Technologische Innovationen als Basis für den Aufstieg von Airbus S.A.S. zur Marktführerschaft


Diplomarbeit, 2003

96 Seiten, Note: 1,7


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis:

Abbildungsverzeichnis:

Abkürzungsverzeichnis:

1 Einleitung und Aufbau der Arbeit

2 Allgemeines zur Luftfahrtindustrie
2.1 Branchenanalyse nach Porter
2.1.1 Rivalität in der Branche
2.1.2 Bedrohung durch Substitute
2.1.3 Bedrohung durch neue Konkurrenten
2.1.4 Verhandlungsmacht der Lieferanten
2.1.5 Verhandlungsmacht der Kunden
2.2 Fazit aus der Branchenanalyse
2.3 Konfiguration verschiedener Flugzeugtypen
2.3.1 Kurzstreckenflugzeuge
2.3.2 Mittelstreckenflugzeuge
2.3.3 Langstreckenflugzeuge
2.4 Entscheidungskriterien der Fluggesellschaften
2.5 Marktentwicklung und Trends
2.5.1 Die Einflussfaktoren
2.5.2 Die Wachstumsmärkte
2.5.3 Die Nachfrage zur Erneuerung der Flugzeugflotten
2.5.4 Welche Flugzeugtypen werden benötigt

3 Die Produkte von Airbus
3.1 Zivile Projekte
3.1.1 Die A320 Familie
3.1.2 Die A 300/A310 Familie
3.1.3 Die A 330/340 Familie
3.1.4 Der A
3.2 Weitere Projekte
3.2.1 Multi Role Tanker Transport
3.2.2 Der A400M
3.2.3 Die Frachtmaschinen

4 Der Konzern
4.1 Die Gründung und Entwicklung von Airbus
4.2 Die Beteiligungsstruktur von Airbus S.A.S
4.3 Die Organisationsstruktur
4.4 Die Werke/Funktionsweise der Produktion

5 Die Innovationsfähigkeit von Airbus
5.1 Der Technologiebegriff
5.2 Der Innovationsbegriff
5.3 Produkte
5.3.1 Flugzeugzelle
5.3.2 Keramikbremse
5.3.3 Trimmtanks
5.3.4 Faserverbundwerkstoffe
5.3.5 Tragflügel
5.3.6 Ribletfolie
5.3.7 Avionik
5.3.8 Fly-By-Wire
5.3.9 Triebwerke
5.4 Prozesse
5.4.1 Gründung von Airbus
5.4.2 Entwicklung
5.4.3 Worksharing und Komponentenfertigung
5.4.4 Laserschweißen
5.4.5 Personalplanung
5.4.6 Ablaufoptimierung
5.5 Werte
5.6 Vorteile der Innovationen für Kunden

6 Leasing als Absatzwege
6.1 Bestimmung des Leasingbegriffs
6.2 Arten des Leasings
6.2.1 Operate-Leasing
6.2.2 Finanzierungs-Leasing
6.3 Allgemeines zu Flugzeugleasing
6.4 Leasingmotive der Airlines
6.5 Unterschiedliche bilanzielle und rechtliche Aspekte von Leasing / Kauf
6.6 Entscheidungskriterien für Kauf oder Leasing
6.7 Leasing bei Airbus

7 Wettbewerb der Flugzeughersteller
7.1 Einfluss von Exportförderprogrammen
7.2 Vergleich mit dem Hauptkonkurrenten Boeing
7.2.1 Produktpalette von Boeing
7.2.2 Bindung von Ressourcen bei Airbus

8 Fazit und Ausblick

Anhang:

Literaturverzeichnis:

Abbildungsverzeichnis:

Abb. 1: Einsatzgebiete unter ETOPS Bestimmungen

Abb. 2: Vergleich des Regionalen Wachstums von BIP und RPK

Abb. 3: Durchschnittliches Flugzeugalter bis zur Auswechslung

Abb. 4: Besitzverhältnisse - Airbus Integrated Company

Abb. 5: Standorte der Airbus S.A.S

Abb. 6: Quellen der Innovation

Abb. 7: Einsparungspotential durch FVW

Abb. 8: Kostenmodell für CFK-Bauteile

Abb. 9: Heutiger Einsatz von FVW im Airbus A319/A

Abb. 10: Innovation-Lebenszyklus-Modell

Abb. 11: Kommunalität ermöglicht CCQ

Abb. 12: Darstellung der direkten Konkurrenzmuster zu den Airbusmodellen

Abkürzungsverzeichnis:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung und Aufbau der Arbeit

Der Traum vom Fliegen wie ein Vogel ist so alt wie die Menschheit. Nach vielen erfolglosen Versuchen in der Geschichte, gelang es wohl dem Deutschen Otto Lilienthal im Jahr 1891 als Ersten, eine Strecke von 15m im Gleitflug zurück zulegen. Bei späteren Versuchen erreichte Otto Lilienthal sogar 80m.1 Als Grundlage für die Entwicklung seiner Fluggeräte diente Liliental das Studium und die physikalische Analyse des Vogelflugs. Seine grundlegenden Untersuchungen und Messungen an Modellflügeln sowie seine erfolgreichen Flugversuche führten 12 Jahre später zur Verwirklichung des eigenstartfähigen Motorflugs. Am 17. Dezember 1903 gelangen den Brüdern Orville und Wilbur Wright im kleinen Küstenort Kitty Hawk im US-Bundesstaat North Carolina die ersten Motorflüge, wobei beim vierten und letzten Flug an diesem Tag bereits 260 Meter in 56 Sekunden zurückgelegt wurden.2 Von da an versuchten sich Europäer und Amerikaner bei der Entwicklung von steuerbaren Motorfluggeräten gegenseitig zu übertreffen. Dieser transatlantische Wettbewerb gipfelte 1970 in der Gründung von Airbus-Industrie als Konsortium europäischer Luftfahrtunternehmen, um der Vormachtstellung der amerikanischen Flugzeugproduzenten seit dem 2. Weltkrieg Paroli bieten zu können. Nach der Vorstellung des ersten Airbusmodells im Jahre 1972 und dem kontinuierlichen Ausbau der Produktpalette gelang es Airbus, seit 2001 den Konkurrenten Boeing bei der Anzahl der Auftragseingänge zu überflügeln.3 Im Jahr 2002 wurde dann zum ersten Mal auch die Marktführerschaft bzgl. des Bestellwertes erreicht. Laut Preisliste beträgt der Bestellwert der Airbusmodelle für das Jahr 2002 US-$ 24,3 Mrd.4, was einen Marktanteil von 54% entspricht.5 Des Weiteren hat Airbus 1.500 Bestellungen für neue Flugzeuge in den Büchern stehen, wohingegen Boeing nur 1.100 Bestellungen vorweisen kann.6 Im Zuge dieses Erfolges und zur Unterstreichung der neu erworbenen Marktführerschaft erhöht Airbus im Januar 2003 trotz der Krise in der Zivilluftfahrt die Preise um 2,5 Prozent.7

Die vorliegende Arbeit befasst sich in ihren drei Teilen speziell mit dem europäischen Flugzeughersteller Airbus. Die Ziel dieser Arbeit ist es darzustellen, welche technologischen Innovationen die Basis für den Aufstieg der Airbus S.A.S.8 bis zur Marktführerschaft bilden. Des Weiteren soll auch das Flugzeugleasing als Vertriebsweg genauer beleuchtet werden.

Dabei soll im ersten Teil der Arbeit ein kurzer Überblick über den Airbus-Konzern und die Marktgegebenheiten vermittelt werden. Hierzu wird zuerst die Branche der Hersteller von zivilen Großraumflugzeugen genauer analysiert. Danach werden grundlegende Informationen über die Einteilung von Flugzeugen sowie über den Markt für Passagierflugzeuge und seine zukünftige Entwicklung präsentiert. Die Produktpalette von Airbus, sowie die Entstehung und der Aufbau des 2001 gegründeten Airbus Konzern bilden die Abrundung des Überblicks, der im ersten Teil erreicht werden soll.

Für ein tiefer gehendes Verständnis von technologischen Innovationen werden im zweiten Kapitel der Arbeit zunächst die dafür nötigen grundlegenden Begriffe erörtert. Es werden daraufhin die technologischen Innovationen vorgestellt, auf denen sich die Wettbewerbsfähigkeit von Airbusmodellen auf dem Flugzeugmarkt begründet. Speziell soll das Umfeld aufgezeigt werden, aus dem die Innovationen hervorgegangen sind und welchen Beitrag sie zur Wettbewerbsfähigkeit der Airbusmodelle beitragen. Dies dient auch zum Aufzeigen des Nutzens der technologischen Innovationen für die Kunden im letzten Teil der Arbeit.

Im dritten Teil der Arbeit werden die verschiedenen Formen von Leasing als Absatzsatzinstrument vorgestellt, das Airbus angeblich favorisiert. Dabei werden zuerst die Motive für eine Leasingentscheidung und daraufhin die Leasingkriterien bzw. alternative Kaufkriterien betrachtet. In einem weiteren Schritt wird dann auch der Wettbewerb der Flugzeughersteller genauer betrachtet, bei dem auch staatliche Exportfinanzierungsinstrumente eine wichtige Rolle spielen. Daran anschließend wird ein Vergleich der Produktpalette des Hauptkonkurrenten Boeing angestellt, der den Wettbewerbsstand abbildet.

Im letzten Kapitel werden die zentralen Ergebnisse zusammengefasst und zukünftige technologische Entwicklungen im Flugzeugbau vorgestellt.

2 Allgemeines zur Luftfahrtindustrie

2.1 Branchenanalyse nach Porter

Die Branchenanalyse nach Michael E. Porter soll Aufschluss über die bestehenden Marktkräfte geben sowie den Wettbewerb und die Veränderungen im Branchenumfeld verdeutlichen. Die Branchenstruktur beeinflusst in starkem Maße sowohl die Spielregeln des Wettbewerbs als auch die Strategien, die dem Unternehmen potentiell zur Verfügung stehen. Wobei der Wettbewerb innerhalb einer Branche in der ökonomischen Struktur verwurzelt ist, die der Branche zugrunde liegt. Zudem geht der Wettbewerb weit über das Verhalten der existierenden Wettbewerber hinaus.9 Die Intensität des Wettbewerbs hängt von den nachfolgenden fünf grundlegenden Wettbewerbskräften ab, die zusammengefasst das Gewinnpotential in der Branche bestimmen.

Dabei besteht die Frage, wie die Airbus S.A.S die Industriestruktur im momentan wenig attraktiven Großflugzeugbau langfristig weiter zu ihren Gunsten ändern kann. Bei der anschließenden Technologiestrategieanalyse, ob und wie dieses Ziel bis jetzt verwirklicht werden konnte, soll das Leitbild „Setting the Standards“ nicht aus dem Auge verloren werden.

2.1.1 Rivalität in der Branche

Innerhalb der Branche der zivilen Großflugzeugbauer ist eine starke Rivalität zu erkennen, da aufgrund der Marktkonsolidierung in den 90er Jahren des letzten Jahrhunderts viele schwächere Wettbewerber aus dem Markt gedrängt wurden. Mittlerweile gibt es nur noch zwei Komplettanbieter, die eine ganze Flugzeugpalette auf dem Markt anbieten.

Bei dem Markt handelt es sich um einen globalen oligopolen Markt, der von der Airbus S.A.S. und Boeing Co.10 hart umkämpft wird, ohne dass einer der Konkurrenten wirklich den Markt dominiert. Dieses Gleichgewicht fördert die hohe Rivalität in der kapitalintensiven Zivilluftfahrt, die durch hohe Investitionen in Forschung und Entwicklung von neuartigen Technologien geprägt ist. Das Marktwachstum ist allerdings sehr stark, da bis zum Jahr 2020 ungefähr 15.887 neue Zivilflugzeuge benötigt werden.11 Auch der Preiswettbewerb in der Zivilluftfahrt hat aufgrund der ertragsschwachen Fluggesellschaften zugenommen und wird sich in Zukunft weiter verstärken. Die Branche ist allerdings durch hohe Austrittsbarrieren gekennzeichnet, da die Fixkosten eines Marktaustritts (Sozialpläne, Aufrechterhaltung von Ersatzteillagern, etc.) enorm hoch sind.

2.1.2 Bedrohung durch Substitute

Die Gefahr, die von Substituten des Lufttransports ausgeht, ist als gering einzustufen. Zwar werden Video- und Telefonkonferenzen die Geschäftsreisen zahlenmäßig ein wenig einschränken und auch der Einsatz von Hochgeschwindigkeitszügen wird einige Reiseentscheidungen betreffen. Allerdings finden diese beiden Entwicklungen in einer Zeit statt, in der die Nachfrage nach Flugverbindungen weiter wächst.

Das Auto und die Schifffahrt sind keine ernsthaften Substitute, da diese preislich und zeitlich nicht mit der Luftfahrt konkurrieren können.

2.1.3 Bedrohung durch neue Konkurrenten

Die hoch spezialisierte, fortschrittliche Industrie des Flugzeugbaus, kombiniert mit den hohen Kosten für Forschung und Entwicklung und den starken Kundenkontakten, stellen hohe Eintrittsbarrieren für Branchenneulinge dar. Die Betriebsgrößenersparnis (economies of scale12 ) bildet eine Eintrittsbarriere, da sie Neuanbieter zwingt, einen Kostennachteil zu akzeptieren und Anfangsverluste hinzunehmen. Als weitere Schranken gelten die sogenannten dynamischen Skalenerträge, die durch Lerneffekte im Produktionsprozess entstehen. Wenn die technologische Effizienz in einem Unternehmen von der Erfahrung in der Produktion abhängt, dann haben die im Markt etablierten Unternehmen einen Kostenvorteil. Der Vorteil der erfahrungsbedingten Kostendegression ist besonders bei qualifizierten Arbeitsvorgängen und/oder komplizierter Montageverfahren, wie sie in der Flugzeugindustrie vorkommen, gegeben. Auch die Kostenersparnisse, die durch die Produktion mehrerer Produktlinien entstehen (economies of scope), z.B. durch die Benutzung derselben Maschinen, wirken als Eintrittsbarriere.

Des Weiteren muss der gute Ruf eines Flugzeugbauers langfristig erworben werden, da dieser auch den Zugang zu den Vertriebskanälen sicherstellt. Eine Leasinggesellschaft wird beispielsweise nur Flugzeuge eines renommierten Herstellers erwerben, die auch einen guten Wiederverkaufwert auf dem Gebrauchtflugzeugmarkt aufweisen. Ebenfalls ist der lange Zeitraum bis zur Zulassung eines neuen Flugzeugmodells durch die Luftfahrtbehörden FAA und JAA eine hohe Eintrittsbarriere.

Nach der Zulassung und einer Kaufentscheidung fallen dann noch hohe Umstellungskosten bei den Fluggesellschaften an, da diese ihre Mitarbeiter umschulen müssen und evtl. Synergieeffekte durch eine gemischte Flotte verloren gehen.

In der Summe können all diese Einrittsbarrieren prinzipiell nur durch enorme staatliche Subventionen überwunden werden und die Bedrohung durch neue Konkurrenten ist somit als gering einzustufen.

2.1.4 Verhandlungsmacht der Lieferanten

Die Lieferanten der Flugzeugbauer haben nur geringe Marktmacht. Es gibt hunderte verschiedener Zulieferer in der Luftfahrtindustrie, die alle verschiedene Arten von Komponenten liefern. Die Verhandlungsmacht der zumeist kleinen Zulieferer wurde mit Hilfe einer dual sourcing Strategie weiter verkleinert. Somit sind die Umstellungskosten für die Flugzeugproduzenten als gering einzustufen. Die Lieferanten mit starker Verhandlungsmacht sind nur die, die vor allem hochwertige elektronische Bauteile oder kleinere Baugruppen liefern. Allerdings werden die Zulieferaufträge ausgeschrieben und nur die günstigsten Angebote erhalten Zugang in die Programme der Flugzeughersteller. Auch die Unterstützung der Lieferanten bei F&E-Aktivitäten stellt keine wirkliche Verhandlungsmacht dar, da sie daran interessiert sind, die für sie wichtige Branche - etwa durch vernünftige Preise - zu schützen.

Somit ist die Verhandlungsmacht der Lieferanten als eher gering einzustufen.

2.1.5 Verhandlungsmacht der Kunden

Da es eine Vielzahl an Fluggesellschaften gibt, ist die Abnehmergruppe nicht stark konzentriert und besitzt deswegen eine eher geringe Verhandlungsmacht. Aufgrund der angespannten wirtschaftlichen Lage der Fluggesellschaften sind die

Kunden sehr preissensibel und haben zudem einen hohen Anspruch an Service. Wenn man die Kundengruppen genauer differenziert, so zählt für eine Leasinggesellschaft primär der Preis, wohingegen eine Airline verstärkt auf Service13 wert legt.

Auch sind die Abnehmer vollständig informiert und kennen die aktuellen Marktpreise und die Situation der Flugzeughersteller. Die hohe Markttransparenz hat zur Folge, dass Veränderungen der Produkt- und Preisgestaltung von den Nachfragern frühzeitig erkannt werden und es zu Anpassungsreaktionen kommt.14 Zudem ist die Verhandlungsmacht von potentiellen Erstkäufern eines Musters als sehr hoch einzuschätzen, da diese mit enormen Preisnachlässen beworben werden. Allerdings sind die Umstellungskosten von einer Flugzeugmarke auf eine andere für die Fluggesellschaften sehr hoch.

In der Summe ist die Verhandlungsmacht der Kunden somit eher als stark einzuschätzen.

2.2 Fazit aus der Branchenanalyse

Die zivile Luftfahrtbranche ist somit nach Porter als attraktiv einzuschätzen. Allerdings zeigt die Analyse auch, dass die Branche durch eine starke Rivalität und Preissensibilität geprägt ist.

Hohe Eintrittsbarrieren und die geringe Gefahr, die von Substituten ausgeht, belegen, dass die verbliebenen Wettbewerber den Markt unter sich ausmachen werden. Die hohe Markttransparenz führt allerdings dazu, dass die angebotenen Flugzeuge aus Sicht der Hersteller gleich sein müssen. Längerfristige negative Abweichungen müssten zu Preisnachlässen führen, die dann existenzielle Probleme für den jeweiligen Hersteller bedeuten würden.15

Ein starkes Wachstum des Marktes bietet zudem auch die Gelegenheit, die eigene Marktposition auf Kosten der Mitbewerber auszubauen.

2.3 Konfiguration verschiedener Flugzeugtypen

Maßgeblich für die Einteilung von Verkehrsflugzeugen ist die Passagierkapazität sowie die Reichweite des jeweiligen Flugzeugtyps. Zu jeder Reichweitenklassifizierung lassen sich typische Flugzeuggrößen zuordnen; innerhalb einer Reichweitenklasse kann man noch eine weitere Unterteilung nach der Rumpfform vornehmen. Es wird unterschieden zwischen „Narrow-Body“, was einem Standardrumpf entspricht und den großvolumigen „Wide-Body“ Rümpfen, die mit einer (single aisle) oder zwei Gangreihen (double aisle) ausgestattet sind.16 Hinsichtlich der Klassifizierung der Reichweite unterscheidet man grob in Kurz-, Mittel-, und Langstrecke, wobei sich die einzelnen Reichweitenklassifizierungen mehrfach überschneiden und somit nur Anhaltswerte darstellen. Jedoch verlangt jede Reichweitenklasse spezifische Leistungsmerkmale, die letztlich den Flugzeugentwurf bestimmen.

2.3.1 Kurzstreckenflugzeuge

Die typische Reisezeit eines Kurzstreckenflugzeuges liegt zwischen 60 und 90 Minuten, was ungefähr der Strecke von 500 nm (900 km) entspricht. Ein Kurzstreckenflug ist somit durch häufige Starts und Landungen geprägt, was schon im Entwurf und der Konfiguration der Flugeigenschaften des Flugzeugs berücksichtigt werden muss. Hierbei ist der Steigflug und der Landeanflug wichtiger als der stationäre Horizontalflug (Reiseflug) und auch kurze turn-around Zeiten am Boden sind für die Wirtschaftlichkeit von Kurzstreckenflugzeugen unabdingbare Voraussetzungen um am Markt zu bestehen. Aus diesen Gründen werden hauptsächlich kleine, zweistrahlige Maschinen eingesetzt mit Kapazitäten von 80 bis 130 Sitzplätzen.17

2.3.2 Mittelstreckenflugzeuge

Eine typische Mittelstrecke entspricht ungefähr der Entfernung von 2500 nm (4500 km), wobei zwischen 150 bis 380 Passagiere transportiert werden. Mittelstreckenflugzeuge werden so ausgelegt, dass der stationäre Horizontalflug besonders wirtschaftlich ist. Starts und Landungen machen nur einen kleinen Teil der Flugzeit aus, deswegen wird bei einer Mittelstreckenmaschine den Gleitzahlen18 eines Flugzeugentwurfs nicht so viel Beachtung geschenkt. Auch die Höchstgeschwindigkeit liegt bei einer Reisezeit zwischen zwei bis vier Stunden nur bei ungefähr 0,8 Mach.19

All dies hat Einfluss auf den Tragflügel als bestimmendes Bauteil zur Kennzeichnung der aerodynamischen Güte. Die Pfeilung der Tragfläche kann aufgrund der Geschwindigkeit geringer ausfallen. Auch eine größere Profildicke der Tragfläche kann gewählt werden, da durch die größere Bauhöhe das Strukturgewicht verringert und somit der Flügel leichter wird.20 Hier findet also ein Trade-off zwischen Wirtschaftlichkeit und Geschwindigkeit statt.

2.3.3 Langstreckenflugzeuge

Das klassische Langstreckenflugzeug ist eine Boeing 747, auch genannt Jumbo-Jet. Die zu überbrückende Strecke beträgt bis zu 7000 nm (13000 km), wobei bis zu 450 Passagiere befördert werden. Lange Zeit wurden nur drei- oder vierstrahlige Flugzeugmuster aufgrund der ETOPS21 Beschränkungen bei langen Überwasserflügen eingesetzt, doch mittlerweile haben auch zweistrahlige Passagiermaschinen eine 180min ETOPS Zulassung und können nahezu auf allen Routen eingesetzt werden (vgl. Abb.1). Der Vorteil von Zweistrahlern besteht in den niedrigeren Sitzmeilenkosten im Vergleich zu Drei- oder Vierstrahlern, da aufgrund von nur zwei Triebwerken sich diese Modelle wirtschaftlicher betreiben lassen und damit Einsparungen bei Treibstoff und Wartungsarbeiten erreicht werden.

Abb. 1: Einsatzgebiete unter ETOPS Bestimmungen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Ebel (1999), S .11.

Für den Entwurf von Langstreckenflugzeugen gelten grundsätzlich die gleichen Kriterien wie bei Mittelstreckenflugzeugen. Allerdings sind eine gute Aerodynamik und ein geringer Kraftstoffverbrauch wegen des hohen Kraftstoffanteils am Startgewicht besonders wichtig. Da die Flugzeit oftmals bei mehr als 10 Stunden liegt, werden Langstreckenflugzeuge für höhere Machzahlen ausgelegt, um die Flugzeiten zu verkürzen. Die Reisefluggeschwindigkeit beträgt deswegen 0,85 Mach und ist etwas höher als bei Mittelstreckenflugzeugen. Auf einer Langstrecke gilt eine hohe Reiseflug-Machzahl als Wettbewerbsvorteil, solange sie wirtschaftlich noch in einem vertretbaren Rahmen für die Fluggesellschaft liegt.

2.4 Entscheidungskriterien der Fluggesellschaften

Für eine Airline zählt bei gegebenem Komfort, die Kosten pro Sitzmeile so klein wie möglich zu halten. Dabei ist auch der Kaufpreis ein wichtiger Kostenfaktor, der über Abschreibung in die Betriebskosten eines Flugzeuges eingeht. Die direkten Betriebskosten (= DOC) (direct operating costs) umfassen die Kosten für Kapital22, Treibstoff, Besatzung, Wartung und Gebühren. Sie werden auf geeignete Referenzwerte wie Sitzmeile bezogen. Wenn man nun die direkten Betriebskosten verschiedener Fluggesellschaften miteinander vergleicht, kommt man zu dem Ergebnis, dass eine Fluggesellschaft mit vielen Flugzeugen eines Typs geringere Betriebskosten pro Sitzmeile hat als Fluggesellschaften mit nur wenigen Flugzeugen desselben Typs.23

Die Fluggesellschaften entscheiden sich aufgrund des anhaltenden und sich weiter verstärkenden Wettbewerbs für effizientere und wirtschaftliche Flugzeugtypen. Dabei spielt natürlich auch eine einheitliche Flugzeugflotte eine immer größere Rolle, um die Betriebs-, Schulungs- und Wartungskosten gering zu halten.

Der Anbieter mit der breitesten Produktpalette, der dem Anforderungsprofil der jeweiligen Airline am besten entspricht und zudem das beste Angebot vorlegt, wird somit langfristig zum Zuge kommen.

Auch werden die Flugzeugbauer weiter mit den großen Fluggesellschaften sprechen, damit neue Modelle nicht am Markt vorbei produziert werden. Jedoch wird jede Fluggesellschaft nach eigener Interessenslage die Kriterien definieren, nach denen sie die Auswahl eines Modells trifft.

2.5 Marktentwicklung und Trends

Wie schon in den letzten Jahrzehnten wird der Flugverkehr trotz kurzfristiger Unterbrechungen weiter ansteigen.

Obwohl die Branche das langfristige Wachstum des Luftverkehrs als gesichert ansieht, weist der Flugzeugmarkt zyklische Schwankungen auf. Diese lassen sich auf die hohe Volatilität der Airline-Gewinne und die zyklische Entwicklung der Weltwirtschaft zurückführen.

Als eine Konsequenz der Deregulierungs-Politik müssen Fluggesellschaften ihre Flotten-, Streckennetz- und Vertriebsstrategien ständig auf die Markterfordernisse ausrichten. Dies setzt die großen traditionellen Fluggesellschaften unter Druck, ihre Kosten in den Griff zu bekommen und ihre Flotten den Marktbedürfnissen anzupassen. Dieser Anpassungsprozess kann nur mit neuen Flugzeug-Modellen erfolgen, welche die gesteigerten Kundenerwartungen an Kosteneffizienz und Leistung erfüllen.24 Bei den Fluggesellschaften in den Industriestaaten geht der Trend hin zu Billigfluggesellschaften nach dem Vorbild der amerikanischen Fluggesellschaft Southwest Airlines. Um den Preisvorstellungen der Fluggäste zu entsprechen und den Wettbewerb mit neuen Billigfliegern aufnehmen zu können, haben bedeutende Airlines ihren Betrieb an bestimmten strategisch gelegenen Verteilerflughäfen („hub“ airports) organisiert. So können sie mehr Städteverbindungen anbieten und zugleich die Preise senken. Dies beeinflusst auch die Nachfrage, denn solche „Drehscheiben“ gestatten den Fluggesellschaften, ihre Flotten auf zwei Flugzeugtypen zu reduzieren: kleinere Maschinen wie z. B. die A320-Familie für häufige Kurzstreckenflüge mit geringem Passagieraufkommen zu den Verteilerflughäfen sowie große Flugzeuge wie die zukünftige A380 für die stark frequentierten Langstreckenflüge zwischen den einzelnen Drehscheiben.25

Aber nicht nur der Passagierverkehr wird weiter zunehmen, sondern auch der Frachtverkehr wird im Zuge der Globalisierung starke Zuwachsraten aufweisen. Damit steigt in den nächsten Jahren auch der Bedarf an Frachtversionen, die auf Passagierjets basieren.

2.5.1 Die Einflussfaktoren

Wirtschaftliches Wachstum ist einer der Hauptnachfragefaktoren des Flugverkehrs. Dies lässt sich auch historisch nachweisen, indem man das Wirtschaftswachstum ausgedrückt im BIP mit den RPKs bzw. FTKs26 eines Landes vergleicht. Dabei kommt man zu dem Ergebnis, dass diese beiden Größen positiv miteinander korreliert sind.27

Die Wohlstandssteigerung durch ein gesteigertes BIP ermöglicht fast allen gesellschaftlichen Schichten eines Landes, dass immer mehr Menschen sich Flugreisen leisten können. Dies wiederum führt dazu, dass Fluggesellschaften ihre Flotten und Transportkapazitäten weiter vergrößern werden.

Während die Nachfrage nach Flugreisen hauptsächlich durch Wirtschaftswachstum angetrieben wird, stellt die Höhe des Ticketpreises einen weiteren Nachfragefaktor dar. Hierbei spielen zwei Faktoren eine Rolle: erstens durch das Marktwachstum und die Deregulierung von Märkten werden Flugreisen für alle generell günstiger. Dies führt zu einer verstärkten Nachfrage nach günstigen Flügen durch Privatpersonen. Zweitens spielt die Macht der Reisebüros für Geschäftsreisende eine weitere wichtige Rolle, da diese im Zuge des Internet und E-Commerce eine stärkere, globale Marktmacht erreichten und nun auch für Geschäftreisende günstigere Tickets anbieten wollen.

Voraussagen von Boeing bis zum Jahr 2023 gehen davon aus, dass wenn jährlich ein weltweites durchschnittliches Wirtschaftswachstum von 3,2% erreicht wird, der Luftverkehr im gleichen Zeitraum jährlich um durchschnittlich 5,1% wachsen wird.28

2.5.2 Die Wachstumsmärkte

Nach Berichten des Branchenverbandes IATA ist die Talsohle im internationalen Luftverkehr durchschritten und seit September 2003 weist der Flugverkehr wieder Wachstumstendenzen auf. Die höchsten Steigerungen mit 19,4 Prozent erreichte dabei der Nahe Osten, aber auch Europa (3,6 Prozent) und Südamerika (4,3 Prozent) tragen zur Belebung des Flugverkehrs bei.29

Die Voraussagen im Marktforschungsbericht von Airbus und Boeing bis zum Jahr 2023 zeigen, dass die größten Wachstumsmärkte im Flugverkehr in den Wachstumsländern in Asien, Südamerika und Osteuropa liegen. Diese Märkte werden schneller wachsen als die gesättigten Märkte in Nordamerika, Mitteleuropa und Ozeanien (vgl. Abb. 2).

Abb. 2: Vergleich des Regionalen Wachstums von BIP und RPK

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Boeing Homepage30

Aber auch diese traditionellen Märkte werden nicht schrumpfen. Hier müssen die Fluggesellschaften eine immer höhere Frequenz von Flügen anbieten können, um im Wettbewerb zu bestehen. Aus diesem Grunde müssen, wie unter 2.5 angedeutet, immer neue Cityverbindungen in den Flugplan aufgenommen werden. Daraus resultiert, dass im intra-europäischen und im amerikanischen Luftverkehr hauptsächlich neue Kurzstrecken entstehen; daneben aber auch neue non-stop Transatlantikverbindungen zwischen Städten, die über keine großen Drehkreuze verfügen und bis jetzt nur umständlich über Verbindungsflüge zu erreichen sind. Auf dem Asiatisch-Pazifischen Markt werden die höchsten Wachstumsraten bei den Fluggesellschaften erwartet. Die Kategorien hierbei sind sowohl Flottenwachstum als auch Kapazitätswachstum. Die Anzahl der Flugzeuge auf diesem Wachstumsmarkt soll in den nächsten 20 Jahren um 114 Prozent zunehmen, und die Transportkapazität soll sogar um 168 Prozent steigen.31

2.5.3 Die Nachfrage zur Erneuerung der Flugzeugflotten

Momentan besteht auf dem Flugzeugmarkt aufgrund der Anschläge des 11. September 2001, der Lungenkrankheit SARS und des geringen Wirtschaftswachstums in den Industriestaaten eine Überkapazität von 20 Prozent auf dem Flugmarkt.32 Zudem zwingen niedrige Ticketpreise die Fluggesellschaften zu Kostensenkungs- und Effizienzsteigerungsprogrammen. Die daraus resultierenden Kaufenthaltungen und der Aufschub von Bestellungen, sowie das zwischenzeitliche Parken von vorhandenen Flugzeugen in der Mojave Wüste im US-Bundesstaat Kalifornien33, trägt also nicht zur Belebung der Absatzzahlen bei neuen Maschinen bei.

Das durchschnittliche Alter der Maschinen einer asiatisch-pazifischen Airline beträgt ca. 20 Jahre, wohingegen Latein Amerikanische Flugzeuge bis zu 29 Jahre alt sind, bevor sie durch neue Muster ersetzt werden (vgl. Abb. 3).

Abb. 3: Durchschnittliches Flugzeugalter bis zur Auswechslung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Airbus S.A.S. (2002), 2002 Global Market Forecast, S. 30, (Internet).

Allerdings ist aufgrund des Marktdrucks und neuer Umweltbestimmungen die Nachfrage nach neuen Flugzeugen nicht zusammengebrochen. Vor allem Fluggesellschaften, deren Flotte aus alten Mustern besteht, müssen diese auswechseln, um die Auflagen bestimmter Flughäfen zu erfüllen. Viele Flughäfen schreiben immer strengere Abgas- und Geräuschemissionsgrenzen vor, die sich auf die Start- und Landegebühren einer Maschine auswirken.34 Fluggesellschaften werden also weiterhin ihre alten Passagiermaschinen noch vor Ende ihres wirtschaftlichen Lebens auswechseln, um Ihr Flugnetz aufrechterhalten zu können. Auch steigen die Wartungszeiten und damit die Zeitspannen, in denen man mit der Maschine kein Geld verdient. All dies wirkt sich somit negativ auf die DOC einer Airline aus.

2.5.4 Welche Flugzeugtypen werden benötigt

77 Prozent der bis zum Jahr 2000 neu ausgelieferten Flugzeuge gehörten zur Kategorie der Kurz- bzw. Mittelstreckenflugzeuge mit 100 bis 210 Sitzplätzen. Die restlichen 23 Prozent waren Großraumflugzeuge mit einer Passagierkapazität zwischen 250 und > 400 Sitzplätzen.35 Bis zum Jahr 2020 werden die Flugzeuge weltweit größer werden, um den weiter steigenden Kapazitäten zu genügen. Großraumflugzeuge werden dann einen Anteil von ungefähr 31 Prozent erreichen. Auch die Anzahl der Flugzeuge mit sehr hohen Passagierkapazitäten (Boeing 747 oder A380) wird um ein Drittel in den nächsten 20 Jahren ansteigen.36 Die kleinen single-aisle Flugzeuge mit Standardrumpf werden in Zukunft, wie weiter oben angesprochen, vor allem in Nordamerika und Europa benötigt, um dort eine höhere Flugfrequenz gewährleisten zu können.

Auch die Anzahl an Transportflugzeugen wird sich ernorm erhöhen, allerdings werden hier nicht so viele neue Flugzeuge zu verkaufen sein, da man für Transportaufgaben lieber ältere Passagiermaschinen umbaut, die auf dem Gebrauchtmarkt günstig zu erwerben sind.

3 Die Produkte von Airbus

3.1 Zivile Projekte

Die zivilen Passagierflugzeuge von Airbus bilden das Stammgeschäft der Airbus S.A.S.. Im Laufe der letzten 30 Jahre wurde die Flugzeugpalette von ursprünglich nur einem Mittelstreckenflugzeug auf eine Vielzahl von Flugzeugtypen für unterschiedliche Anforderungen ausgebaut. Momentan deckt die Airbuspalette vom 100-sitzigen Kurzstreckenflugzeug bis hin zum Ultralangstreckenflugzeug mit 380 Sitzplätzen die Anforderungen der Fluggesellschaften ab. Um die Produktpalette zu komplettieren, wird ab 2006 ein doppelstöckiges Langstreckenflugzeug für 555 Passagiere das Angebot nach oben abrunden, um endlich die Vormachtstellung von Boeing auch in diesem Segment brechen zu können.

Im Folgenden werden die einzelnen Airbustypen genauer vorgestellt.

3.1.1 Die A320 Familie

Zu der A320 Familie gehören die Typen A318, A319, A320 und A321. Sie basieren alle auf der A320, die als Plattform für die Standard-Rumpfflugzeuge (single-aisle) der Airbus-Familie dient. Der Airbus A320 war das erste Zivilflugzeug mit dem digitalen Flugsteuerungssystem Fly-by-Wire. Diese revolutionäre Technik wurde inzwischen für alle nachfolgenden Airbusmodelle übernommen. Die elektronische Flugsteuerung diente als Technologieträger im zivilen Flugzeugbau und wurde mittlerweile auch von einigen Wettbewerbern übernommen. Der Erstflug der A320 fand am 22. Februar 1987 statt und wurde im März 1988 zum ersten Mal ausgeliefert.

Die Standardausführung der A320 besitzt bei einer Zweiklassen-Bestuhlung 150 Sitzplätze.

Im Jahr 1994 wurde dann die um 6,93 m gestreckte Version der A320 mit 185 Sitzplätzen als A321 in Dienst gestellt. Um die Modellpalette auch nach unten abzurunden, wurde im April 1996 der kleinere A319 mit 124 Sitzplätzen zum ersten Mal ausgeliefert. Der A319 hat im Vergleich zur A320 lediglich einen um ca. 3,73 m verkürzten Rumpf und ist ansonsten identisch mit den größeren Modellen. Als jüngstes Mitglied in dieser Familie besitzt der A318 einen um nochmals 2,93 m verkürzten Rumpf, der 107 Passagieren Platz bietet.38 Dieses Modell flog 1999 zum ersten Mal und sollte die Modellpalette von Airbus nochmals nach unten abrunden und trotzdem allen Komfort und Kommunalität der größeren Standard-Rumpf Modelle dieser Familie bieten. Die Erstauslieferung dieses Modells erfolgte im September 2002.39

Die A320 Familie bietet somit die komplette Marktabdeckung der 100- bis 200-Sitzer mit vier unterschiedlichen Transportkapazitäten und einer Reichweite von ca. 3.000 nm. Dem Kunden bietet sich aufgrund der Kommunalität der Einsatz einer gemischten Flotte an, um immer schnell und flexibel auf Änderungen des Marktes reagieren zu können.

3.1.2 Die A 300/A310 Familie

Am 28. Oktober 1972 flog der erste Airbus A300 Prototyp. Er war das erste europäische Großraumflugzeug und wurde 1974 der Air France zum Einsatz im Liniendienst übergeben. Obwohl der A300 als er herauskam konkurrenzlos war, war die Nachfrage äußerst gering und erst ab 1977 konnte er sich langsam am Markt durchsetzen. Ab 1982 rüstete Airbus den A300 mit einem digitalen Flugführungssystem aus. Dies ermöglichte, dass das schon beim Kurzstreckenjet B737 zum Standard gewordene Zwei-Mann Cockpit auch auf Mittel- und Langstreckenflugzeugen eingeführt werden konnte. Der seit 1984 angebotene A300-600R ist ein Großraumflugzeug mit 266 Sitzplätzen und einer Reichweite von 4.150 nm.

Der kleinere A310 flog das erste Mal im April 1982 und wurde 1983 in Dienst gestellt. Seit 1985 ist der A310 als verbesserter A310-300 mit 220 Sitzplätzen am Markt.40 Mit einer Reichweite von 5.200 nm, ist der A310 sowohl für regionale Flugrouten als auch auf vielen Interkontinentalen Flugrouten zu betreiben. Die Haupteinsatzgebiete des A300 und A310 sind allerdings hochfrequentierte Kurz-und Mittelstrecken.

3.1.3 Die A 330/340 Familie

Unter der Bezeichnung "Der größte Twinjet der Welt" feierte die damalige europäische Airbus Industrie am 14. Oktober 1992 die Vorstellung des jüngsten Mitglieds der Airbus-Familie in Toulouse den Airbus A330. Dieser zweistrahlige Airbus, der eine Reichweite von bis zu 6.650 nm hat, hob am 2. November 1992 zum Jungfernflug ab und ging Anfang 1994 in den Liniendienst.41 In der Version -200 bietet er bei Dreiklassenbestuhlung 253 Passagieren Platz.42 In dem um 4,6 m verlängerten A330-300 können bei einer Drei-Klassen-Bestuhlung 295 Passagiere43 bis zu 5.645 nm weit befördert werden. Damit ist dieses zweistrahlige Großraumflugzeug ideal für Mittel- und auch Langstrecken geeignet.

Der A340 ist das vierstrahlige Schwestermodell des Airbus A330, mit Erstflug im Oktober 1991. Der Vorteil der vierstrahligen Auslegung liegt darin, dass ETOPS-Vorschriften nicht eingehalten werden müssen, sowie eine geringere Strukturbelastung im Flügelbereich.

Den A340 gibt es in drei unterschiedlichen Versionen: Die Version -300 bietet 295 Passagieren Platz und kann 7.420 nm überbrücken. Darüber ist der 11,7 m längere A340-600 mit 380 Sitzplätzen positioniert, um auch größere

Passagieraufkommen auf Langstrecken bedienen zu können. Der A340-500 ist aufgrund seiner Reichweite von bis zu 8.865 nm das ideale Ultra-Langstreckenflugzeug mit Platz für 313 Passagiere.44 Damit ist die Strecke zwischen Los Angeles und Singapur ohne Zwischenlandung zu überbrücken, was eine Zeitersparnis von sechs Stunden für die Passagiere bedeutet.45 Beide Flugzeugmodelle sind technisch und strukturell eine Neuheit und haben ein Höchstmaß an Gemeinsamkeiten. Sie sind de facto lediglich für unterschiedliche Marktanforderungen optimiert.

3.1.4 Der A380

Mit dem Baubeschluss im Dezember 2000 wird das doppelstöckige Großraumflugzeug A380 im Jahr 2006 der ersten Airline übergeben. Dieses Modell wurde in enger Abstimmung mit Fluggesellschaften, Zulassungsbehörden und Flughäfen entwickelt.

Auf zwei Decks sollen zwischen 481 und 656 Passagiere Platz finden - und zwar komfortabler als in jedem anderen Flugzeug.46 Die Standardbestuhlung bietet 555 Passagieren Platz. Auch die Reichweite von 8.000 nm und Betriebskosten, die um 15 Prozent unter denen des amerikanischen Wettbewerbers Boeing 747 liegen, sollen helfen, das Boeing-Monopol in dieser Klasse zu brechen.47 Der A380 kann trotz steigenden Passagieraufkommens den Fluggesellschaften helfen, die Anzahl der Flugbewegungen an großen Drehkreuzen zu reduzieren. Des Weiteren benötigt ein A380 weniger als drei Liter Kerosin auf 100 km pro Passagier, hat eine höhere Steigleistung und geringere Abgas und Geräuschemissionen als eine 747-400 von Boeing.48

Der A380 stellt das letzte Bindeglied im Airbusprogramm dar und ermöglicht Airbus in jeder Größenklasse mit einem wettbewerbsfähigen Modell eine Antwort auf die Modelle von Boeing zu haben.

3.2 Weitere Projekte

Neben dem Bau von zivilen Passagierflugzeugen ist Airbus mittlerweile auch aktiv im Transportflugzeugbau tätig. Dies eröffnet die Möglichkeit, in den militärischen Bereich zu expandieren, da hier steigende Transportkapazitäten für „out-of-area-Einsätze“ immer stärker nachgefragt werden.

Die hohe Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit der Flugzeuge von Airbus bildet die Grundlage, in diesen Geschäftsbereichen erfolgreich tätig zu sein. Dabei werden teils bestehende Flugzeugmodelle als Plattform für diese Konversionen verwendet, aber auch komplette Neuentwicklungen werden von den Militärs in Auftrag gegeben.

3.2.1 Multi Role Tanker Transport

Airbus ist aktiv eingebunden bei Multi Role Tanker Transport (MRTT) Flugzeugen. Fünf Luftstreitkräfte setzen derzeit den A310-300 als Transportfugzeug oder fliegendes Hospital ein. In Zukunft soll dieses Modell noch zum fliegenden Tanker umgebaut werden.

Für die Zukunft soll aber der größere, modernere und somit wirtschaftlichere A330-200 MRTT diese Aufgaben bei den Militärs übernehmen.49

3.2.2 Der A400M

Der A400M stellt die Ausweitung des Airbusprogramms im militärischen Bereich dar. Es handelt sich hierbei um den Entwurf eines taktischen Turboprop-Transportflugzeuges mit einer maximalen Nutzlast von 37 Tonnen und einer maximalen Reichweite von 3.550 nm. Dieses Modell soll die veraltete C160 Transall bei den europäischen Luftstreitkräften ersetzen. Es handelt sich hierbei um eine komplette Neuentwicklung. Die Auslieferung dieses Musters soll im Jahr 2009 erfolgen. Dabei hat die Airbus S.A.S. durch ihrer Tochtergesellschaft Airbus Military Co. (AMC) einen 64-prozentigen Arbeitsanteil am A400M, ist aber allein verantwortlich für das Programmmanagement.50

3.2.3 Die Frachtmaschinen

Airbus bietet den A300-600 F schon von Werk aus als Frachtmaschine an. Auch die Umrüstung von älteren A300 und A310 durch eine Tochtergesellschaft zur Frachtmaschine wird von Airbus angeboten.

Aufgrund ihres großen Rumpfquerschnittes von 222 inch51 sind die Großraummodelle von Airbus ideal für den regionalen Frachttransport geeignet. Im Unterdeckbereich lassen sich zwei LD3 Standardcontainer oder Standardpaletten nebeneinander transportieren. Das Oberdeck bietet nochmals mehr Stauraum und der einfache Zugang zu den Frachträumen ist durch eine 141 inch weite Ladeluke bei den Frachtmodellen gewährleistet. Hinzu kommen die geringen Betriebskosten, die diese beiden Modelle von Haus aus auszeichnen.52 Des Weiteren gibt es einen Spezialtransporter auf Basis einer aufgeschnittenen A300-600R. Hierbei wurde ein voluminöser Rumpf aufgesetzt, der sich am Bug öffnen lässt. Das Cockpit wurde unter die Ladeluke verlegt. Wegen seines Aussehens erhielt dieses Modell auch den Beinamen „Beluga“.

Als Resultat ergibt sich der mit 1.500 m3 voluminöseste Frachtraum, den es momentan auf dem Markt gibt.53 Aufgrund dessen bietet der A300-600ST Super Transporter die unübertroffene Möglichkeit, übergroße Luftfrachten zu transportieren und löste ab 1996 den bis dahin bei Airbus eingesetzten „Supper Guppy“54 ab. Ganz gleich, ob es sich um einen Airbus-Vorderrumpf, ein Cockpit, ein Tragflügelpaar oder ein Höhenleitwerk, handelt der „Beluga" fasst mühelos große und schwere Lasten. Das Flugzeug ist auf Frachtgut bis zu einer Höhe von 7,8 Metern, einer Breite von 7,4 Metern und einer Länge bis zu 37,7 Metern ausgelegt und das Maximalgewicht beträgt 47 Tonnen. Allerdings wird dieses Modell nicht auf dem Flugzeugmarkt angeboten, sondern kann nur von der im August 1996 gegründeten Airbus Transport International (ATI) kurzzeitig gechartert werden. Ansonsten wird der „Beluga“ nur im Airbus-Skylink-Systems eingesetzt, das zum Transport von Baugruppen zu den Endmontagestätten genutzt wird.

Auch von der A380 ist ein Frachtmodell mit einer Zuladungskapazität von 150 Tonnen und einer Reichweite von 5.600 nm geplant. Damit wird der A380F eine um 30 Prozent höhere Zuladung besitzen, mit gleichzeitig geringeren Betriebskosten im Vergleich zu einer Boeing 747F.

[...]


1 Vgl. Schmidt (1998), Neue Wege in der Luftfahrt, (Internet).

2 Vgl. Deutsches Museum (2003), Die Gebrüder Wright und der Beginn des Motorflugs, (Internet).

3 Vgl. Speednews (2003), Commercial Aircraft Orders and Deliveries - 3Q03, S. 1, (Internet).

4 Vgl. o.V. (2003 B), S. 13.

5 Vgl. Sparaco (2003), S. 20.

6 Vgl. Buderi (2003), S. 8.

7 Vgl. o.V. (2003 B), S. 13.

8 Die Bezeicnnungen Airbus S.A.S. und Airbus werden synonym verwendet.

9 Vgl. Porter (1999), S. 33-69.

10 Fusion 1997 mit McDonnel Douglas.

11 Vgl. Airbus S.A.S. (2002), 2002 Global Market Forecast, S. 8, (Internet).

12 Die St ü ckkosten sinken bei steigender absoluter Menge pro Zeiteinheit.

13 Schulung und Fortbildungen f ü r Piloten und Mechaniker, sowie Wartung von Flugzeugen.

14 Vgl. Hornschild (1992), S. 46.

15 Vgl. Hornschild (1992), S. 55.

16 Vgl. Hünecke (2000), S. 21.

17 Vgl. Hünecke (2000), S. 21-22.

18 Die Gleitzahl ergibt sich aus dem Verh ä ltnis: Auftrieb/Widerstand, vgl. Hünecke (2000), S. 50.

19 Vgl. Hünecke (2000), S. 22-23.

20 Vgl. Hünecke (2000), S. 35.

21 ETOPS (Extended Twin Operations) beschreibt, dass ein zweistrahlige Verkehrflugzeuge innerhalb des vorbestimmten Zeitraums (60, 120, 180 min, je nach Zulassung) bei Ausfall eines Triebwerkes einen sicheren Ausweichflugplatz anfliegen kann. Das erste Muster mit einer 180 min „ Diversion Time “ Zulassung war 1989 eine Airbus A300B4-605R

22 Kaufpreis, Zinsen, Versicherung und Abschreibung.

23 Vgl. Hünecke (2000), S. 25.

24 Vgl. EADS (2003), Geschäftsbericht 2002, S. 18, (Internet).

25 Vgl. EADS (2003), Geschäftsbericht 2002, S. 18, (Internet).

26 Bef ö rderungsma ß einheiten f ü r Passagiere bzw. Fracht.

27 Vgl. Airbus S.A.S. (2002), 2002 Global Market Forecast, S. 15, (Internet).

28 Vgl. Boeing (2003), Current Market Outlook 2003, S. 4, (Internet).

29 Vgl. o.V. (2003 A), S. 14.

30 Vgl. Boeing (2003), GDP and RPK Growth Varies by Domicile, (Internet).

31 Vgl. Airbus S.A.S. (2002), 2002 Global Market Forecast, S. 34, (Internet).

32 Vgl. Büschemann (2003), S.19.

33 dient um DOC zu sparen, sowie die Flotte zu vereinfachen, vgl. Airbus S.A.S. (2002), 2002 Global Market Forecast, S. 30, (Internet).

34 Vgl. Swiss (2003), The Airbus A340-300 popular with passengers and easy on the environment, S. 1-2, (Internet).

35 Vgl. Airbus S.A.S. (2002), 2002 Global Market Forecast, S. 35, (Internet).

36 Vgl. Airbus S.A.S. (2002), 2002 Global Market Forecast, S. 35, (Internet).

37 Vgl. Stößel (2003), Airbus A320, (Internet).

38 Vgl. Airbus S.A.S. (2003 D), S. 8.

39 Vgl. Stößel (2003), Airbus A318, (Internet).

40 Vgl. Stößel (2003), Airbus A310, (Internet).

41 Vgl. Stößel (2003), Airbus A330, (Internet).

42 Vgl. Airbus S.A.S. (2003 H), S. 11.

43 Vgl. Airbus S.A.S. (2003 K), S. 4.

44 Vgl. Airbus S.A.S. (2003 B), S. 15.

45 Vgl. Spaeth (2003 A), S. V2/3.

46 Vgl. Marczak (2003), Airbus A380, (Internet).

47 Vgl. Airbus S.A.S. (2003), A380 Double Deck Family - Flagship of the 21st Century, (Internet).

48 Vgl. Airbus S.A.S. (2003 B), S. 26-27.

49 Vgl. Airbus S.A.S. (2003), Airbus Military Programmes, (Internet).

50 Vgl. Airbus S.A.S. (2003), Airbus Military Programmes, (Internet).

51 Vgl. Airbus S.A.S. (2003 G), S. 7.

52 Vgl. Airbus S.A.S. (2003), Airbus Freighters - Another Success Story, (Internet).

53 Vgl. Airbus S.A.S. (2003), A300-600ST: Cargo Operations on a giant scale, (Internet).

54 Eine umgebaute Boeing 377 Stratocruiser, vgl. Morgenstern ; Plath (1990), S. 14-17.

Ende der Leseprobe aus 96 Seiten

Details

Titel
Technologische Innovationen als Basis für den Aufstieg von Airbus S.A.S. zur Marktführerschaft
Hochschule
Universität Regensburg  (Wirtschaft)
Note
1,7
Autor
Jahr
2003
Seiten
96
Katalognummer
V22578
ISBN (eBook)
9783638258722
Dateigröße
3091 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Technologische, Innovationen, Basis, Aufstieg, Airbus, Marktführerschaft
Arbeit zitieren
Klaus Schwebel (Autor), 2003, Technologische Innovationen als Basis für den Aufstieg von Airbus S.A.S. zur Marktführerschaft, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/22578

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