Leseprobe
INHALT
1. Einleitung
1.1. Die Bedeutung von Wasserwegen und Häfen
2. Hafentypen
2.1. Abgrenzung zwischen Seehafen und Binnenhafen
2.2. Binnenhäfen
2.2.1. Tabelle: Binnenhafentypen
2.2.2. Binnenhäfen im Rahmen der Wirtschaftsgeografie
2.3. Seehäfen
2.3.1. Tabelle: Seehafentypen
2.3.2. Seehäfen als „Tore zur Welt“
2.3.3. Tabelle: Güterverkehr in führenden Seehäfen 1994/
2.3.4. Wirtschaftliche Entwicklungsschübe als Wachstumsfaktoren
2.3.5. Maritime Wirtschaft
2.3.5.1.Tabelle: Deutschlands maritime Wirtschaft in Zahlen (1997)
3. Binnenhäfen genauer betrachtet
3.1. Die allgemeine wirtschaftliche Situation in Deutschland zu Beginn der 90er Jahre
3.2. Die Entwicklung der Binnenschifffahrt am Beispiel Deutschlands
3.2.1. Tabelle: Wasserseitiger Umschlag in öffentlichen Binnenhäfen Deutschlands
4. Spezieller Teil - Binnenhäfen
4.1. Rhein-Ruhr-Hafen Duisburg
4.1.2. Die wirtschaftliche Bedeutung der Häfen für die Entwicklung von Duisburg
4.1.3. Verkehrsgeografische Standortvorteile
4.1.4. Struktur- und Funktionswandel des öffentlichen Duisburger Hafens
4.1.5. Tabelle: Güterumschlag in Duisburg im Jahre 2001 im Vergleich zum Vorjahr
4.1.6. Grafik: Die Zusammenhänge der Seeverkehrswirtschaft
5. Spezieller Teil – Seehäfen
5.1. Welthafen Hamburg
5.1.1. Grafik: Entwicklung im Containerumschlag
5.1.2. Der Hafen als Motor der gesamten Region
5.1.3. Hamburgs Wachstum im Containerverkehr
5.1.3.1.Containerumschlag im Vergleich mit anderen Häfen Europas (Nord- oder Antwerpen-Hamburg – Range)
5.1.3. Dienstleistungen und Hafenlogistik am Beispiel des Hamburger Hafens
5.1.4.1.Dienstleistungen
5.1.4.2.Logistik
5.1.4. HafenCity Hamburg
5.1.6. Die Entwicklungsaussichten des Hamburger Hafens
5.2. Die Bremischen Häfen
5.2.1. Die wirtschaftliche Bedeutung der Bremischen Häfen im Hinblick auf die Zukunft
5.3. „Mainport Europa“ Rotterdam
5.3.1. Die Lagegunst Rotterdams
5.4. Antwerpen
5.4.1. Die geografische Lage Antwerpens als Wirtschaftsfaktor
6. Häfen im Wandel
7. Quellenverzeichnis
1. Einleitung
1.1. Die Bedeutung von Wasserwegen und Häfen
Wasserwege sind die ältesten Handels- und Verkehrswege überhaupt. Ihre Bedeutung nahm auch mit der zunehmenden Entstehung von Strassen nicht ab, sondern ist auch gerade heute von grosser Wichtigkeit. Damals waren es vor allem der schlechte Zustand vieler Wege und Strassen, der den Transport von Waren besonders auf längeren Distanzen problematisch machten (was natürlich auch heute in vielen Ländern eine Rolle spielt). Hinzu kamen Wegzölle und die beschränkten Transportmöglichkeiten (v.a. bzgl. der zu transportierenden Mengen). Zudem würden verkehrstechnische Gründe eine Beförderung solch grosser Mengen, wie sie heute von Schiffen bewältigt werden, nicht zulassen. Die räumliche Anordnung von Handel und (später) Industrie, und somit auch die wirtschaftliche Bedeutung einer Region oder eines (Stand)ortes, ist somit ursprünglich immer an Wasserwege gebunden gewesen.
Grundsätzlich ist der Prozess der Ausbreitung der Industrie „nicht denkbar ohne den vorausgehenden oder mindestens gleichzeitigen Ausbau leistungsfähiger Verkehrssysteme“ [Voppel, G.; Die Industrialisierung der Erde, Teubner 1990].
Heute ist der Transport von Gütern auf dem Wasserwege eine umweltfreundliche und kostengünstige Alternative zum Transport auf der Strasse oder auf dem Luftweg. Die durchschnittlichen Transportkosten pro Tonne eines Grosstankers von 400000 dwt (Ladefähigkeit = dead weight tons, gesamtes Zuladungsgewicht eines Handelsschiffes) belaufen sich auf weniger als die Hälfte der Kosten eines Tankers mit 80000 dwt Tragfähigkeit [Voppel, G.; Die Industrialisierung der Erde, Teubner 1990; aus: R. Stromberg und H. Glockner S. 167].
Schifffahrt und Häfen sichern Arbeitsplätze und sind somit eine Grundlage für Wirtschaftswachstum in vielen Regionen. Hafen- und Logistikwirtschaft sowie der damit verbundene Aussenhandel sind Wachstumsmotoren der Wirtschaft und somit ein entscheidender Wirtschaftsfaktor. Häfen sind existenzsichernd und darüber hinaus auch identitäts- und imagebildend (was beispielsweise auch für den Tourismus sehr wichtig ist).
„Moderne Seehäfen ... befinden sich in einer tiefgreifenden Umbruchphase, die ihre innere und äussere Struktur grundlegend verändern und ihre Aufgaben neu definieren.
Vom reinen Umschlagsplatz für Stück- und Masssengut entwickeln sie sich hin zu logistischen High-Tech-Zentren mit einer ganzen Palette neuer Funktionen und Arbeitsfelder insbesondere auf dem Dienstleistungssektor. Diese vielfältigen neuen Aufgaben verbinden die grossen Seehäfen wesentlich enger als früher mit dem Umland durch ein Netz komplexer wirtschaftlicher Beziehungen“ [Logistisches Dienstleistungszentrum Hafen Hamburg – Chancen einer neuen Ära; Wirtschaftsbehörde Freie und Hansestadt Hamburg].
Auch technische Neuerungen sind ein bedeutender Faktor, der die Bedeutung des Wirtschaftsfaktors Hafen unterstützt und vergrössert. „Auch im interkontinentalen Verkehr ist der technische Fortschritt wirksam ausgeprägt. So sind grösser und schneller gewordene Schiffe beim Massen- und Stückguttransport der jüngeren Zeit ebenso wie der Einsatz zahlreicher Spezialschiffe, zum Beispiel von Kühlschiffen, Flüssiggastankern und Containertransportern als Neuerungen anzusehen, die die Reichweiten von Rohstoffen und Industrieerzeugnissen und damit die industrieräumliche Ordnung der Erde sowie die internationalen Austauschbeziehungen mit Rohstoffen und Industriegütern nachhaltig beeinflusst haben“ [Voppel, G.; Die Industrialisierung der Erde, Teubner 1990]. Allein von 1960 bis Ende der 70er Jahre hat sich die durchschnittliche Grösse der Seeschiffe um einen Faktor von etwa 3,6 vergrössert. „Bei den Tankern hat sich während dieses Zeitraums die Tragfähigkeit verdreifacht“ [Voppel, G.; Die Industrialisierung der Erde, Teubner 1990; aus: Shipping Statistics Yearbook 1979].
Aus den oben genannten Gründen ist das Thema Häfen auch aus wirtschaftsgeografischer Betrachtungsweise bedeutsam. Die vorliegende Arbeit versucht eine differenzierte Übersicht über Häfen, hinsichtlich ihre Typisierung, Funktion und wirtschaftlicher Bedeutung zu geben.
2. Hafentypen
2.1. Abgrenzung zwischen Seehafen und Binnenhafen
Ein Binnenhafen ist an eine Binnenwasserstrasse und ein Seehafen an eine Seewasserstrasse gebunden. Die Grenze zwischen Binnenwasserstrasse und Seewasserstrasse ist die (schwankende) Einflussgrenze von Ebbe und Flut in der Flussmündung [Press, H.; Binnenwasserstrassen und Binnenhäfen (=Wasserstrassen und Häfen), Teil 1, Berlin, 1956, Seite 2].
2.2 Binnenhäfen
In Deutschland werden mehr als 100 öffentliche Binnenhäfen betrieben. Diese haben hauptsächlich eine Verteilungsfunktion für das Hafenumland und das Hafenhinterland. Sie sind multifunktional, das bedeutet, dass sie über eine breitgefächerte Leistungspalette verfügen, und in ihnen Güter unterschiedlichster Art gelagert, behandelt und verteilt werden. Öffentliche Binnenhäfen verfügen oft über weit reichende, für die Schifffahrt bedeutsame, zentrale Funktionen. Beispielsweise ist der Binnenhafen Duisburg-Ruhrort gleichzeitig „Sitz der meisten grossen Binnenreedereien, sowie bedeutender behördlicher, verkehrswirtschaftlicher und kaufmännischer Ämter, Organisationen, Verbände und Vertretungen“. Privathäfen oder Werkshäfen dienen hingegen der Versorgung einzelner Industrieunternehmen und sind somit im Gegensatz zu den öffentlichen Binnenhäfen monofunktional. [Woitschützke, C.P.; Verkehrsgeographie, 2. Auflage, Stam]. Ein Binnenhafen ist ein “Dienstleistungszentrum“, das sowohl eine „verkehrstechnische wie wirtschaftliche Aufgabe“ erfüllt [Meyer, W.; Das wirtschaftsgeographische Element bei Seehafenstandorten, in: Zeitschrift für Geographie, 1. Jahrgang, 1957, S.212] .
Die folgende Tabelle zeigt eine Übersicht von Binnenhäfen, unterteilt nach Hafentypen und Aufgaben [Woitschützke, C.P.; Verkehrsgeographie, 2. Auflage, Stam, S. 167]:
2.2.1. Binnenhafentypen
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Binnenhäfen, die aufgrund der Leistungsfähigkeit ihrer Wasserstrasse auch seegängige Schiffe aufnehmen können, haben genauso wie Seehäfen eine „Mittlerstelle“ zwischen „Produktion und Verkehr, zwischen Land und Meer, Inland und Ausland und eigentlich zwischen Kontinent und Kontinent“ [Meyer, W.; Das wirtschaftsgeographische Element bei Seehafenstandorten, in: Zeitschrift für Geographie, 1. Jahrgang, 1957, S.206-213].
2.2.2. Binnenhäfen im Rahmen der Wirtschaftsgeografie
Binnenhäfen werden im Rahmen der Wirtschaftsgeografie schwerpunktmässig unter verkehrsgeographischen Aspekten untersucht. „Als Verkehrsknotenpunkte sind sie wasserseitig mit einer Küste und je nach Tiefe des Wasserweges direkt durch Schifffahrt mit Gegenküsten verbunden. Landwärtig bestehen – ja nach Reichweite der landwärtigen Anschlusstransportsysteme Strasse, Schiene, Pipeline – enge Verkehrsbeziehungen zur Hafenstadt und über diese hinaus“ [Binnenschiffahrt 1992/93, Geschäftsbericht 1992/93 des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschiffahrt e.V.].
Ein Binnenhafen fördert Handelsaktivitäten „als Quelle und Ziel von Warenströmen“ [Binnenschiffahrt 1992/93, Geschäftsbericht 1992/93 des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschiffahrt e.V.]. Ausserdem ziehen Häfen Industrie- und Gewerbebetriebe an, weil in Hafennähe im Gegensatz zu anderen Unternehmensstandorten die Transportkosten (beim Bezug und beim Versand von Gütern) wesentlich geringer sind. Aus diesen Gründen muss der Binnenhafen auch aus handelsgeografischer und industriegeografischer Sicht beschrieben und untersucht werden.
Des weiteren können bezüglich des Binnenhafens „Hafenwasser-, Hafenland- und Hafensiedlungsraum anhand ihrer Wirtschaftspotenziale analysiert werden“ [Voppel, G., Grundlagen der räumlichen Ordnung der Wirtschaft, in: Wirtschaftsgeographie und Wirtschaftswissenschaften, Frankfurter Wirtschafts- und Sozialgeographische Schriften 1984, S. 44]. Dies kann auf drei verschiedenen Ebenen geschehen [nach: Voppel, G., 1984]:
1.: Primärpotenziale: Von der Natur aus vorhandene Potenziale eines Raums bezüglich seiner wirtschaftlichen Entwicklung.
2.: Sekundärpotenziale: Alle vom Menschen erschaffenen Vorteile eines Raums bezüglich des ökonomischen Prozesses (z.B. Infrastruktur, Hafen- und Industrieanlagen, aber auch von der Bevölkerung und der Landwirtschaft genutzte Flächen).
3.: Tertiärprozesse: Politische oder wirtschaftspolitische Entscheidungen, die raumungebun – den wirken. Sie können sich positiv oder negativ auf die Wettbewerbsfähigkeit eines Ha- fens auswirken.
Tertiärpotenziale können anhand verschiedener Massnahmen bestimmt und bewertet werden.
Dazu gehören hafenbezogene Massnahmen wie beispielsweise die Investitionspolitik der Hafengesellschaften oder der im Hafen ansässigen unternehmen, sowie Miet-, Pachtzins-, Tarif- und Gebührenpolitik (der Hafengesellschaften), handelspolitische Massnahmen wie Zoll- und Steuerpolitik und der Freihafenstatus, und Massnahmen, die zur Steigerung gezielter Industrieansiedlung durch Steigerung der Nachfrage nach Verkehrsleistungen führen. Dazu zählen Steuervorteile für Investoren, Bereitstellen moderner Verkehrs- und Kommunikationseinrichtungen, sowie die Förderung von qualifizierten Arbeitskräften [Niklas, K.P., Singapur – Beispiel einer weltmarktorientierten Industrialisierungspolitik, 1977, Ökonomische Studien, Band 24, Hrsg.: K. Schiller, Stuttgart].
Ausserdem müssen die politischen Massnahmen, die für einen Binnenhafen im Rahmen der nationalen Verkehrspolitik relevant sind berücksichtigt werden.
„Für die wirtschafts- und verkehrsgeografische Analyse von Binnenhäfen ist das Primärpotenzial geografische Lage eine zentrale Untersuchungseinheit, weil ein Hafenplatz dort entsteht, wo es Ufer, Meer/Fluss und Hinterland dem Menschen ermöglichen, Waren oder Personen über den Wasserweg zu transportieren und zu erhalten (modifiziert nach Meyer 1957, S. 207-208). Die Meer-, Fluss- und Landlage bestimmen die Verkehrs- und Wirtschaftsstellung des Hafens im Wirtschhaftsraum“ [Binnenschiffahrt 1992/93, Geschäftsbericht 1992/93 des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschiffahrt e.V.].
Der Begriff der „geografischen Lage“ wird in die kleinräumige und die grossräumige Lage unterteilt. Die kleinräumige Lage wird durch die von klimatischen Einflüssen, der Morphologie des Ufers und der Beschaffenheit des Gewässers abhängigen Uferlage bestimmt. Die grossräumige Lage wird durch die „Küsten-, Meer-, Fluss- und Land- bzw. Hinterlandlage bestimmt (Mecking 1930)“ [Binnenschiffahrt 1992/93, Geschäftsbericht 1992/93 des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschiffahrt e.V.].
2.3. Seehäfen
„Die eigentliche Aufgabe von Seehäfen ist die des Güterumschlags zwischen der See und dem Land“ [Woitschützke, C.P., Verkehrsgeographie].
Seehäfen können nach unterschiedlichen Einordnungskriterien unterteilt werden. Beispielsweise ist eine Unterteilung bezüglich der Lage möglich. Hier unterscheidet man zwischen offenen und geschlossenen Häfen. Zu den offenen Häfen gehören Tidehäfen. Sie sind dadurch charakterisiert, dass sie mit dem Meer in freier Verbindung stehen und „von Seeschiffen unterschiedlicher Grösse jederzeit unabhängig der Gezeiten angelaufen werden“ können [Woitschützke, C.P., Verkehrsgeographie]. Offene Tidehäfen sind schleusenlos und somit zeitsparend, wie beispielsweise die Häfen Rotterdam, Hamburg, Bremen. Zu den offenen Häfen gehören auch die Fluthäfen, die aber nur während der Flut angefahren oder verlassen werden können. Geschützte Ankerflächen vor der Küste werden als Reedehäfen bezeichnet, denn das Wort „Reede“ bedeutet Ankerfläche. Solche Häfen finden sich vorwiegend an Orten, an denen die wirtschaftliche Bedeutung des Hafenplatzes nur von geringer Bedeutung ist, was besonders für einige vorderasiatische und westafrikanische Häfen zutrifft. Geschlossene Häfen sind die sogenannten Dockhäfen, die aufgrund ihrer Abhängigkeit von den Gezeiten durch Docks oder Schleusenkammern abgeschlossen sind. So wird eine von den Gezeiten unabhängige Nutzung ermöglicht.
Weiterhin können Häfen auch nach ihrer Funktion unterteilt werden. Dabei wird zwischen multi- und monofunktionalen Handelshäfen unterschieden.
Eine besondere Form des multifunktionalen Hafens sind die sogenannten Universalhäfen. Kein anderer Hafentyp ist so vielseitig. Sie verfügen über ein sehr weit gefächertes Dienstleistungsangebot. Handelsfunktionen und zahlreiche „sichtbare und nicht sichtbare Betriebseinrichtungen“ [Woitschützke, C.P., Verkehrsgeographie], grosse Leistungskapazitäten, integrierte Freihäfen und sehr viele unterschiedliche speditionelle Dienstleistungen. Sowohl Containeranlagen als auch Mehrzweck-Terminals sind vorhanden und auch Roll on/Roll off – Ladungen werden umgeschlagen. Konventioneller Stück- und Sackgutumschlag nimmt ebenso wie Sauggüter (z.B. Getreide), Greifergüter (z.B. Kohle) und Flüssiggüter einen breiten Raum ein.
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