Mobilität plus eins. Eine sekundärforschende Betrachtung arbeitsbedingten Reisens unter der Prämisse virtueller Mobilität


Diplomarbeit, 2014

91 Seiten, Note: 2,0


Leseprobe

Inhalt

1. Einleitung
1.1. Formen der Mobilität als neue Stressoren moderner Gesellschaften
1.1.1. Belastungen durch Pendeln
1.1.2. Belastungen durch ständige Erreichbarkeit
1.2. Erkenntnisinteresse und Aufgabenstellung der Arbeit
1.3. Aufbau der Arbeit

2. Grundbegriffe und theoretische Grundlage
2.1. Arbeitsbedingtes Reisen
2.2. Pendler
2.3. Mobilität
2.3.1. Soziale Mobilität
2.3.2. Räumliche Mobilität
2.3.3. Informationelle Mobilität
2.4. Informations- und Kommunikationstechnik

3. Entwicklungslinien und Forschungsstand
3.1. Mobilität und Moderne – eine mannigfaltige Wahlverwandtschaft
3.1.1. Moderne – eine Verortung
3.1.2. Die integrative Bedeutung physischer Beweglichkeit
3.1.3. Moderne und virtuelle Mobilität – Relevanz soziotechnischer Systeme
3.1.4. Im Wechselspiel von Differenzierung und Integration
3.2. Informations- und Kommunikationstechnik
3.2.1. Technikgenese als Triade
3.2.2. Technik als Ausdruck gesellschaftlicher Verhältnisse
3.3. Fallbeispiel Deutschland (Kennzahlen)
3.3.1. Berufsbedingte Mobilität in Deutschland
3.3.2. Einsatz und Verbreitung von Informations- und Kommunikationstechnik

4. Konstruktion der Analyseebenen zur Betrachtung der Wirkung virtueller Mobilität
4.1. Vom Transitraum zum Raum der Optionsvielfalt
4.1.1. Aneignung mittels Technik - Das mobile Büro
4.1.2. Öffentlichkeit und Privatheit
4.2. Wandel der Arbeit: Informatisierung - Subjektivierung - Entgrenzung
4.2.1. Entgrenzung durch Technik
4.2.2. Subjektivierung
4.3. Zeit unter dem Aspekt der Fragmentierung durch Möglichkeiten - Beschleunigung
4.3.1. Zeitmuster unter dem Raster der Handlungsvielfalt
4.3.2. Technik als Vernichter von Zeit

5. Reflexion der Studienergebnisse unter Verwendung der Analyseebenen
5.1. Vom Transitraum zum Raum der Optionsvielfalt
5.1.1. Das mobile Büro – Arbeitsraum und Arbeitsatmosphäre
5.1.2. Öffentlichkeit und Privatheit
5.2. Wandel der Arbeit: Informatisierung - Entgrenzung – Subjektivierung
5.2.1. Entgrenzung und Begrenzung
5.2.2. Der Arbeitskraftunternehmer
5.3. Zeit unter dem Aspekt der Fragmentierung durch Möglichkeiten - Beschleunigung
5.3.1. Individualisierte Zeit
5.3.2. Beschleunigung der Zeit

6. Schlussfolgerungen und sich ableitende Hypothesen
6.1. Zusammenfassung und Rekursion auf die Forschungshypothese
6.2. Ausblick für zukünftige Forschungsfragen

Abbildungsverzeichnis

Literaturverzeichnis

1. Einleitung

Das Thema Mobilität hat in den letzten Jahren große Aufmerksamkeit erfahren. Autoren wie Zygmunt Baumann (2003) oder John Urry (2000) verweisen auf den stetigen Bedeutungszuwachs, die dem Phänomen der räumlichen Mobilität in heutigen Gesellschaften zukommt. Dabei ist räumliche Mobilität ihrerseits eine Thematik, die erst mit einsetzender Industrialisierung an Signifikanz für die gesellschaftliche Entwicklung gewinnt. Bereits Klassiker der Soziologie wie Marx, Weber und Durkheim verweisen, wenn auch nicht ausdrücklich, auf grundlegende Prozesse der Modernisierung wie Differenzierung, Rationalisierung und Individualisierung, die erst durch Mobilisierung ermöglicht werden. Vor allem Georg Simmel zeichnet in seinen Überlegungen zur Moderne die Gesellschaft unter Einfluss geografischer Beweglichkeit neu. In dieser ist das moderne Individuum geprägt durch Loslösung von ständischen Restriktionen und erweiterte Bewegungsspielräume in sich überschneidenden, sozialen Kreisen. Durch die Wechselwirkungen mit Anderen und darüber mittels wechselseitiger Prozesse mit Gruppen, die ihrerseits aufeinander referenzieren, gestaltet und formt sich Gesellschaft. Was Simmel hierbei als Individualisierung auffasst, verweist bereits damals schon auf die kollektive Bedeutung der räumlichen Mobilität im Rahmen der Vergesellschaftung. Schon zu dieser Epoche stellen sich genannte Autoren die Frage, wie Integration von Individuen in einer sich immer weiter ausdifferenzierenden Gesellschaft möglich ist und versuchen, durch unterschiedliche Herangehensweisen sowie Blickwinkel mögliche Antworten zu finden. Dieser Diskurs wird in den letzten Jahren wieder verstärkt im Angesicht der Globalisierungsdebatte geführt. Räumliche Mobilität als neuer integrativer Moment gewährleistet die Anschlussfähigkeit an das soziale Gefüge, das im Zuge sich ausweitender geografischer Bezugspunkte soziale Inklusion und Verwertung von individuellen Chancen der Selbstentfaltung bedeutet. Hierin erfährt räumliche Mobilität zugleich einen signifikanten Umwertungsprozess, der sich, gegenüber dem vormodernen Ideal einer residenziellen Verortung, in dem überaus positiven Leitbild von Mobilität als Freiheit, Erweiterung des Erfahrungshorizonts und Partizipation vermittelt. Das Wechselspiel von Mobilität und Differenzierung, das Stefan Rammler (2001) beschreibt, erschließt sich im Kontext der Erwerbswelt als Ausweitung beruflicher Arbeitsformen, die in der heutigen Gesellschaft vor allem durch eine ausgedehnte räumliche Verteilung gekennzeichnet sind. Dabei entstehen Berufsformen, die über ihren geografischen Bezug beschrieben werden können. So gelten Pendler (dabei Fern- und Wochenendpendler), Vari-Mobile (Geschäftsreisende, Beschäftigte mit häufig wechselnden Arbeitsorten), Saisonarbeiter oder mobile Berufe, die sich durch hohen mobilen Aufwand (Fernfahrer oder Wartungstechniker) auszeichnen, als Klassifikationen, die anhand räumlicher Distanzen verortet werden (vgl. Paridon 2012, S. 80). Auch wenn durch Verbesserung von Infrastruktur und Weiterentwicklung von Transportmitteln Distanzen in immer kürzeren Zeitspannen überwunden werden können und infolgedessen räumliche Mobilität zum gesellschaftlichen Alltag gehört, so hat diese geografische Ausweitung dennoch ihre klaren Beschränkungen in der Dimension der Zeit, aber auch unter Berücksichtigung der Folgeschäden wie Schadstoffbelastung, Ressourcenverknappung und Umweltverschmutzung, die durch Verkehr als aggregierte Form der Mobilität entstehen. In dieser Hinsicht verstehen beispielsweise Kesselring und Bonß (2001) die Emergenz und Diffusion neuer Informations- und Kommunikationstechnik als ein Anzeichen für alternative Anschlussmöglichkeiten sozialen Austauschs und hierüber als einen Motor der Vergesellschaftung, derer es keinerlei körperlicher Bewegung bedarf. Dies spiegelt sich als Bruch mit der Moderne im Kontext der Überlegungen von Giddens, Lash und Beck wieder, die die Modernisierung der Moderne anrufen, da altbewährte moderne Konzepte wie Technisierung und Verwissenschaftlichung keine Lösungen mehr für die selbstinduzierten aber zugleich unintendierten Folgen mehr bieten. Informations- und Kommunikationstechnologien auf Grundlage von elektronischen Netzwerken sind in der gegenwärtigen Zeit bereits im Alltag angekommen. Tragbare technische Artefakte wie Smartphones, Laptops, Netbooks, Tablet-PCs, PDAs sind heutzutage in unterschiedlicher zahlenmäßiger Ausprägung ständige Begleiter und beeinflussen Kommunikationsprozesse nachhaltig. Ihre Diffusion in alle gesellschaftlichen Bereiche, wie Castells es bereits Anfang des 21. Jahrhunderts vorzeichnet, schlägt sich auch und vor allem in der Berufswelt nieder. So geben fast 80% der Befragten innerhalb einer Studie des Bundesverbandes Informationswirtschaft, Telekommunikation und neue Medien e.V. (BITKOM, 2013) an, bei ihrer Arbeit auf Computer oder Mobiltelefone angewiesen zu sein. Sie ermöglichen zeitlich simultanen und entlokalisierten Austausch von Wissen auf globaler Ebene und transportieren hiernach den Bedarf an Kommunikation, der durch räumliche Mobilität in diesem Umfang nicht mehr gewährleistet werden kann. Im Zuge dieser Entwicklung emergiert eine neue Form der Mobilität, die als virtuell oder informationell beschrieben wird (Zierer und Zierer 2010). Aber auch wenn heutzutage Mobilität in der jeweiligen Ausprägung als neue Mechanismen der sozialen Integration begriffen wird, so zeigen sich in den letzten Jahren Ambivalenzen auf, die vor allem im Zusammenhang mit der Arbeitswelt immer deutlicher in den gesellschaftlichen Vordergrund treten. So werden Belastungsphänomene öffentlich thematisiert, die in der Beschleunigung des sozialen Lebens einerseits durch unmittelbare, technologisch vermittelte Kommunikation und die Forderung ständiger virtueller Präsenz, andererseits durch extensive räumliche Bewegung begründet liegen. Dies ist die Ausgangslage für die vorliegende Arbeit, die nach verändertem Reiseverhalten von Pendlern unter Berücksichtigung von Informations- und Kommunikationstechnik fragt. Bevor das hiesige Anliegen der Betrachtung eine nähere Erläuterung erfährt, wird den negativen Zuschreibungen räumlicher und virtueller Mobilität nachgegangen. Im Anschluss daran wird die Forschungsfrage spezifiziert und ein Überblick über die Arbeit verschafft.

1.1. Formen der Mobilität als neue Stressoren moderner Gesellschaften

Den Anlass für diese Arbeit gaben sich häufende Beiträge in den Medien, die von erhöhten Belastungsphänomenen durch Mobilität berichteten. In diesem Zusammenhang wird zwischen berufsbezogener, räumlicher Mobilität und technikbezogener, virtueller Mobilität unterschieden. Aus diesem Grund erfolgt die anschließende Betrachtung separat. Die folgende Darstellung bezieht sich auf die Aussagen der übergreifenden Analyse durch Prangert und Schüpbach (2013), die Studie von Schneider, Limmer und Ruckdeschel (2002) sowie den 2012 erschienenen Fehlzeiten-Report.

1.1.1. Belastungen durch Pendeln

In einer Studie von Schneider, Limmer und Ruckdeschel (2002) zur Berufsmobilität und Lebensform wurden Pendler nach subjektiven Belastungsempfindungen hinsichtlich ihrer Reisetätigkeit befragt. Es wurden in dieser Hinsicht drei Hauptfelder identifiziert, die die Pendler im Zusammenhang mit räumlicher Mobilität negativ beanspruchen: Belastung des Selbst, auf Ebene von Kindern und Familie, auf Ebene der Partnerschaft (vgl. Schneider et al. 2002, S. 350–356). So basieren die Beanspruchungsfaktoren im Bereich psychischer Befindlichkeit vor allem auf dem Aspekt der Überlastung. Die langen Anfahrtswege stellen ebenso einen Belastungsmoment da, weil dadurch die Zeit für sich selbst fehlt, was sie als „gravierend erleben“ (Schneider et al. 2002, S. 351). Dies schlägt auch nieder in einer empfundenen Einschränkung der Persönlichkeitsentwicklung. Neben den psychischen Folgen sind im Rahmen der Erhebung vor allem Fernpendler von physischen Beeinträchtigungen betroffen, die sie auf die Dauerbelastung durch die Fahrtwege und eingeschränkte Gesundheitsvorsorge zurückführen (vgl. Schneider et al. 2002, S. 352). Außerdem müssen Fernpendler einen hohen Organisationsaufwand betreiben und sind oftmals durch Vereinbarungen und Festlegungen belastet. Dies ist besonders im Hinblick auf den Bezug zur Familie und zur Partnerschaft problematisch. Auch der Fehlzeiten-Report (2012) stellt heraus, dass mit dem Pendeln eine Dauerbelastung für den Beschäftigten einhergeht. Dies liegt darin begründet, einem deutlich höheren Stressrisikos ausgesetzt zu sein, was einen allgemein schlechteren Gesundheitszustand gegenüber nicht-mobilen Beschäftigten und die Tendenz zu depressiven Neigungen verursacht (vgl. Paridon 2012, S. 84). Zudem sind Pendler zumeist von der Rigidität der Fahrzeiten betroffen, denn im Gegensatz zu Vari-Mobilen verfügen sie weniger autonom über die Einteilung von Arbeits- und Reisezeiten. Mangelnde Zeit, Schwierigkeiten der Koordination und Einschränkungen in Hinblick auf persönliche Entfaltung können folglich neben gesundheitlichen Beschwerden als die Kennzeichen identifiziert werden, die Fernpendler im Zuge ihrer Reisetätigkeit belasten.

1.1.2. Belastungen durch ständige Erreichbarkeit

Die Debatte um ständige Erreichbarkeit auf Grundlage technischer Ausstattung durch Informations- und Kommunikationstechnik baut meist auf Überlegungen zur Entgrenzung der Arbeit[1]. Die Technik erscheint in diesem Zusammenhang als treibende Kraft der erodierenden Demarkation beruflicher und privater Lebensräume, durch Möglichkeiten des Verfügbarseins auch außerhalb der regulären Arbeitszeiten (vgl. Pfeiffer 2012, S. 15). Erreichbarkeit bezieht sich hierbei auf Kontaktmöglichkeiten wie beispielsweise E-Mail-Versand oder Mobiltelefonate. Konkrete Zahlen aus Studien können an dieser Stelle nicht angeführt werden, da die Forschung in diesem Bereich immer noch wenig an spezifischen Daten bieten kann. Auch im Rahmen des Fehlzeiten-Reports der AOK wird darauf verwiesen, dass der Forschungsstand prekär ist. Allerdings wurde im Rahmen des DGB-Index Gute Arbeit (2011) des Deutschen Gewerkschaftsbundes herausgestellt, dass 27% der Befragten innerhalb ihrer Freizeit „oft“ und „sehr oft“ für ihren Arbeitgeber zu erreichen sind (vgl. DGB-Index Gute Arbeit GmbH 2011, S. 11). Im Zuge der obsoleten Datenlage gibt es eine Studie von Pangert und Schüpbach aus dem Jahr 2013, in der sie 23 Studien mit jeweils unterschiedlicher Gewichtung der Thematik ständiger arbeitsbezogener Erreichbarkeit vergleichen und untersuchen. So wird in der Hälfte der Studien auf die Zunahme von Belastungsempfindungen in Korrelation mit zunehmender erweiterter Erreichbarkeit durch den Arbeitgeber, die beispielsweise als Burnout, Stress oder Nicht-Abschaltens-Können angegeben werden. Inwieweit diese Ausprägungen durch Faktoren der Intensivierung von Arbeit, Arbeitsplatzunsicherheit u.a. beeinflusst werden, konnte auch im Rahmen dieser Studie nicht nachvollzogen werden (vgl. Pangert und Schüpbach 2013). Demnach wird hier auf bisher nicht eindeutig belegten Annahmen des Fehlzeiten-Reports verwiesen. In diesem Zusammenhang schreibt man Informations- und Kommunikationstechnik als arbeitsbezogene, mobile Technik eine Überforderung durch Informationsflut, die Aufhebung beruflicher und privater Sphären und Technikstress hinsichtlich erweiterter Kontrollmöglichkeiten zu. Diesbezüglich wird angenommen, dass dies zu erhöhten Erscheinungen von Anspannung, Überbeanspruchung und Angstzuständen kommt (vgl. Badura et al. 2012, S. 15–21).

Trotz der nur zum Teil belegbaren Erscheinungen belastungsintensiver Auswirkungen räumlicher und virtueller Mobilität, deutet sich dennoch an, dass diese Beanspruchung in der Gesellschaft existiert. Auf dieser Annahme gründend werden im Anschluss das Erkenntnisinteresse und die Forschungsfrage formuliert und weiter ausgeführt.

1.2. Erkenntnisinteresse und Aufgabenstellung der Arbeit

Diese Arbeit befasst sich mit der Bedeutung virtueller und räumlicher Mobilität im Hinblick auf die Gruppe der Pendler. Nach Veröffentlichung des Fehlzeiten-Berichts im Jahr 2012 folgte ein massives mediales Echo, das den Ausschlag für die Betrachtung im Rahmen dieser Arbeit gab. So berichtete beispielsweise die Welt am 16.08.2012 „Neue Arbeitswelt macht Millionen Deutsche krank“[2] und verwies auf die Bedeutung räumlicher Mobilität und virtueller Erreichbarkeit als Auslöser einer Vielzahl psychischer Belastungen. Am gleichen Tag erschien auch ein Beitrag auf der Internetseite der Süddeutschen Zeitung, welcher titelte „Bürostress macht immer mehr Angestellte krank“[3] unter Verweis auf die seelischen Folgen ständiger Verfügbarkeit, langer Arbeitswege und Erbringungen von Überstunden. Dies ist nur ein Auszug der Resonanz der öffentlichen Medien, die durch den Bericht ausgelöst wurde. Die Frage, die daraus erwuchs, bezog sich auf die positiven Aspekte räumlicher und virtueller Bewegung. Wie in der Einleitung herausgearbeitet wurde, repräsentiert Mobilität einen Integrationsmechanismus der gegenwärtigen Gesellschaft, die durch fortschreitende Differenzierungs- und Segmentierungsprozesse bestimmt ist. Mobilität gewährleistet hierin soziale Inklusivität. Aus dieser Perspektive heraus richtete sich das Interesse auf Formen unterschiedlicher Mobilität und ihr Zusammenwirken. Mussten die Feststellungen in den Artikeln und dem Report demnach bedeuten, dass die angenommen negativen Effekte virtueller und räumlicher Bewegung kumulieren? Oder verhält es sich vielmehr so, dass sie einander komplementär nivellieren? Hinsichtlich vorhandener Arbeiten im Bereich der Mobilitätsforschung ist die Gruppe der Hochmobilen, also der Geschäftsreisenden mit langen und regelmäßigen, dienstlichen Aufenthalten national sowie international, bis zum heutigen Stand bereits vielfach Gegenstand soziologischer Betrachtung gewesen. Da diese im Gesamtüberblick einen minimalen Anteil ausmachen, richtet sich diese Arbeit vor allem auf die Untersuchung von Pendlern, mit spezifischem Forschungsinteresse an den Fernpendlern. Die Forschungsfrage lautet daher: Wie verändert sich das Reisen von Pendlern unter Berücksichtigung von Informations- und Kommunikationstechnik? Eine Bestimmung unabhängiger und abhängiger Variablen kann auf Grundlage der Daten und den sich daraus ableitenden Schwierigkeiten der Formulierung von methodisch exakten Hypothesen nicht vorgenommen werden. Vielmehr soll dem Kausalverhältnis räumlicher und virtueller Mobilität nachgegangen werden unter der hypothetischen Annahme der Beeinflussung technisch vermittelten Austausches auf das Reisen von Pendlern. Dahingehend wird konstatiert, dass virtuelle Mobilität auf das Erleben physischer Mobilität einwirkt. In diesem Zusammenhang wird immer versucht, Bezug zu nehmen auf Konsequenzen, die mobiles Arbeiten unterwegs ermöglichen oder erschweren. Damit verweist diese Arbeit auch auf die Feststellung, dass der Zusammenhang beider Mobilitätsformen nicht ausreichend in der soziologischen Literatur betrachtet wird. Die Darstellung beruht zumeist auf der Annahme einer Zweck-Mittel-Relation oder unter dem Gesichtspunkt möglicher Substitutionseffekte durch die Technik, aber nicht auf dem Verhältnis beider Formen während des Reisens (vgl. Wajcman 2008, S. 70). Die physische Mobilität wird hierbei als feststehende Gegebenheit aufgefasst, derer sich Pendler im Zuge ihrer arbeitsbedingten Reisetätigkeit nicht entziehen können. Virtuelle Mobilität wird aufgefasst als das verändernde Element, das auf die räumliche Beweglichkeit einwirkt.

Die Betrachtung wird im Rahmen eines sekundärforschenden Vorgehens vorgenommen. Sekundärforschung basiert auf der Analyse und der Auswertung bereits vorhandener Studien unter der Perspektive einer eigenen Fragestellung (vgl. Kromrey 1986, S. 322). Die vorliegende Arbeit stützt sich primär auf die Daten der Erhebungen von Angela Poppitz „Beruflich Bahnfahren“ (2009) sowie Sven Kesselring und Gerlinde Vogl „Betriebliche Mobilitätsregime“ (2010).

1.3. Aufbau der Arbeit

Die Arbeit beginnt im nächsten Kapitel mit der Bestimmung der grundlegenden Begriffe für die Thematik und anhand der Forschungsfrage. In dieser Hinsicht wird Pendeln als Form arbeitsbedingten Reisens verortet sowie der Mobilitätsbegriff in einer Reduktion der Begriffsvielfalt auf drei übergeordnete Kategorien sozial, räumlich und virtuell festgelegt. An dieser Stelle wird ebenso die Informations- und Kommunikationstechnik vorgestellt und eingeordnet. Das Kapitel 3 umfasst die Theorien, die für die Betrachtung leitend sein werden. Sie fanden bereits in der Einleitung aphoristisch Eingang. Übergeordnetes Anliegen dieses Kapitels ist erstens die Herausarbeitung der Bedeutung physischer und virtueller Mobilität durch die Arbeiten von Rammler (2001, 2008) und Castells (2001) im Kontext der Moderne – welche durch die Autoren Durkheim, Marx, Simmel und Weber bestimmt wird - respektive der reflexiven Moderne nach Beck, Lash und Giddens. Zweitens erfolgt die Darstellung der Informations- und Kommunikationstechnologie, ihre Entstehungsetappen sowie die Interpretation als Artefakt gesellschaftlicher Genese nach Weyer (2008) in Verbindung mit der Darstellung als ergebnisoffene Technik (2003), durch die mittels Kontextualisierung gesellschaftliche Gestaltungsbedürfnisse manifest werden. Anschließend werden die getroffenen Aussagen anhand statistischer Kennzahlen aus Deutschland interpretiert. Pendler und mobile Technik werden im Verlauf als Formen der Differenzierung analysiert. Anhand der Betrachtung von Informations- und Kommunikationstechnik als ergebnisoffene Technik werden die zentralen Eigenschaften der Technik erarbeitet und für die weitere Betrachtung herausgestellt. Das folgende Kapitel befasst sich mit der Herleitung der Betrachtungsebenen, auf denen der Einfluss der Technik auf das Reisen identifiziert werden kann. Unter den drei übergeordneten Kategorien Raum, Arbeit und Zeit ergeben sich einzelne konkrete Analyseebenen, die theoriengeleitet und unter Rekurs auf den Einfluss der Technik im nächsten Abschnitt der Analyse anhand der Daten der Studie von Angela Poppitz „Beruflich Bahnfahren“ (2009) und der Studie von Sven Kesselring und Gerlinde Vogl „Betriebliche Mobilitätsregime“ (2010) erarbeitet werden. So verhandelt die Herleitung dieser Punkte auch den Bezug zu den Pendlern, die im Rahmen öffentlicher Verkehrsmittel, speziell dem Zug, reisen. Ziel ist die Aufarbeitung der Wirkung der Technik unter Bezug zu den spezifischen Rahmenbedingungen arbeitsbedingter Mobilität. Im Anschluss werden die zuvor erarbeiteten Betrachtungspunkte in der Analyse mit den Daten der Studie von Angela Poppitz in Verbindung gebracht. Die Hinzunahme der Erhebungsergebnisse der Studie Kesselrings und Vogls „Betriebliche Mobilitätsregime“ (2010), die ausschließlich Geschäftsreisende betrachten, soll als Kontrast zu den Daten von Poppitz dienen. Daran wird veranschaulicht, welche Unterschiede zwischen Pendlern und Geschäftsreisenden bestehen. Abschließend werden die Ergebnisse unter Einbezug der eingangs geschilderten Belastungsphänomene reflektiert. Es wird sich zeigen, dass virtuelle Mobilität auf räumliche Mobilität einwirkt. Durch den fortlaufenden Vergleich mit Geschäftsreisenden wird sich zeigen, dass im Gegensatz zu diesen der Einsatz technischer Artefakte unterwegs das Reisen von Pendlern qualifiziert. Raum und Zeit als prekäre Dimensionen im Zusammenhang mit der Technik erweisen sich als neu zu betrachtende Kategorien auf den arbeitsbedingten Reisen von Pendlern, die eine Umwertung erfahren. Daraus folgt, dass die pathologische Ausprägung der einzelnen Mobilitätsformen im Bezug zu Pendlern nicht kumulieren, sondern im Gegenteil eher positiv ausgleichen.

2. Grundbegriffe und theoretische Grundlage

2.1. Arbeitsbedingtes Reisen

Reisen ist die Fortbewegung von einem Punkt zu einer festen Destination. Der Zweck des Reisens bestimmt gleichzeitig seinen Charakter: Mit Freizeitreisen sind alle Fahrten gemeint, die unabhängig von Arbeitsinhalten und zu Unterhaltungs- bzw. individuellen Erfahrungsabsichten stattfinden. Geschäftsreisen betreffen jegliche Mobilität, die auf Grund von Arbeitsvorgaben erfolgt, wie beispielsweise die An- und Abreise zu Geschäftsterminen außerhalb der Arbeitsstätte, Kongressbesuche etc. Das Pendeln schließt die Anreise zu einem festen Arbeitsplatz ein (Holley et al. 2008, S. 28). Im Unterschied zu Geschäftsreisen werden die meisten Formen des Pendelns nicht vom Arbeitgeber vergütet. Weil die Zeit der Anreise zum Arbeitsplatz nicht als Arbeitszeit gezählt und somit auch nicht finanziell abgegolten wird, entfällt formal der Anspruch an den Pendler, die Reisezeit zum Arbeiten zu nutzen.

Aus diesem Grund werden Pendler in Studien dem arbeitsbedingten Reisen nicht zugerechnet und somit häufig nicht berücksichtigt.[4] Diese Einschränkung wurde in den letzten Jahren zusehends aufgehoben, sowohl in der wissenschaftlichen Debatte als auch in der öffentlichen Berichterstattung. Inzwischen nutzen viele Pendler die Zeit der An- und Abreise zum Arbeiten, teils auf freiwilliger Basis, teils weil es von Seiten des Arbeitgebers implizit erwartet wird. Aus diesem Grund wird Pendeln im Rahmen dieser Arbeit als arbeitsbedingtes Reisen aufgefasst.

2.2. Pendler

Der Begriff des Pendlers wird in der soziologischen Literatur nicht unter sozialwissenschaftlichen Aspekten betrachtet. Der Terminus wird daher gemäß der Definition des Instituts für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung bestimmt: Pendler sind danach „(...) alle sozialversicherungspflichtig Beschäftigten, deren Arbeitsgemeinde/-Kreis/-Bundesland sich von der/dem Wohngemeinde/-Kreis/-Bundesland unterscheidet.“ (Wiethölter et al. 2010, S. 11) Das Pendeln ist eine berufs- und branchenunabhängige Form der Berufsmobilität, die nichts mit den jeweiligen Arbeitsaufgaben oder Berufsanforderungen eines bestimmten Berufsprofils zu tun haben. Im Gegensatz zum Geschäftsreisenden beruht die Entscheidung zu pendeln vornehmlich auf dem persönlichen Entschluss des Arbeitnehmers. Ausschlaggebend kann eine Vielzahl von Gründen sein: Suburbanisierungsprozesse im Umland von Ballungsräumen, individuelle Wohnortpräferenzen, der Wechsel der Arbeitsstelle bei bleibendem Wohnort und ähnliches.

Pendler lassen sich in verschiedene Gruppen unterteilen:

1. Ein- und Auspendler: Die erste Gruppe sind Personen, deren Arbeitsgemeinde nicht dem der Wohngemeinde entspricht. Die zweite schließt diejenigen ein, die innerhalb ihres Wohnortes nicht arbeiten. (Bundesagentur für Arbeit).
2. Tages- und Wochenendpendler: Die Reisenden werden nach der Häufigkeit des Pendelns klassifiziert.
3. Nah- und Fernpendler: Als Nahpendler bezeichnet man diejenigen, deren einfacher Fahrweg nicht mehr als 20 km beträgt. Fernpendler hingegen sind beruflich Reisende, deren Anfahrtsweg zum Arbeitsplatz über 50 km beträgt und/oder deren Fahrtzeit mehr als eine Stunde dauert[5]. (Schneider et al. 2002a, S. 80). Die Entfernungen zwischen 20 und 50 km werden dagegen in der Literatur nicht näher bestimmt.

Die Gruppe der Fernpendler ist für die vorliegende Arbeit von besonderem Interesse, denn dieser zeitliche Rahmen macht ein mobiles Arbeiten nicht nur möglich sondern sogar sehr wahrscheinlich.

2.3. Mobilität

Der Wortursprung findet sich im Lateinischen, wo „mobilitas“Beweglichkeit bedeutet. Entsprechend diesem Verständnis versteht man darunter auch heute den Zustand der Beweglichkeit von Menschen, Dingen und Ideen (Tully und Baier 2006, S. 31). Im Allgemeinen wird Mobilität als die „(...) Bewegung im geographisch oder gesellschaftlich verstandenen Raum (...)“ bezeichnet (Treibel 2008, S. 296). Um es noch allgemeiner zu fassen: Mobilität wird auch mit Flexibilität - ausgehend vom lateinischen „flexibilis“‚ das biegsam und geschmeidig bedeutet - gleichgesetzt (vgl. Tully und Baier 2006, S. 30).

In der sozialwissenschaftlichen Literatur zu den Grundbegriffen der Soziologie findet Mobilität entweder nur unter dem Stichpunkt sozialer Mobilität oder aber subsumiert unter der Thematik Migration als spezielle Form der Mobilität - und umgekehrt – Eingang (Baur et al. 2008; Kopp und Schäfers 2010; Joas 2001; Farzin und Jordan 2008; Fuchs-Heinritz und Barlösius 2007). Das „Lexikon Soziologie“ benennt sogar 16 Lesarten des Mobilitätsbegriffs (Fuchs-Heinritz und Barlösius 2007). Auf Grund dieser Vielschichtigkeit und der sich daraus ergebenden Verzerrung des Terminus ist eine Differenzierung unbedingt notwendig. Tully und Baier (2006) tun dies unter Verweis auf die Aufgabe der Sozialwissenschaften, Muster und Strukturen zu beobachten, die sozialem Handeln zu Grunde liegen. Daher schließen die Autoren sehr schlüssig auf die Eingrenzung des Mobilitätsbegriffs auf drei erfassbare Dimensionen, die sich anhand der Bewegung in Raum und Zeit erschließen. Demnach ist „(…) in erster Linie nur die räumliche, soziale und informationelle Mobilität (…)“ beobachtbar (Tully und Baier 2006, S. 31).

2.3.1. Soziale Mobilität

„Soziale Mobilität bedeutet die Beweglichkeit von Individuen innerhalb der Gesellschaft als Aufstiegs- oder Abstiegsbewegung. Sie umfasst jeglichen Wechsel zwischen beruflichen Positionen bzw. zwischen sozialen Lagen, Schichten oder Klassen.“ (Berger 1998, S. 574) Demzufolge nimmt soziale Mobilität Bezug zum gesellschaftlichen Raum und der Verortung sozialer Positionen innerhalb dieses Raumes. Ausgehend von einer hierarchisch strukturierten Gesellschaft ist die Verteilung von Prestige und sozialem Ansehen vertikal organisiert. In diesem kollektiven Gefüge sind die valenten Positionen an der Spitze und verlieren nach unten hin Einfluss. Vertikale Mobilität umschreibt danach die Auf- bzw. Abstiegsvorgänge in den sozialen Schichten, Lagen oder Klassen. Dagegen verändert sich die soziale Position im Zuge horizontaler Mobilität nicht. Sie bezieht sich beispielsweise auf den Wechsel des Berufs, der keine sozialökonomischen Veränderungen nach sich zieht (vgl. Tully und Baier 2006, S. 32f; Zierer und Zierer 2010, S. 21).

2.3.2. Räumliche Mobilität

Räumliche bzw. physische Mobilität kennzeichnet alle Bewegungen innerhalb eines physischen Systems mit klaren Bezugspunkten zu einem Ausgangspunkt und einem Ankunftsziel. Hierunter fallen alle Migrationsbewegungen, Umzüge, Tourismus und die alltägliche Mobilität (Kaufmann 2002, S. 31). Verkehr ist Ausdruck und Mittel dieser realisierten Fortbewegung (vgl. Tully und Baier 2006, S. 34f). Räumliche Mobilität ist immer in Verbindung mit zeitlichen Ressourcen zu sehen. Die Überwindung von physischen Distanzen – gleichgültig mit welcher Geschwindigkeit – geht einher mit der Aufwendung von Zeit. Pendeln wird zur zirkulären Mobilität gerechnet. Das bedeutet, dass zum Bezugspunkt, hiernach der Wohnraum, immer wieder zurückgekehrt wird.

2.3.3. Informationelle Mobilität

Diese Kategorie ist verhältnismäßig neu in der Unterteilung von Mobilität (vgl. Zierer und Zierer 2010, S. 22). Hierfür ist keinerlei körperliche Bewegung durch den Raum von Nöten, denn im Grunde betrifft dies nur die Übertragung von elektromagnetischen Signalen. Weil Mobilität aber nicht nur den Transport von Individuen und von Dingen einschließt, sondern auch von Ideen und Wissen, muss diese Ebene ebenfalls betrachtet werden (vgl. Tully und Baier 2006, S. 31). Das Fundament für diese „neue Mobilität“ bildet die mobile Technik, die die Verteilung von Informationen und elektronisch vermittelte Kommunikation ermöglicht. Dadurch ist räumliche Mobilität nicht mehr zwangsläufig notwendig für den sozialen Austausch, der unmittelbar erfolgen kann. So zeichnet sich informationelle bzw. virtuelle Mobilität nicht nur durch ein großes Maß an körperliche Immobilität aus, sondern löst auch den zeitlichen Bezug der räumlichen Mobilität auf. Es ist die Aufhebung physischer Distanzen zum Zwecke des Wissenstransfers über mediale Artefakte. Darin wird kommunikationstheoretisch der Sender zugleich zum Empfänger.

Für die Fragestellung ist die soziale Mobilität nicht von expliziter Relevanz. Was hierbei von signifikantem Interesse ist, sind die Formen physischer und virtueller Mobilität. Wobei die Arten der Mobilität immer einander bedingen. So verdeutlicht die vorherrschende Auffassung, hohe berufliche Mobilität ginge einher mit der Aussicht auf hohes soziales Prestige und der Chance eines sozialen Aufstiegs, dass eine Interdependenz besteht (vgl. Schneider et al. 2002, S. 16). Dieser Gedanke ließe sich weiterführen hin zu dem Imperativ ständiger Erreichbarkeit durch die Verfügung über mobile Technik. Die leitende Zielsetzung dieser Arbeit besteht allerdings nicht darin zu analysieren, inwieweit Technik eine obligatorische Determinante des heutigen Arbeitsverständnisses ist. Es soll viel eher darum gehen, welche Folgen virtuelle Mobilität für das Pendeln von Arbeitnehmern hat, und ob das ein Arbeiten unterwegs unter bestimmten Bedingungen ermöglicht beziehungsweise die Wahrscheinlichkeit erhöht wird. Der Gedanke an die Forderung einer permanenten Verfügbarkeit wird aber im Ausblick noch einmal aufgegriffen.

2.4. Informations- und Kommunikationstechnik

Der Begriff Informations- und Kommunikationstechnik (IuK-Technik) beschreibt die Techniken, die für die Erzeugung, Erfassung, Speicherung, Verarbeitung und Übertragung von Daten und Informationen genutzt werden (vgl. Köstler 2008, S. 9). Es ist der Oberbegriff für „die konvergierende Gruppe von Technologien in den Bereichen Mikroelektronik, Computer (Hardware und Software), Funk und Telekommunikation und elektronische Optik“[6] (Castells 2001, S. 32). Dies beinhaltet jegliche Kommunikationsanwendung, die eine beidseitige Kommunikation zwischen Nutzer und System ermöglicht, interaktive Informationssysteme, die einen Abruf von Daten wie Bilder, Zeichen und Tönen sowie Einrichtungen zur telekommunikativen Übermittlung von Texten, Sprache, Darstellungen usw. bewirken. Dies schließt Mobiltelefone, Smartphones, Computer, Tablet-PCs, Netbooks, Notebooks ebenso ein wie die Dienstleistungen und Anwendungen, die daran angeschlossen sind. Des Weiteren zählen nicht nur die Endgeräte, sondern auch die dahinter liegende Infrastruktur wie Netzwerke, Satellitensysteme etc. dazu.

3. Entwicklungslinien und Forschungsstand

3.1. Mobilität und Moderne – eine mannigfaltige Wahlverwandtschaft

Dieses Kapitel gibt einen Überblick zum Verhältnis von Moderne und Mobilität. Es ist umschrieben mit den Worten Stefan Rammlers, der es in Anlehnung an Max Weber als eine „Wahlverwandtschaft“[7] auffasst. Es bezeichnet nicht im Sinne des strengen Ursache-Wirkungsprinzips Mobilität und Verkehr als zwangsläufige Konsequenz der Moderne, sondern als ein dynamisches Relationsgefüge, das bedingt ist durch reziproke Wechselspiele, die sich gegenseitig verstärken. „Recursively affecting each other, they are always both.“ (Rammler 2008, S. 66) Folglich ist das Verhältnis von Moderne und Mobilität immer als Konsequenz aber gleichzeitig auch als Kondition beider zu verstehen.

Eine Erläuterung zum Begriff Moderne ist erforderlich, da Mobilität als ein genuin modernes Phänomen in der soziologischen Literatur aufgefasst wird. Daher wird zunächst der allgemeine Zugang zur Bestimmung über die Klassiker vorgenommen. Die Darstellung beschränkt sich auf eine Auswahl klassischer Theorien, da dies nur der Herausarbeitung der wichtigsten Merkmale der Moderne dient. Die wesentlichen Prozesse – Differenzierung, Individualisierung, Rationalisierung – werden in den folgenden Unterpunkten erneut aufgegriffen und interpretiert. Im Anschluss wird das Konzept der zweiten Moderne – wie es von Anthony Giddens und Ulrich Beck vertreten wird – vorgestellt. Neben der Anwendung des Terminus Postmoderne hat dieser Ansatz, wenn auch nicht unkritisch im Diskurs, breite Anwendung zur zeitgenössischen Bestimmung der gesellschaftlichen Verfasstheit gefunden.

Nach dieser Darstellung werden die theoretischen Positionen im Hinblick auf die funktionale Rolle von Mobilität untersucht. Soziologen wie John Urry (2000), Manuel Castells (2001), Sven Kesselring (2001) und Stefan Rammler (2001; 2008) verweisen hierin auf die notwendige Integrationsleistung, die durch Mobilität ermöglicht wird. Vor allem physische, in den letzten Jahren in steigendem Maße auch virtuelle Mobilität, wird unter den Bedingungen fortschreitender Modernisierung als obligatorisch aufgefasst. Mobilität erscheint in dieser Perspektive als neue Art der Vergesellschaftung, die die auseinander driftenden Teile der Gesellschaft mit einander verbindet und rückkoppelt.

Anschließend folgt die Vorstellung der Netzwerkgesellschaft von Manuel Castells. Seine Theorie kann als eine Betrachtung der Gesellschaft verstanden werden, die aktuelle Phänomene auf Grund der Diffusion und schließlich Omnipräsenz von Informations- und Kommunikationstechniken untersucht. Der stetig wachsenden Relevanz von virtueller Kommunikation und ihrer gesellschaftlichen Signifikanz wird durch Entstehung neuer Eliten, Wandel der Kommunikation und Interaktionsformen Ausdruck verliehen. Castells sieht in der Extensivierung und Intensivierung der Möglichkeiten des Austauschs via technischer Medien eine massive Veränderung menschlicher Kommunikationsweisen und sozialer Organisation. Die Technik eröffnet den Zugang zu neuen Koordinationsmustern gesellschaftlicher Ordnung.

3.1.1. Moderne – eine Verortung

Die Moderne bedeutet ausgehend von ihrem lateinischen Ursprung „modernus“neuzeitlich, gegenwärtig. Der Begriff bezieht sich auf die Feststellung zeitgenössischer Phänomene und Entwicklungen in Abgrenzung zur Tradition. Modernisierung hingegen beschreibt den Prozess des sozialen Wandels von einfachen hin zu komplexen Gesellschaften (Zapf 1998, S. 180).

Die theoretische Konzeption der Moderne ist ein Resultat der Wahrnehmung und Reflexion gegenwärtiger Ereignisse um die Mitte des 19. Jahrhundert (vgl. Bonacker und Römer 2008, S. 356). Zu dieser Zeit wurden bestehende Strukturen und Ordnungen durch Einsetzen der Industrialisierung massiven Veränderungen unterworfen und obsolet. Als Folge der Ausbreitung der industriellen in Konkurrenz zur alten manufakturierten Produktionsweise wurden kleine Handwerksbetriebe zunehmend entwertet. Hierdurch verlagerte sich ein Großteil der freien Lohnarbeit in die Städte. Es setzten massive Migrationsbewegungen in Richtung urbaner Ballungszentren ein. In den Großstädten segmentierten sich die Lebensbereiche durch die wachsende Abgrenzung zwischen Lebensraum und Arbeitsstätte. Der Wandel resultierte in der Auflösung bisheriger gemeinschaftlicher Lebensformen. Zu den Folgen der Industrialisierung zählen hiernach die auftretenden Phänomene der Urbanisierung, Individualisierung und Anonymisierung. Im Zuge der Modernisierungsprozesse gerieten Institutionen, traditionelle Gemeinschaftsbindungen, Orientierungs- sowie Sinnmuster in Legitimationsnöte oder waren im Begriff sich aufzulösen. Als Reaktion auf die schwerwiegenden Umbrüche und die Neuordnung der materiellen, kulturellen, sozialen, institutionellen Verhältnisse wurde die gesellschaftliche Ordnung selbst thematisiert und nach den fundamentalen Strukturen, die die Gesellschaft ausmachen, gesucht. So entstand die Soziologie als Disziplin im Prozess funktionaler Differenzierung[8].

Differenzierung ist elementar und basal für die Entstehung und Weiterentwicklung der Moderne. Je nach attributiver Kennzeichnung (funktional, sozial, segmentär, räumlich) werden dadurch längerfristige gesellschaftliche Veränderungen im Sinne einer Herausbildung und Spezialisierung von Institutionen, sozialen Rollen und Funktionen beschrieben. Die Gesellschaft segmentiert sich und es bilden sich Teilbereiche aus, die sich ihrerseits weiter ausdifferenzieren und spezialisieren. Trotz der fortschreitenden Ausdehnung und Zergliederung sind die einzelnen Teile weiterhin wechselseitig von einander abhängig. Stephan Rammler fasst Differenzierung so zusammen:

„Generally speaking, structural differentiation refers to the division of an originally homogeneous whole into various parts, each of which possesses a distinct character and composition of its own. Structural differentiation results in activities and functions developing a life of their own, leading to autonomous functional spheres, institutions and organisations. The newly differentiated units specialise more and more toward performing certain functions. The flip side of progressing differentiation is the concomitant intensification of mutual dependency of the functionally differentiated and increasingly heterogeneous units.” (Rammler 2008, S. 63f)

Im Kern und im historischen Angesicht der Industrialisierung, wachsender Technisierung und erhöhter Verwissenschaftlichung fragt die klassische Soziologie nach Formen der gesellschaftlichen Selbstorganisation, nach Möglichkeiten für die Herstellung und Stabilisierung einer gesellschaftlichen Ordnung (Bonacker und Römer 2008, S. 355ff; Rosa et al. 2013, S. 15ff; Korte 1998, S. 180–181). Neben der fortschreitenden Differenzierung emergieren vor allem Vorgänge der Individualisierung, Segmentierung, Rationalisierung, welche besonders die Integrationsleistungen traditionaler Gesellschaften obsolet erscheinen lassen. Auf diese Entwicklungen wird im Folgenden anhand der Positionen von Karl Marx, Emile Durkheim, Georg Simmel und Max Weber eingegangen.

Karl Marx thematisierte die massiven Veränderungen im Hinblick auf die Auswirkungen der kapitalistischen Produktionsweisen. Hierin sieht er den Ausgangspunkt für die Versachlichung sozialer Beziehungen, die durch Differenzierungsprozesse entlang zunehmender Arbeitsteilung entstehen. Durch die Objektivierung der Arbeitskraft bzw. Abstrahierung menschlicher Arbeit gerät sie als Ware in den Austauschprozess und wird somit entfremdet. Für Marx ist dies nicht nur faktisch den gegebenen Verhältnissen inhärent, sondern vielmehr als ein Reflex auf die dramatischen Erfahrungen in Konfrontation mit den Modernisierungsprozessen damaliger Zeit zu verstehen. Dabei ist der Mechanismus des Kapitalismus so geartet, dass unter der Maxime der Kapitalverwertung und zur Erreichung erhöhter Kapitalakkumulation die Arbeitsprozesse und technischen Mittel kontinuierlich optimiert und weiterentwickelt werden. Dadurch beschleunigen sich nicht nur Produktionsverhältnisse, sondern auch die sozialen Verhältnisse, die dem gesteigerten Herstellungsprozess zugrunde liegen. Folglich handelt es sich um eine soziale Beschleunigung, die die Auflösung traditioneller gesellschaftlicher Strukturen nach sich zieht. Unsicherheiten und Veränderungen sind somit eine charakteristische Wesensart moderner Gesellschaften. (vgl. Rosa et al. 2013, S. 42f; Bonacker und Römer 2008, S. 355f)

Die Auflösung bis dahin integrativer Mechanismen der Moderne wird auch von Emile Durkheim und Georg Simmel aufgegriffen. Durkheim betont im Gleichklang mit Marx die Entstehung der arbeitsteiligen Gesellschaft im Zuge sozialer Differenzierung. Er befasst sich mit den Konsequenzen dieses Vorgangs und thematisiert die schwindenden sozialen Integrationsmechanismen. Darüber unterscheidet er zwischen mechanische und organische Solidarität[9] als unterschiedliche Formen sozialer Integration in der Vormoderne und der Moderne. Die Freisetzung aus den ständischen Verhältnissen bedingt eine wachsende Autonomie und Individualisierung des Menschen, die einhergeht mit einem Verlust der Solidarität und einem Schwinden von Institutionen, die ihn gesellschaftlich prägen[10]. Er sieht in der transzendierenden sozialen Integrationskraft in arbeitsteiligen Gesellschaften den Staat in der Pflicht als regulierende Instanz. Hierbei ist die staatliche Intervention nicht ausschließlich restriktiv aufzufassen, sondern vermittelt sowohl innerhalb der Gesellschaft als auch zwischen ihren Teilen. Im Rahmen seines organischen Verständnisses entspricht der Staat den „Nervenbahnen [eines Organismus], die den gegeneinander differenzierten sozialen Organen und Funktionen der Gesellschaft ein Gefühl ihrer gegenseitigen Abhängigkeit und Solidarität vermitteln“ (Baur et al. 2008, S. 358).

Georg Simmels Interesse gilt den Veränderungen, die er seinerzeit miterlebte. Ebenso wie Durkheim fragt er nach neuen Formen der Vergesellschaftung. Doch betont er hierin den Aspekt der sozialen Wechselwirkung, die das Individuum und die Gesellschaft gleichermaßen beeinflussen und gestalten. Gesellschaft umfasst die Gesamtheit aller Interaktionen zwischen Individuen, Gruppen und Strukturen. Daraus resultiert ein dynamisches Gefüge, das sich dauerhaft fortentwickelt und verändert. Das Individuum ist darin aus traditionellen Bezügen befreit und verfügt über einen erweiterten Handlungsspielraum sowie vielfältigere soziale Kontakte, um sich zu definieren. Simmel führt dazu den sinnbildlichen Vergleich zwischen der einst homogenen Gemeinschaft in dörflichen Kleinstädten traditionaler Gesellschaften und den heterogenen, vielfältigen Interaktionschancen in modernen Großstädten an. Der Mensch ist geprägt durch seinen Kontakt zu verschiedenen sozialen Kreisen wie der Zugehörigkeit zur Religion, der Familie, dem Berufsstand, dem lokalen Kollektiv. In den Dorfgemeinden überlagern sich diese, das Individuum ist eingebettet inmitten mehrerer konzentrisch geschichteter Kreise. Es bietet sich ihm nur wenig Entfaltungsspielraum, da die sozialen Kontakte begrenzt und gleichartig sind. Im Gegensatz dazu muss das Individuum seine sozialen Kreise durch Segmentierung und Differenzierung der Lebensbereiche in den Großstädten notwendigerweise erweitern. Die Erhöhung der Interaktionsdichte führt den Menschen in Verbindung mit einer Diversität von Eindrücken, Kontexten und Rollen, anhand derer er gezwungen ist, sich zu verorten. „Individualisierung als Kernprozess der Modernisierung bedeutet damit, dass die Menschen ihre engen, begrenzten und schicksalshaften vorgegebenen Bindungen verlassen und nach Zahl, Art und Umfang neue, meist gewählte soziale Beziehungen eingehen.“ (Rosa et al. 2013, S. 103)

Simmel deutet die Moderne in erster Linie als soziale Beschleunigung, das heißt eine Vervielfachung sozialer Kreise, die sich nunmehr nicht mehr konzentrisch überlagern, sondern sich überschneiden. Diese Überschneidungen formen die Individualität. Auch wenn er den Zuwachs an Freiheit und Individualität betont, antizipiert er die negativen Folgen, die er als pathologisch betrachtet. Ehemals persönliche Beziehungen in der dörflichen Gemeinschaft werden unter dem Interaktionsdruck der Großstädte formalisiert und anonymisiert. Exemplarisch stehen dafür die entpersonalisierten Austauschbeziehungen, die die Geldwirtschaft hervorbringt[11].

Max Weber akzentuiert in seinem Verständnis über die Moderne die Gründe für menschliches Handeln und dessen Triebkräfte. Seine handlungstheoretische Konzeption gründet sich auf den Motiven und dem subjektiv gemeinten Sinn, welche für das Akteurshandeln bestimmend sind. Er unterscheidet dabei vier essenzielle Formen des Handelns: zweckrational, wertrational, affektuell und traditional. Zweckrationales Handeln kann als ein planvolles Vorgehen verstanden werden, bei dem Mittel, Zwecke und Konsequenzen mit dem Ziel einer möglichst erfolgreichen Umsetzung des Vorhabens gegeneinander abgewogen werden. Diese Art zu handeln setzt sich gegenüber allen anderen Formen in der modernen Gesellschaft durch, was vor allem durch die kapitalistische Wirtschaftsorganisation bedingt ist. Wertrationales Handeln wird geleitet durch den Bezug auf einen bestimmten Wert oder eine Wertvorstellung, die religiöser, ethischer oder ästhetischer Natur sein kann. Affektuelle Handlungen entstehen durch emotionale Momente, denen dadurch Ausdruck verliehen wird. In den internalisierten Sitten und Gewohnheiten begründet sich das traditionale Handeln (vgl. Rosa et al. 2013, S. 54).

Wie eingangs erwähnt, nimmt Weber die Motive der Handelnden als Ausgangspunkt der Betrachtung und konstatiert eine Wahlverwandtschaft zwischen der protestantischen Ethik und dem Kapitalismus. Im Protestantismus und der religiösen Überzeugung der diesseitigen Bewährung durch Erarbeitung von Erfolgen sah er die Triebkraft des frühen Kapitalismus. Modernisierung interpretiert Weber als einen andauernden Prozess der Rationalisierung im Zuge der Entfaltung kapitalistischer Produktionsweisen (vgl. Bonacker und Römer 2008, S. 358). Rationalisierung ist die Institutionalisierung zweckrationalen Handelns. Somit verlagern sich die Prinzipien des Wirtschaftens auch in alle anderen Lebensbereiche. Die Maximen der Profitanhäufung, Optimierung, Kontrolle und Disziplinierung dienen der Relation von Zwecken und Mitteln. Damit entsteht in Westeuropa und Nordamerika „der „okzidentale Rationalismus“ als spezifisch moderne Kultur– und Bewusstseinsform“ (Bonacker und Römer 2008, S. 359). Daraus erwächst, was Weber die „systematische Lebensführung“ nennt, welche Ausdruck der Disziplinierung und Kontrolle im Zuge des zweckrationalen Handelns ist (Bonacker und Römer 2008, S. 359). Soziale Beziehungen werden hiernach nicht mehr nach subjektiver Verbundenheit mit anderen geknüpft wie in traditionalen Gesellschaften, sondern sind bedingt durch gemeinsame Interessen zur Erreichung gleicher Ziele. Mit dem Fortschreiten des Kapitalismus verliert sich diese religiöse Grundhaltung. Da aber der Rationalisierungsprozess irreversibel ist, bleiben die Verhältnisse bestehen, verdichten sich und erzeugen Sachzwänge, denen sich das Individuum nicht entziehen kann.

An dieser Stelle wandert der Fokus von den Klassikern und ihren Beiträgen hin zu dem neueren Ansatz der zweiten Moderne beziehungsweise der reflexiven Moderne, der von Autoren wie Ulrich Beck, Anthony Giddens und Scott Lash vertreten wird. Während zuvor die Bedingungen für die Modernisierung traditioneller Gesellschaften betrachtet wurden, verlagert sich der Blickwinkel nunmehr auf die Frage nach der „Modernisierung der Moderne“ (Beck et al. 2001, S. 11). Dieses Verständnis antizipiert zwei Sichtweisen: Zum einen bedingt es eine Historisierung der Moderne, zum anderen beinhaltet es eine kritische Distanz zu eben jener (vgl. Bonacker und Römer 2008, S. 364). Die Theorie der reflexiven Moderne oder zweiten Moderne thematisiert die Ambivalenzen der ersten Moderne. Beck (1986) greift diesen Gedanken bereits in seiner zeitdiagnostischen These zur Risikogesellschaft auf. Darin argumentiert er, dass der wissenschaftlich-technische Fortschritt zur Lösung sozialer Probleme selbst Risiken erzeugt, die er einerseits als „naturwissenschaftliche Schadstoffverteilungen“, andererseits als „soziale Gefährdungslagen“ benennt[12] (Beck 1986, S. 31). Anthony Giddens beschreibt dies als die Emergenz nicht-intendierter Folgen der Moderne. Die Antizipation der Selbstgefährdung generiert einen reflexiven Modernisierungsprozess. Reflexiv bedeutet aber nicht zwangsläufig eine nachhaltigere Lebensführung, sondern die Erkenntnis, dass nicht alles steuer- und beherrschbar ist (vgl. Beck et al. 2001, S. 19). Folglich wird, so konstatieren Ulrich Beck, Wolfgang Bonß und Christoph Lau: „Die westliche Moderne (…) selbst zum Thema und zum Problem; ihre Basisprinzipien, Grundentscheidungen und Schlüsselinstitutionen lösen sich im Zuge radikalisierter Modernisierung von innen her auf; das Projekt Moderne muss neu verhandelt, revidiert, restrukturiert werden.“[13] (Beck et al. 2001, S. 11) Es kommt hierin zum Bruch mit dem Fortschrittsversprechen der Moderne, das eine Selbstregulation mittels der sozialen, politischen, ökonomischen und kulturellen Systeme beinhaltet. Die Konsequenzen der Modernisierung entzaubern jene Prämissen permanenter Technisierung, Beschleunigung, Rationalisierung, Autonomie des Individuums und wirken endogen zurück. Umweltverschmutzung, Prekarisierung der Arbeitsverhältnisse, Globalisierung und Entgrenzung sind demnach als Teil der nicht-intendierten Folgen von Modernisierung zu verstehen. Entgegen Zygmunt Baumans postmodernistischer Auffassung einer flüchtigen Moderne bedeutet dies aber nicht eine De-Strukturierung und De-Konzeptualisierung gesellschaftlicher Verhältnisse, sondern bietet die Möglichkeit, gesellschaftliche Rahmenbedingungen zu re-organisieren. Die gewonnenen Handlungsspielräume und Gestaltungsfreiheiten erlauben es, neue Ideen, Leitbilder und Gewissheiten in gesellschaftliche Arrangements und Institutionen reflexiv zu überführen. Aus handlungstheoretischer Sicht bedeutet die Pluralisierung sozialer Beziehungen und Bezugspunkte neue Unsicherheiten. In Folge dessen obliegt es dem Individuum mehr als je zuvor Gestaltungsoptionen wahrzunehmen und umzusetzen. Dies kann als Chance verstanden werden, soziale Bezüge eigenverantwortlich und autonom mittels Adaption kontextspezifischer Arrangements herzustellen.

Die Ausführungen zeigen, dass heutige Gesellschaften einem Prozess permanenter räumlicher, sozialer und funktionaler Differenzierung unterliegen. Hierdurch erodieren tradierte Sinn- und Orientierungsmuster und gehen einher mit einer steigenden Tendenz zu sozialen Entbettungsphänomenen, die Simmel beispielsweise als Individualisierung charakterisiert (vgl. Rosa et al. 2013, S. 102). Die Konsequenzen der Moderne wie fortschreitende Versachlichung und Beschleunigung sozialer Beziehungen können gemäß dem Verständnis der zweiten Moderne nicht länger durch die Leitprinzipien – Technisierung, Verwissenschaftlichung, kapitalistisch geprägte Erwerbsgesellschaft, soziale geschlechtsspezifische Schichtung, Etatismus - aufgefangen und kompensiert werden. Im Zuge dieser Ablösung von gesellschaftlich verankerten Sicherheiten und einer Entfremdung von bislang legitimen Koordinationsmustern durch die Verflüssigung sozialer und räumlicher Strukturen gewinnt die Frage nach neuen Vergesellschaftungsmustern und Verknüpfungsmechanismen eindringliche Prägnanz. Im Folgenden wird daher nach Antworten gesucht, wie räumliche und virtuelle Mobilität als Beitrag dazu verstanden werden können.

3.1.2. Die integrative Bedeutung physischer Beweglichkeit

Interpretationen von Gesellschaften wie der flüchtigen Gesellschaft von Zygmunt Baumann (2003) oder der mobilen Gesellschaft von John Urry (2000) deuten daraufhin, dass räumliche Bewegung in zunehmenden Maße bestimmend für die heutigen Gesellschaften ist. Darüber hinaus spielt physische Mobilität eine fortwährend bedeutendere Rolle bei der Erklärung sozialer Vergesellschaftungspraktiken. Wie im Abschnitt zuvor erwähnt, unterliegen Gesellschaften dem Prozess permanenter Differenzierung. Hierin spezialisieren sich gesellschaftliche Teilbereiche zunehmend und bilden eigenständige Funktionsbereiche, Institutionen und Organisationen aus. Dabei steigt die Abhängigkeit der funktional diversifizierten und heterogenen Bereiche. Daraus erwächst die Frage nach dem Moment, der die Integration gesellschaftlicher Teilbereiche gewährleistet und auf Dauer stellt. Stefan Rammler deutet auf makrosoziologischer Ebene physische Mobilität als das integrative Element in der Moderne. Er bestimmt ihr Verhältnis als Wahlverwandtschaft, in der Modernisierung und Mobilisierung einander konstituierend beeinflussen und sich positiv verstärken. Daraus folgt, dass Verkehr – als Ausdruck der Mobilität und als realisierte Fortbewegung – weder ausschließlich Bedingung noch Konsequenz der Moderne ist, sondern beide interdependent verbunden sind (vgl. Rammler 2008, S. 66f). „Der Körper der „Moderne“ kann nicht wachsen und sich weiter ausformen, wenn die Integration der räumlich distanzierenden Effekte dieser Entwicklung nicht gewährleistet ist.“ (Rammler 2001, S. 189) Diese Integrationsleistung wird durch Verkehr unter dem Verständnis aggregierter räumlicher Mobilität erbracht. Des Weiteren hebt Rammler an dieser Stelle einerseits hervor, dass Differenzierung als primäres Strukturprinzip der Moderne Mobilität nicht einseitig konditioniert und a priori als abhängige Variable generiert, sondern als eigenständige soziale Tatsache erachtet wird, die selbst eine Erklärungsleistung für den sozialen Wandel bereit stellt. Andererseits betont er zugleich, dass das Fortschreiten der Modernisierungsprozesse durch räumliche Mobilität konstituiert wird (vgl. Rammler 2001, S. 189).

[...]


[1] Dieser Punkt wird im Verlauf der Arbeit erneut aufgegriffen. Aus diesem Grund wird eine nähere Bestimmung des feststehenden Terminus Entgrenzung der Arbeit an anderer Stelle ausgeführt.

[2] Quelle: Neumann 2012 in die Welt online

[3] Quelle: Süddeutsche.de GmbH et al. 2012

[4] Sven Kesselring und Gerlinde Vogl schließen beispielsweise Pendler in ihrer Studie „Betriebliche Mobilitätsregime“ (2010) ausdrücklich aus.

[5] Die Charakterisierung der beiden Gruppen definiert lediglich die zwei Gegenpole. Die Personen, die zwischen 20 und 50 km für den Arbeitsweg zurücklegen, werden nicht näher klassifiziert.

[6] Technologien definiert Manuel Castells als die wissenschaftlichen Kenntnisse, die technisch vermittelt, redundante und nachvollziehbare Handlungen generieren. (Castells 2001, S. 31) Technologien bestimmen daher die Grundlagen, die Organisation und Nutzung der Technik.

[7] Max Weber wählte diese Formulierung, um damit die Beziehungen zwischen protestantischer Ethik und dem Kapitalismus als ein dynamisches Wechselspiel zu beschreiben, in dem einerseits die Entwicklung der kapitalistischen Wirtschaftsordnung durch die protestantische Auffassung eines diesseitigen ökonomischen Engagements als Legitimation für die Erlangung göttlichen Segens im Jenseits gefördert und etabliert wird.

Umgekehrt führt dieser Vorgang anschließend dazu, dass das protestantische Selbstverständnis wiederum durch den Kapitalismus, dessen Antrieb auf dem Gewinnstreben Einzelner beruht, bestätigt und stabilisiert wird. Eine ausführliche Erläuterung des Begriffs findet sich in Max Webers „Die protestantische Ethik und der Geist des Kapitalismus“ (1905).

[8] So entstand die Soziologie als Disziplin im Prozess funktionaler Differenzierung. Sie war „in dieser klassischen Phase von ihrer Entstehung bis zum Ende der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts immer beides: ein Kind der Moderne und eine Selbstkritik der modernen Gesellschaft.“ (Bonacker und Römer 2008, S. 359)

[9] Die Einteilung der mechanischen und der organischen Solidarität gründet auf dem Kollektivbewusstsein. Vormoderne Gesellschaften verfügen über ein dominantes Kollektivbewusstsein, das heißt, dass die Individuen sich einander ähneln. Der Bruch mit den kollektiven Regeln wird repressiv bestraft. Die organische Solidarität zeichnet sich dadurch aus, dass das Kollektivbewusstsein schwächer ausgeprägt ist und im Verhältnis zum Individualbewusstsein steht. Die Sanktionen bei Verletzung des Kollektivbewusstseins werden moderater durch restitutive Rechtssprechung vollstreckt (vgl. Rosa et al. 2013, S. 84).

[10] Emile Durkheim betrachtet den Menschen als einen ‚homo duplex‘, einem Doppelwesen, das einerseits bestimmt ist durch einen natürlichen Teil, der durch Triebe und Instinkte in Erscheinung tritt. Andererseits stellt er partiell ein soziales Wesen dar, das die Gesamtheit internalisierter kollektiver Normen und Vorstellungen zum Ausdruck bringt. Durch den Bedeutungsverlust der gesellschaftlichen Institutionen, die diese Prägung vollziehen, können dem Individuum die gesellschaftliche Werte und Regeln nicht mehr vermittelt werden. (Rosa et al. 2013, S. 76)

[11] Simmels Verweis auf die negativen Auswirkungen der Modernisierung ist wesentlich umfangreicher. Er zählt dazu die Blasiertheit des Großstädters als Reaktion auf die Überwältigung der Eindrücke. Zudem betont er die pathologische Seite der Individualisierung, die einen kontinuierlichen Legitimationsdruck der eigenen Einzigartigkeit nach sich zieht und letztlich dennoch eine Massenkultur und kulturelle Nivellierung hervorbringt, in der Individualität jeglichen qualitativen Gehalt verliert. Zur Vertiefung sei auf Georg Simmels „Die Großstädte und das Geistesleben“ aus dem Jahr 1903 verwiesen.

[12] Ulrich Beck verweist exemplarisch auf den Reaktorunfall in Tschernobyl 1986. Als Ursache für die Katastrophe sieht er die Kombination verschiedener Faktoren. Das Zusammenspiel aus Nicht-Wissen und Nicht-Einhaltung von Richtlinien in Verbindung mit mechanischen und materiellen Mängeln führte zu diesem Vorfall.

[13] Die Basisprinzipien, die als Grundannahmen zur Steuerung und Legitimation von Strukturbeschaffenheit und Handlungsorientierung dienen, benennt Beck wie folgt: die Verortung der Gesellschaft innerhalb nationalstaatlicher Grenzen, die Individualisierung unter den Bedingungen immanent stratifikatorischer Ordnungen und Geschlechterunterschiede, die kapitalistisch geprägte Erwerbsgesellschaft, die unbegrenzte Verfügbarkeit natürlicher Ressourcen, die Verwissenschaftlichung der Lebensbereiche und die funktionale Differenzierung zur Herausbildung eines komplexen Geflechts spezialisierter funktionaler, gesellschaftlicher Teilbereiche. (vgl. Beck et al. 2001, S. 20f)

Ende der Leseprobe aus 91 Seiten

Details

Titel
Mobilität plus eins. Eine sekundärforschende Betrachtung arbeitsbedingten Reisens unter der Prämisse virtueller Mobilität
Hochschule
Technische Universität Berlin  (Institut für Soziologie)
Note
2,0
Autor
Jahr
2014
Seiten
91
Katalognummer
V275595
ISBN (eBook)
9783656678946
ISBN (Buch)
9783656678915
Dateigröße
1665 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Technik, Mobilität, Informations- und Kommunikationstechnik, Manuel Castells, reflexive Moderne, Raum, Fragmentierung, Zeit, Arbeit, Ulrich Beck, John Urry, Pendler, Transit, Rationalisierung, Individualisierung, Differenzierung, Anthony Giddens
Arbeit zitieren
Jana Frank (Autor), 2014, Mobilität plus eins. Eine sekundärforschende Betrachtung arbeitsbedingten Reisens unter der Prämisse virtueller Mobilität, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/275595

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