Japans Luft- und Raumfahrtindustrie

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung

2. Historischer Hintergrund

3. Luftfahrtindustrie
3.1 Verantwortliche Ministerien und Rahmenbedingungen
3.2 Allgemeine Entwicklungen und momentane Lage

4. Allgemeine Entwicklungen und Lage der Raumfahrtindustrie Japans

5. Fazit

6. Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

Die japanische Luft- und Raumfahrtindustrie zeigt nach 1945 im Vergleich zu anderen japanischen Industrien (beispielsweise der Automobilindustrie) kein besonders hohes Wachstum auf. Während es verständlich scheint, dass der Umsatz dieser Industrie zu der Zeit des zweiten Weltkriegs stagnierte, da in dieser Zeit die Verteidigung des eigenen Landes im Mittelpunkt stand, ist es zunächst unverständlich warum trotz weltweiter Anerkennung japanischer Unternehmen in dieser Branche auch nach dem Krieg keine großen Erfolge im Flugzeugbau erzielt werden konnten. Diese Arbeit soll daher Aufklärung darüber bringen, wie sich die japanische Luft- und Raumfahrtindustrie seit 1945 entwickelte und was die wesentlichen Merkmale dieser sind.

2. Historischer Hintergrund

Um die Entwicklungen nach 1945 zu verstehen, muss zunächst der historische Hintergrund betrachtet werden. Mit Ende des zweiten Weltkriegs begann die Besatzungszeit Japans von Seiten der USA aus und die Amerikaner stellten eine Reihe von politischen Veränderungen auf, die für die Luft- und Raumfahrtindustrie Japans von Bedeutung waren. Wichtigste Änderungen waren hierbei, dass jegliche landeseigene Luftfahrtforschung in der Besatzungszeit bis 1952 untersagt war und es zur Zerschlagung der Rüstungskonglomerate (zaibatsu) kam, was laut Caspary zur Schwächung der Industrie führte, und zur gleichzeitigen Stärkung der Bürokratie (1998: 29). Durch diese Regelungen befand sich Japan 1952, als das Verbot für die Luft- und Raumfahrtforschung mit dem Friedensvertrag von San Francisco wieder aufgehoben wurde, im diesem Bereich technologisch weit im Rückstand (Horres 1996: 27; Caspary 1998: 113-114).

In der Luftfahrtindustrie kam es zusätzlich zur Auflösung von Unternehmen, die sich auf den Flugzeug- und Triebwerkbau spezialisiert hatten, und zu einer Abwanderung von spezialisierten Arbeitskräften in andere Bereiche, zum Beispiel von Ingenieuren in die Automobil- oder Eisenbahnindustrie. Der größte Teil des abgewanderten Personals kehrte nach Lockerung des Luftfahrtforschungsverbots 1950 nicht in diesen Bereich zurück da nur wenig Nachfrage vorherrschte, was den Wiedereinstieg besonders schwer machte. Hauptsächlich befasste man sich 1950 – zur Zeit des Wiedereinstiegs in die Branche – mit der Reparatur und Wartung von US-Truppenflugzeugen, die während des Korea-Kriegs „aus logistischen Gründen von Stützpunkten in Japan aus operierten“ (Caspary 2007: 277). Dabei ist anzumerken, dass diese Aufträge von Seiten der USA aus die japanische Wirtschaft stärkten und 1950 bis 1952 fast siebzig Prozent aller japanischen Exporte ausmachten (Caspary 1998: 114). Wegen dieser Entwicklung bekamen japanische Arbeitskräfte auch einen Einblick in die amerikanische Technologie für Militärflugzeuge, was nach Aufhebung des Forschungsverbots dazu führte, dass Japan sich militärisch „eng an die USA als (einzigen) Bündnispartner gebunden“ hatte (Caspary 2007: 278). Infolgedessen entwickelte sich die landeseigene Nachfrage nur langsam und es entstanden keine rein japanischen Flugzeugmuster außerhalb des militärischen Bereichs. Behält man die technologische und finanzielle Unterstützung (durch Reparatur der Flugzeuge) der USA im Hinterkopf, ist es verständlich, dass Japan sich mit dem Wiedereinstieg in die Luftfahrtindustrie zunächst die USA als Kunden und Verbündeten auswählte.

Im Gegensatz dazu gab es in einigen Bereichen der Raumfahrtindustrie in der Vorkriegszeit kaum Entwicklungen, so dass nach der Besatzungszeit zunehmend die Raketenforschung gefördert und die Raumfahrtforschung zum nationalen Großforschungsprojekt erklärt wurde (Horres 1996: 39-40). In diesem Sinne hatte die Erforschung der Raumfahrt gerade erst eingesetzt; man dachte man hatte technologisch weniger aufzuholen, so dass diese von Seiten einiger Ministerien aus bevorzugt gefördert wurde (Caspary 1998: 75).

3. Luftfahrtindustrie

Im Folgenden sollen die Organisationsstruktur und die Besonderheiten der japanischen Luftfahrtindustrie aufgezeigt werden. Im Zusammenhang mit Ereignissen, die wichtig für die Entwicklung dieser Industrie waren, soll die momentane Lage und wie es zu dieser kam genauer erläutert werden. Dabei soll insbesondere die Frage behandelt werden, warum es in Japan zwar Unternehmen gibt, die sich erfolgreich beim Bau von Flugzeugeinzelteilen engagieren, aber es keine eigene Flugzeugproduktion gibt.

3.1 Verantwortliche Ministerien und Rahmenbedingungen

Für die Regelung und Verwaltung der Luftfahrtindustrie sind eine Reihe von verschiedenen Ministerien verantwortlich. Unter anderem gibt es auch Verbände, die, wie von Caspary erwähnt, den Ministerien gegenüber ein „geschlossenes Verhandlungsorgan“ sind; sie „setzen sich für die Belange der jeweiligen Gesamtindustrie ein und sorgen somit für eine Gleichbehandlung bei industriepolitischen Maßnahmen“ (1998: 91). Mitglieder dieser Verbände sind diejenigen Unternehmen, die zu einem größeren Anteil als die meisten anderen Unternehmen in dieser Branche produzieren. Desweiteren gibt es halbstaatliche Institutionen, die hauptsächlich für die Planung und Koordination von Projekten verantwortlich sind, da es viele Unternehmen gibt, die an Luftfahrtprojekten nur zu einen kleinen Teil in dieser Branche beteiligt sind und eine firmenübergreifende Zusammenarbeit durch halbstaatliche Institutionen hier Sinn macht (Caspary 1998: 95). Im weiteren Verlauf werden nur die wichtigsten Ministerien und ihr Einfluss auf die Industrie genauer erläutert.

Eins der wichtigsten Organe zur Verwaltung der Luftfahrtindustrie ist das Ministerium für internationalen Handel und Industrie (MITI). Dieses ist in verschiedene Abteilungen und Kommissionen für die jeweiligen Aufgabenbereiche in der Industrie eingeteilt und hat innerhalb der Ministerien auf die Entwicklungen in der Luftfahrtindustrie politisch den größten Einfluss. Zusammen mit dem Finanzministerium (MOF), das seine Zustimmung zu budgetaufwendigen Vorschlägen des MITI gibt, lenkt es die Industrie administrativ. Förderung finden vor allem im Sinne von bevorzugter Steuerbehandlung und Kreditvergabe statt (Caspary 1998: 47-49).

Eine weitere wichtige Einheit ist die Behörde für Verteidigung (JDA), auch Verteidigungsministerium genannt. Es handelt sich hierbei um eine externe Behörde des Premierminister-Büros, die unter Zivilkontrolle des Rates für Nationale Sicherheit steht (Caspary 1998: 59-60). Die japanische Luftfahrtindustrie ist durch Faktoren wie das Exportverbot im Bereich der Rüstungsindustrie zu 75% von militärischen Aufträgen abhängig, und daher hat das Verteidigungsministerium als Kunde indirekt großen Einfluss auf die Industrie, beispielsweise durch Verteidigungsplanung und Musterauswahl (Caspary 1998: 42).

Auch das Ministerium für Transport (MOT) hat durch seine Zuständigkeit für die Zulassung von Fluggeräten und Flugpersonal Einfluss auf die Industrie. Dieses Ministerium trifft Regulierungen mit Fluggesellschaften, überwacht und prüft insbesondere deren Geschäftstätigkeiten und entscheidet über Maßnahmen zur Einrichtung und Ausstattung von Flughäfen und Flugplätzen. Caspary bemerkt dabei, dass „aufgrund einer Regulierung der Fluggesellschaften durch das MOT deren Einsatzbereich und damit auch die Absatzmöglichkeiten für (auch in Japan gebaute) Flugzeuge beschränkt wurden“ (1998: 73). Hierbei wird deutlich, dass dieses Ministerium die Entwicklung der Luftfahrtindustrie durch seine Beschränkungen stark behindern kann. Dieses zeigt sich vor allem in der Situation der Luftfahrtgesellschaften ab 1952: Fluglinien waren zu dieser Zeit staatlich festgelegt und das Monopol für internationale Flüge bildete die staatlich gelenkte Passagierfluggesellschaft Japanese Airlines (JAL). Durch vom Transportministerium festgelegte Gebühren für die Flugplatznutzung und Tickets konnten kleinere Gesellschaften nur wenig bis gar keinen Gewinn machen. Zusätzliche Behinderung entstand durch die Entwicklung des japanischen Hochgeschwindigkeitszugs (shinkansen) zu dieser Zeit, dessen weit ausgebautes Infrastrukturnetz dem der Luftfahrt überlegen war und deswegen von vielen Privatkunden vorgezogen wurde. Caspary stellt treffend fest: „Diese strenge Regulierung des japanischen Lufttransport führte dazu, daß die Fluggesellschaften die vorgegebenen Routen fliegen mußten und sie sich nicht frei marktwirtschaftlich entfalten konnten“ (1998: 107).

Zuletzt wäre die Behörde für Wissenschaft und Technologie (STA) zu nennen; wie das Verteidigungsministerium ist auch diese Einheit eine externe Behörde des Premierminister-Büros, die die Luftfahrtindustrie, aber noch mehr die Raumfahrtindustrie unterstützt. Da letztere zu Zeiten der Gründung der Behörde 1955 noch wenig erforscht war, war man der Meinung, der versäumte Vorsprung in der Luftfahrt könnte dafür im Bereich der Raumfahrt aufgeholt werden (Caspary 1998: 75). Die einzelnen Büros und Abteilungen der Behörde haben insofern Einfluss auf die Luftfahrtindustrie, dass sie durch ihre Tätigkeiten in der Technologie- und Wissenschaftspolitik die Entfaltung der Luftfahrt und Rüstungsindustrie mitbestimmen.

Während das Ministerium für Transport viele Beschränkungen und Gebühren erließ, die die Entfaltung der Luftfahrtindustrie erschwerten, gab es in der Nachkriegszeit auch industriepolitische Maßnahmen, die den nationalen Markt schützen und ihn langsam auf das Agieren auf internationaler Ebene vorbereiten sollten. Caspary zeigt dazu die zwei Hauptkategorien auf, in die diese Maßnahmen unterteilt waren:

1. Schutzmaßnahmen wie Importbeschränkungen durch die Festlegung von Quoten (Importquoten); Schutzzölle, Steuervergünstigungen für japanische Produkte sowie Devisenbewirtschaftung; und
2. Fördermaßnahmen wie zinsgünstige Kredite vergeben über staatliche und private Finanzinstitutionen, Subventionen, Steuervorteile bei der Produktion im Inland, Steuerbefreiung bei Importen von Einzelteilen, Genehmigung von Technologieimporten, Bereitstellung von Standortvorteilen mit staatlichen Mitteln sowie die ‚administrative Lenkung‘ […] des MITI (Kumagai und Shinohara zit. Caspary nach 1998: 24).

Letztendlich können die genannten staatlichen Eingriffe sowohl als Hilfe, in Form von Steuervorteilen und Subventionen für die Unternehmen, als auch als Behinderung, in Form von hohen Gebühren für Flugplatznutzungen und Tickets, für den freien marktwirtschaftlichen Wettbewerb angesehen werden.

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