In einer Gesellschaft wachsender Mobilität steigt der Strassenverkehr vor allem in den Städten und Agglomerationen, aber auch auf einzelnen Autobahnstücken rasant. So wird von den Benutzern des Strassennetzes vermehrt eine Lösung gefordert, welche einen staufreien, sicheren und umweltgerechten Verkehr garantiert, ohne dabei Mehrkosten zu verursachen. Denn es sind die unabgegoltenen - deswegen externen - Kosten des Verkehrs, welche genau diese drei negativen Begleiterscheinungen hervorrufen. 1 In der Schweiz und den meisten EU Ländern ist der Staat als Hauptbetreiber der Strasseninfrastruktur verantwortlich für die Bereitstellung und den Unterhalt des öffentlichen Guts „Strasse“ und soll in dieser Funktion u.a. die öffentlichen Haushalte nicht weiter belasten. Road Pricing, zu Deutsch Strassenbenützungsgebühr, im Sinne eines facilitating instrument2 kann einem Grossteil dieser Forderungen im Wesentlichen mit zwei Zielen nachkommen: entweder die Individuen zu Verhaltensänderungen bewegen (Lenkungsfunktion) oder aber der Bereitstellung von Infrastruktur dienen (Finanzierungsfunktion).
Die wissenschaftliche Literatur untersucht dabei vorwiegend Lenkungswirkungen, welche durch gezielte ökonomische Anreize geschaffen werden können. Das banalste Beispiel ist dabei die Verteuerung des Individualverkehrs auf überlasteten Strecken, um den öffentlichen Verkehr dort attraktiver zu gestalten und einen Umstieg der Verkehrsteilnehmer auf die dadurch relativ billigere Bahn zu erzwingen. Um dies zu erreichen, braucht es flankierende Massnahmen wie Ausweichmöglichkeiten auf dem Strassennetz oder ein überdurchschnittliches Angebot an alternativen Transportmöglichkeiten (ÖV). Beides ist jedoch nur möglich, wenn genügend finanzielle Mittel zur Verfügung stehen, was dazu führt, dass Road Pricing Projekte in der Praxis vorderhand vom Finanzierungsgedanken geprägt sind. Im gleichen Zuge kommt die Nationalfondsstudie NFP41, auf die sich ein Grossteil unserer Ausführungen stützt, zum Schluss, dass Road Pricing nur dann mehrheitsfähig ist, wenn es der Finanzierung, nicht aber der Verkehrslenkung dient. Nachdem wir zuerst auf allgemeine Aspekte des Road Pricing eingehen (u.a. Formen von Road Pricing & bestehende Projekte) nehmen wir in einem zweiten Teil einen Kosten/Einnahmen Vergleich vor. Im Mittelpunkt steht dabei die Sichtweise der öffentlichen Haushalte, die meist die Ausgaben zu tragen haben aber im Gegenzug auch die Einnahmen verwalten dürfen (...).
Inhaltsverzeichnis
I) ALLGEMEINE ASPEKTE DES ROAD PRICING
a) Formen des Road Pricing
b) Ausgangslage
i. Schweiz
ii. Bestehende Projekte im Ausland
II) KOSTEN VS EINNAHMEN
a) London – Area Licensing
b) Norwegische Städte – Kordon Pricing
c) Vergleich
d) Autobahnvignette – optimale Lösung für die Schweiz?
III) VERWENDUNG DER EINNAHMEN AUS DEM ROAD PRICING
a) Kriterien der Durchsetzbarkeit von Road Pricing
i. Suche nach politischer Akzeptanz - Theorie
ii. Suche nach politischer Akzeptanz - Praxis
iii. Zweckbindung der Einnahmen
iv. Auf der Suche nach Gerechtigkeit
b) Möglichkeiten der Einnahmenverwendung
c) Sinnvolle Lösungsansätze
d) Möglichkeiten der Einnahmenverwendung in der Schweiz
i. Politische Debatten
ii. Vorschlag für die Stadt Bern
Zielsetzung und Themen der Arbeit
Die vorliegende Arbeit untersucht die finanzwirtschaftlichen Aspekte des Road Pricing, insbesondere die Verwendung der generierten Einnahmen und deren Auswirkungen auf öffentliche Haushalte. Ziel ist es, unter Berücksichtigung ökonomischer Effizienz und politischer Akzeptanz optimale Lösungen für die Einnahmenverwendung in der Schweiz aufzuzeigen.
- Analyse verschiedener Formen und technischer Systeme des Road Pricing.
- Vergleich der Kosten-Einnahmen-Strukturen internationaler Projekte wie in London und Norwegen.
- Untersuchung der politischen Durchsetzbarkeit und der Rolle der Zweckbindung von Einnahmen.
- Bewertung von Kategorien der Mittelverwendung nach ökonomischen Kriterien.
- Entwicklung spezifischer Vorschläge für die Anwendung von Road Pricing in der Schweiz, beispielhaft für die Stadt Bern.
Auszug aus dem Buch
a) London – Area Licensing
Seit Februar 2003 müssen Automobilisten während den Werktagen für das Befahren von Teilen der Innenstadt Londons Gebühren in der Höhe von 5 Pfund errichten. Ausgenommen davon sind Busse, Taxis, Motorräder und Notfallfahrzeuge. Bewohner, die innerhalb der Charging Zone leben, erhalten 90% Ermässigung auf ihre Fahrzeuge (Litman 2003, 2). Die Kontrolle funktioniert über ein Netzwerk von Kameras, die über die ganze gebührenbelastete Zone verteilt sind. Die Nummernschilder der Fahrzeuge werden erfasst und automatisch mit der Liste derjenigen Fahrzeuge verglichen, die bereits bezahlt haben. Bleibt die Zahlung aus, wird eine Strafe von 80 Pfund fällig, kein unwesentlicher Einnahmeposten, wie der Posten "Penalty Charge Payments" in der unteren Tabelle der Einnahmen- und Ausgabenprognosen für das Fiskaljahr 2003/2004 erkennen lässt.
Der weitaus grösste Posten der Einnahmen stammt von den einzelnen Fahrzeugbenutzern. Die Bewohner der Zonen und Fahrzeuge die in Gruppen organisiert sind und Ermässigung erhalten steuern nur einen kleinen Bruchteil von weniger als 10 Prozent zu den Einnahmen bei. Wie bereits erwähnt, sind die Bussgelder mit fast einem Drittel der Gesamteinnahmen eine grosse Einnahmequelle. Zusammen ergeben sich Total Gross Revenues in der Höhe von 165 Millionen Pfund. Interessant wird die Betrachtung der Ausgabenseite. Die operativen Kosten für den Unterhalt und Betrieb des Systems belaufen sich auf 97 Millionen Pfund. Wie Litman (2003, 4) in seinem Bericht aufführt, sind in diesem Posten noch Start-Up Costs von ca. 35 Millionen Pfund enthalten, die nach fünf Jahren amortisiert sind und wegfallen werden. Statt wie aktuell 62%, rechnet man danach mit 40% der Einnahmen, die für die Deckung der Kosten aufgewendet werden müssen. Die restlichen 60% können für den Ausbau und Verbesserung des öffentlichen Verkehrs verwendet werden.
Zusammenfassung der Kapitel
I) ALLGEMEINE ASPEKTE DES ROAD PRICING: Dieses Kapitel definiert verschiedene Formen des Road Pricing, von urbanen Modellen bis hin zur Autobahnvignette, und beleuchtet die Ausgangslage in der Schweiz sowie erste internationale Erfahrungen.
II) KOSTEN VS EINNAHMEN: Hier werden die Kostenstrukturen und Einnahmen am Beispiel von London und Norwegen analysiert, um die Rentabilität der verschiedenen Systeme zu vergleichen.
III) VERWENDUNG DER EINNAHMEN AUS DEM ROAD PRICING: Dieser Hauptteil befasst sich kritisch mit der strategischen Verwendung der Einnahmen, der politischen Akzeptanz und verschiedenen Verwendungsmodellen, inklusive spezifischer Vorschläge für den Schweizer Kontext.
Schlüsselwörter
Road Pricing, Finanzwirtschaft, Strassenbenützungsgebühr, Einnahmenverwendung, Politische Akzeptanz, Verkehrslenkung, Finanzierungsfunktion, Infrastruktur, Schweiz, London, Kordon Pricing, Area Licensing, Externe Kosten, Zweckbindung, Verkehrspolitik.
Häufig gestellte Fragen
Worum geht es in dieser Arbeit grundsätzlich?
Die Arbeit analysiert die finanzwirtschaftlichen Dimensionen von Road Pricing, wobei der Fokus insbesondere auf der Verwendung der generierten Einnahmen und deren Auswirkung auf die öffentlichen Haushalte liegt.
Was sind die zentralen Themenfelder?
Die zentralen Felder sind die verschiedenen technischen Formen des Road Pricing, die Kosten-Einnahmen-Analyse sowie die Frage, wie die Einnahmen eingesetzt werden können, um gesellschaftliche Akzeptanz zu fördern.
Was ist das primäre Ziel oder die Forschungsfrage?
Das primäre Ziel ist es, eine ökonomisch sinnvolle und politisch durchsetzbare Strategie für die Verwendung von Einnahmen aus Road Pricing-Systemen, insbesondere für die Schweiz, abzuleiten.
Welche wissenschaftliche Methode wird verwendet?
Die Arbeit stützt sich auf eine Analyse der einschlägigen wissenschaftlichen Literatur, unter anderem der Nationalfondsstudie NFP41, sowie auf den Vergleich internationaler Fallbeispiele.
Was wird im Hauptteil behandelt?
Der Hauptteil widmet sich intensiv den verschiedenen Modellen der Einnahmenverwendung, wie Zweckbindung, Rückfluss in die Staatskasse oder ökologische Steuerreformen, und bewertet diese hinsichtlich ökonomischer Effizienz.
Welche Schlüsselwörter charakterisieren die Arbeit?
Zu den prägenden Begriffen gehören Road Pricing, politische Akzeptanz, Finanzierungsfunktion, Verkehrslenkung, Zweckbindung und Infrastrukturfinanzierung.
Wie unterscheiden sich die Systeme in London und Norwegen?
London setzt auf "Area Licensing" mit hohen operativen Kosten für ein komplexes Überwachungssystem zur Verkehrslenkung, während norwegische Städte einfache Kordon-Systeme zur reinen Finanzierung von Strassenbauprojekten nutzen.
Warum ist die Zweckbindung der Einnahmen so wichtig?
Die Zweckbindung erhöht die politische Akzeptanz in der Bevölkerung massiv, da Strassengebühren so eher als Preis für eine konkrete Gegenleistung (z.B. Ausbau des ÖV) wahrgenommen werden und nicht als reine Steuer.
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- lic. rer. pol. Yves Grüninger (Author), Markus Schaer (Author), 2004, Finanzwirtschaftliche Aspekte des Road Pricing, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/28034
