stellung, es ist die Krönung der „Großen Fahrt“ und zugleich eine Bescheidung“ (RUDOLPH, 1958, S. 207). Eine Bescheidung gemeint im Sinne der Wahl eines einfachen, manchmal eher ärmlich zu nennenden Lebens.

4. Wachsen der staatlichen Einflussnahme auf den Lotsen

dienst bis 1815

Den doch eher etwas locker gehaltenen Lotsendienst an den Küsten von Vorpommern empfand der schwedische König ganz eindeutig als für die Entwicklung von Handel und Schifffahrt nicht hinnehmbar. Vorpommern gehörte ja seit dem Ende des Dreißigjährigen Krieges zur schwedischen Krone. Sr. Majestät empfand es als kardinalen Mangel, wenn seine Schiffe - vorzugsweise auch Kriegsschiffe – in Vorpommern nicht ordnungsgemäß und damit sicher durch Lotsen an ihr Ziel geleitet wurden. Das schwedische Lotsenwesen war mittels königlicher Anordnungen und genauer Festlegungen auf einem hohen Stand. Er verlangte daher schon 1684 eine straffere Organisation in Vorpommern und auf Rügen mit der sehr einleuchtenden Begründung, „…daß die Städte mir zur Beförderung der Schiffahrt und Commercien selbst gebeten haben“. Schweden war seit jeher in der Ostsee mit seinen Schiffen präsent, deshalb forderte der König folgerichtig, dass die „Schiffahrt in gutem und richtigen Zustande erhalten werden muss“, denn, so wird kritisch angemerkt, „…in Ermangelung nöthiger Pilothen und Auslegung der Tonnen ist die Fahrt an den Pommerschen Küsten sehr unsicher und deren Seefahrenden gefährlich, dahero dan bereits geschehen, daß Verschiedene Fahrzeuge Verunglücket und noch weitere Ungelegenheiten da nächst zu befahren stünden“ (SAG. Rep. 5, Nr. 1783). In dieser Aussage widerspiegelt sich deutlich die Tatsache, dass ein herangereiftes Bedürfnis für eine grundlegende Veränderung im Lotsendienst Vorpommerns vorhanden war, das auch regierungsseitige Unterstützung fand. Die schwedische Regierung führte ein verhältnismäßig mildes Regime in Vorpommern und griff nicht allzu hart in das Steuer ein. Sie war aber in Sachen Lotsenwesen auf klare Bestimmungen aus, weil die Schweden aus Erfahrung wussten, dass Mangel an guten Lotsen – besonders in Kriegszeiten – katastrophale Folgen haben konnte. Daher auch die Forderung nach strengen Strafen bei Weitergabe von Kenntnissen über das Fahrwasser an gegnerische Nationen. Kategorisch wurde schon 1684 angewiesen: „…daß die Pilothen nicht feindliche Schiffe an Bord kommen, damit sie nicht mit Gewalt die feindlichen Schiffe an unsere Küsten und Häven und Reviere bringen und keine Nachrichten von ihnen haben mögen“ (SAG. Rep. 5, Nr. 1783).

Die Aussagen des Königs in der folgenden Abbildung wiedergegeben, unterstreichen, welche überragende Bedeutung er dem Lotsenwesen beimaß.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Vorwort zur Lotsenordnung vom 30. Januar 1764

(VLAG, Rep. 80, Nr. 308).

Die Zeiten spontaner Hilfen durch fahrwasserkundige Fischer und Schiffer (mitunter haben auch Kinder gelotst) gehörten endgültig der Vergangenheit an. Das war, wie schon bemerkt, auch eine Kostenfrage. „Ihro Kgl. May.“ in Stockholm beschwerten sich nämlich darüber, daß maßen Unsere Fahrzeuge und Trafiquanten daher eine große Ungelegenheit entstehen soll, daß sie ihre Lootzen von der Preußischen Seite suchen, und daher einen weiten Umweg nehmen“ (SAG, Rep. 5, Nr. 1783). Das führe zu Unkosten und Zeitverlust. Als auf konkrete Lösungen ausgerichtete Regierung war schon 1691 konsequenterweise eine praktikable Anleitung erlassen worden mit dem Titel: „Ordnung, wonach die Seefahrenden so beym Ruhden ankommen und daselbst löschen und Lahden wie auch die Pilothen auff Mönchgut, zu Tießow und Görn auffm Pferde und zu Penamünde, sich zu richten haben“.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Kopf der Lotsenordnung vom 3. August 1691. (SAG, Rep. 10, Nr. 2149)

Erlassen wurde dieses Statut in Stettin am 3. August anno 1691 (SAG. Rep. 5, Nr. 1783). Es unterstreicht die Notwendigkeit öffentlich rechtlicher Regelungen.

So wird 1729 von der schwedischen Krone aus Stockholm dringend empfohlen „die Annehmung von vier Lotzen zu Wolgast und an Örtern daherum“.

Welche Autorität die reichen Städte damals noch genossen zeigt sich an der Tatsache, dass von der schwedischen Regierung die Bitte geäußert wurde zum ganzen Problem der Verbesserung des Lotsenwesens „auch die Städte Greifswald, Stralsund und Wollgast zu befragen, was sie zu erinnern haben möchten“. Das Einbeziehen der wirtschaftlich starken Städte in die Regierungsgeschäfte bestätigt am Beispiel des Lotsenwesens die Aussage von WEHRMANN, (1923, S. 155): „Rügen hatte sich mit Vorpommern unter Schwedens Herrschaft ganz wohl befunden, da sie milde und leicht gewesen war“, und er zitiert den bekannten Vers von Kosegarten aus dem Jahre 1815: „Wohl unter den drei Kronen ließ sich’s gut wohnen“.

Es ist verblüffend festzustellen, dass die einmal in Regeln umfassend festgelegten Grundsätze über Jahrzehnte, wenn nicht Jahrhunderte hinweg, fast mit denselben Formulierungen, wieder Verwendung finden. Daher haben die anfangs formulierten Bestimmungen und Regeln eine so große praktische Bedeutung.

Das beweist auch die Lotsenordnung von 1764, die fast mit dem gleichen Wortlaut erschien.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Lotsenordnung von 1874, Stadtarchiv Stralsund (KÜHNE, K; SPELDE, G. 2006, S. 349)

So negativ, wie die schwedische Regierung, sah die pommersche Seite die Verhältnisse im Lotsenwesen nicht. Denn 1728 konstatierte der Rat der Stadt Stralsund: „In Stralsund befindet sich das Lootzen Wesen von Tießow und Ruden nach der Stadt durch die Münchguther Lootzen von Thießow, Gorm auf dem Pferd (Göhren) ganz gut und leydlich reguliret und auch von der Stadt durch die als da bestellten Lootzen. Auch bis zum Gellen können Lotzen bestellt werden“ (SAG Rep. 5, Nr. 1783).

Zum Verständnis für die Reorganisation der Lotsentätigkeit in schwedischer Zeit ist die Beantwortung der Frage , was für die Verbesserung der Verhältnisse als besonders bedeutsam erachtet wurde. An erster Stelle rangierte wegen des Wertes der zu sichernden Besatzungen, Fahrzeuge und Waren die Frage der Qualität der Lotsen. Daher spielten natürlich Festlegungen von Voraussetzungen für den Lotsenberuf eine vordergründige Rolle.

können in der Ausstellung des Lotsenturms in Thiessow lesen: „Auf die Ausbildung der Lotsen wurde mit steigender Zahl und dem Anwachsen und Größe der zu lotsenden Schiffe immer mehr Wert gelegt. Brauchten sie zu Beginn nur Fischer zu sein und Kenntnis von den umliegenden Gewässern haben, wurde ab 1792 die Lotsenprüfung eingeführt. Die Bewerber mussten nun auch Steuermanns - und Schifferschulen besucht haben und dies durch Zeugnisse nachweisen können. Diese für damalige Zeit moderne Auffassung vertrat auch der Kgl. und wirklich Geheime Rath und Ober – Präsident von Pommern Saek. Er forderte erneut die „Prüfung der Lootsen und Steuerleute über die nöthigen Kenntnisse der Gewässer und in der Schiffahrtskunde, …um dem Kaufmann, der seine Waaren fremden Händen anvertrauen soll, mehr Gewissheit darüber zu geben, daß er es mit Zuverlässigkeit kann“. Das sei besonders notwendig, so seine Erfahrung mit den einheimischen Gewässern, „wo das Fahrwasser an vielen Stellen so gefährlich ist“ (Rep. 80, Nr. 434).

In den ersten Prüfungsordnungen um die Jahrhundertwende vom 18. zum 19. Jahrhundert waren dann auch die Schwerpunkte der Prüfung:

1. Genaue Lokalkenntnisse, die nur auf das Revier beschränkt sein sollten, das der
Kandidat einmal zu bedienen hat. Das wurde in der Urkunde vermerkt
2. Schiffe aller Bauart bei jedem Wind und Wetter gehörig manövrieren zu können
Eine Forderung, die lange seemännische Praxis voraussetzt, weil jedes Schiff unter-
schiedlich reagiert je nach Bauart, Takelage, Größe und Schnitt
3. Selbständige Bekanntschaft mit Hilfsmitteln in Gefahren

Zahlreiche andere Forderungen traten in der Folgezeit hinzu.

Obrigkeitliche Einflussnahme machte sich auch erforderlich in der Vereinheitlichung des Tarifsystems. Das war ein nie enden wollender Streitpunkt zwischen Schiffern und Lotsen. Dabei ist zu bemerken, dass Vorgaben für Standardtarife bereits durch die Licent Kammern durchaus vorlagen, wie die Segelations Ordnung von 1691 beweist.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

„Daß Lotz Geldt“ nach der Ordnung vom 3. August 1691 von Stralsund über Westertief, 2 bis achter den Ruden, bis Grünschwade (bei Wolgast) und über den Gellen betrug zwischen 2 und 4 Taler. (SAG, Rep. 10, Nr. 2149)

Es heißt dort bereits, dass die Tarife nach altem Gebrauch bezahlt werden. „Von Stralsund biß über das Westertyff wirdt bezahlet vier Rthr. einkommt sowohl alß auß gehent, größere als Galiothen bezahlen mehr“ (SAG Rep. 10, Nr. 2149).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Galiot (Dudszus et. al. 1983, S. 128)

Die eigentlich verbindlichen Anweisungen wurden allerdings, wie es die Akten aussagen, von einigen Lotsen immer noch sehr großzügig ausgelegt. Und damit ergibt sich von selbst, dass natürlich auch eine Kontrolle über die Lotsen, die vielfach gefordert wurde, nur bei stärkerer Konzentration auf wenige Zentren überhaupt möglich wurde.

Die exakte Festlegung der Lotsentarife spielte deshalb eine so große Rolle, weil damit das Überleben der Lotsen verbunden war. Sie waren keine staatlich angestellten Beamten, sondern teilten sich die eingenommenen Lotsengebühren zu gleichen Teilen und wurden damit zu einer Kommune. Mit den eingenommenen Gebühren waren selbstredend auch die anfallenden Ausgaben zu bestreiten, etwa der und Geräte Lediglich die Stralsunder und Barhöfter Lotsen waren städtisch, und sie wurden auch so entlohnt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthaltenAusgaben zur Unterhaltung der Lotsenboote auf dem Ruden, Perth, Lobbe und Klein Zicker 1818. (VLAG, Rep. 80, Nr. 295)

So heißt es folgerichtig in einer Acta Gener. der Kgl. Regierung zu Stralsund, in welcher eine Empfehlung vom Ministerium vom 28. Februar 1818 enthalten ist: „die Unterhaltung der Lootsenböte und Gerätschafthen mögten allerdings am zweckmäßigsten den Lootsen selbst überlassen sein“ ( VLAG. Rep. 80, Nr. 295). Der Staat zog sich elegant aus seiner ihm nun zukommenden Verantwortung.

Hinzu kamen dann noch das Anheuern und Entlohnen von Lotsenknechten auf dem Ruden, die Einzahlungen in verschiedene Kassen zur Unterstützung beispielsweise der Witwen, Beitrag zur Armenkasse, Miete für die Lotsenwohnungen, Ausgaben für die Dienstkleidung, beträchtliche Reisekosten für die jeweilige Rückreise von den angesegelten Städten.

Ein weiterer wichtiger Grundgedanke, das Lotsenwesen maßgeblich zu verbessern, war die Frage der Lotsenpflichtigkeit der Kapitäne.

Es war für die wenig bemittelten Schiffer, die im Revier segelten zu dieser Zeit eine Existenzfrage, ob ein Lotse zu nehmen war oder nicht. Das wiederum stand im Zusammenhang mit der Pflicht zur zollamtlichen Abfertigung. Daher die Forderung schon 1729: „kein Schiffer soll ohne Lotz ein - und auß zu segeln, wenn auch das Fahrwasser von selbst bekannt sein mag“ (VLAG ep. 80, Nr 2149).

Das war ein Gedanke, der aus den Diskussionen zur Lotsentätigkeit auch in späteren Jahren wegen seiner großen Bedeutung immer wieder aufgegriffen wurde. Anleitend heißt es weiter: „...und der Schiffer soll „einen guten Musquetenschuss vom Land, Brücke oder Lastadie ankern und sich gehörigen Orts melden“( VLAG Rep. 10, Nr. 2149).

Mit dem Widerspruch, dass diese Forderung der Lotsenpflichtigkeit klar formuliert, aber schwer durchsetzbar war, haben sowohl Behörden als auch Lotsen immer wieder zu kämpfen gehabt. Schon zu dieser frühen Zeit haben die Lotsen sich bitter beklagt; „Viele Schiffer meinen, keine Lootzen zu brauchen, weil sie das Fahrwasser kennen“ Auch GRÜMBKE war das Problem der Lotsenpflichtigkeit der um Rügen segelnden Schiffe bereits bekannt. „Die Kaufahrteyschiffe, welche nach Wolgast, Greifswald oder Stralsund gehen, nehmen selten den Weg durch den Gellen, sondern seegeln gewöhnlich um Rügen durch das Alte oder Neue Tief. Da aber die Passage durch die Meerenge zwischen Pommern und Rügen wegen vieler seichter Stellen und Sandbänke ebenwohl unsicher ist, so müssen alle Schiffe, die diesen Weg wählen, sich bei Strafe der Führung eines von den Piloten unterwerfen, die in den drei Lootsendörfern Gören, Lobbe und Thießow wohnen, und ist ein Schiff durchgeschlüpft, so kann der Lotse den Schiffer bei dem Licent Gerichte des Ortes, wo er im Hafen liegt, verklagen“ GRÜMBKE, 1805, S. 226). auf diese Weise sowie und Pflege Genau da lag das Problem für die Lotsen und für die Behörden, denn schnelle Schiffe waren nicht so leicht zu stellen, und lange Gerichtsverfahren haben beide Seiten möglichst vermieden, weil sie auch zu jener Zeit kosten- und zeitaufwendig waren.. Bestrafungen von Schiffern, die ohne Gebühren durchzukommen gedachten, sind allerdings in einer größeren Zahl und über noch lange Zeit verbürgt. OBENAUER erklärt den Begriff des „Zwangslotsen“, der „nach Gesetz oder obrigkeitlicher Anordnung angenommen werden muß, damit er für die Fahrt in einem bestimmten Gewässer die Führung des Schiffes übernimmt. Die Annahme steht nicht im Ermessen des Reeders oder Schiffers. Dieselbe ist durch Rechtsvorschriften geboten. Die Führung des Schiffes muß dabei dem Lotsen überlassen werden“ (OBENAUER, H. 1912, S. 9). Der Autor weist auch darauf hin, dass anders im englischen Lotsenrecht immer der Kapitän oder Schiffer bei aufgetretenen Schäden verantwortlich ist, nicht der Lotse wie im Revier um Rügen.

Das, was sich Jahrzehnte durch die Akten des Regierungsbezirks Stralsund zog, wurde schon 1751 formuliert. Es handelte sich um die Tatsache, dass die Lotsen mancherlei Willkür durch die selbstbewussten und nicht zu ‚unnützen’ Ausgaben neigenden Schiffer unterworfen waren. Sehr wohlwollend wird festgestellt: „Ihre Gegenklage (der Lotsen) über die Schiffer war allerdings auch nicht unbegründet. Sie entsagen sich der Nahme eines Piloten oft, ...verlangen ihn nicht und wollen selbige auch vor ihre Mühe nichts geben, wobey die Leute ohnmöglich auch bestehen können, und darin allerdings assistence verdienen“ ( SAG, Rep. 10, Nr. 4249). „Assistence“ erhielten sie durch die Ordnung von 1691 zweifellos. Sie vermittelte zwischen Schiffern und Lotsen, indem dort konstatiert wird: „Und hat man bißher zum öfteren missfällig vernehmen müssen, das entweder die Schiffer denen Piloten ihr gebührendes Lootzengeld nicht bezahlen wollen, und allerhand difficultäten machen (difficultas: Schwierigkeit), oder auch die Piloten von denen frembden Schiffen ein mehres fordern als wie obgemeldet verordnet ist, so wird hiermit der Kgl. Licent Verwalter zu Wollgast die Schiffer, wenn sie difficultiren, das Vermachte reichen“. Damit hatte Wolgast den Schwarzen Peter zugeschoben bekommen und musste zwischen den nicht immer berechtigten Forderungen der Schiffer und den berechtigten Ansprüchen der Lotsen vermittelnd eingreifen. Diese Losenordnung wurde mit dem 30. Januar 1764 präzisiert und war lange Jahre die Richtschnur für alle Lotsenangelegenheiten, auch in Bezug auf die Lotsenpflichtigkeit. In ihr war präzise und definitiv festgelegt: „Sind zufolge der Lootsenordnung vom 30 ten Januar 1764 alle Seeschiffe, ohne Unterschied, sie seyn mit Gütern geladen oder geballastet, nur blos die kleinen Holzjachten und binnenwärts gehende offene Schuten ausgenommen, beim Ausgehen und beim Einkommen sich des Lootsen bedienen oder doch den ihnen gebührenden Lohn bezahlen sollen, wenn sie gleich solchen nicht begehrten“ (VLAG, Rep. 80, Nr. 302). Bei Zuwiderhandlung wurde das dreifache Lotsengeld eingefordert

Eine der der wichtigsten Anforderungen an die Lotsen war die fachkundige Kennzeichnung der Fahrwasser im ganzen Bereich der rügenschen Gewässer. Sie musste mit steigendem Verkehr natürlich zunehmend besser und genauer werden. Das gut entwickelte schwedische Lotsenwesen lieferte auch in dieser Hinsicht die entsprechenden Vorschriften, und es wurde anerkannt, dass das „Lootzen Reglement …von dem hiesigen Lootzenwesen applicabel seyn könnte“, also durchaus anpassungsfähig für pommersche Verhältnisse (SAG. Rep. 10, Nr. 2149). So wurde schon 1729 gefordert: „Die Lootzen sollen die Fahrwasser mit Pricken versehen“. Genannt und gefordert wurden auch Tonnen und Baaken auf dem Westertief, auf Stubber Wall, im Stralsunder Fahrwasser und Gellen. Die selben Forderungen gelten in gleichem Maße auch für die Lotsen in Greifswald, Grünschwade (bei Wolgast) und Wolgast.

Interessant ist,dass in der Akte schon damals von dem „blinden Stubber“ (dem Kleinen) und dem „sehenden Stubber“ (dem Großen) geschrieben wurde, je nach dem ob er sichtbar oder überflutet war.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Ausschnitt aus der Seekarte „Die Gewässer um Rügen“, Reichsmarineamt, Berlin 1893

Die genaue und exakte Kennzeichnung der Fahrwassers war auch deshalb erforderlich, weil damit erst Anweisungen für das kontrollierte Abladen des Ballastes an geeigneten und ausgesuchten Plätzen möglich wurde. Wurde ein Schiffer beim illegalen „Ballastwerfen“ oder „Ballastschießen“ im Fahrwasser angetroffen, hatte harte Strafen zu erwarten, weil das Zuschütten der Fahrrinne den Schiffsverkehr extrem gefährdete.

Nun war natürlich nicht zu übersehen, dass verschiedene Vorschläge zur Verbesserung der Lotsentätigkeit ohne finanzielle staatliche Investitionen nicht zu realisieren waren. Die in Zentren zu konzentrierenden Lotsen mussten Wohnungen erhalten, sie benötigten größere Boote, es waren Einrichtungen wie Wachttürme und Signalanlagen erforderlich. Auch für die Familien war zu sorgen. Die Kinder mussten Schulen besuchen und die Angehörigen versorgt werden.

Das alles galt in gleicher Weise für die Zollbeamten, die so genannten Licent – Aufseher, auch Ansageposten, Schiffs - Visitierer, Schiffsbesucher oder Zoll Officianten..

Sie hatten alle Zollobliegenheiten des Staates zu erledigen wie Revision des Schiffes, Übernahme der Schiffspapiere, Kontrolle der Ladung sowie das Versiegeln der Luken und das Ausfüllen der Ansagezettel. Auch mussten sie sich um die Bestimmung zollpflichtiger Waren kümmern und dann die Plombierung der verzollten Ladung erledigen. Schließlich war auch das Einsammeln der Lotsenscheine zu bewirken.

Das war eine zeitaufwendige Prozedur, und die Lotsen, die die Zöllner gesegelt hatten, mussten voller Ungeduld auf dem revidierten Schiff ausharren, um sie zurück zu bringen. Deshalb waren die Zollbeamten beim Lotsenpersonal nicht übermäßig beliebt. Ina REX beschreibt die Ankunft des Aufsehers später sehr plastisch: „Freilich, mit dem seekundigen, vereidigten Führer (Lotsen) ersteigt jetzt eine andere Gestalt in grüner Uniform, blanke Tressen am Kragen, blanken Säbel an der Seite, die schwankende Strickleiter am Schiffskörper, gewandt, sicher und selbstverständlich – ein unerwünschter, ungern gesehener Gast. Er dankt kurz für die in der Kajüte angebotene Erfrischung, zieht das eigene Fläschchen Kognak hervor, stärkt sich und begibt sich an die Arbeit“ (REX, I. 1999, S. 91).

Noch unbeliebter als bei den Schiffern waren die Licent Aufseher bei den Lotsen selbst. Sie waren gegen eine geringe Gebühr (1 Rthr.) gehalten, dieselben mit auf die Schiffe zu nehmen und solange zu abzuwarten, bis die langatmige Durchsuchungszeremonie beendet war. Das hat immer wertvolle, dringend benötigte Zeit gekostet und brachte lediglich einen Rthr. ein. Daher waren die Beschwerden der Schiffer und Lotsen über das Warten „auf den Zoll Officianten“ völlig berechtigt.. Zeitverzögerung war immer ärgerlich und die Frachtsegler beschwerten sich, „…daß sie längere Zeit mit bauchten Segeln warten müssten“. (d.h. sie lagen im Wind, um keine Fahrt zu machen). Das ungelöste Problem des Transportes der Zoll Beamten zu den auf Reede liegenden Schiffen durch die Lotsen hat mehrere Jahrzehnte die Behörden beschäftigt. So schreibt der Lotsen Kommandeur noch 1842 auf die Beschwerde der Lotsen hin an die Regierung: „Es kann nicht angehen, daß die Schiffer gezwungen werden für die Zollabfertigung auf Rhede vor Anker zu gehen, denn die Seelootsen sind angehalten, für das Abkommen der Zoll Beamten Sorge zu tragen“. Das sahen diese nun gar nicht als selbstverständlich an. Um in diesem Streit ein kontrollierbares Vorgehen zu bewirken, gab die preußische Regierung schließlich 1845 eine Instruktion heraus, die einheitliches Vorgehen garantierten sollte.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Instruktion über Verpflichtungen gegenüber den Ansageposten (SAG, Rep. 80, Nr. 308)

Die Lotsen sahen das Mitnehmen der Officianten auf die Schiffe berechtigt als „lästige Verpflichtung“ an und waren noch 1846 der Meinung, dass es von ihnen bisher lediglich eine Gefälligkeit gewesen sei. Auch der legendäre Lotsenkommandeur Wolter sah das Problem nicht anders und assistierte: „Bin mit der Beschwerde der Rudener Lotsen völlig einverstanden“. Die Rudener Lotsen führten nämlich aus, sie hätten „den Grenzaufseher Bohnsack auf dem Ruden schon seit 26 Jahren auf die Schiffe befördert (VLAG Rep. 80, Nr. 373). Denn die Bohnsacks waren immerhin schon seit 1812 Licentbesucher auf dem Ruden. Die Lotsen schlugen zunächst vor, zwei Lotsenknechte extra für Zollbesucherfahrten anzustellen. Eine Einigung sah dann aber die bereits erwähnte „Renumeration“ von 1 Rthr. pro Überfahrt samt Wartezeit aus dem „Extraordinarienfond“ des Haupt Zollamtes in Wolgast vor. Ein Taler also, der den Unmut der Lotsen nur schwach dämpften konnte.

Die oben genanntenSchwerpunkte waren bereits im 18. Jahrhundert in den Anfängen in Angriff genommen worden, scheiterten aber häufig in der praktischen Umsetzung, weil der staatliche Einfluss sich erst allmählich stabilisierte. .

Gedanken über eine stärkere hierarchische des Lotsenwesens gab es bereits in dieser Zeit. Es wurde von der Licent Kammer in Wolgast nach zahlreichen Beschwerden sehr richtig erkannt, dass die undifferenzierte Gleichschaltung aller Lotsen der Beförderung der Schifffahrt in den Gewässern um Rügen nicht dienen konnte. So analysierte die Grundherrschaft Spyker (für den Ruden) sehr scharfsinnig im Hinblick auf die Einrichtung einer leistungsfördernde Hierarchie: „Zank und Stänkerey auffm Ruden rühren daher, daß sie alle regieren und keiner dem anderen hören noch gehorchen will“ (VLAG Rep. 10, Nr. 2149). Und sie schlägt einen primus inter pares vor (einen Ersten unter Gleichberechtigten), der finanziell etwas besser gestellt sein sollte, aber streng auf die Einhaltung der vorgegebenen „Lootzen Ordnung vom 3. August 1691 “ achtet. Es gab schließlich massive Beschwerden „nehmlich daß Sie durch die unter ihnen waltenden Uneinigkeiten und Völlerey oftermalen von ihren schuldigen Verrichtungen abgehalten worden…“. (VLAG, Rep. 10, Nr. 2149).

Trotz aller Mängel, die der Lotsentätigkeit anhaftete, musste die Regierung mit aller Vorsicht zu Werke gehen, weil die gewässerkundigen Lotsen auf ihrem Gebiet Experten nicht so schnell zu ersetzen waren. Es blieb der Obrigkeit daher bei der Neubesetzung von Lotsenstellen 1759 nur ein beschränkter Entscheidungsspielraum. Sie stellte ziemlich eingeschüchtert fest: „Es stehen auch keine anderen zur Verfügung, die die Wißenschaft beherrschen könnten. Vorsicht also, weil sie sonst alle davon gehen könnten“ (VLAG Rep. 80, Nr, 2008). Und das wäre immerhin ein nicht zu reparierender Schaden für den Staat.

An einer anderen Stelle kündigten die Lotsen 1814 an, sich wegen erhöhter Pfandgelder aus Phillipshagen in Neureddevitz (damals: Olden Gobbin) niederlassen zu wollen. Sie hätten dort durch den Fürsten von Putbus gute Bedingungen erhalten und sehen dort „ihr besseres Auskommen“. Die Licent Kammer in Wolgast warnte dringend, die von den Lotsen gestellten Anträge gleich zu befriedigen, denn, „ es müßten dann andere taugliche Subjekte zum Lootsen besorgt werden“, und es „wird schwer sein die nöthige Anzahl in Klein Zicker zu finden“ (VLAG, Rep 10, Nr. 2012).

Man kann feststellen, dass die schwedische Regierung an einer schnellen und umfassenden Entwicklung des Lotsenwesens durchaus interessiert war, aber die Durchsetzung ist wegen des sehr langen Amtsweges über die Ostsee und der Fremdsprachigkeit in den Ansätzen stecken geblieben. Das konnte sich erst mit einer starken, an Schifffahrt und Handel selbst interessierten, nahe am Geschehen gelegenen Zentralregierung ändern. Trotzdem waren beachtliche Fortschritte nicht zu übersehen, wie die Regierung in Stralsund 1792 wohlwollend einschätzte: „…als die Regierung gewillet ist zum Besten der Schiffahrt anstatt das bisher auf Münchgut ein jeder, wer da gewollt, die Lootsen Stelle vertreten hat, daselbst ein ordentliches Lootsencorps zu errichten“. Diese Aussage kennzeichnet sehr treffend die schwedische

Zeit der Einflussnahme auf das Lotsenwesen. Fortschritte im Sinne einer obrigkeitsstaatlich stärkeren Einflussnahme auf das Lotsenwesen waren unverkennbar.

5. Die Entwicklung eines staatlichen Lotsenwesens

5.1 Die Etappe der Konsolidierung nach dem Wiener Kongress 1815

Vorpommern und Rügen fielen nach dem Wiener Kongress 1815 an einen in Europa, der einen siegreichen Krieg beendet und sich auch sonst Autorität erworben hatte. Man kann daher den aus dieser Zeit vorhandenen Akten die stetig zunehmende und qualifizierte Einflussnahme auf das Lotsenwesen entnehmen. it den Festlegungen des Wiener Kongresses festigte sich die Stellung Preußens im Ostseeraum. Für Vorpommern formulierte WEHRMANN die aktuelle Befindlichkeit der Bevölkerung: „Man befand sich bald mit der neuen Regierung leidlich ab und erkannte allmählich, daß der Anschluß an den größeren deutschen Staat, zu dem Neuvorpommern doch nun einmal seiner Lage nach gehörte, nur Vorteile bringen, und daß die straffere Herrschaft Segen stiften konnte“ (WEHRMANN, M. 1923, S. 157). Diese Haltung der produktiven Bewältigung der immerhin scharfen Zäsur findet sich durchgehend in den Aussagen zur Lotsentätigkeit auf Mönchgut. Auch die Akten widerspiegeln keinen markanten Bruch beim Übergang in die neue Zeit.

Die bekannte Ärztin Franziska TIBURTIUS aus Bisdamitz gibt ein Zitat ihres Großvaters wider, der ab 1820 Pfarrer in Groß Zicker war. Er kommentierte den Anschluss an Preußen 1815 äußerst nüchtern: „Seit dem Oktobermonat dieses Jahres sind wir preußische Untertanen. Am 16. Oktober war die feierliche Erbhuldigung des Königs von Preußen“. Es gab keinen weiteren Kommentar. Die "Franzosentied" war für Rügen beendet. Auch HAAS und WORM sahen den Übergang von der Schwedenzeit zum Preußentum eher nüchtern, wenn sie schreiben: „Nachdem die Insel Rügen im Jahre 1815 unter preußische Herrschaft gekommen war, blieben die Verhältnisse auf Mönchgut zunächst noch jahrzehntelang die alten“ (HAAS, A.; WORM, F 1909, S.20). Änderungen in der Organisation der Lotsentätigkeit waren allerdings im Hinblick auf die veränderte weltwirtschaftliche Lage unvermeidbar und voraussehbar.

Das große Interesse für ein modernes Lotsenwesen und dessen Entwicklung resultiert aus dem Bestreben, die ökonomisch so wichtige Vormachtstellung einer seefahrttreibenden Nation zu erhalten und auszubauen. Dem diente unter anderem nach 1815 die Schaffung eines einheitlichen Marktes durch den Erlass wirtschaftsfördernder Zollgesetze.

Deutlich widerspiegelt sich in den Akten die eher preußische,von WEHRMANN so genannte „straffere Herrschaftsstruktur“. HAFFNER beschreibt sehr anschaulich das Neue in der Herrschaftshierarchie des preußischen Staates und deutet damit auf Leitlinien der neuen Führung, die manche Schritte erklären helfen: „Im Mittelpunkt steht, als letzte Entscheidungsinstanz, immer noch der König, umgeben aber jetzt von einem verantwortlichen Ministerium und einem Staatsrat, einer Art Herrenhaus, in dem königliche Prinzen, die Minister, die Oberpräsidenten der Provinzen, die kommandierenden Generale und 34 vom König ernannte Mitglieder über die Gesetzgebung mitredeten“ (HAFFNER, S.1979, S. 288).

Verblüffend ist beim Aktenstudium die Erkenntnis, mit welcher Sachkenntnis, bis in das Detail gehend, die genannten übergeordneten Ämter und Personen der preußischen Regierung fundierte Konzeptionen entwickelten, sie kenntnisreich und fachkundig abwogen und dann auch glasharte Entscheidungen trafen. Das galt bis in die höchsten Gremien. Verblüffend ist weiterhin die unbedingte Unterordnung von Entscheidungen unter ökonomische Gesichtspunkte und Zwänge. Immer wurde danach gefragt, ob Investitionen, die im Lotsenwesen nicht gerade geringen Umfang annahmen, im richtigen Verhältnis zum erwarteten Nutzen standen. Als richtig und notwendig Erkanntes wurde dann auch konsequent und wenn nötig kostenaufwendig befördert. Das allerdings nicht ohne eine sprichwörtliche preußische Sparsamkeit, die zuweilen skurrile Formen annahm.

Bei der Übergabe des Landes an Preußen gab es auf Rügen immer noch 8 Lotsen in Thiessow, 8 auch in Lobbe, in Göhren 7 und in dem 1814 als Lotsenstation bestimmten Klein Zicker 6 Lotsen, In Stralsund 8, in Greifswald 2, in Wolgast 3, auf dem Ruden 4 und auf dem Gellen 3 Lotsen. Ein Bestand immerhin von 49, der auf die veränderte Situation im preußischen Staat orientiert werden musste.

Die Aussage von HAAS und WORM, dass die Verhältnisse nach 1815 auf Mönchgut „noch jahrzehntelang die alten“ blieben, kann man für das Lotsenwesen so absolut nicht bestätigen.

Die erste Akte „Über Strandungsangelegenheiten“ in Stralsund lag nämlich bereits 1818, also kurz nach dem Anschluss Vorpommerns an Preußen vor (VLAG, Nr. 80, Nr. 143).

Im gleichen Jahr hatte sich bereits der Ober – Präsident von Pommern in Stettin in den neuen Regierungsbezirk Stralsund begeben und das Lotsenwesen betreffend festgestellt, „daß einiges verändert werden müßte“. Dieser Ankündigung folgten tragfähige Entscheidungen auf dem Fuße. Schon im selben Jahr wurde vom 1. April an der erfahrene und tüchtige Seemann Major Diekelmann als Lotsenkommandeur mit dem Sitz in Stralsund eingesetzt. Er war die oberste Instanz für alle Lotsen im Regierungsbezirk. Seit dieser Zeit galt der Lotsen Kommandeur als mit absoluter Autorität, der die strikte Einhaltung der Lotsen Ordnung vom 30. Januar 1764 zu gewährleisten hatte. Sie war im Grunde die Weiterführung der legendären schwedischen Lotsenordnung von 1691.

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Überarbeitete Ordnung vom 30. Januar 1764 (SAG Rep. 80, Nr.308)

OBENAUER hat die Verantwortung des Lotsen Kommandeurs treffend formuliert. „ So wirkt vielleicht der Lotsenkommandeur, der gerichtliche und außergerichtliche Vertreter der Lotsengesellschaft bei der Prüfung der Lotsenaspiranten mit. Ferner ist er verpflichtet, stets über die Fähigkeiten der Lotsen informiert zu sein. Er hat das dienstliche Verhalten zu beachten und zu leiten (OBENAUER, H. 1912, S. 93).

Der Kommandeur war gehalten, die zahlreichen Stationen in Neuvorpommern einer ständigen Kontrolle „durch Bereisung“ zu unterziehen und lieferte entsprechende Berichte an den Regierungspräsidenten. Durch diese war der Präsident immer aktuell informiert. Diekelmann starb 1836. Wenig prosaisch hieß es: „Da der Posten eines Commandeurs durch den Tod des Majors Diekelmann erledigt ist“, wurde 1836 Christoph Hartwig Essing aus einer größeren Anzahl von Bewerbungen als besonders geeignet ausgewählt (VLAG, Rep. 80, Nr. 315).

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Bewerbung des Schiffers Christoph Essing als Lotsen Kommandeur 1836

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Bestätigung des Majors Essing als interimistischer Lotsen Kommandeur in Stralsund 1836 (VLAG, Rep. 80, Nr. 315)

Er musste für den schwierigen Dienst zunächst sein eigenes Boot benutzen oder Fischerboote nebst Besatzung mieten. Der preußische Staat gab kein Geld aus, wenn es auch ohne Investition ging. Dass selbst eine im Lotsenwesen hochgestellte Persönlichkeit nicht im Überfluss lebte, zeigt die Tatsache, dass Essing wiederholt um Unterstützung bat, denn er verfügte, gerade auch durch die großen privaten Ausgaben für den Lotsendienst, nur über ein geringes Gehalt, hatte einen schwachsinnigen Sohn sowie eine kranke Frau zu versorgen, und ihm erwuchsen daraus bedeutende Ausgaben „an Medicin und Doctor“, so dass er oft von Nahrungssorgen niedergedrückt war.

1837 wurde er endgültig als Lotsen Kommandeurbestätigt.

Ein beredtes Zeichen dafür, dass auch die höchsten Stellen Interesse für die Lotsentätigkeit bekundeten und das auch mit Sachkenntnis taten, ist aus dem Bescheid des Königs zu sehen, dem Essing eine Zuwendung für seine Revisionsfahrten zu den Stationen zu gewähren:

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Gewährung eines Zuschusses zum Reisefond des Lotsen Kommandeurs Essing durch Friedrich Wilhelm 1840. (SAG, Rep. 80, Nr. 315)

Konsequent nach dem Anschluss an Preußen: „die Ansetzung der Lootsen kann nur von der Kgl. Regierung geschehen“ (SAG, Rep. 80, Nr. 295). Das ging so einfach nicht, denn die städtischen Lotsen wurden ja von den Städten „salarirt“ (Salär = Gehalt, Lohn). Sie sollten ab jetzt vom Staat zumindest bestätigt werden. Das heißt, der Staat hatte die Absicht sich jetzt auch konsequent über die Autonomie der mächtigen Städte, was im Sinne einer Vereinheitlichung des Lotsenwesens auch unbedingt erforderlich war. .

Vorbehalte gegen wachsenden staatlichen Eingriff gab es natürlich auch seitens der Grundherrschaft in Phillipshagen und Spyker. Sie vertrat nach wie vor die rigide Ansicht, nur sie könne über die Belange der Lotsen entscheiden. Das war verständlich, denn über Jahrhunderte hatte sie tatsächlich das Sagen in allen Fragen der küstennahen Seefahrt sowie der Jurisdiktion und musste nun befürchten, das über Zeitepochen bestehende attraktive Abhängigkeitsverhältnis zu verlieren. Die Grundherrschaft war allerdings weiterhin berechtigt, die Bestallung der Lotsen mit zu bestimmen und bei den Lotsen - und Hafengeldern zu kassieren. Dieses Privileg war durch wachsende staatliche Dominanz in Gefahr. Die Grundherrschaft beispielsweise auf Spyker, der das Lotsenwesen auf dem Ruden unterstand, fand, „es sei dadurch allerhand Unordnung entstanden“ und es solle der „Spykerschen Gräflichen Herrschaft in der ihnen vorgestandenen und bisher geübten Befugnis in der Bestellung der Lootsen keine Hinderung gemacht werden“ ( VLAG Rep. 10, Nr. 2009).

Auf Grund vorsichtig formulierten Druckes aus Stralsund erklärte schließlich aber auch Herr v. Krassow auf Phillipshagen servil und umständlich, „daß er zur Entlastung des Hofdienstes mit Vergnügen bereit sey und der hohen Verfügung sich schuldigen unterthänigen Gehorsam conformiren würde“.

Herr v. Krassow hat seinen guten Willen erklärt, dass er mit den Absichten des Staates „konform“ zu gehen gewillt ist. Eine derartige enge Bindung an die Krone war auch dingend erforderlich, wenn staatliche Standards konsequent landesweit durchgesetzt werden sollten. Der Einsetzung des Kommandeurs folgte daher als nächster Schritt die Schaffung staatlicher Prüfungskommissionen im Jahre 1819 und die Festlegung verbindlicher Voraussetzungen, die für die Anstellung zum Lotsen Gültigkeit besaßen.

Im Bildarchiv von Klaus Kramer (Lotsen und Lotsendienst 1850 – 1889) befindet sich ein sehr schönes Bild, das die Atmosphäre einer solchen existenziell ja entscheidenden Prüfung zeichnet.

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Die Lotsenprüfung, Stahlstich um 1850

Mit der Pflicht zum Nachweis des nautischen Könnens war eine deutliche Erhöhung des Niveaus im Lotsenwesen gegeben. Wie elementar die Forderung nach gut ausgebildeten Lotsen war, zeigt die Formulierung, die sich in den Vorschlägen für eine neue Lotsenordnung neben den in den bisherigen Lotsenordnungen geforderten Voraussetzungen findet: „…und dürfen diejenigen vorgezogen werden, die fertig das Lesen und Schreiben können“. Für Oberlotsen ist das Bedingung. Dass das eine durchaus berechtigte Forderung war, zeigt der folgende Antrag mit den Unterschriften der Lobber Lotsen. Selbst der Altermann der Lotsen, Jacob Wittmiss, war der Schriftsprache nicht mächtig.

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Unterschriften der Lobber Lotsen, 14. July 1827 (SAG, Rep. 80, Nr. 302)

Sehr viel besser sah das folgende Schriftstück des Altermanns Looks aus Thiessow auch nicht aus, und man gewinnt den Eindruck, dass die Lotsen den Umgang mit Pinne Segel und Schoten besser beherrschten und lieber pflegten als den Umgang mit Papier und Tinte. Das war auch verständlich, denn sie waren ihr Leben lang zur See gefahren und hatten dabei einen langen Arbeitstag unter schwerster körperlicher Anspannung zu bewältigen.

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Bestätigung des Altermanns Martin Looks aus Thiessow über erhaltene Gelder 1840

(VLAG, Rep. 80, Nr. 302)

Das Schriftstück enthält zumindest eine positive Nachricht, nämlich dass die Lotsen bei Sturm und hohem Seegang, die die Lotsung extrem schwierig aber erfolglos machte, wenigstens die Hälfte des ihnen zustehenden Lotsengeldes erhalten haben. Das war beileibe nicht immer so.

Bisher, wurde angemerkt, haben auch Nichtbefähigte gelotst, und es wird konstatiert: „Die Aufrechterhaltung des Lootsenwesens beruhet darauf,…daß dazu tüchtige und geschickte, auch der See und der Binnengewässer kundige wohlerfahrene und der Nüchternheit beflissene Seeleute angenommen werden“ (VLAG Rep. 80, Nr. 296) Die Kandidaten mussten daher jetzt von der Kgl. Kommission geprüft werden, die ja 1819 in Stralsund bereits berufen worden war. Also, die moderne Forderung war nicht Anstellungen um jeden Preis, sondern, wie es bei der Besetzung der Lotsenstelle auf dem Ruden durch den Lotsen Berg etwas umständlich aber treffend formuliert wurde: „ nicht unbedingt…sondern unter dem ausdrücklichen Vorbehalt, insofern er sodann die behufige Geschicklichkeit dazu beweist“ (VLAG, Rep. 80, Nr. 325).

Eine niveauvolle Lotsenprüfung durchzuführen war nur möglich, wenn die Kenntnisse über das Revier, für das die Prüfung beantragt war, völlig sicher beherrscht wurden. Dazu legte die Regierung aus der Erfahrung gewonnene Landmarken fest, nach denen die Lotsen sich strikt orientieren mussten, und deren sichere Beherrschung lückenlos und sicher nachzuweisen war.

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Landmarken Greifswalder Oie und Wusterhusener Kirche

In der traditionellen Schifffahrt war die Orientierung nach den Landmarken viel stärker verbreitet als das heute notwendig und erforderlich ist. So berichtet EWE in seinem Buch über Schiffe auf historischen Karten: „ Der Schiffahrt drohten zu allen Zeiten Gefahren. Nicht von ungefähr wissen alle Chronisten viel über Schiffsstrandungen und - untergänge zu berichten. Bei Fahrten auf dem Meer, an der Küste und im Revier von Flussmündungen war man früher – eben ohne moderne nautische Geräte – mehr noch als heute auf Seezeichen angewiesen. Schon Kartografen des späten Mittelalters entsprachen deshalb Wünschen und Forderungen der Fahrensleute und verzeichneten auf ihren Blättern „Landmarken“ als Orientierungspunkte: Berge, einzelne Bäume, Kirchtürme und anderes“ (EWE, H. 1978, S. 88). Die Aussage unterstreicht noch einmal die Wichtigkeit, Landmarken auf den Karten eingetragen zu finden.

Wegen ihrer Beeutung wurde daher 1837 zur Sicherung einer Landmarke dem Bauern Pisch zu Alt Reddevitz die Anweisung erteilt, einen auf seinem Feld stehenden Baum nicht umzuhauen sondern ihn unter allen Umständen zu erhalten.

So bestätigte die Regierung, „ … sind wir damit einverstanden, daß die als Lootsenmarke zu Göhren auf Mönchgut dienenden Buchen für den gedachten Zweck ferner beibehalten werden“ (VLAG, Rep. 80, Nr. 345).

Die Verantwortlichkeit für die anforderungsgerechte Ausbildung der Lotsen lag nach 1819 nach wie vor bei den Licent Ämtern: „Übrigens, da das Kgl. Licent und Fürsten – Zoll – Amt der Landesregierung und dem schiffahrttreibenden Publico dafür verantwortlich ist, daß die Lotsenstellen jederzeit mit geschickten und zuverlässigen Lotsen besetzt sind“ (VLAG Rep. 80, Nr. 326).

Die Annahmebedingungen wurden wegen der zunehmend größer werdenden Verantwortung der Lotsen ständig verschärft, und der Wunsch, Lotse zu werden, musste mit einem überaus langen Weg der Qualifikation erarbeitet werden, der über Jahre in Anspruch nahm. Die Anforderungen wurden auf Grund der Erfahrung ständig gesteigert, so dass schließlich eine 96 Monate Fahrzeit, das sind 8 Jahre (diese rechnete aber erst nach dem 20. Lebensjahr) und ein Schifferpatent, wenn möglich „Kapitän auf großer Fahrt (A6) nachzuweisen waren. Die Altersbegrenzung für Einstellungen war auf 36 Jahre festgelegt. In der Prüfung mussten, wie früher auch, lokale Revierkenntnisse nachgewiesen werden, die Fähigkeit, ein Schiff beliebiger Bauart bei jedem Wetter manövrieren zu können, Kommandos in Deutsch und Englisch erteilen und den Umgang mit Hilfsmitteln für die Rettung Schiffbrüchiger sicher beherrschen zu können. Prüfungszeugnisse waren seit mehreren Jahren vorzulegen.

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Prüfungszeugnis des Lotsen Darm für das Thiessower Revier

(VLAG, Rep. 80, Nr. 432)

Die langjährigen Fahrzeiten der Seefahrer wurden durch einen Vordruck, ein sogenanntes „Aufführungs – Zeugnis“ belegt. Darin waren die Fahrtziele der jeweiligen Reisen angegeben und die Qualitäten des Schiffers in unterschiedlichen Bereichen. Fehlen durfte dabei auch nicht die in der Seefahrt wichtige Frage nach dem Umgang mit Alkohol. Zu diesem sensiblen Thema hat sich natürlich auch WOSSIDLO mit seinem schönen Plattdeutsch gemeldet: „Dagegen gebietet es der sprichwörtliche, ganz spezielle Durst der Seeleute, daß der Branntwein nicht unerwähnt bleibt. De Seemann is jo ümmer brammwienshungrig. Up Brammwien wieren väl Madrosen dull verpikt“ (WOSSIDLO, 1980, S. 110). Mögliche Ursachen für die „Brammwienshungrigkeit“ liegen bei der Kälte, der die Seeleute ständig ausgesetzt waren, bei dem außergewöhnlichen Umfang an äußerst aufregenden sowie gefährlichen Tätigkeiten und das bei größter Verantwortlichkeit für Gut und Leben. Ein ganz klein wenig mögen auch familiäre und heimatliche Erfahrungen aus der Küstenregion, denen sie in ihrer Entwicklung unterworfen waren, dazu beigetragen haben.

Das Prüfungsgeschehen im Regierungsbezirk Stralsund war beispielgebend auch für den Bezirk Königsberg, denn das Amt schrieb recht erstaunt am 18. März 1819, dass sie aus den Anweisungen ersehen hätten, „daß die Commission zur Prüfung der Steuerleute und Lootsen dort bereits in Wirklichkeit getreten ist“ (VLAG, Rep. 80, Nr. 434). In Königsberg wäre das noch nicht erreicht, und sie bäten um Nachricht.

[...]

Ende der Leseprobe aus 304 Seiten

Details

Titel
Lotsentätigkeit in den Gewässern um Rügen
Hochschule
Ernst-Moritz-Arndt-Universität Greifswald
Autor
Jahr
2013
Seiten
304
Katalognummer
V214755
ISBN (eBook)
9783656430827
ISBN (Buch)
9783656432760
Dateigröße
77020 KB
Sprache
Deutsch
Reihe
Edition Rugia
Schlagworte
Lotse, Rügen, Thiessow, Lotsenturm, Lotsenbruderschaft, Lotsenwesen
Arbeit zitieren
Prof. Dr. habil Horst Gehrke (Autor), 2013, Lotsentätigkeit in den Gewässern um Rügen, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/214755

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