Motive für den preußischen Chausseebau in den Jahren 1815 bis 1835


Hausarbeit (Hauptseminar), 2003
30 Seiten, Note: 1

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Vorbemerkungen
2.1. Forschungsstand
2.2. Der Begriff „Chaussee“
2.3. Die bauliche Gestaltung von Chausseen
2.4. Der Chausseebau und seine Vorgeschichte in Preußen

3. Motive für den Chausseebau in Preußen von 1815 bis 1835
3.1. Chausseebau als Motiv der Wirtschaftsförderung
3.1.1. Die Landwirtschaft und die Lebensmittelindustrie
3.1.2. Bergbau, Hüttenindustrie und Textilgewerbe
3.1.3. Chausseebau als Wirtschaftsförderer
3.2. Chausseebau als Motiv für die Arbeitsmarkt- förderung
3.3. Chausseebau als Motiv für die preußische Zollpolitik

4. Fazit

5. Quellenverzeichnis

6. Literaturverzeichnis

1. Einleitung

Befestigte Straßen als Kommunikationsmittel der Menschen waren und sind bis heute von großer Bedeutung. Aufgrund dieser unbestrittenen Bedeutung ist es schwierig zu glauben, daß die Geschichte der Chausseen erst um die 200 Jahre alt ist. Denn sowohl die Fernhandelsstraßen als auch die Straßen im regionalen Bereich ließen bis in das 18. und 19. Jahrhundert hinsichtlich ihres Zustandes sehr zu wünschen übrig. Die Straßen waren überwiegend nur festgetretene Erdwege oder mit Gras bewachsene Pfade. Die zunehmende wirtschaftliche Entwicklung führte immer mehr zu der Notwendigkeit, Chausseen anzulegen. Schon die Zeit Napoleons hatte die große Bedeutung guter Straßen erwiesen. Danach konnte insbesondere in den rheinischen Provinzen die Vorzüge eines guten und ausgedehnten Straßensystems beobachtet werden. Bis 1815 hatte der preußische Staat nur wenig für den Ausbau eines Chausseenetzes getan. Demgegenüber stehen die nachfolgenden Jahre, in denen Preußen aus unterschiedlichsten Gründen den vorher stiefmütterlich behandelten Chausseebau energisch vorantrieb.

In der Arbeit „Motive für den preußischen Chausseebau in den Jahren 1815 bis 1835“ soll ermittelt werden, in welchem Ausmaß der preußische Chausseebau durch die Arbeitsmarkt-, die Wirtschafts- und Zollpolitik vorangetrieben wurde. Demzufolge soll festgestellt werden, daß der Chausseebau besonders der rasanten Modernisierung der Wirtschaft ausgesetzt war und somit eine Reaktion auf diese Veränderungen darstellte. Weiterhin soll bewiesen werden, daß der preußische Chausseebau eine wichtige Rolle als Kampfmittel in Bezug auf die preußische Zollpolitik einnahm.

Wie dem Titel der Arbeit zu entnehmen ist, werden insbesondere die Jahre zwischen 1815 und 1835 im Vordergrund stehen. Als unterste Grenze wurde 1815 gewählt, da es in dieser Zeit zu einer neuen politischen und damit verbundenen wirtschaftlichen Situation in Europa durch den Wiener Kongreß gekommen war und zum anderen, weil ein intensiver Chausseebau erst nach den Befreiungskriegen einsetzte. Die Obergrenze wird mit 1835 festgelegt, da mit dem Zustandekommen des Deutschen Zollvereins die Intensität des preußischen Chausseebaus zum ersten Mal nachließ.

Um einen regionalen Bezug schaffen zu können, wird eine örtliche Eingrenzung in derart vorgenommen, daß besonders die wirtschaftlichen und chausseebaulichen Entwicklungen in der preußischen Provinz Sachsen im Vordergrund stehen.

Im ersten Teil dieser Arbeit wird der Begriff „Chaussee“ einen Schwerpunkt bilden. Mit der Klärung der Begrifflichkeit kann der Definitionswandel sehr gut dargestellt werden. Des weiteren wird die bauliche Gestaltung von Chausseen veranschaulicht, um den damaligen technischen Aufwand beim Bau von Chausseeanlagen darlegen zu können. Als letztes wird die Geschichte des preußischen Chausseebaus bis 1815 erörtert.

Die Literaturlage zu diesem Thema ist zwar nicht breit gefächert, kann aber als ausreichend betrachtet werden. Es werden hauptsächlich Darstellungen von Herbert Liman[1], Hans Hummel[2], Jürgen Salzwedel[3] und Udo Baldermann[4] herangezogen, weil sie sich maßgeblich an der wissenschaftlichen Diskussion zu diesem Thema beteiligen. Ergänzend dazu werden Darstellungen von Alfred Birk[5] und Paul Thimme[6] verwendet. Als Vertreter der statistischen Darstellungen ist die Monographie von Uwe Müller[7] zu nennen. Sie gewährt Einblicke in diverse Statistiken, die für das Bearbeiten des Themas unabdinglich sind.

2. Vorbemerkungen

2.1. Forschungsstand

In den letzten 100 Jahren wurden zwar einige Untersuchungen der Entwicklung des Straßenbaus in Deutschland gewidmet, dennoch vermag die vorhandene Literatur auch heute nicht der Bedeutung zu entsprechen, die die Chausseen und damit ihr Bau im 19. Jahrhundert hatten. Noch dürftiger ist die Literaturlage im Bereich des preußischen Straßenbaus. Bis in die dreißiger Jahre des 20. Jahrhunderts wurden immer wieder Aufsätze und Monographien veröffentlicht. Den Anfang machte Petersilie[8] in einem Aufsatz aus dem Jahre 1906. Darin wird der preußische Straßenbau nach 1875 behandelt. Über den Straßenbau in den westfälischen Besitzungen Preußens von den Anfängen bis 1844 informiert Sälter[9] in seiner Darstellung von 1917. Danach kommt es erst wieder in der ersten Hälfte der dreißiger Jahre zur vermehrten Veröffentlichung von Darstellungen, die das Thema „preußischer Straßenbau“ behandeln. Als typische Vertreter wären Schellenberg[10], Thimme[11], Birk[12], Schulze[13] und Mörchen[14] zu nennen. Thimme behandelt in seiner Darstellung den Straßenbau zur Zeit der Gründung des Zollvereins. Dabei geht er insbesondere auf die Straßenpolitik zwischen den einzelnen deutschen Staaten ein. Im Gegensatz dazu beschreibt Birk die Geschichte der Straße seit ihren Anfängen in der Antike. Indessen geht er auf den Straßenbau in England, Frankreich und Deutschland ein, wobei der englische und französische Einfluß auf den deutschen Straßenbau näher betrachtet wird.

In der Folge vergehen nahezu 30 Jahre, in denen keine Darstellungen zum deutschen oder preußischen Straßenbau veröffentlicht werden. Erst 1966 beschreibt Gador[15] die Entwicklung des Straßenbaus in Preußen von 1815 bis 1875. Dabei geht er auf die Straßenbauverwaltung und den eigentlichen Straßenbau ein, wobei besonders die Finanzierung durch Aktien im Vordergrund steht. Zwei Jahre später, 1968, legte Baldermann[16] die Entwicklung des Straßennetzes in Niedersachsen von 1768 bis 1960 dar.

1971 veröffentlichte Hitzer[17] seine Darstellung über die Geschichte der Straße, die sich der Darstellung von Birk ähnelt. Hitzer geht im deutschen Raum besonders auf Preußen ein, wobei er Bayern nur anreißt. Außerdem legt Hitzer die Bauart von Chausseen da. Weitere Aufsätze, wie zum Beispiel von Kellenbenz[18] oder Treue[19], die in wirtschafts- und sozialgeschichtlichen Überblicksdarstellungen publiziert wurden, geben nur einen groben Überblick über das Thema wieder.

Einen kleinen Aufschwung erfährt die Thematisierung des preußischen Straßenbaus in den neunziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts. Neben verschiedenen Aufsätzen, wie zum Beispiel von Henning[20], tragen vor allem Liman[21] und Müller[22] mit ihren Monographien dazu bei, daß der preußische Straßen- oder Chausseebau wieder vermehrt in das Blickfeld der Forschung gelangt. Während Henning und Liman den preußischen Chausseebau eher aus einem historischem Kontext herausarbeitet, stellt Müller ihn aus der Sicht wirtschaftswissenschaftlicher Forschung dar.

2.2. Der Begriff „Chaussee“

Der Ursprung des Namens „Chaussee“ sowie die Bauart stammt aus dem Französischen. Der Begriff „Chaussee“ wird mit großer Sicherheit mit dem Bau der ersten Kunststraßen nach französischem Vorbild in Deutschland Eingang gefunden haben.[23] So stand der deutsche Straßenbau von Anfang an unter französischem Einfluß. Folglich wurde die erste Chaussee in Deutschland zwischen Nördlingen und Öttlingen in einem Gebiet (Südwestdeutschland) gebaut, in dem der französische Einfluß stets stark war.[24]

Letztendlich ist der Begriff Chaussee von dem lateinischen via calceata abzuleiten. Via calceata bezeichnet dabei eine aus Kalksteinen hergestellte Straße. Somit weist das Wort auf das verwendete Material und gleichzeitig auf die künstliche Bauweise hin. Infolgedessen stellen sich die Chausseen zum Zeitpunkt ihres ersten Auftretens als auf ihrer Gesamtlänge künstlich ausgebaute Überlandstraßen dar. Dabei trat künftig immer mehr die Bauweise als hervorstechendes Merkmal in den Vordergrund. In Preußen wurde an der Wende zum 19. Jahrhunderts eine Chaussee als Straße verstanden, die zunächst neben einer befestigten Oberfläche auch eine feste Unterschicht hatte. Denn selbst bei Frost mußte die Straße befahrbar sein.[25]

In der späteren Zeit kam es zu einem weiteren Definitionswandel des Begriffes „Chaussee“. Demnach wurden derartige Kunststraßen als Chausseen bezeichnet, die durch den Staat erbaut und unterhalten wurden. Da der Staat zuerst die Chausseen als Fernstraßen anlegte, nahmen sie daneben den Charakter von Hauptstraßen an.[26]

2.3. Die bauliche Gestaltung von Chausseen

Eine „Chaussee“ spiegelt eine Straße wieder, die nach bestimmten Kriterien, wie bautechnischer Aufbau, zu verwendende Baumaterialien usw., gebaut werden mußte, so daß sie letztendlich ein genau festgelegtes Aussehen aufwies. Im Jahre 1787 wurden auf Anregung des Baurates Stegemann[27] erste Grundsätze für den Bau von Chausseeanlagen in Preußen für richtig erklärt.[28] Danach mußte die Trassenführung möglichst geradlinig sein, ohne dabei Dörfer und Gasthöfe, die an alten Wegen liegen, völlig auszuschließen. Als Beispiel wäre die Chaussee zwischen Hannover und Göttingen zu nennen, deren Verlauf mit Ausnahme zweier kleiner Teilstücke keinerlei Kurven aufwies.[29] Richtungsänderungen in Form von Kurven erfolgten zu dieser Zeit als einfacher oder mehrfacher Knick der Geraden. Dadurch wurde eine kurze Verbindung zwischen zwei Punkten hergestellt, so daß aus ökonomischer Sicht der Land- und Baumaterialverbrauch begrenzt werden konnte.[30]

Besitzer von Grund und Boden, die ihr Land für den Bau von Chausseen hergeben mußten, sollten in Form einer Entschädigung umgepflügte Teile alter Wege erhalten. Dafür bildete das preußische Allgemeine Landrecht (ALR) von 1815 die juristische Grundlage: „Den zur Anlegung, Verbreitung oder geraden Führung einer solchen Dammstraße erforderlichen Boden, ingleichen die dazu nöthigen, auf der benachbarten Feldflur befindlichen Materialien, ist ein Jeder dem Staate zu überlassen verbunden. Er muß aber dafür von dem Staate entschädigt werden.“[31] Jedoch sollte bei dem Bau von Chausseen die Enteignung von Grundeigentum möglichst vermieden werden. Ist am Ende eine Enteignung nicht zu vermeiden, sollte zunächst eine gütliche Einigung bemüht werden. Erst danach war die Gemeinde angehalten, ein Verfahren zur Enteignung einzuleiten.[32]

Nach Liman[33] sollte die Gesamtbreite der Chausseeanlage nach ersten Planungen etwa 17,5 m betragen. Demzufolge hatte die Breite der Steinbahn 5,1 m und die des Sommerweges 3,7 m zu betragen. Die Straßenränder waren durch ein 1,85 m breites Bankett und durch 2,5 m breite Gräben zu begrenzen. In der praktischen Ausführung, insbesondere beim Bau der Chaussee zwischen Magdeburg und Leipzig, wurde die Aufteilung der Gesamtbreite nochmals überdacht. So wurde laut Liman[34] die Aufteilung der ca. 15,7 m breiten eingeebneten Untergrundfläche (Planum) in 7,5 m Steinbahn, 6,3 m Sommerweg auf der einen und ein 1,9 m breites Bankett[35] auf der anderen Chausseeseite vorgesehen. Rechts und links der Chaussee wurden Gräben angelegt, die etwa zwischen 60 und 90 cm tief waren. Sie hatten die Aufgabe, die Chaussee zu entwässern.[36] Später wurden die Grabenränder mit Gras besät und die Straßenränder mit Pappeln oder Obstbäumen bepflanzt. Die Funktionen der Bäume waren vielfältig. Zum einen sollten sie Wegweiser bei hohem Schnee sein, zum anderen Schatten spenden, die Chaussee zieren und das Befahren der an die Straße angrenzenden Äcker verhindern.[37]

Das gute Ebnen der Unterbaukrone, die den Straßenkörper trägt, wurde als Bedingung für eine widerstandsfähige Straße angesehen. Demnach wurde die ausgepfählte Trasse und das Erdreich festgestampft beziehungsweise mit Hilfe von schweren Walzen planiert.[38] In dieser Weise blieb die Trasse über den Winter liegen. Dennoch durften leichten Fuhrwerke die Trasse befahren, denn sie dienten der Verdichtung des Planums. Im Frühjahr wurde schließlich der Chausseebau weitergeführt. Der folgende Deckenaufbau in der Straßenmitte unterschied sich nach leichtem oder schwerem Verkehr. Der Deckenaufbau bestand hauptsächlich aus Kies, wobei sich nicht jede Sorte Kies eignete. Unbrauchbar waren zum Beispiel blank gewaschener Fluß- und ungesiebter Grubenkies.[39] Beim Bau der Chaussee Magdeburg – Leipzig sah die Chausseebaukommission[40] für die untere Lage der Straßendecke grobe, harte Steine vor, die an den Borden 13 cm[41] und in der Straßenmitte 26 cm[42] hoch waren. Weiterhin mußte darauf geachtet werden, daß sie von Hand möglichst dicht aneinander gepackt wurden.

[...]


[1] Vgl. Liman, Herbert (1993): Preußischer Chausseebau. Meilensteine in Berlin. Berlin. (= Berliner Hefte,

Nr. 5).

[2] Vgl. Hummel, Hans (1987): Anhaltinische, kursächsische und preußische Chausseebauten zwischen 1763 und 1806. In: Die Straße. 27 (1987), Heft 7. S. 216-220.; Vgl. Hummel, Hans (1986): Preußischer Chausseebau – 200 Jahre Chaussee Magdeburg-Halle-Leipzig. In: Die Straße. 26 (1986), Heft 11. S. 344-347.

[3] Salzwedel, Jürgen (1983): Wege, Straßen, Wasserwege. In: Blaschke, Karlheinz; u.a.: Deutsche Verwaltungsgeschichte. Bd. 2: Vom Reichsdeputationshauptschluß bis zur Auflösung des Deutschen Bundes. (=Deutsche Verwaltungsgeschichte, Bd. 1-6). hg. v. Jeserich, Kurt G.A.; Pohl, Hans; Unruh, Georg-Christoph von. Stuttgart. S. 199-226 (§ 1).

[4] Vgl. Baldermann, Udo (1968): Die Entwicklung des Straßennetzes in Niedersachsen von 1768-1960. Hildesheim. (= Veröffentlichungen des niedersächsischen Instituts für Landeskunde und Landesentwicklung an der Universität Göttingen, Bd. 87). Göttingen.

[5] Vgl. Birk, Alfred (1934): Die Straße. Ihre verkehrs- und bautechnische Entwicklung im Rahmen der Menschheitsgeschichte. Karlsbad.

[6] Vgl. Thimme, Paul (1931): Straßenbau und Straßenbaupolitik in Deutschland zur Zeit der Gründung des Zollvereins 1825-1835. (= Beiheft 21 zur Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte). Stuttgart.

[7] Vgl. Müller, Uwe (2000): Infrastrukturpolitik in der Industrialisierung. Der Chausseebau in der preußischen Provinz Sachsen und dem Herzogtum Braunschweig vom Ende des 18. Jahrhunderts bis in die siebziger Jahre des 19. Jahrhunderts. (= Schriften zur Wirtschafts- und Sozialgeschichte, Bd. 57). hg. v. Fischer, Wolfram. Berlin.

[8] Vgl. Petersilie, Erich (1906): Die Entwicklung der preußischen Chausseen unter der Herrschaft der Selbstverwaltung. In: Zeitschrift des Königlich Preußischen Statistischen Landesamts, 46. Jg.. Berlin.

[9] Vgl. Sälter, Fritz (1917): Entwicklung und Bedeutung des Chaussee- und Wegebaus in der Provinz Westfalen unter ihrem ersten Oberpräsidenten Ludwig Freiherr von Vincke, 1815-1844. Marburg.

[10] Vgl. Schellenberg, Arnold (1929): Die Entwicklung des Landstraßenwesens im Gebiete des jetzigen Regierungsbezirk Merseburg seit dem Spätmittelalter. Halle.

[11] Vgl. Thimme, Paul (1931): Straßenbau und Straßenbaupolitik in Deutschland zur Zeit der Gründung des Zollvereins 1825-1835. (= Beiheft 21 zur Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte). Stuttgart.

[12] Vgl. Birk, Alfred (1934): Die Straße. Ihre verkehrs- und bautechnische Entwicklung im Rahmen der Menschheitsgeschichte. Karlsbad.

[13] Vgl. Schulze, Berthold (1935): Das preußische General-Chausseebau-Departement. In: Forschungen zur Brandenburgischen und Preußischen Geschichte, Bd. 47. Berlin.

[14] Vgl. Mörchen, Rolf (1936): Die Entwicklung des rheinischen Straßenbaus unter besonderer Berücksichtigung der letzten hundert Jahre. Köln.

[15] Vgl. Gador, Rudi (1966): Die Entwicklung des Straßenbaus in Preußen 1815-1875 unter besonderer Berücksichtigung des Aktienstraßenbaus. Berlin.

[16] Vgl. Baldermann, Udo (1968): Die Entwicklung des Straßennetzes in Niedersachsen von 1768-1960. Hildesheim. (= Veröffentlichungen des niedersächsischen Instituts für Landeskunde und Landesentwicklung an der Universität Göttingen, Bd. 87). Göttingen.

[17] Vgl. Hitzer, Hans (1971): Die Straße. Vom Trampelpfad zur Autobahn. Lebensadern von der Urzeit bis heute. München.

[18] Vgl. Kellenbenz, Hermann (1976): Verkehrs- und Nachrichtenwesen, Handel, Geld- und Versicherungswesen 1800-1850. In: Aubin, Hermann; Zorn, Wolfgang: Handbuch der deutschen Wirtschafts- und Sozialgeschichte. Bd. 1-2. Bd. 2: Das 19. und 20. Jahrhundert. Stuttgart. S. 369-425.

[19] Vgl. Treue, Wilhelm (1979): Gesellschaft, Wirtschaft und Technik Deutschlands im 19. Jahrhundert. In: Grundmann, Herbert (Hrg.): Gebhardt – Handbuch der deutschen Geschichte. Bd. 1-4. Bd. 3: Von der Französischen Revolution bis zum Ersten Weltkrieg. Stuttgart9. S. 502-510 (§ 85).

[20] Vgl. Henning, Friedrich-Wilhelm (1997): Die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur in Brandenburg / Preußen als Teil der Staatsbaukunst von 1648-1850. In: Forschungen zur Brandenburgischen und Preussischen Geschichte, N.F., Bd. 7. Heft 2. Berlin. S. 211-232.

[21] Vgl. Liman, Herbert (1993): Preußischer Chausseebau. Meilensteine in Berlin. Berlin. (= Berliner Hefte,

Nr. 5).

[22] Vgl. Müller, Uwe (2000): Infrastrukturpolitik in der Industrialisierung. Der Chausseebau in der preußischen Provinz Sachsen und dem Herzogtum Braunschweig vom Ende des 18. Jahrhunderts bis in die siebziger Jahre des 19. Jahrhunderts. (= Schriften zur Wirtschafts- und Sozialgeschichte, Bd. 57). hg. v. Fischer, Wolfram. Berlin.

[23] Vgl. Baldermann, U.: (1968). S. 8.

[24] Vgl. Birk, A.: (1934). S. 298.

[25] Vgl. Henning, F.-W.: (1996). S. 197.

[26] Vgl. Grasediek, W.: (1997). S. 443.

[27] Mathias Stegemann wurde 1737 geboren und war Baudirektor der Magdeburgischen Kammer (Kriegs- und Domänenkammer zugleich Provinzialregierung). Aus: Liman, H.: (1993). S. 9.

[28] Vgl. Hummel, H.: (1986). S. 346.

[29] Vgl. Baldermann, U.: (1968). S. 15.

[30] Vgl. Biester, M.; Witzleben, E. von: (1991). S. 70.

[31] §§ 18 und 19 ALR (Teil II, Titel 15): zit. in: Hattenhauer, H.; Bernert, G.: (1994). S. 600.

[32] Vgl. Germershausen, A.: (1900). S. 512f.

[33] Liman, H.: (1993). S. 12.

[34] Liman, H.: (1993). S. 12.

[35] Bankett ist ein unfester Randstreifen einer Straße.

[36] Vgl. Henning, F.-W.: (1997). S. 220.

[37] Vgl. Birk, A. (1934). S. 326.; Sander, O.: (2000). S. 224.

[38] Vgl. Lay, M.G.: (1994). S. 106.

[39] Vgl. Hummel, H.: (1987). S. 216.

[40] Die staatlichen Chausseebaukommissionen, die mit Fachleiten besetzt waren, betrieben, überwachten den Bau und die Unterhaltung der Chausseen. Aus: Liman, H.: (1993). S. 10.

[41] Liman, H.: (1993). S. 12.

[42] ebenda.

Ende der Leseprobe aus 30 Seiten

Details

Titel
Motive für den preußischen Chausseebau in den Jahren 1815 bis 1835
Hochschule
Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg  (FB Geschichte)
Veranstaltung
Deutscher Zollverein
Note
1
Autor
Jahr
2003
Seiten
30
Katalognummer
V26845
ISBN (eBook)
9783638290630
ISBN (Buch)
9783638649216
Dateigröße
540 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Motive, Chausseebau, Jahren, Deutscher, Zollverein
Arbeit zitieren
Magister Artium Patrick Fengler (Autor), 2003, Motive für den preußischen Chausseebau in den Jahren 1815 bis 1835, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/26845

Kommentare

  • Gast am 30.1.2005

    zu Ihrer Arbeit über preußischen Chausseebau.

    Sehr geehrter Herr Patrick Fengler,
    Ihre Arbeit gefällt uns sehr! Auch deshalb, weil Sie im Quellenverzeichnis gleich zwei unserer Mitglieder berücksichtigt haben, die Herren Hans Hummel und Herbert Liman.
    Mit freundlichen Grüßen
    W. Fredrich
    Vorsitzender der Forschungsgruppe Preußische, Mecklenburgische und Anhaltische Meilensteine e.V.
    www.forschungsgruppe-meilensteine.de

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