Kfz-Haftpflichtversicherung in der Krise - Wege aus der Krise und Beurteilung der strategischen Ausrichtung deutscher Kfz-Haftpflichtversicherer

Inhaltsverzeichnis:

Abkürzungsverzeichnis:

Abbildungsverzeichnis:

1. Einleitung

2. Kfz-Haftpflichtversicherung in der Krise
2.1 Definition Krise
2.2 Darstellung der Krise in der Kfz-Haftpflichtversicherung
2.2.1 Ausgangssituation
2.2.2 Situation seit 1994
2.2.3 Bisherige Reaktion der VR auf die Krise

3. Unternehmensstrategien in der Versicherungswirtschaft
3.1 Definition Strategie
3.1.1 Strategien als rational geplante Maßnahmenbündel
3.1.2 Strategien als Grundmuster im Strom unternehmerischer Entscheidungen und Handlungen
3.2 Strategiearten
3.2.1 Corporate Strategies (Gesamtunternehmensstrategien)
3.2.2 Competitive strategies (Wettbewerbsstrategien)
3.2.3 Business strategies (Geschäftsbereichsstrategien)
3.2.4 Functional strategies (Funktionsbereichsstrategien)
3.3 Competitive strategies in der Versicherungswirtschaft
3.3.1 Strategie der umfassenden Kostenführerschaft
3.3.2 Strategie der Differenzierung
3.3.3 Strategie der Konzentration auf Schwerpunkte (Nischenstrategie)
3.3.4 Globale Strategie

4. Abhängigkeit des versicherungstechnischen Erfolges eines Kfz-HV-VR von der gewählten Wettbewerbsstrategie
4.1 Definition versicherungstechnischer Erfolg
4.2 Analyse des versicherungstechnischen Erfolges der verschiedenen Wettbewerbsstrategien
4.2.1 Strategie der umfassenden Kostenführerschaft
4.2.2 Strategie der Differenzierung
4.2.3 Strategie der Konzentration auf Schwerpunkte (Nischenstrategie)
4.2.4 Globale Strategie
4.2.5 Gesamtfazit

5. Wege aus der Krise
5.1 Maßnahmen zur Senkung der Kosten für den Versicherungsbetrieb
5.1.1 Definition von Kosten für den Versicherungsbetrieb
5.1.2 Geeignete Maßnahmen zur Senkung der Kosten für den Versicherungsbetrieb
5.2 Maßnahmen zur Senkung der Schadenkosten
5.2.1 Definition von Schadenkosten
5.2.2 Geeignete Maßnahmen zur Senkung der Schadenkosten
5.3 Maßnahmen zur Erhöhung der Beitragseinnahmen
5.3.1 Definition Beitragseinnahmen
5.3.2 Geeignete Maßnahmen zur Erhöhung der Beitragseinnahmen
5.4 Sonstige Maßnahmen
5.4.1 Sonstige Maßnahmen zur Überwindung der Kfz-HV-Krise

6. Quo vadis Kfz-HV?

7. Resümee

Anhang

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis:

Abb.1: Beitragseinnahmen/versicherte Kfz

Abb.2: Durchschnittsprämie

Abb.3: Versicherungsleistungen

Abb.4: Beiträge und Leistungen

Abb.5: Strategieauffassung Mintzberg

Abb.6: System der Strategiearten

Abb.7: Organigramm MLP

Abb.8: Wettbewerbsstrategien

Abb.9: strategische Alternativen in einer globalen Branche

Abb.10: durchschnittliches versicherungstechnisches Netto-Ergebnis

Abb.10: durchschnittliche Schadenquote

Abb.12: durchschnittliche C.R.

1. Einleitung

Keine andere Sparte der Schaden- und Unfallversicherung ist gemessen an den BBE^a) für ein VU so bedeutend und gewichtig wie die Kfz-HV¹. So nimmt die Kfz-HV im Jahr 2002 mit BBE in Höhe von 13,624 Mrd. € die erste Stelle im Bereich der Schaden- und Unfallversicherung ein. Die gesamte Branche erwirtschaftete 2002 51,480 Mrd. € BBE, davon entfallen alleine ca. 26% auf die Kfz-HV. Betrachtet man die gesamte Kfz-Sparte, d.h. Kfz-HV, Kfz-Vollkaskoversicherung, Kfz-Teilkaskoversicherung sowie K-Unfall, so liegt deren Anteil mit BBE in Höhe von 21,968 Mrd. € sogar bei ca. 43%. Im Vergleich dazu wirken andere Schaden- und Unfallversicherungen wie z.B. die verbundene Wohngebäudeversicherung mit gerade einmal 7% Anteil an den BBE oder die Rechtsschutzversicherung mit ca. 5% eher unscheinbar.² Kein Wunder also, dass die Kfz-Sparte auch als die „Schicksalssparte“ eines VU bezeichnet wird³, denn von ihrem Erfolg hängt zum Großteil, je nach dem Anteil des Kfz-HV Bestandes am Gesamtbestand im Bereich der Schaden-/Unfallversicherung, der versicherungstechnische Erfolg und zum Teil auch die Existenz eines VU ab.⁴

Nichtsdestotrotz steckt genau diese „Schicksalssparte“ in einer tiefen Krise. Seit Jahren werden im versicherungstechnischen Bereich „rote Zahlen“, sprich Verluste geschrieben.⁵ So wurde im Jahr 2002 in der Kfz-HV ein versicherungstechnischer Verlust in Höhe von 476 Mio. € erwirtschaftet. Im Jahr zuvor beliefen sich die Einbußen sogar auf 630 Mio. €.⁶ Doch was genau ist diese Krise? Welche Gründe gibt es für sie? Wie hat sie sich über die Jahre hinweg entwickelt? Wie oder mit welchen Strategien begegnen ihr die VR? Und welche Wege gibt es für die VU aus dieser Krise?

Diese entscheidenden Fragestellungen sollen in der vorliegenden Arbeit behandelt und untersucht werden. In Kapitel 2 dieser Arbeit wird die Krise in der Kfz-HV unter Darstellung der Krisenentwicklung seit 1994 näher beschrieben. Kapitel 3 geht auf die gängigen Unternehmensstrategien der Versicherungswirtschaft, speziell der Kfz-VR ein und stellt diese anhand theoretischer Grundlagen und Praxisbeispielen vor. Kapitel 4 dieser Arbeit befasst sich mit der Frage wie stark der versicherungstechnische Erfolg eines VU von der gewählten Wettbewerbsstrategie abhängt. In Kapitel 5 werden Wege aus der Krise und deren Anwendbarkeit für die einzelnen Wettbewerbsstrategien aufgezeigt. Kapitel 6 stellt die Frage wie die Zukunft der Kfz-HV in Deutschland aussieht. Die Arbeit schließt mit einem Resümee.

2. Kfz-Haftpflichtversicherung in der Krise

2.1 Definition Krise

Das Wort Krise stammt von dem griechischen Wort „Krisis“ ab und bedeutet übersetzt „Entscheidung“ oder „Wendepunkt“ und wurde ursprünglich im Zusammenhang mit der Medizin verwendet. Dort bedeutet der Begriff Krise eine Phase im Verlauf einer Krankheit, die durch einen plötzlichen Umschwung gekennzeichnet ist.¹ Später setzte sich der Ausdruck auch in anderen Wissenschaftsgebieten wie der Politikwissenschaft, der Geschichtswissenschaft oder der Wirtschaftswissenschaft durch.²

In der Betriebswirtschaftslehre lässt sich jedoch für den Begriff Krise keine einheitliche Definition finden. Viele Autoren sehen in einer Krise die Bedrohung der Existenz eines Unternehmens.³ Eine Krise lässt sich daher aufgrund diverser Merkmale am Besten beschreiben:

- Krisen gefährden die Erreichung der existenzsichernden Ziele einer Unternehmung oder einer seiner Einheiten. Solch ein Ziel ist z.B. die Sicherung der Zahlungsfähigkeit
- Krisen zeichnen sich weiterhin durch zeitliche Knappheit in der Entscheidungsfindung aus
- Abschließend sind Krisen durch ihre Unbestimmtheit des Prozessausganges gekennzeichnet.⁴

Farny charakterisiert in seinem Buch „Versicherungsbetriebslehre“ eine Krise für ein VU folgendermaßen:

„Die Krise eines Versicherungsunternehmens kommt generell durch starke, oft längerfristige Verfehlungen der Unternehmensziele zum Ausdruck, speziell durch die Gefährdung der Erhaltungsziele als Folge von Verlusten mit entsprechendem Eigenkapitalverzehr, oder durch nicht ausreichende Liquidität.“¹⁾

Zusammenfassend und unter Berücksichtigung oben genannter Krisenmerkmale kann eine Krise als ein überraschend eintretender, zeitlich begrenzter Prozess mit ungewissem Ausgang angesehen werden, der die Erreichung von existenzsichernden Zielen beeinträchtigt und damit die Existenz des Unternehmens bedroht.

2.2 Darstellung der Krise in der Kfz-Haftpflichtversicherung

2.2.1 Ausgangssituation

Vor der Deregulierung des Versicherungsmarktes im Jahre 1994 unterlagen in Deutschland sowohl die Versicherungsbedingungen als auch die –Prämien in der Kfz-HV einer strengen Beaufsichtigung durch das BAV. Dies bedeutete, dass sowohl die Tarife als auch die Bedingungen vor Einführungen in den Markt durch das Versicherungsaufsichtsamt geprüft wurden und erst nach Genehmigung auf dem Markt als Produkt angepriesen werden durften. Hinzu kam, dass die meisten Produkte von den VR untereinander vorbereitet und aufeinander abgestimmt wurden. Folge davon war, dass auf dem deutschen Versicherungsmarkt ähnliche Produkte zu nahezu gleichen Preisen angeboten wurden und kein echter Wettbewerb unter den VU herrschte.²

Diese Situation änderte sich jedoch schlagartig als sich Mitte des Jahres 1994 der europäische Binnenversicherungsmarkt verwirklichte und mit ihm die Niederlassungs- und Dienstleistungsfreiheit der VU in allen Mitgliedsstaaten der EU. Als Mindestharmonisierungsvorschrift musste jedoch die bisherige rigide Versicherungs-aufsicht in Deutschland reduziert werden. Am 21.07.1994 trat daher das sog. Dritte Gesetz zur Durchführung versicherungsrechtlicher Richtlinien des Rates der Europäischen Gemeinschaft (Drittes Durchführungsgesetz/EWG zum VAG) in Kraft.³ Explizit hieß das für die VU, dass fortan die Produktgestaltung, d.h. die Prämienkalkulation sowie die dahinter stehenden Versicherungsbedingungen, autonom in ihren Händen lag, ohne die vorherige Prüfungs- und Genehmigungspflicht durch das BAV.¹ Aufgrund der Tatsache, dass es sich bei einer Kfz-HV nach § 1 PflVG um eine Pflichtversicherung handelt, darf ein VU aber auch weiterhin nicht von dem gesetzlich geregelten Mindestversicherungsschutz nach § 4 PflVG abweichen.

Von vielen VR wurde dieser Schritt hin zu einem normalen, freien, ungeregelten und uneingeschränkten Wettbewerb als „Systembruch“ verstanden. Grund hierfür war, dass die VU vor dem Problem standen erstmals seit 1901 Produkte, um im nun zunehmenden Wettbewerb weiterhin erfolgreich zu bleiben², wieder selbst gestalten und kalkulieren zu müssen.³

2.2.2 Situation seit 1994

Die Auswirkungen der Deregulierung auf den deutschen Versicherungsmarkt sind vielfältig. So ist eine der Folgen davon, die Entwicklung von einem einst durch das BAV streng regulierten Kfz-Versicherungsmarkt hin zu einem freien, uneingeschränkten oligopolistischen Anbietermarkt.⁴ Im Jahr 2002 kämpften im Bereich der Kfz-HV insgesamt 118 VU in einem harten Wettbewerb um Neu- und Bestandskunden gegeneinander, wobei die Zahl der tätigen VU seit 1994 relativ konstant blieb.⁵

Zusätzlich wird derzeit der Wettbewerb durch das Eintreten der Automobilindustrie auf den Versicherungsmarkt verstärkt. Diese bietet ihren Kunden neben einem Neuwagen samt Finanzierung nun auch Versicherungsprodukte an.⁶

Eine viel bedeutendere Folge für die Versicherungswirtschaft machte sich im Bereich der BBE und den durchschnittlichen Risikoprämien bemerkbar. Aufgrund des massiven Preiswettbewerbes, der bis heute auf dem Kfz-HV-Markt herrscht¹, sanken bis 1999 die durchschnittlichen Tarifprämien trotz steigender Anzahl an versicherter Kfz kontinuierlich.² Dieses Resultat kann u.a. auf eine verfehlte Rabattierungspolitik, die z.B. Lady-Tarife duldete, zurückgeführt werden.³ Die gewährten Rabattierungsmerkmale widersprachen und widersprechen den Grundsätzen einer ordentlichen, risikoadäquaten Tarifkalkulation.⁴ So erzielte der deutsche Kfz-HV-Markt im Jahr 1994 13,276 Mrd. € BBE, hatte aber gleichzeitig nur 45,822 Mio. versicherter Fahrzeuge aufzuweisen. Daraus ergibt sich eine durchschnittliche Kfz-HV-Prämie von 289,74 €. Die durchschnittliche Kfz-HV-Prämie errechnet sich aus dem Verhältnis von den BBE zu den versicherten Kfz. Für 1999 wurden vom GDV folgende Zahlen ermittelt: die BBE lagen bei 12,167 Mrd. € mit 49,683 Mio. versicherter Fahrzeuge, woraus sich eine durchschnittliche Prämie von gerade einmal 244,90 € ergibt.⁵ Dies sind im Vergleich zum Jahr 1994 gut 40 € weniger Prämie je versichertes Kfz für ein VU. Seit dem Jahr 1999 steigen die Durchschnittsprämien sowie die BBE durch Sanierungsmaßnahmen seitens der VR wieder an⁶, so dass für das Jahr 2002 eine Durchschnittsprämie in Höhe von 263,93 € erzielt werden konnte. Diese entspricht ungefähr dem Niveau von 1997.⁶

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.1: Beitragseinnahmen/versicherte Kfz

Quelle: GDV (Hrsg.) (Taschenbuch, 2004), Statistik 49; vgl. hierzu auch: GDV (Hrsg.) (Jahrbuch 2003, 2004), S. 92

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.2: Durchschnittsprämie

Quelle: GDV (Hrsg.) (Taschenbuch, 2004), Statistik 49; vgl. hierzu auch: GDV (Hrsg.) (Jahrbuch 2003, 2004), S. 92

Was jedoch die Kfz-HV zum Wanken bringt, ist die Kombination aus sinkenden Durchschnittsprämien/BBE mit einem ständig steigenden Schadenaufwand für die VU. Dieser betrug für den deutschen Kfz-HV-Markt im Jahr 1994 12,579 Mrd. €. Trotz sinkender Schadenfälle lag 2002 der Schadenaufwand bei 13,2154 Mrd. €, das Jahr zuvor sogar bei 13,555 Mrd. €.¹ Dieser steigende Schadenaufwand hängt zum einen mit inflationären Tendenzen, d.h. Kostensteigerungen im Bereich der Reparaturkosten, im Bereich der Sachverständigen-, Anwalts-, und Behandlungskosten sowie den Mehrkosten durch einen höheren Grad an Technisierung zusammen. Zum anderen lassen sich die Mehraufwendungen der VU auch mit einem gesteigerten Anspruchsbewusstsein der Geschädigten erklären.² In diesem Zusammenhang zu nennen ist ebenfalls der Versicherungsbetrug, durch den die VR jedes Jahr einen enormen Verlust erleiden.³ Vom GDV wird dabei geschätzt, dass es sich für die gesamte Kfz-Sparte um ca. 1 Mrd. € pro Jahr handelt.⁴

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.3: Versicherungsleistungen

Quelle: GDV (Hrsg.) (Taschenbuch, 2004), Statistik 49

Wie man in obiger Abbildung erkennen kann, ist bis 1999 der Schadenaufwand für die Kfz-HV-Branche auf 14,1387 Mrd. € angestiegen. Seither haben sich die Schaden-zahlungen wieder etwas vermindert. Für das Jahr 2002 wurde ebenfalls ein rückläufiger Versicherungsaufwand festgestellt. Dieser beruht im wesentlichen auf der Verringerung der Schadenanzahl um ca. 3%.⁵

Betrachtet man nun nebeneinander die BBE und die Brutto-Versicherungsauf-wendungen für den deutschen Kfz-HV-Versicherungsmarkt, so ist das Problem der Kfz-HV sehr augenscheinlich zu erkennen. Seit 1997 bis einschließlich 2001 sind die Brutto-Aufwendungen in der Kfz-HV deutlich größer als die Brutto-Beiträgseinnahmen.¹ 2002 stellt aufgrund der schlechten Konjunktur und damit rückläufigen Schadenaufwendungen für die Schaden- und Unfallversicherungsbranche eine erfreuliche Nachricht dar, denn zum ersten Mal seit 1996 sind die Beitragseinnahmen größer als die geleisteten Schadenzahlungen.²

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.4: Beiträge und Leistungen

Quelle: GDV (Hrsg.) (Taschenbuch, 2004), Statistik 49

Anzumerken ist, dass in obenstehender Darstellung keine VBA eingerechnet sind, sondern lediglich die reinen Brutto-Schadenaufwendungen ausgewiesen werden. Seit 1997 steigen auch die VBA der VU beständig und belasten somit die Ausgabenseite der VU zusätzlich. Für das Jahr 2001 beliefen sich die VBA für den gesamten deutschen Kfz-HV-Markt auf 3872,9 Mio. €.³

Zu dieser misslichen Lage kommt hinzu, dass die schlechten Ergebnisse in der Kfz-HV nicht mehr wie zuvor üblich durch die Erträge aus den Kapitalanlagen gedeckt werden können. In den Jahren des Börsenboom geriet das eigentliche Kerngeschäft der Versicherungswirtschaft, nämlich das Versicherungsgeschäft, ins Hintertreffen. Viel wichtiger als eine ausgereifte, risikoadäquate Tarifkalkulation war das Asset Management, mit dem die VU enorme Gewinne an den Kapitalmärkten erwirtschaften konnten.¹ Diese Gewinne nutzten die VR dann wiederum dazu, das eigentliche Versicherungsgeschäft zu subventionieren.² Denn um dem Markt- und Preisdruck gerecht zu werden, hieß das für die VU die Prämien, trotz schlechter Schadenverläufe, immer weiter zu senken. Seit dem Verfall der Kapitalmärkte, reichen die Erträge aus dem Kapitalmarktgeschäft oft nicht mehr aus, um die versicherungstechnischen Verluste aus der Kfz-HV zu tragen.³

Die Krise in der Kfz-HV kann daher zusammenfassend wie folgt dargestellt werden:

- massiver Preiswettbewerb unter den VU
- daraus folgend: sinkende Bruttobeitragseinnahmen und Durchschnittsprämien
- steigende Schadenaufwendungen und damit auch Schadenquoten
- steigende VBA
- sinkende Erträge auf dem Kapitalmarkt
- daraus folgend: Subventionierbarkeit des Versicherungsgeschäftes durch die Kapitalerträge ist in Frage gestellt.

Damit erfüllt die oben dargestellt Krise in der Kfz-HV alle zuvor beschriebenen Krisenmerkmale. Die Krise in der Kfz-HV bedroht die existenzsichernden Ziele bzw. die Existenz der VU selbst, indem keine versicherungstechnischen Gewinne geschrieben werden. Sie zeichnet sich weiterhin auch in der zeitlichen Knappheit in der Findung einer Gegenstrategie aus. Zudem ist ungewiss wie die Krise für einzelne VU bzw. für die gesamte Kfz-HV-Branche ausgehen wird.

2.2.3 Bisherige Reaktion der VR auf die Krise

1999 war das größte Verlustjahr für den deutschen Kfz-HV-Markt.¹ Bis dato fielen die BBE auf ein Tief von 12,167 Mrd. €² und es wurde ein Verlust in der gesamten Kfz-Sparte von 4 Mrd. DM, dies entspricht ca. 2,05 Mrd. €, geschrieben.³ Danach wurden von Seiten der Versicherer Maßnahmen in die Wege geleitet, die zur Verbesserung des versicherungstechnischen Ergebnisses beitragen sollten.⁴ So wurden z.B. durch Neukalkulationen die Prämien in der Kfz-HV langsam saniert, d.h. angehoben.⁵ Von 1999 auf 2000 stiegen die BBE um 3,8% auf 12,628 Mrd. € an.⁶ Auch im Jahr 2001 konnte die Kfz-HV-Branche eine positive Beitragsentwicklung mit einem Zuwachs von 4,7% verbuchen.⁷ Zusätzlich zu den Beitragserhöhungen versuchten die VR durch das Einschränken der Rabattierungsmöglichkeiten in der Kfz-HV neue Impulse für eine Verbesserung des Marktes zu geben.⁸

Doch allen guten Absichten zum Trotz ist der Markt noch immer heiß umkämpft, weshalb sich für das Jahr 2002 keine deutliche Prämienerhöhung im Markt durchsetzen konnte.⁹ Achim Wiegand, Verbraucherchef der R+V Versicherung, brachte mit seiner Aussage: „Wir wollen schließlich im Markt bleiben“ die Prämien- und Wettbewerbssituation auf den Punkt.¹⁰

Begünstigt wurde das Einlenken der VR zusätzlich von einer erfreulich gut verlaufenden Schadensituation. So gab es im Jahr 1999 noch 4,199 Mio. gemeldete Schadenfälle, 2002 waren es noch gerade einmal 3,740 Mio.. Aus diesem Grund reduzierten sich auch die Schadenaufwendungen von ehemals 13,655 Mrd. € im Jahr 1999 auf 12,716 Mrd. € für das Jahr 2002.¹ Wie sich jedoch die Schadensituation in den nächsten Jahren entwickeln wird, ist ungewiss.²

Zusammenfassend kann man daher sagen, dass sich die Situation der deutschen Kfz-HV-Branche im Jahr 2002 ein wenig erholt hat, jedoch darf der Markt vor weiteren Sanierungsmaßnahmen nicht zurückschrecken.³

3. Unternehmensstrategien in der Versicherungswirtschaft

3.1 Definition Strategie

Die etymologischen und historischen Wurzeln des Wortes Strategie gehen auf die altgriechischen Begriffe „stratos“ (= das Heer) und „agein“ (= führen) zurück.¹ Das Wort Strategie wurde erst im 19. Jhd. während der Napoleonischen Kriege mit der Bedeutung „Kriegskunst“ gebraucht. Zuvor kannte man in Europa lediglich den Begriff „Strategem„ , unter dem man eine Kriegslist verstand. Carl von Clausewitz (1780-1831) definierte in seiner Abhandlung über die Gesetze der Kriegsführung zum ersten Mal den Begriff der Strategie exakt.²

„Die Strategie ist der Gebrauch des Gefechts zum Zweck des Krieges; sie muss also dem ganzen kriegerischen Akt ein Ziel setzen, welches dem Zweck desselben entspricht, d.h. sie entwirft den Kriegsplan, und an dieses Ziel knüpft sie die Reihe der Handlungen an, welche zu demselben führen sollen, d.h. sie macht die Entwürfe zu den einzelnen Feldzügen und ordnet in diesen die einzelnen Gefechte an. Da sich alle diese Dinge meistens nur nach Voraussetzungen bestimmen lassen, die nicht alle zutreffen, eine Menge anderer, mehr ins Einzelne gehende Bestimmungen sich aber nicht vorher geben lassen, so folgt von selbst, dass die Strategie mit ins Feld ziehen muss, um das Einzelne an Ort und Stelle anzuordnen und für das Ganze die Modifikationen zu treffen, die unaufhörlich erforderlich wirken.“³⁾

Von Clausewitz versteht daher unter einer Strategie ein zielorientiertes Rahmenkonzept, an das eine Reihe von Handlungen und Maßnahmen geknüpft sind, die zum Ziel führen sollen. Zudem wird das Rahmenkonzept unter Ungewissheit formuliert und muss deshalb immerfort mit den aktuellen Umweltinformationen verglichen werden.

Vom Militärwesen ausgehend wurde der Strategiebegriff in den 1950er Jahren in die Betriebswirtschaft von John von Neumann und Oskar Morgenstern, den Erfindern der Spieltheorie, übertragen. In der Spieltheorie ist eine Strategie ein vollständiger Plan mit einer Abfolge von Einzelschritten, mit deren Hilfe der Spieler für alle denkbaren Situationen eine Wahlmöglichkeit besitzt.⁴

Heute findet man in der Fachliteratur eine Vielzahl unterschiedlicher Auffassungen über den Begriff der Strategie vor. Je nach Autor liegen uneinheitliche Vorstellungen über den Inhalt und das Ausmaß einer Strategie vor.¹ Grundsätzlich lassen sich jedoch grob zwei Arten der Begriffsauffassung einer Strategie unterscheiden:

- Strategien als rational geplante Maßnahmenbündel
- Strategien als Grundmuster im Strom unternehmerischer Entscheidungen und Handlungen.²

3.1.1 Strategien als rational geplante Maßnahmenbündel

Diese Sichtweise wird auch als das klassische Strategieverständnis bezeichnet und beherrscht nach wie vor Wissenschaft und Theorie.³ Die Vertreter dieser Theorie definieren hierbei eine Strategie als ein im voraus geplantes, komplexes Maßnahmenbündel einer Unternehmung gegenüber der Unternehmensumwelt, das mit Hilfe von ineinander stimmiger Einzelmaßnahmen zur Erreichung eines oder mehrerer langfristiger Ziele der Unternehmung beitragen soll.⁴

3.1.2 Strategien als Grundmuster im Strom unternehmerischer Entscheidungen und Handlungen

Hauptvertreter dieser Strategieauffassung ist Henry Mintzberg. Im Gegensatz zur klassischen Strategieauffassung, in der Strategien bewusst geplant werden müssen, vertreten Mintzberg und seine Anhänger die Meinung, dass eine Strategie nicht zwingend geplant werden muss, sondern sich auch aus dem Tagesgeschehen einer Unternehmung ableiten kann. Aufgrund zahlreicher Fallstudien stellte Mintzberg fest, dass nur ein sehr geringer Teil der verwirklichten Strategien in Unternehmen tatsächlich geplant waren. Die Mehrheit der Strategien stellten sich als Zufall heraus.¹ Daher unterscheidet Mintzberg zwischen beabsichtigten Strategien und unbeabsichtigten Strategien sowie zwischen realisierten und unrealisierten Strategien.² Jedoch soll auch hier die Strategie dazu beitragen die langfristigen Unternehmensziele zu realisieren.³

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.5: Strategieauffassung Mintzberg

Quelle: Marcharzina, Klaus (Unternehmensführung, 1999), S. 202

3.2 Strategiearten

Strategien stellen Maßnahmen zur Erreichung der Unternehmensziele dar. Daher sind die möglichen Maßnahmen und die damit verbundenen Strategiearten sehr vielfältig.⁴ In der Wissenschaft und Praxis setzte sich eine Typisierung nach dem organisatorischen Geltungsbereich bzw. nach Ebenen ähnlich einer Hierarchie durch. Die Fachliteratur unterscheidet hier folgende Formen:

- corporate strategies (Gesamtunternehmensstrategien)
- business strategies (Geschäftsbereichsstrategien)
- functional strategies (Funktionsbereichsstrategien).⁵

[...]

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^a) in dieser Arbeit sind Beiträge und Prämien als gleichwertige Synonyme zu verstehen

¹ Vgl.: Heitmann, Klaus-Jürgen, Thiele, Jürgen; Isermann, Martin (Zukunft Kfz-Versicherungsmarkt,

2002), S. 610

² Vgl.: GDV (Hrsg.) (Taschenbuch, 2004), Statistik 43

³ Vgl.: Asmus, Werner; Sonnenburg, Werner (Leitfaden Kraftfahrtversicherung, 1998), S. 15

⁴ Vgl.: Schlüter, Rolf (Kfz-Versicherung will nicht gesunden, 2003), S. 37

⁵ Vgl.: Surminski, Mark (Keine Ruhe, 2003), S. 17

⁶ Vgl.: GDV (Hrsg.) (Jahrbuch 2002, o.J.), S. 76, S. 78; vgl. hierzu auch: GDV (Hrsg.) (Jahrbuch 2001,

o.J.), S. 81

¹ Vgl.: Mehling, Franz N. (Hrsg.)(Knaurs Lexikon, 1999), S. 522

² Vgl.: Sieg, Ingo (Krisenmanagement, 1999), S. 2

³ Vgl.: Witte, Eberhard (Die Unternehmenskrise, 1981), S. 10; vgl. hierzu auch: Kölglmayr, Hans-Georg;

Lingenfelder, Michael; Müller, Stefean (Unternehmenskrise, 1988), S. 49

⁴ Vgl.: Marcharzina, Klaus (Unternehmensführung, 1999), S. 514ff; vgl. hierzu auch: Sieg, Ingo

(Krisenmanagement, 1999), S. 3f

¹⁾ Farny, Dieter (Versicherungsbetriebslehre, 2000), S. 524

² Vgl.: Krausz, Stefan (strategische Unternehmenspolitik, 2002), S. 15ff

³ Vgl.: Farny, Dieter (Versicherungsbetriebslehre, 2000), S. 112

¹ Vgl.: Asmus, Werner; Sonnenburg, Werner (Leitfaden Kraftfahrtversicherung, 1998), S. 25f

² Vgl.: Bäte, Oliver; Staar, Stephanie; Stark, Robert (Strategien I, 2002), S. 232

³ Vgl.: Krausz, Stefan (strategische Unternehmenspolitik, 2002), S. 18f

⁴ Vgl.: Asmus, Werner; Sonnenburg, Werner (Leitfaden Kraftfahrtversicherung, 1998), S. 34

⁵ Vgl.: GDV (Hrsg.) (Taschenbuch, 2004), Statistik 49

⁶ Vgl.: Mummert+Partner Unternehmensberatung AG (Hrsg.) (Branchenkompass, 2002), S. 4f; vgl.

hierzu auch: Pulcher, Oliver; Heitmann, Klaus-Jürgen (Autohersteller, 2002), S. 38f

¹ Vgl.: Bittermann, Lutz (Kfz-Versicherungsmarkt, 2003), S. 476

² Vgl.: Noehrbass, Norbert (Gewinne machen, 2001), S. 1138

³ Vgl.: Surminski, Mark (Keine Ruhe, 2003), S. 17

⁴ Vgl.: Surminski, Mark (Keine Ruhe, 2003), S. 17

⁵ Vgl.: GDV (Hrsg.) (Statistisches Taschenbuch, 2002), Statistik 47

⁶ Vgl.: Bosch, Achim (Kfz-Sparte im Aufwind, 2001), S. 1380

⁶ Vgl.: GDV (Hrsg.) (Taschenbuch, 2004), Statistik 49; vgl. hierzu auch: GDV (Hrsg.) (Jahrbuch 2003,

2004), S. 92

¹ Vgl.: GDV (Hrsg.) (Taschenbuch, 2003), Statistik 49

² Vgl.: Miebach, Friedrich W. (Kraftfahrtversicherung, 1982),S. 96ff

³ Vgl.: Happel, Elke (Schadencontrolling, 1999), S. 88f

⁴ Vgl.: GDV (Hrsg.) (Kfz-Versicherung, 2002), S.1

⁵ Vgl.: GDV (Hrsg.) (Jahrbuch 2003, 2004), S. 90

¹ Vgl.: GDV (Hrsg.) (Taschenbuch, 2004), Statistik 49

² Vgl.: GDV (Hrsg.) (Jahrbuch 2003, 2004), S. 90

³ Vgl.: BaFin (Hrsg.) (Jahresbericht 2001 – Teil B, o.J.), S. 29

¹ Vgl.: Schlüter, Rolf (Kapitalergebnisse, 2002), S. 37

² Vgl.: Heitmann, Klaus-Jürgen, Thiele, Jürgen; Isermann, Martin (Zukunft Kfz-Versicherungsmarkt,

2002), S. 610

³ Vgl.: Surminski, Mark (Keine Ruhe, 2003), S. 17ff; vgl. hierzu auch: Schlüter, Rolf (Endlich handeln, 2003), S. 36

¹ Vgl.: Schlüter, Rolf (Kraftfahrtversicherer 1999, o.J.), S.1

² Vgl.: GDV (Hrsg.) (Taschenbuch, 2004), Statistik 49

³ Vgl.: Neininger, Meris (Kfz-Branche, 2001), S. 28

⁴ Vgl.: Heitmann, Klaus-Jürgen, Thiele, Jürgen; Isermann, Martin (Zukunft Kfz-Versicherungsmarkt, 2002), S. 610

⁵ Vgl.: Bosch, Achim (Kfz-Sparte im Aufwind, 2001), S. 1380

⁶ Vgl.: GDV (Hrsg.) (Statistisches Taschenbuch, 2002), Statistik 47

⁷ Vgl.: GDV (Hrsg.) (moderates Wachstum, 2001), S. 1; vgl. auch: GDV (Hrsg.) (Statistisches Taschenbuch, 2002), Statistik 47

⁸ Vgl.: Schlüter, Rolf (Kraftfahrtversicherer 1999, o.J.), S. 2

⁹ Vgl.: Surminski, Mark (Keine Ruhe, 2003), S. 17

¹⁰ Vgl.: Knospe, Jörg (Sanierung, 2002), S. 1

¹ Vgl.: GDV (Hrsg.) (Jahrbuch 2003, 2004), S. 92

² Vgl.: Surminski, Mark (Keine Ruhe, 2003), S. 19f

³ Vgl.: Bosch, Achim (Kfz-Sparte im Aufwind, 2001), S. 1380f; vgl. hierzu auch Surminski, Mark (Keine Ruhe, 2003), S. 22

¹ Vgl.: Eschenbach, Rolf; Eschenbach, Sebastian; Kunesch, Hermann (Konzepte, 2003), S. 9

² Vgl.: Kreikebaum, Hartmut (Strategische Unternehmensplanung, 1997), S. 17f

³⁾ Von Clausewitz, Carl (Vom Kriege, 1991), S. 345

⁴ Vgl.: Welge, Martin K.; Al-Laham, Andreas (Strategisches Management, 2001), S. 12

¹ Vgl.: Welge, Martin K.; Al-Laham, Andreas (Strategisches Management, 2001), S. 12

² Vgl.: Marcharzina, Klaus (Unternehmensführung, 1999), S. 197ff

³ Vgl.. Welge, Martin K.; Al-Laham, Andreas (Strategisches Management, 2001), S. 13ff

⁴ Vgl.: Gabler (Hrsg.) (Wirtschaftslexikon, 2000), S. 2949

¹ Vgl.: Eschenbach, Rolf; Eschenbach, Sebastian; Kunesch, Hermann (Konzepte, 2003), S. 201ff

² Vgl.: Camphausen, Bernd (Management Lehrbuch, 2003), S. 27ff

³ Vgl.: Welge, Martin K.; Al-Laham, Andreas (Strategisches Management, 2001), S. 16ff

⁴ Vgl.: Bea, Franz Xaver; Haas, Jürgen (Management, 1995), S. 153ff

⁵ Vgl.: Becker, Fred; Fallgatter, Michael (Einführung Unternehmensführung, 2002), S. 109ff