Die Globalisierung der Automobilindustrie dargestellt am Beispiel des Fiat-Konzerns


Examensarbeit, 2003

104 Seiten, Note: 2,3


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Verzeichnis der Tabellen

Verzeichnis der Abbildungen

1 Einleitung

2 Die Globalisierung von Wirtschaftssystemen
2.1 Begrifflichkeit und Akteure
2.2 Antriebskräfte der Globalisierung
2.2.1 Die Neuordnung des institutionellen Umfeldes internationaler Interaktionen
2.2.2 Neue Informations- und Kommunikationstechniken
2.2.3 Neue Transporttechnologien
2.2.4 Neue wirtschaftliche Organisationsformen
2.2.5 Wissen als Produktionsfaktor
2.3 Dimensionen der wirtschaftlichen Globalisierung
2.3.1 Der Handel von Gütern und Dienstleistungen
2.3.2 Die Produktion von Gütern und Dienstleistungen
2.3.3 Kapitalverflechtungen durch Direktinvestitionen
2.3.4 Wissens- und Technologieaustausch
2.4 Globalisierung oder Regionalisierung?

3 Machtvolle Unternehmen als Motor der Globalisierung
3.1 Unternehmen und Macht
3.2 Unternehmenssegmentierung
3.3 Unternehmensstrategien im globalen Kontext
3.4 Unternehmensorganisation im globalen Kontext

4 Die Automobilindustrie im Fokus der Globalisierungsdiskussion
4.1 Das Produktionssystem der Automobilindustrie
4.2 Kerntendenzen des automobilen Globalisierungsprozesses
4.2.1 Konzentration
4.2.1.1 Vormacht im Heimatmarkt
4.2.1.2 Die Internationalisierung und Multinationalisierung
4.2.1.3 Transplants
4.2.1.4 Internationale Partnerschaften
4.2.1.5 Transnationale Konsortien
4.2.2 Globale Produktionsverbünde
4.2.3 Neue Produktionsformen
4.2.4 Globale Zuliefernetzwerke
4.3 Neue Produkte und der Anteil der Lieferanten – Produkt- diversifizierung und verschwimmende Unternehmensgrenzen
4.3.1 Plattformstrategie
4.3.2 Outsourcing
4.3.3 Modularität

5 Schlussbemerkungen

6 Literatur

Verzeichnis der Tabellen

Tab. 1: Rangliste des Handels mit Gütern nach Nationen

(Quelle: nach Dicken 1998³, 34, verändert)

Tab. 2: Grenzüberschreitende M&A mit Gesamtwert von

mehr als einer Mrd. US-$ (Quelle: UNCTAD 2003, 17)

Tab. 3: Tripolares Modell der Segmentierung nach Taylor

& Thrift (1982; 1983) und Hayter, Patchell & Rees

(1999) (Quelle: Bathelt & Glückler (2002, 170-173)

Tab. 4: Fiat Auto: Produktion nach Ländern in Prozent

(Quellen: Fiat Auto SpA, Bilanzen verschiedener

Jahrgänge; eigene Berechnungen)

Tab. 5: Fiat-Produktion im Ausland (Quelle: Volpato 1996, 46)

Tab. 6: Profil von Fiat Auto und GM Europe /GM Lateinamerika

(Quelle: Camuffo & Volpato 2002, 341)

Tab. 7: Einkaufsumsätze von Fiat Auto und GME/ GM Latein-

amerika vor der strategischen Allianz

(Quelle: Camuffo & Volpato 2002, 348)

Tab. 8: Produktionsstätten des Fiat world car

(Quelle: Volpato 2000, 13)

Tab. 9: Produktion von Palio & Siena Modellen 1996-2009

(Quelle: Balcet & Enrietti 2002, 114)

Tab. 10: Plattformstrategien multinationaler Automobilunter-

nehmen (nur Personenwagen) (Quellen: Freyssenet

& Lung 2000, 86 und www.automotivenewseurope.com

vom 3. Juni 2002)

Tab. 11: Plattformen und Modelle im Fiat-Konzern 1975-2008

(Personen- und leichte Nutzenfahrzeuge, geplant)

(Quellen: eigene Zusammenstellung nach Volpato

1996, 163 und Fiat Auto, Presentation: Fiat Group

Relaunch Plan, Turin am 26. Juni 2003,

www.fiatgroup.com)

Tab. 12: Trend der Zahl der Fiat-Zulieferer

(Quelle: Enrietti 2002, 177)

Tab. 13: Entwicklung des Anteiles der Einkäufe an den

Gesamtkosten bei Fiat Auto in Prozent

(Quelle: Calabrese 2001, 60)

Verzeichnis der Abbildungen

Abb. 1: Vergleich zwischen Weltbruttosozialprodukt und Welt- handel (Quelle: Bundeszentrale für politische Bildung 20004, 221)

Abb. 2: Wachstum der Ausländischen Direktinvestitionen 1960-95 (Quelle: Dicken 1998³, 44)

Abb. 3: Ausländische Direktinvestitionen aus NIE’s 1980-95

(Quelle: Dicken 1998³, 45)

Abb. 4: Die automobile Produktionskette

(Quelle: Dicken 1998³, 317)

Abb. 5.: Eine filière am Beispiel der Produktion von Luftmassen- messern bei einem großen deutschen Zulieferunternehmen

(Quelle: eigene Recherchen)

Abb. 6: Das Produktionssystem Auto (Quelle: Bathelt & Glückler 2002, 31 nach Bertram 1992, 218)

Abb. 7: Unternehmensgruppen der Automobilindustrie 20003

(Quelle: Die Welt vom 4. 1. 2003)

Abb. 8: Die 10 größten M&A der Zulieferindustrie 2002

(Quelle: PricewaterhouseCoopers 2003, 6)

Abb. 9: Gemeinsame und unterschiedliche Baugruppen im Plattformsystem von Fiat Auto. (Quellen: Fiat Auto, Presentation, Global Automotive Conference: Fiat in 2001, Genf am 5. März 2002, www.fiatgroup.com)

1 Einleitung

„Die Automobilindustrie wird vielfach als der Prototyp für globalisierte Produktions- und Investitionsmuster angeführt: ‚If any industrial sector can represent the features of globalization it is the automotive industry’ (World Trade Agenda 2000, 1)“ (Spatz & Nunnenkamp 2002, 1). Auch Dicken (1998³, 316) unterstützt dies, fügt dem aber eine weitere Komponente hinzu: „Organizationally the automobile industry is one of the most global of all manufacturing industries. It is an industry of giant corporations, many of which are increasingly organizing their activities on internationally integrated lines.“ Diesen Feststellungen sind drei wesentliche Fakten zu entnehmen: Die Automobilindustrie als ein von großen Unternehmen dominierter Industriezweig ist ein die Globalisierung prägendes und forcierendes Element. Ist das wirklich so? Dies zu analysieren mündet in die zuerst zu klärende Frage, was Globalisierung im einzelnen bedeutet, was sie ermöglicht hat und in welchen Dimensionen sie sich vollzieht. Der zweite Schwerpunkt ist die Stellung machtvoller Großunternehmen der Automobilindustrie als mutmaßliche Träger des Vorganges, der als Globalisierung bezeichnet wird. Dazu sollen einige Erklärungsansätze und Kategorisierungen vorgestellt werden, welche die wohl bedeutendsten Akteure der Globalisierung charakterisieren helfen und seine Handlungsweisen zu erklären versuchen. Zur Erklärung der Handlungen von Unternehmen sind die ihnen zu Grunde liegenden Strategien bedeutsam, weshalb dem ein ganzes Unterkapitel gewidmet werden wird. Schließlich, gewissermaßen als Endpunkt der deduktiven Argumentationskette, wird die Automobilindustrie in den ausgebreiteten Kontext eingebettet. Als grundlegend erscheint es, zum Verständnis des Systems Automobilindustrie ihr Produktionssystem vorzu-stellen und ein Analyseinstrument desselben zu präsentieren. Im Rahmen dieser Arbeit kann natürlich nicht die Untersuchung des gesamten Systems geleistet werden, weshalb das Beispiel der Zusammenarbeit zwischen den Zulieferern und den Automobilherstellern zur Exemplifizierung herangezogen und auch in den darauffolgenden Abschnitten im Zentrum des Interesses stehen wird. Daraus resultiert die Frage nach den Folgen, die dieses von Lieferanten und Automobilproduzenten geprägte System hinsichtlich der Globalisierung der Automobilindustrie bedingt. Vier Kerntendenzen werden hierfür genauer untersucht und entwerfen ein differenziertes Bild des Industriezweiges. Hier wird dann auch zunehmend intensiver mit Exemplifizierungen anhand des Fallbeispieles gearbeitet. Die Konzentration als eine Tendenz des Globa-lisierungsprozesses und ihre unterschiedlichen Stadien werden verdeutlichen, dass jeder Konzern unterschiedliche trajectories besitzt, welche seine Entwick-lung begünstigen oder behindern. Von herausragender Bedeutung, neben den globalen Produktionsverbünden und Zuliefernetzwerken, sind die neuen Produktionskonzepte. Von Wissenschaftlern, aber auch Praktikern ersonnen und von Managern in die Tat umgesetzt, haben sie wohl die automobile Welt wie sonst wenige andere Prozesse verändert. Ihnen ist auch eine veränderte Ansiedlung der globalen automobilen Produktion als Ausdruck neu struk-turierter Lieferanten- und Kundenbeziehungen geschuldet. Diese Thematik soll dann im letzten Kapitel vertieft werden, indem ein völlig neues Verständnis des Produktionssystems Auto rezitiert werden wird, welches die Abkehr von den meisten traditionellen Lesarten automobiler Produktion und Kunden-Lieferantenbeziehungen darstellt. Das Themengebiet der Globalisierung von Automobilindustrie und automobiler Produktion kann mit der Arbeit jedoch nicht im Ansatz erschöpfend behandelt werden. Für zahlreiche Themenfelder wie den detaillierten Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt (siehe u.a. Spatz & Nunnenkamp 2002) kann nur auf die Literatur verwiesen werden.

Die Grundlage der vorliegenden Arbeit bildet ein handlungstheoretischer Ansatz der Wirtschaftsgeographie. Er folgt im engeren Sinne der new economic geography, die m.E. mit Teilen der Institutionen-Ökonomie identisch ist. Sie beruht hauptsächlich auf vier Ansätzen: Erstens die property-rights -Theorie: „Das Recht auf Gebrauch, Veränderung und Übertragung einer Sache bestimmt danach das (rationale) Verhalten der Wirtschaftsakteure“ (Schamp 2000, 15f.). Jene Verteilung der Verfügungsrechte bedinge, zweitens, die Transaktionskosten (-Theorie) die entstehen, wenn Verträge und Ansprüche angebahnt, durchgesetzt und kontrolliert werden. Die Eigenschaften des Interaktionsvorganges bringen die Akteure dazu, denjenigen Koordinations- oder Austauschvorgang zu benutzen, der eine Minimierung der Kosten verspricht, wobei auch dies eine Annahme für den Idealfall unter Laborbedingungen darstellt. Drittens die principal-agent -Theorie, die das Phänomen asymmetrischer Information zwischen den ökonomischen Akteuren untersucht. Freilich ist nicht jeder Vertrag im Hinblick auf die Zukunft vollständig, weshalb bei sich ändernder Vertragswirklichkeit, ja bei allen Handlungen der wirtschaftlichen Akteure der Faktor der embeddedness, der Einbettung von Handlungen in bestehende soziale Beziehungen an Gewicht gewinnt. Durch diesen, viertens, embeddedness- Ansatz wird den informellen lokalen, regionalen und nationalen Institutionen ein entscheidender Anteil an den wirtschaftlichen Interaktionen eingeräumt, der in der reinen Institutionen-Ökonomie nicht vorkommt. (Schamp 2000, 15-18)

Bedeutsam für die Bewertung wirtschaftlichen Handelns sind darüber hinaus die Erkenntnisse der Evolutionsökonomie. Man geht hier davon aus, dass heute getroffene Entscheidungen durch Vergangenheitsentscheidungen geprägt sind. Der Zeitablauf wird somit durch sog. Entwicklungspfade oder trajectories definiert. Es wird angenommen, dass zu einem bestimmten Zeitpunkt nur ein bestmögliches Ergebnis erzielt werden kann, aber nicht eins der Gewinnmaximierung, wofür suboptimale Entscheidungen aus der Vergangenheit ursächlich sind (Bathelt & Glückler 2002, 25).

2 Die Globalisierung von Wirtschaftssystemen

2.1 Begrifflichkeit und Akteure

Die Globalisierung ist in den 90er Jahren nicht nur im wissenschaftlichen Diskurs zu einem wichtigen und umstrittenen Konzept geworden, mit dessen Inhalt eine „neue Phase der Entwicklung des kapitalistischen Weltsystems beschrieben werden soll“ (Schamp 2000, 131). Ganz neu sind die damit verbundenen Phänomene (siehe Kap. 2.3) allerdings nicht, denn schon Marx & Engels (1848, 23) beobachteten in ihrer Zeit: „Die uralten nationalen Industrien sind vernichtet worden und werden noch täglich vernichtet. Sie werden verdrängt durch neue Industrien, deren Einführung eine Lebensfrage für alle zivilisierten Nationen wird, durch Industrien, die nicht mehr einheimische Rohstoffe, sondern den entlegensten Zonen angehörige Rohstoffe verarbeiten und deren Fabrikate nicht nur im Lande selbst, sondern in allen Weltteilen zugleich verbraucht werden. An die Stelle der alten, durch Landeserzeugnisse befriedigten Bedürfnisse treten neue, welche die Produkte der entferntesten Länder und Klimate zu ihrer Befriedigung erheischen. An die Stelle der alten lokalen und nationalen Selbstgenügsamkeit und Abgeschlossenheit tritt ein allseitiger Verkehr, eine allseitige Abhängigkeit der Nationen voreinander.“ Diese für das mittlere 19. Jahrhundert beschriebenen Veränderungen hin zu einem modernen kapitalistischen Wirtschaftsystem, als auch die Prozesse der schon im 16. Jahrhundert einsetzenden interkontinentalen Kolonialisierung werden als Ausgangspunkte der Globalisierung angesehen (Nederveen Pieterse 1994, 163f.).

Eine alles umfassende Definitionen der Globalisierung lässt sich kaum finden. Sehr nahe kommt dem Giddens (1997², 85), welcher die Globalisierung „im Sinne einer Intensivierung weltweiter sozialer Beziehungen [versteht], durch die entfernte Orte in solcher Weise miteinander verbunden werden, dass Erkenntnisse am einen Ort durch Vorgänge geprägt werden, die sich an einem viele Kilometer entfernten Ort abspielen, und umgekehrt.“ Werlen (1997, Kap. 5) subsummiert unter Globalisierung eine zunehmende Entankerung ökonomischen Handelns aus dem physischen Raum, wodurch eine globale Verbreitung von Gütern, Dienstleistungen, Wissen, Konsumpräferenzen und kulturellen Einstellungen ermöglicht wird. Weiterhin gehörten zur Globa-lisierung eine weltweite Verknüpfung lokaler Gegebenheiten, die mit der Ent-stehung transnationaler Kulturen und weltweiten Netzen sozialer Interaktionen einherginge (Werlen 2000, 384). Schamp (1996, 209) meint, dass Globa-lisierung als ein historischer Prozess zu verstehen sei, „in dem mächtige Akteure eine weltweite Integration von Wirtschaftssektoren und Produktions-systemen bewirken, die zuvor territorial weitgehend getrennt waren.“ Integration in diesem Kontext meint eine neue Qualität der internationalen Verflechtungen im Bereich der Arbeitsteilung nicht nur innerhalb eines Unternehmens, sondern auch zwischen transnationalen Unternehmen. Sie umfasst die Verbindung von Produktionsstätten im Sinne einer Produktions-kette, die Koordination der Standorte hinsichtlich der im Unternehmen ablaufenden Prozesse und die Steuerung von Waren-, Informations- und Finanzströmen zwischen den Standorten. Um die Integration sowohl horizontaler, als auch vertikaler Art zu analysieren, wird u.a. des Konzept der filière vorgeschlagen, weil damit die möglichen Verknüpfungen zwischen verschiedenen Branchen aufgedeckt werden können (Schamp 1996, 209).

Die Globalisierung ist demnach ein Prozess, kein gegebener Zustand. Prozesse wiederum sind von Akteuren abhängig, die durch ihr strategisches, auf Lernprozeduren beruhendem Handeln erst das geschaffen haben, was als Globalisierung bezeichnet wird. Jedoch ist nicht jedes Unternehmen und jeder Staat ein Akteur im globalen Maßstab, sondern nur solche, die auch öko-nomische, militärische und/oder politische Macht besitzen. Auf die staatliche Ebene bezogen, haben die sog. Hyperglobalisten schon das Ende des National-staates erkannt (vgl. Held et al 1999, Kap. 1 oder Reich 1993). Andererseits argumentiert bspw. Taylor (1994, zit. nach Schamp 1996, 210), dass der Nationalstaat als Wettbewerbsstaat verschiedene Ebenen der territorialen Aus-prägung von Globalisierungsprozessen besitze, mit denen er sich dem globalen Wettbewerb stellen könne. Dass solch ein Wettbewerb auch das Ende dessen bedeuten kann, was den Nationalstaat in seiner Komplexität auszeichnete (soziale Sicherung, sozialer Frieden) und zu einer gewissen Uniformität oder „McDonaldisierung“ (Ritzer 1996) führt, ist eine logische Folge. Sich entwickelnde Blöcke wie die Europäische Union als Nationalstaaten vertreten-de Organisationen können ein Mittel sein, um die Kompetenzen nationaler Regierungen zu erhalten (soziale Sicherung). Diese Verbünde treten dann als neue Institutionen, mithin auch als Akteure im Globalisierungsprozess auf. Jenes Handeln von Staats wegen kann, wahrscheinlich von den Regierungen eher ungewollt, zur Entstehung neuer weltumspannender Organisationen wie „Amnestiy International“ oder „Greenpeace“ führen. Ihre Einflussmöglich-keiten sind jedoch auf bestimmte Projekte beschränkt und somit begrenzt. Die sie tragenden sozialen Bewegungen richten sich auch gegen die Kollusion (hiermit sind bewusste Absprache und stillschweigende Übereinkunft gemeint) zwischen Staat und Unternehmungen (Schamp 1996, 211). Diese als letzte verbliebene Akteursgruppe ist wohl die treibende Kraft der Globalisierung (wie in den folgenden Kapiteln noch zu zeigen ist). Nicht jede Unternehmung ist aber auch gleich ein mächtiger Akteur. Die Gewinnung solch ökonomischer Macht, um die Globalisierung mitgestalten zu können, ist nur jenen Konzernen vergönnt, die von einem starken heimischen Markt ausgehend und für die weitere Expansion Skaleneffekte ausnutzend, in andere Märkte vordringen und sich gegen konkurrierende Konzerne durchsetzen konnten. Ein weltweiter oligopolistischer Markt in bestimmten Branchen (Automobil-, Computer- oder Pharmaindustrie) scheint die Folge dieser Prozesse zu sein und eröffnet den verbliebenen Unternehmen die Möglichkeit, die Globalisierung an der Seite von Staaten, staatlichen und, mit Einschränkungen, nicht staatlichen, Organisationen, zu gestalten (Schamp 1996, 211).

2.2 Voraussetzungen des Globalisierungsprozesses

Wenn mit Giddens (1997², 85) die Globalisierung als Intensivierung der weltweiten sozialen Beziehungen zu verstehen ist, muss nach den Bedingungen und Prozessen gefragt werden, die eine Zunahme der globalen Interaktionen bewirkt haben. Man unterscheidet im wesentlichen fünf gleichzeitig ablaufende Vorgänge:

2.2.1 Die Neuordnung des institutionellen Umfeldes internationaler Interaktionen

Mit der Initiierung des allgemeinen Zoll- und Handelsabkommens (GATT) im Jahre 1947 erklärte sich eine wichtige Gruppe von Ländern zur schrittweisen Senkung der Einfuhrzölle und zur Einhaltung wichtiger Prinzipien des Warenaustausches bereit. Ziel dieser Vereinbarung war der Freihandel zwischen den Staaten. Tatsächlich kam es, eine Folge der Ölkrisen, im Rahmen der GATT-Verhandlungen der Tokio-Runde zum Ende der 70er Jahre unter dem Stichwort managed trade zu regulierenden Eingriffen in den Welthandel. 1994 gründete sich mit dem Abschluss von weiteren GATT-Verhandlungen in Marrakesch die World Trade Organisation (WTO) mit Sitz in Genf, welche die Handelsbeziehungen zwischen den Mitgliedern regelt und Streitfälle schlichten soll (Nuhn, 1997, 136).

Weiterhin sorgte man durch die Aufhebung des internationalen Systems von Bretton Woods (mit dem US-Dollar als Leitwährung) für eine weitgehende Deregulierung des Kapitalverkehrs (Stichwort Euromärkte; vgl. Dicken 1998³), wodurch sich seit der Mitte der 80er Jahre globale Finanzmärkte herausbildeten.

Schließlich erleichterte eine ‚transnationale Wirtschaftsdiplomatie’ wie bspw. die G7 bzw. G8-Treffen, wohl durch kräftige Lobbyistentätigkeit, die Marktzu-gänge für die Großunternehmen innerhalb der G7/8-Staaten bzw. verschloss sie bei einer Gefahr für die lokalen Wettbewerber (vgl. Amin & Thrift 1994, 4).

2.2.2 Neue Informations- und Kommunikationstechniken

Mit der speziell seit den 90er Jahren rasant zunehmenden Entwicklung von Kommunikationstechnologien ist eine wichtige Voraussetzung für Globalisierungsprozesse erfüllt. Das Kriterium der physischen Distanz ist dadurch sehr viel weniger wichtig geworden. Satellitengestützte Netze, Glasfaserkabel mit für unmöglich gehaltenen Übertragungskapazitäten und mobile Telekommunikation haben dafür gesorgt, dass Interaktionen, gerade auch in der Ökonomie, sehr viel unkomplizierter und in Echtzeit stattfinden können, so z.B. der Online-Einkauf von Komponenten und Dienstleistungen in der Automobilindustrie über die COVISINT-Website als gemeinsames Projekt von Ford, GM und DaimlerChrysler (Köhler 2002, 129, Anm. 7; eigene Erfahrungen). Telekonferenzen, Elektronische Nachrichten und globale Fernsehsender wie CNN oder Bloomberg „bewirken eine derartige Erweiterung und Beschleunigung sozialer Kommunikation, dass Castells (1996) und andere von einer neuen, der informationellen Gesellschaft sprechen“ (Schamp 2000, 132). ten Hoorn–van Nispen (1999, 135) gebraucht dafür den Begriff der Informationsgesellschaft. Erst durch die neuen Kommunikationstechniken werde die Ausnutzung der Deregulierung von Finanzmärkten (z.B. durch Wechselkursgeschäfte) und die Steuerung globaler Wirtschaftsorganisationen möglich.

2.2.3 Neue Transporttechnologien

Was wäre jedoch die beste Kommunikation zwischen den (Wirtschafts-) Partnern, wenn das Transportwesen nicht in der Lage ist, den Transaktionen von Geld auch schnellstens Warenlieferungen folgen zu lassen. Eine Reihe von Transporttechnologien hat deshalb nicht unerheblich zur Ausprägung der Globalisierung beigetragen. Die Erfindung des Containers, Großraumflug-zeuge, neue logistische Konzepte wie just in time oder hub and spoke und neue Warenumschlagtechniken und –organisationsmodelle, wie die Nutzung von Freihandelszonen zum zollfreien Warenumschlag (z.B. Malta Freeport), haben „zu einer radikalen Senkung der Transportkosten von Waren und Menschen geführt und damit die Ausnutzung von Standortvorteilen in der internationalen Arbeitsteilung erst ermöglicht“ (Schamp 2000, 132). Als begünstigend hat sich auch die Durchsetzung weltweiter Netz-Standards im Containerverkehr und bei den Computerbetriebssystemen erwiesen, auch wenn es, wie im Falle von Microsoft zu einer Quasimonopolstellung eines Anbieters geführt hat.

2.2.4 Neue wirtschaftliche Organisationsformen

Ehemals nationale Marktstrukturen werden durch Akteure wie den übernational agierenden und ansässigen Unternehmen verändert. Durch das dem Kapitalismus innewohnende Streben zur Produktion von Mehrwert (Marx 18904, Kap. 14), der durch eine Ausdehnung der Absatzmärkte und die Beschaffung von kostengünstigen Vorleistungen und Arbeitskräften erreichbar ist, erschließen sich die Konzerne weitere Märkte und kreieren sich auch neue. Außerdem kann damit der Gewinn nicht nur erhöht, sondern durch eine Verbreiterung der Vertriebsbasis auch das Risiko konjunktureller Schwankungen verringert werden. Durch diese Aktivitäten/Handlungen entstehen Transnationale Unternehmen (weitere Differenzierung in Kap. 3.4), die durch globale Integration einen oligopolistischen Markt in den jeweiligen Segmenten schaffen (Amin & Thrift 1994, Schamp 1996). Dicken (1998³, Kap. 6) sieht in den Oligopolen die treibende Kraft der Globalisierung.

2.2.5 Wissen als Produktionsfaktor

Um in dieser Welt einer oligopolistischen Marktsegmentierung bestehen zu können, reichen Kostenvorteile allein nicht mehr aus. Eine Produkt-verbesserung und somit ein Wettbewerbsvorteil ist mit der Generierung von Innovationen verbunden. Innovationen beruhen auf Wissen, das in lokalen, regionalen oder nationalen Netzwerken von den Akteuren erworben wird (Schamp 2000, 81). Nicht zuletzt die zunehmende Beherrschung von Fremdsprachen, wenn man dies als Wissen bezeichnen will, hat die Globalisierung von Wirtschaftssystemen möglich gemacht.

2.3 Dimensionen der wirtschaftlichen Globalisierung

2.3.1 Der Handel von Gütern und Dienstleistungen

Durch den Handel von Waren und später Dienstleistungen sind die Länder der Erde schon seit dem Altertum miteinander in Kontakt getreten. Er ist somit die wohl älteste und wichtigste Form wirtschaftlicher und sozialer Interaktionen zwischen Menschen, Ländern und Kontinenten. Seit der Industrialisierung hat insbesondere für die Industriestaaten der Handel eine existenzielle Bedeutung erlangt. Deutschland bspw. exportierte 2001 Güter und Dienstleistungen im Wert von 721,40 Mrd. € und importierte selbige im Wert von 682,32 Mrd. €. Daraus ergibt sich ein Handelsbilanzüberschuss von 39,08 Mrd. € (Statistisches Bundesamt 2003). Im Durchschnitt betrug das Außen-handelsvolumen der OECD-Staaten 1997 ca. 20% ihres Bruttoinlandsprodukts (Bathelt & Glückler 2002, 267), was belegt, wie wichtig der Handel für die Nationen ist. Kleinere Staaten wie die Niederlande oder die Tschechische Republik wiesen sogar Raten von über 50% auf. Wenn man sich die Wachs-tumsraten des Handels mit denen des Bruttosozialprodukts im Vergleich betrachtet (siehe Abb. 1), dann fällt auf, dass der Handel weitaus stärker zugenommen hat als das BSP, besonders seit dem Beginn der 90er Jahre. Dies wird weithin als Beleg für eine zunehmende globale Verflechtung gewertet, was bedeutet, dass Produkte immer weniger dort konsumiert werden, wo sie hergestellt werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Vergleich zwischen Weltbruttosozialprodukt und Welthandel (Quelle: Bundeszentrale für politische Bildung 20004, 221)

Bezieht man jedoch die Tabelle 1 in die Betrachtungen ein, fällt auf, dass der Welthandel nicht gleich verteilt ist. Die 15 dort aufgeführten mengenmäßig größten Export- und Importnationen dominieren den Welthandel mit Gütern zu jeweils 81,7% bzw. 69,7%. Ihre Anteile am Welthandel haben sich seit der Mitte der 60er Jahre besonders im Importbereich drastisch erhöht. Lokalisiert man die dort aufgeführten Staaten auf der Weltkarte, ergeben sich die Regionen Nordamerika, Japan mit Südostasien und China sowie West- und Mitteleuropa. Diese Regionen bilden die Zentren der internationalen Ökonomie und werden als Triade bezeichnet (Dicken 1998³, Kap. 2; Hirst & Thompson 1996; Schamp 1996, 2000; Nuhn 1997 u.a.).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tab. 1: Rangliste des Handels mit Gütern nach Nationen (Quelle: nach Dicken 1998³, 34, verändert)

Aber auch die intraregionalen Handelsverflechtungen haben zugenommen, sogar weitaus mehr als die extraregionalen. Kleinknecht & Wengel (1998) wiesen für den europäischen Wirtschaftsraum (von 1960-1995) eine rapide Zunahme des Binnenhandels sowohl bei Ex- und Importen gemessen am BIP nach, während der Außenhandel im selben Zeitraum prozentual nahezu konstant blieb. Internationalisierung, da man in diesem Zusammenhang nicht von Globalisierung sprechen kann, ist im Falle Europas eher als zunehmende Integration der EU-Staaten zu sehen. Ähnliche Befunde betreffen die anderen Pole der Triade. So konnte Dicken (1998³, 37f.) eine zunehmende Bedeutung des Südostasiatischen Marktes für die dortigen Staaten ermitteln. Während 1985 noch ein Fünftel der hergestellten Güter innerhalb der Staaten Südostasiens exportiert wurden, waren es 1995 schon zwei Fünftel. Dies sei ein Indiz für eine zunehmende interne Integration der südostasiatischen Staaten. Nuhn (1997, 138) bezeichnet die Internationalisierung des Handels deshalb als Prozess der Integration der industrialisierten kontinentalen Wirtschaftsblöcke, bei der „viele Entwicklungsländer [...] demgegenüber weitgehend abgekoppelt [sind] und [...] als Peripherie außerhalb des Einzugsbereichs der Gravitationszentren sich selbst überlassen [bleiben]“ (1997, 143).

Mit dem Wachstum hat sich der Handel nicht nur in räumlicher Perspektive, sondern auch in struktureller Hinsicht verändert. Mit Bathelt & Glückler (2002, 269) sind drei Handelstypen zu unterscheiden.

a) Intra-sektoraler Außenhandel

In der EU verringert sich der inter-sektorale immer weiter zu Gunsten des intra-sektoralen Außenhandels. Gemäß der Theorie der komparativen Kosten-vorteile nach Ricardo (1994) müsste der intersektorale Außenhandel dazu führen, dass sich jedes Land auf das oder die Produkt(e) spezialisiert, das es am produktivsten herstellen kann und andere Produkte von anderen Ländern erwirbt. Tatsächlich ist aber eine zunehmend überlappende Produktionstätig-keit nachweisbar. Inzwischen beträgt der Anteil des intra-sektoralen Außen-handels in den EU-Staaten über 60% am Gesamthandelsvolumen (zum Ver-gleich 1980: ca. 52%). Dies weist auf eine zunehmende Produktdifferenzierung und Pluralisierung der Märkte hin (z.B. der Export deutscher Automobile nach Frankreich bei gleichzeitigem Import von französischen Fahrzeugen).

b) Außenhandel von Zwischenprodukten

Während früher vor allem Rohstoffe und Fertigprodukte gehandelt wurden, ist der Handel mit Zwischenprodukten ein Ausdruck der zunehmenden internationalen Arbeitsteilung in der Produktion. Die verschiedenen Stufen der Wertschöpfungskette sind in verschiedenen Ländern angesiedelt, um die jeweiligen Standortvorteile auszunutzen.

c) Unternehmensinterner Handel

Grenzüberschreitender Handel wird zunehmend auch innerhalb multinationaler Unternehmen betrieben. Schätzungsweise ein Drittel des gesamten Welt-handels wird unternehmensintern abgewickelt, diesen Schluss lassen Unter-suchungen wie jene von Ivarsson & Johnsson (2000) für Schweden zu. Sie ermittelten für 300 Industriebetriebe, die Teil multinationaler Konzerne waren, dass 40% der betrieblichen Exporte an ausländische Standorte der Firmen-gruppe geliefert wurden und man ca. 30% aller betrieblichen Importe von Unternehmensteilen aus dem Ausland bezog. Noch eindeutiger ist dies im Vereinigten Königreich zu registrieren: Vier Fünftel aller Exporte von Industriegütern beruhten auf unternehmensinternem Handel (Dicken 1998³, 43). Nach UNCTAD (2003, 23) macht der unternehmensinterne Handel bei den Exporten ca. ein Drittel an den weltweiten Gesamtexporten aus. Die Anteile unternehmensinterner Ex- und Importe schwanken jedoch je nach Branche. So tendieren vor allem technologie- und forschungsintensive Sektoren zu einem stärkeren unternehmensinternen Außenhandel, der in räumlicher Perspektive jedoch meist auf die Triade beschränkt bleibt.

2.3.2 Die Produktion von Gütern und Dienstleistungen

Die weltweite Verteilung der Produktion von Gütern und Dienstleistungen weist eine ähnliche Disproportion wie jene des Handels auf. Auch hier bestreiten die Staaten Nordamerikas, Europas und Japan vier Fünftel der Weltproduktion. Allerdings konnte sich der Anteil der Entwicklungsländer von 5% (1953) auf 20% (1995) erhöhen, was vor allem auf das Konto der Mercosurländer Südamerikas und der Tigerstaaten Südostasiens geht, während Europa und die USA Anteile verloren haben. Andere Teile der Erde sind nach wie vor beinahe vollständig von jeder Entwicklungstendenz abgekoppelt (Afrika, Naher Osten). Die Beziehung zwischen Produktion und Dienst-leistungen ist extrem symbiotisch. In den Industrienationen der Triade hat sich mit der Integration der Produktion auch ein starker Dienstleistungsbereich entwickelt, der durch Handels- und Finanzservices eng mit der Produktions-kette verflochten ist und sogar bedeutend höhere Anteile zum BSP von bspw. Hocheinkommensstaaten beiträgt als die Produktion an sich (1994: 64%). In den weniger entwickelten Staaten trägt der Dienstleistungsbereich auch zu einem Großteil des Nationaleinkommens bei, ist aber nicht so spezialisiert und eher auf die Befriedigung der Bedürfnisse des heimischen Marktes (Einzel-handel, Reparaturen) ausgerichtet, als auf die Gewinnung von Kunden in der Triade, die ihnen Wachstumsperspektiven eröffnen könnten. (für das bisherige Dicken 1998³, 26-31) Verantwortlich für den zunehmenden Anteil von Schwellenländern an der globalen Produktion ist zunächst ein mit „Inter-nationalisierung“ bezeichneter Vorgang (vgl. Dicken 1994), bei dem arbeits-intensive und mit wenig Technologie verbundene Arbeitsschritte aus Kosten-gründen an den Rand des Weltwirtschaftssystems ausgelagert werden. In dessen Folge, sozusagen als nächste Stufe, kommt es durch die weitere Integra-tion dieser Peripherie in die Wirtschaftstätigkeiten der Staaten der Triade zur Entwicklung von globalen Produktionsnetzen. Politisch-motivierte Maßnah-men zur Beschränkung des Marktzuganges wie etwa die Verpflichtung zum Aufbau von Fertigungskapazitäten in den Ländern, in denen ein Unternehmen seine Produkte verkaufen will (bspw. Fiat in Brasilien, Argentinien) haben diesen Prozess weiter vorangetrieben. Besonders deutlich wurde dies auch, wenn auch aufgrund anderer politischer Voraussetzungen, am Beispiel der sog. transplants japanischer Fahrzeughersteller in Übersee. Diese Werke mit reiner Fertig- und Endmontage sind wegen ihrer eigenen geringen Fertigungstiefe eng in das Produktionssystem der Hersteller in Japan und Nordamerika eingebun-den. (Schamp 1996, 213f.) Damit einher geht eine Vereinheitlichung der Produktionstechnologie, die aus Gründen des Kapazitätsausgleichs „oder auch als Gegenstrategie gegen veränderbare Wechselkurse“ zu einer „variablen Ar-beitsteilung innerhalb des Transnationalen Unternehmens“ (Schamp 1996, 214) geführt hat. Nach und nach wurden solche neuen Produktionskonzepte von den Wettbewerbern übernommen und den nationalen Institutionen ange-passt. Dieser Vorgang wird als Hybridisierung bezeichnet (vgl. Nederveen Pieterse 1994). Auch bleiben die neuen Konzepte nicht auf eine Branche beschränkt, sondern finden auch in anderem produzierendem Gewerbe Anwen-dung: „Die Autoindustrie wirkt dabei in Deutschland als eine Art der Diffu-sionsagentur [...]: Manager aus der Autoindustrie wechselten beispielsweise in den deutschen Textilmaschinenbau, wo sie die neuen Produktionskonzepte einführten; oder berieten die Küchenmöbelindustrie, deren Produkte (Küchen) ebenfalls kundenspezifisch montiert werden“ (Schamp 1996, 215).

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Details

Titel
Die Globalisierung der Automobilindustrie dargestellt am Beispiel des Fiat-Konzerns
Hochschule
Friedrich-Schiller-Universität Jena  (Institut für Geographie. Lehrstuhl für Wirtschaftsgeographie und Regionalentwicklung)
Note
2,3
Autor
Jahr
2003
Seiten
104
Katalognummer
V24960
ISBN (eBook)
9783638277112
Dateigröße
1167 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Globalisierung, Automobilindustrie, Beispiel, Fiat-Konzerns
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Stephan Golm (Autor), 2003, Die Globalisierung der Automobilindustrie dargestellt am Beispiel des Fiat-Konzerns, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/24960

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Titel: Die Globalisierung der Automobilindustrie dargestellt am Beispiel des Fiat-Konzerns



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