Die Grüne Hölle als Segen? Der Nürburgring und seine wirtschaftlichen Auswirkungen auf Adenau und Umgebung von 1925 bis 1939


Bachelorarbeit, 2014

40 Seiten, Note: 2,0


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung und Fragestellung

2 Der lange Weg zum Ring
2.1 Die Eifel bis 1925
2.2 Planung und Bau

3 Adenau und der Nürburgring
3.1 Die ersten Jahre
3.2 Der Nürburgring ab 1933 – eine Rennstrecke

4 Fazit

Streckenplan des Nürburgrings

Karte Nürburgring und Zufahrtsstraßen

Archivalische Quellen aus dem Landeshauptarchiv Koblenz

Verzeichnis der gedruckten Quellen und Literatur

Eidesstattliche Erklärung

1 Einleitung und Fragestellung

„[...] und darum dürfen und müssen wir stolz sein auf dieses Kleinod, bei dem sich Naturgebundenheit und der Geist des Jahrhunderts der Technik, Ursprünglichkeit und Fortschrittlichkeit paaren wie nirgends.“[1] Ernst Rosemann

Mit dem heutigen Nürburgring verbindet man erfahrungsgemäß mehr als nur eine Rennstrecke. Man denkt an historische Rennen, die den Motorsport prägten, an Rennfahrer, die hier Geschichte schrieben und an ein modernes Freizeitzentrum mitten in der Hocheifel, das zeitweise die schnellste Achterbahn der Welt beherbergte. Man denkt aber auch daran, dass diese nie wirklich in Betrieb war, an Korruptionsvorwürfe, Fehlkalkulationen – und schließlich an ein gescheitertes Projekt. Bei näherer Betrachtung ist die Vorgehensweise und die Intention der Verantwortlichen und Besitzern des Nürburgrings von 2008 der von 1925 sehr ähnlich. Der Grundgedanke beispielsweise, der hinter dem Nürburgring steht, hat sich kaum verändert. Damals wie heute sollte die Rennstrecke der „Förderung der strukturschwachen Eifelregion“[2] dienen. Als die Verantwortlichen vor einigen Jahren im rheinland-pfälzischen Landtag beschlossen, aus der Rennstrecke ein ganzes Freizeitzentrum zu errichten, wurde mit den Bauarbeiten begonnen, ohne die Finanzierung des Projekts zu 100 Prozent abgesichert zu haben[3]. Auch 1925 begannen die ersten Streckenarbeiten, bevor die Finanzierung vollständig geregelt war. Und wie ihre Vorgänger es etwa 80 Jahre zuvor schon taten, verkalkulierten sich die Politiker und Investoren auch 2008. Die Faszination Nürburgring – eine Faszination des Scheiterns, der Fehlentscheidungen und Misserfolge? Das Projekt kostete seinen Initiator Otto Creutz damals das Leben, vor einigen Jahren Ministerpräsident Kurt Beck seine politische Karriere. Doch warum wird in der Eifel immer wieder so viel für eine Rennstrecke riskiert?

Die Eifel 1925 – ein über 5.000 Quadratkilometer großes Mittelgebirge, eingegrenzt zwischen den industriellen Ballungsräumen Trier, Aachen und Koblenz. Während Ende des 19. Jahrhunderts die Großstädte rund um sie herum wuchsen und die Industrie sich immer schneller entwickelte, kam es in der Eifel zu Missernten und daraus resultierenden Hungersnöten[4]. Auch der „Eifelfond“[5], der von Preußen zur Unterstützung seiner ärmsten Region in der Rheinprovinz eingerichtet wurde, konnte die Lage langfristig nicht verbessern. 1888 wurde der Eifelverein gegründet, der die industrielle Rückständigkeit der Region nutzen und „die Eifel als Gegenwelt der Industrie neu“[6] darstellen wollte. Denn schnell wurde erkannt, dass die „einzige Möglichkeit, die wirtschaftliche Lage der Bevölkerung zu verbessern, [...] die Heranziehung eines soliden Fremdenverkehrs“[7] war, „wie etwa in den Alpenländern“[8]. Schon in der Zeit der Romantik am Ende des 18. Jahrhunderts wurde das „reizende Ahrtal mit seinen schroffen Bergen und stolzen Burgen […] von Dichtern besungen, von Malern dargestellt und von Geschichtsforschern erkundet und verherrlicht.“[9] Hundert Jahre später war die Eifel bereits von Wanderwegen durchzogen. Das Vorhaben, die Rückständigkeit der Region als Markenzeichen zu etablieren, wurde auch von der aufkommenden Wandervogelbewegung unterstützt, der Anfang des 20. Jahrhunderts vor allem Jugendliche angehörten. Sie wollten sich auf die traditionellen und romantischen Naturerlebnisse zurückbesinnen und die „Opposition zu einer Gesellschaft, die von einer aufkommenden kalten, industriellen Großstadtkultur“[10] geprägt war, bilden. Besonders beliebt war Adenau, „von 1816 bis 1932 Sitz des gleichnamigen Kreises“[11], mit der Hohen Acht und der Nürburg als Touristenmagneten. Mit 107 Dörfern und 550 Quadratkilometern war der Kreis zwar „flächenmäßig einer der größten weit und breit“[12], war aber zu dieser Zeit sehr dünn besiedelt und bestand aus nur 25.000 Einwohnern.

Es scheint paradox, dass man gerade hier Anfang des 20. Jahrhunderts eine Rennstrecke etablieren wollte; in einer Region, die mittlerweile von Wanderern für ihre landschaftliche Schönheit geschätzt wurde und in der die Städter eine Erholung von der Arbeit, dem alltäglichen Stress und Lärm suchten. Und doch wagten die Menschen in und um Adenau einen enormen Schritt und errichteten in nur zwei Jahren die erste permanente und reine Renn- und Prüfstrecke Deutschlands. Was sie dem Kreis brachte war neben internationaler Bekanntheit auch die absolute Zahlungsunfähigkeit. Im September 1932 wurde der Kreis schließlich aus finanziellen Gründen aufgelöst und zwischen dem Kreis Mayen und dem Kreis Ahrweiler aufgeteilt. Der erst fünf Jahre alte Nürburgring ging komplett zu Ahrweiler über.

In dieser Arbeit soll das Augenmerk jedoch nicht auf den politischen Auswirkungen des Nürburgrings liegen. Es soll viel eher gezeigt werden, wie er sich ökonomisch auf die Bevölkerung des ärmsten Kreises in der Rheinprovinz ausgewirkt hat. Denn der Nürburgring sollte eben „nicht nur landschaftliches Zugstück in der einst so unbekannten, vergessen gewesenen Eifel, nicht nur hervorragende Rennstrecke […], sondern auch wertvoller Förderer deutscher Wirtschaft, Verkehrsgewerbe, Handel und Industrie“[13] sein. Für die Bauern in der Eifel, die sich gerade so selbst ernähren konnten, waren der Bau und die danach folgenden Touristen oftmals die erste Gelegenheit, sich etwas Geld dazu zu verdienen und noch heute sind es vor allem die Einheimischen rund um den Nürburgring, die bei großen Veranstaltungen Gewinn machen. Ob sich die Investitionen, die unglaublichen Summen, die der Ring seit 1925 verschlungen hat, aus heutiger Sicht lohnen, kann und soll nicht beurteilt werden. Es soll hauptsächlich aufgezeigt werden, welche Ideen hinter diesem Projekt gestanden haben und wie es das Leben der Menschen in der Hocheifel, explizit in Adenau, beeinflusst hat. Die Hauptfrage, die es zu diskutieren gilt, ist: Aus welchen Gründen wurde ein solches Großprojekt ausgerechnet in dieser strukturschwachen Region umgesetzt und wer profitierte inwieweit von der Grünen Hölle[14] ? Standen die politischen Verantwortlichen wie Landrat Creutz, die Eifeler selbst oder die deutsche Automobilindustrie am Ende als Gewinner da? Oder konnte später sogar Adolf Hitler den größten Nutzen aus dem Rennkurs ziehen?

Das Hauptwerk zu diesem Thema ist Jürgen Haffkes „Der Nürburgring. Tourismus für Millionen“, in dem er sein Augenmerk weniger auf die sportliche als auf die wirtschaftliche Seite des Nürburgrings legt. Des Weiteren sind viele archivalische Quellen aus dieser Zeit im rheinland-pfälzischen Landeshauptarchiv in Koblenz erhalten. Es handelt sich vorrangig um Korrespondenzen des Adenauer Landrats Dr. Otto Creutz und des Oberpräsidenten der Rheinprovinz Dr. Johannes Fuchs, aber auch um Rennberichte aus der NS-Zeit. Aus ihnen gehen die Beweggründe der Verantwortlichen klar hervor. Ging es der preußischen Regierung ganz im Sinne des ehemaligen Kaisers vor allem um das Prestige der Deutschen im internationalen Automobilsport, so ging es Dr. Otto Creutz vor allem um die wirtschaftliche Lage seines Kreises und dessen Bewohner. Diese und andere mögliche Beweggründe werden in der vorliegenden Arbeit zunächst behandelt, anschließend wird auf die sehr kurzfristige, fast schon überstürzte Planung und Finanzierung sowie der darauf folgende Bau des Nürburgrings behandelt.

In der Zeit des Dritten Reiches nahm die Eifeler Rennstrecke eine Sonderrolle ein. Umgeben von der herben Eifeler Landschaft war sie nicht nur ein sportliches Schmuckstück für das Deutsche Reich, sondern auch für die staatliche Propaganda sehr gut geeignet. Dank Hitlers hohen Subventionen seit 1933 war die finanzielle Lage des Rings erstmals in seiner noch kurzen Geschichte gesichert. Probleme gab es jedoch nach wie vor, nur wurden sie meist vor der Öffentlichkeit verborgen. Trotzdem sollen diese, so gut die Quellen es zulassen, in der vorliegenden Arbeit behandelt werden. Eine besonders hilfreiche Quelle in diesem Bereich sind die erhaltenen Erfahrungsberichte des Polizeichefs Hans Dietrich de Niem aus der Mitte der Dreißiger Jahre, die ebenfalls im Landeshauptarchiv in Koblenz zu finden sind. Hier werden vor allem infrastrukturelle Probleme der Eifel im Zusammenhang mit dem Touristenansturm beschrieben, die aufgrund ihrer Bedeutung für die Anwohner einen großen Teil in der Betrachtung dieser Arbeit einnehmen werden.

Im Fazit sollen letztendlich noch einmal alle Erkenntnisse und Entwicklungen zusammengefasst und die oben gestellten Fragen beantwortet werden. Zentraler Punkt wird neben der wirtschaftlichen Bedeutung des Rings auch sein, wer schlussendlich den größten Nutzen aus der Rennstrecke ziehen konnte. Da aus dieser Zeit nur wenige Fakten und Statistiken die Eifel betreffend erhalten oder überhaupt erstellt worden sind, beispielsweise genaue Zahlen von Rennbesuchern oder Touristen, liegen den meisten Erkenntnissen lediglich Zeitzeugenaussagen, private Dokumente oder subjektiv verfasste Texte zugrunde. Aus diesen können Schlüsse gezogen werden, die zwar nicht für die gesamte Bevölkerung der Eifel geltend gemacht werden können, aber doch einen aufschlussreichen, persönlichen Einblick in das Verhältnis der Eifeler zum Nürburgring gewähren.

2 Der lange Weg zum Ring

2.1 Die Eifel bis 1925

„So schön, wie die Eifel ist, so arm ist sie auch.“[15]

Als Anfang des 20. Jahrhunderts zum ersten Mal die Rede von einer Autorennbahn in der Hocheifel war, wurde dieses Unterfangen von vielen für ein nicht realisierbares Projekt gehalten. Hatten die Deutschen schon einmal von der Eifel gehört, dann meist nur im Zusammenhang mit langen Wanderwegen durch unberührte Wälder und ländlichen Erholungswochenenden. Obwohl rund um die Eifel, zum Beispiel im Taunus oder in den Ardennen, seit 1904 Rennveranstaltungen stattfanden[16], konnte man sich solche in dem unberührten und naturbelassenen Mittelgebirge nur schwer vorstellen. Kaiser Wilhelm II. sah in dem Vorhaben jedoch keinen Widerspruch. Der rennsportbegeisterte Technikfreund kannte die Eifel mit ihren Bergen schon lange. Ihre Schlicht- und Kargheit, doch auch „die unvergleichliche Landschaft mit ihrer herben Schönheit“[17] faszinierten ihn. Oft war er hier zu Gast, was auch der Hintergrund für den noch heute existierenden Kaiser-Wilhelm-Aussichtsturm auf der Hohen Acht ist. Ja, hier sollte eine neue Teststrecke für die deutsche Automobilindustrie entstehen, denn die Förderung des Rennsports sah der Kaiser als „nationale Notwendigkeit“[18] an. Zur Durchsetzung seines Zieles war er sich keineswegs zu schade, sich auch persönlich zu engagieren. So stand seit 1905 der noch junge „Deutsche Automobil-Club“ unter dem Protektorat des Kaisers, durfte sich von nun an „Kaiserlicher Automobil-Club“ nennen und führt uns noch heute die Begeisterung des Regenten für die neuen Fortbewegungsmittel deutlich vor Augen[19].

Im Laufe des Jahres 1907 nahm das vage Projekt immer konkretere Formen an. Im Juni 1907 berichtete die Zeitschrift Automobil-Welt voller Begeisterung:

„[...] Dass die Eifel mit ihren Hügeln und Gefällen für das geplante Unternehmen sehr zweckdienlich […] [sei], dürfte von Fachleuten nicht bezweifelt werden; das Nehmen von Steigungen, Gefällen, scharfen Kurven kommt doch für den Automobilsport und namentlich bei der Ausbildung der Fahrer hauptsächlich in Betracht.“[20].

Nur einen Monat später schrieb auch die Adenauer Zeitung von den idealen Gegebenheiten für eine Renn- und Teststrecke in der Eifel:

„Bei der stellenweise dünnen Besiedlung, den zahlreichen Hochflächen, die von tiefeingeschnittenen Tälern mit großartigen Naturschönheiten begrenzt werden und sowohl weitebene Flächen als auch starke Neigungen und Senkungen, große Niveauunterschiede und scharfe Kurven bieten, gibt es mehr als ein Dutzend Gebiete in der Eifel, die allen gestellten Bedingungen genügen“[21].

Hier wird klar, dass zumindest einige Eifeler die Idee einer Rennstrecke in ihrer Heimat von Beginn an begrüßten.

Eine neue Teststrecke sollte die Vorherrschaft der Italiener, Briten und Franzosen im noch relativ neuen Autorennsport brechen und die deutschen Fahrzeuge und Fahrer an die internationale Spitze bringen. Es ging nicht nur um Siege im sportlichen Sinne, sondern, wie bei fast jedem Wettkampf dieser Zeit, vor allem um die Repräsentation des deutschen Vaterlandes. Die europäischen Großmächte wetteiferten schon seit Ende des 19. Jahrhundert um politische, militärische und wirtschaftliche Größe ihrer Nation. Dieses übersteigerte Streben nach Prestige und Hegemonie gipfelte 1914 im Ausbruch des Ersten Weltkrieges.

Die Idee einer Rennstrecke in der Hocheifel geriet angesichts der Aufrüstung, der Stellungskriege und der deutschen Kapitulation vorerst in Vergessenheit. Erst in den Zwanziger Jahren, als die ersten Nachkriegsjahre überwunden und die politischen Reformen weitestgehend abgeschlossen waren, erinnerte man sich an das einstige Vorhaben. Auf der ganzen Welt entstanden zu dieser Zeit Rennstrecken. Vorreiter war Großbritannien mit der Renn- und Teststrecke Brooklands, die schon seit 1907 betrieben wurde. Scheinbar hatte das europäische Rennfieber auch den Atlantik überquert, im amerikanischen Indianapolis wurde 1909 ebenfalls eine Rennstrecke in Betrieb genommen. 1921 zog Deutschland mit der Automobil-, Verkehrs- und Übungsstraße AVUS nach, nur ein Jahr später wurde die Rennstrecke in Monza eröffnet. 1923 und 1924 folgten die noch heute berühmten Kurse in Barcelona und Paris.

Neben diesen blühenden Großstädten fragt man sich: Was bewegte die Menschen dazu, nun eine Rennstrecke in der Eifel, ausgerechnet im „rheinische[n] Sibirien“[22], zu bauen? Die Hocheifel war zu Beginn des 20. Jahrhunderts „ein strukturschwaches Gebiet“[23], noch bis in die Zwanziger Jahre hinein waren hier über 60 Prozent der Bevölkerung in der Landwirtschaft tätig[24]. Adenau selbst bildete zwar den „Kern der Hoch- und Vulkaneifel“[25], doch von Fortschritt oder konjunkturellem Aufschwung war selbst hier kaum etwas zu sehen. Wegen der viel zu nassen Böden, der Höhenlage und den langen Wintern konnten die meisten Bauern gerade einmal selbst von ihren Erzeugnissen leben. Außerdem war eine nur mäßige Infrastruktur vorhanden und es gab kaum Rohstoffe, was die Eifel für Investoren sehr unattraktiv machte. „Die frühere Eisenindustrie […] und der Bergbau auf Erze im Kreise“[26] waren schon einige Zeit zum Erliegen gekommen, „auch die Tuchindustrie von Adenau selbst“[27]. Außer einigen Steinbrüchen gab es kaum langfristige Beschäftigungs-möglichkeiten[28]. Um ihre wirtschaftliche Lage zu verbessern, sahen viele eine „Abwanderung in fernab liegende Industriegebiete“[29] als einzige Möglichkeit. Der Aufwärtstrend, der sich Anfang des 20. Jahrhunderts in der Eifeler Wirtschaft abzeichnete, wurde durch den europäischen Rüstungswettstreit und den Ersten Weltkrieg wieder zunichte gemacht. Zählte man 1905 noch 2.002 Adenauer[30], so waren es 1913 nur noch 1.924 Menschen. Nach dem Krieg stieg die Einwohnerzahl der Stadt selbst zwar wieder an, erreichte aber 1919 gerade einmal 2.021. Die höchste Zahl ist 1928 mit 2.225 Einwohnern verzeichnet. Seitdem sank die Anzahl der Adenauer bis 1932 stetig[31].

Aber nicht nur die wenig günstigen natürlichen Umstände waren aus der heutigen Sicht vieler Historiker ausschlaggebend für die Armut in der Eifel. Als ein weiterer Grund der regionalen Rückständigkeit wird oft „der konservative Charakter der Bevölkerung“[32] genannt. Die Eifeler hielten nicht viel von Umstellungen und technischem Fortschritt, so lautet noch heute das Vorurteil. Ganz von der Hand zu weisen ist es allerdings nicht. So war in der Eifel noch immer das sogenannte „Teilerbrecht“[33] üblich, was in anderen Teilen Deutschlands als längst überholt galt. Beim Tod der Eltern wurde der Besitz unter allen Kindern zu gleichen Teilen aufgeteilt. Das verhinderte die Bildung von landwirtschaftlichen Großbetrieben, vereinzeltem Wohlstand und die Entstehung von Arbeitsplätzen. Die meisten Landwirte im „Kleinbauernland“[34] Eifel hatten einen Besitz von nur zwei bis fünf Hektar Land. Hinzu kamen auch noch die äußeren Umstände und Schwierigkeiten dieser Zeit, denn wo „vor dem Kriege […] ein gewisser Fortschritt zu erkennen [war], [...] wurde dieser durch die Folgen des Krieges und seine Nachwirkungen wieder illusorisch“[35]. Vor allem der Ruhrkampf und die Separatistenbewegung schwächte die Wirtschaft in der gesamten preußischen Rheinprovinz, auch noch, als es in anderen Teilen Deutschlands konjunkturell schon wieder bergauf ging.

Die wirtschaftliche und infrastrukturelle Lage der Eifel stach aus der insgesamt schwierigen Situation der Rheinprovinz jedoch noch einmal heraus, vor allem „der Kreis Adenau [war] noch einmal ärmer als andere Kreise.“[36] Trotz der genannten wirtschaftlichen Rückständigkeit und der politischen Unruhen konnte man in der Rheinprovinz insgesamt mit einem Reinertrag von durchschnittlich 21,2 Reichsmark rechnen, der Kreis Adenau erreichte Anfang der Zwanziger Jahre gerade einmal 4,8 Reichsmark[37]. Während in großen Teilen Deutschlands, auch in den Großstädten der Rheinprovinz, schon vor dem Ersten Weltkrieg die Elektrizität Einzug gehalten hat, konnte in der Eifel erst ab 1922 die „Versorgung mit elektrischem Strom“[38] garantiert werden. Wie lange die Eifel brauchte, um sich von dem Krieg und seinen unmittelbaren Folgen zu erholen, lässt sich unter anderem auch am Viehbestand ablesen. Erst gegen Ende der Goldenen Zwanziger, im Jahre 1926, erreichte man hier wieder das Vorkriegsniveau[39]. Es ist keinesfalls übertrieben, wenn man zusammenfassend sagt: „Wirtschaftspolitisch lag die Eifel, damals besetztes Gebiet, danieder.“[40]

Das einzige Kapital, das die Eifeler besaßen, war die unvergleichliche Ruhe und die unberührte Natur, die Wälder, Maare und Berge. Um diese Landschaft möglichst vielen Menschen zugänglich zu machen und außerdem auf den Zug der Motorisierung aufzuspringen, veranstaltete man seit 1922 das sogenannte Eifelrennen, ein Rundkurs mit Start und Ziel in Nideggen, an dem Rennfahrer aus ganz Europa teilnahmen. Das 33 Kilometer lange Rennen führte die Fahrer auf gewöhnlichen Landstraßen durch die kleinen Orte wie Wollersheim, Heimbach, Hasenfeld, Schmidt und Brück, die heute allesamt im Nationalpark Eifel zu finden sind. Die Idee, aus diesem Rennen einen größeren Nutzen für die Eifel zu gewinnen, kam Hans Weidenbrück, Bonner Geschäftsmann und zu dieser Zeit Pächter der Nürburger Gemeindejagd.

„Bei Euch auf der Nürburg ist es wunderschön. Diese schöne Gegend verdient es wirklich, wenn sie einem größeren Personenkreis bekannt gemacht wird. Wenn wir dieses Rennen hier […] von Nideggen nach Adenau und Nürburg ziehen könnten, das wäre wunderschön“[41],

soll er zu seinen Freunden Hans Pauly und Franz-Xaver Weber beim Eifelrennen 1924 gesagt haben. Sogleich nahm er Kontakt zum ADAC Rheinland auf und nur kurze Zeit später, im Januar 1925, wurde für den Kreis Adenau eine eigene ADAC-Ortsgruppe gegründet, die sich von nun an um die Planung eines neuen Rennens rund um die Nürburg kümmern sollte[42]. Vorsitzender wurde der Adenauer Landrat Dr. Otto Creutz, der in der Geschichte des Nürburgrings von nun an eine bedeutende Rolle spielen sollte.

Denn das, was den Nürburgring in der damaligen Zeit zu einer absoluten Neuheit machte, brachte erst er ins Gespräch. Ihn störte es, dass die Eifelrennen in Nideggen auf gewöhnlichen Landstraßen stattfanden. Die Strecke war größtenteils unbefestigt, nicht einmal asphaltiert und barg nicht nur für Fahrer, sondern auch für die Zuschauer große Gefahren. „Ich lasse mir doch meine Kühe nicht über den Haufen fahren! Ich bin in erster Linie Landrat für die Bauern und dann erst für die Autofahrer […]“[43], ließ Creutz verlauten. Wenn eine neue Strecke gebaut werden sollte, dann sollte es eine reine Rennstrecke werden, keine kurzzeitig abgesperrte Landstraße[44]. Gegner dieser Idee war zu Beginn unter anderem Hans Weidenbrück, der sich um die Finanzierung eines solchen Vorhabens sorgte. Doch der Landrat konnte seine innovative Idee letztlich im Kreistag durchsetzen. „So nahm denn das ehrgeizige Projekt immer konkretere Formen an“[45], um vor allem ein Ziel zu erreichen: „die trostlosen wirtschaftlichen Verhältnisse des Kreises Adenau und seiner Einwohner zu bessern“[46]. Es war der zweite Anlauf, eine Rennstrecke in der Eifel zu bauen – in Vergessenheit geraten würde er nie mehr.

2.2 Planung und Bau

„Der Nürburgring ist ein Produkt dieser Zeit, die arbeitet, weil sie leben will. Manche landschaftliche Schönheit ist zerstört; aber leben ist wichtiger als schön sein.“[47]

Kölnische Volkszeitung, 23. Juni 1927

Am 18. Mai 1925 wurde es dann amtlich: Der Adenauer Kreistag verabschiedete den Baubeschluss für die Gebirgs-, Renn- und Prüfstrecke rund um die Nürburg einstimmig. Für die Politiker stand nicht nur die Verbesserung der wirtschaftlichen Verhältnisse ihrer Bevölkerung im Vordergrund, viele erhofften sich von dem Projekt auch einen persönlichen Nutzen finanzieller Art. Die in der Politik an den Tag gelegte Einstimmigkeit herrschte jedoch keineswegs im ganzen Kreis. Die Eifel war nämlich nicht nur geeignete Region für eine permanente Rennstrecke, bislang zog sie ihre Besucher vor allem durch Ruhe und landschaftliche Unberührtheit an, Adenau selbst war Luftkurort. Wie weit waren diese Umstände mit einer Rennstrecke und den geplanten tausenden Autotouristen zu vereinbaren? Vor allem die Naturschutzverbände der Region und der Eifelverein waren „gegen den geplanten Bau […] wegen Verunstaltung der Gegend“[48]. Auch für viele Einheimische war es schwer vorstellbar, wie „sich rund 30 Kilometer Rennbahn in die Kulturlandschaft der Hocheifel einfügen“[49] sollten. Doch der am 10. Juli vor dem Kreistag vorgetragene Einspruch wurde abgelehnt. Die Verantwortlichen, also der Kreistag sowie der beauftragte Architekt Gustav Eichler, versprachen schriftlich,

„dass das Landschaftsbild [durch den Bau] in keiner Weise beeinträchtigt wird. Die Bauwerke am Start- und Zielplatz […] sollen so angelegt werden, dass sie im Walde liegend in keiner Weise auffällig wirken. Soweit die Strecke im Landschaftsbild störend wirken könnte, ist die Anpflanzung ungleichmäßiger Waldstücke vorgesehen, Schreiende Reklameschilder werden grundsätzlich verboten. Die notwendigen Brückenbauten sollen […] nicht nur das Landschaftsbild nicht beeinträchtigen, sondern möglichst zu einer Zierde der Gegend werden“[50].

Als Vermittler wirkte hier auch der Oberpräsident der Rheinprovinz Dr. Johannes Fuchs, der selbst als großer Freund der Eifeler Landschaft galt und gleichzeitig ein Befürworter der Rennstrecke war. Er versicherte öffentlich, dass er niemals ein Projekt unterstützen würde, das diese Schönheit beeinträchtigen würde[51].

Das sollte jedoch nicht die letzte Hürde werden, die sich zwischen den Kreis Adenau und ihren Traum von einer Rennstrecke stellte. Denn nach dem offiziellen Baubeschluss stand die Frage der Finanzierung noch aus. Die Verantwortlichen im Kreis waren sich sicher: Wenn die Rennstrecke erst einmal fertiggestellt und in Betrieb genommen war, würde man alle Kredite schnell abbezahlen können. Aktuell gehörte der „erst 1816 gegründete Landkreis Adenau […] [ allerdings noch] zu den ärmsten Kreisen“[52] im Deutschen Reich. Doch Landrat Dr. Otto Creutz hatte noch ein Ass im Ärmel. Er reiste nach Berlin zu Dr. Erich Klausener, der bis 1919 selbst Landrat von Adenau gewesen war und nun als Ministerialdirektor im preußischen Wohlfahrtsdienst tätig war[53]. Dieser sollte Dr. Creutz nun helfen, die finanziellen Probleme des Baus zu überwinden, denn der Adenauer Landrat war schon damals der Meinung,

„dass es nicht die Aufgabe des Kreises sein könne, mit öffentlichem Gelde eine [...] Rennbahn zu schaffen, sondern dass aus den Mitteln der produktiven Erwerbslosenfürsorge eine Prüfungsstraße auszubauen sei, welche auch der Automobilindustrie wertvolle Dienste in der Vervollkommnung der Motorfahrzeuge und damit der Allgemeinheit leisten könne.“[54]

Diese Art der Erwerbslosenfürsorge war zu dieser Zeit keine ungewöhnliche Maßnahme. Vor allem im Rheinland fand sie in den Zwanziger Jahren des 20. Jahrhunderts vermehrt Zuspruch, denn hier hatte man besonders stark mit Massenarbeitslosigkeit und -armut zu kämpfen. Bei der produktiven Arbeitslosenunterstützung ging es darum, „das Notwendige mit dem produktiven zu verbinden und statt unproduktiver, rein unterstützender Erwerbslosenfürsorge wirklich produktive und […] [die] Volkswirtschaft befruchtende Werte zu schaffen“[55]. Dank Creutz' Beziehungen nach Berlin, aber auch der ungewöhnlich hohen Arbeitslosenzahl in Adenau wurde am 13. August 1925 die „Genehmigung des Baus als größere Notstandsarbeit“[56] bekanntgegeben. Die Hälfte der anfallenden Lohnkosten wollte der Staat übernehmen, ein weiteres Drittel das Land. Weiterhin hieß es in dem Erlass, dass „für leistungsschwache Gemeinden oder für einzelne Bezirke eine Erhöhung der Reichsbeihilfe“[57] beantragt werden könne. Der zu zahlende Anteil für den Kreis Adenau sollte somit weniger als ein Sechstel der Gesamtkosten betragen.

Dieser Erlass symbolisiert bis heute zwar offiziell den Startschuss für die Bauarbeiten, doch der grenzenlose Optimismus der Verantwortlichen vor Ort schien keine Grenzen zu kennen. Denn schon im April 1925, vier Monate vor der offiziellen Genehmigung des Preußischen Wohlfahrtsministeriums, hatte man begonnen, rund um die Nürburg kleinere Arbeiten mit bis zu 60 Personen durchzuführen – in der Hoffnung, bald grünes Licht vom Staat zu bekommen und die Bauarbeiten auch bezahlen zu können[58].

Veranschlagt wurde für das Großprojekt zunächst einmal eine Gesamtsumme in Höhe von 2,5 Millionen Reichsmark, ein Betrag, der umgerechnet etwa neun Millionen Euro entspricht[59]. Eine vergleichsweise geringe Summe für die ehrgeizigen Pläne des Kreises, vor allem wenn man bedenkt, dass die Renovierung im Zuge des Projekts Nürburgring 2009 330 Millionen Euro gekostet hat[60]. 1925 herrschten in der Eifel allerdings auch sehr günstige Umstände für Bauarbeiten dieser Art, die aus dem Adenauer Verwaltungsbericht hervorgehen und auf die der vergleichsweise niedrige Kostenvoranschlag wohl zurückzuführen war. Zum Einen waren über 85% des eingeplanten Baugeländes in Kreis- oder Gemeindebesitz. Der Kreis Adenau musste also kaum Land von Privateigentümern ankaufen. War ein benötigtes Grundstück in Besitz einer der Gemeinden, konnte dieser einfach eine Beteiligung am späteren Gewinn versprochen werden[61]. Zum Anderen war die dünne Besiedlung der Eifel, aber auch die geplante Streckenführung ein Vorteil. Es waren kaum Umsiedlungen nötig, da die Trasse hauptsächlich „an den Hängen wenig besuchter Täler oder an reizlosen Ödlandflächen“[62] vorbeiführen sollte. Außerdem war das Basaltvorkommen in der Nähe der Baustelle günstig, so dass man einen nur „geringen sachlichen Aufwand“[63] hatte, durch die hohe Arbeitslosigkeit aber viel menschliche Arbeitskraft zur Verfügung stand. Diese reichte für das enorme Projekt trotzdem nicht aus. Teilweise reisten Arbeitslose aus Köln an, um an der Trasse rund um die Nürburg zu arbeiten. Gezahlt wurde den Arbeitern im Durchschnitt 34 Pfennig pro Stunde. Ein geringer Lohn, jedoch für viele Eifeler die erste Möglichkeit, sich neben dem landwirtschaftlichen Betrieb etwas Bargeld dazuzuverdienen[64]. Die Massenarbeitslosigkeit im Rheinland, die in diesen Jahren neue Höchstwerte erreichte, sorgte außerdem dafür, dass die Menschen sich über Arbeit jeglicher Art freuten. Dementsprechend rief das Projekt von Beginn an großes Interesse in der einheimischen Bevölkerung hervor. Dieses war zwar oft sehr skeptischer Natur, doch vor allem die Ortsvorsteher der Gemeinden im Kreis sahen im Bau des Nürburgrings dieselben, „nicht geringe[n] wirtschaftliche[n] Vorteile“[65] für ihre Einwohner wie Dr. Otto Creutz selbst.

[...]


[1] zit. nach: Haffke: Nürburgring. S. 30.

[2] Junkernheinrich u. a.: Jahrbuch. S. 155.

[3] Roth: Gangsterwirtschaft. S. 39.

[4] Haffke: Sibirien. S. 41.

[5] ebd. S. 41.

[6] Haffke: Sibirien. S. 41.

[7] Haffke: Nürburgring. S. 7.

[8] Blum: Wirtschaftsleben. S. 15.

[9] Rausch: Heimatkunde. S. 10.

[10] Halling: Wandervogelbewegung. S. 2.

[11] Blum: Adenau. S. 3.

[12] Kafitz: Ziele. S. 18.

[13] Haffke: Nürburgring. S. 45.

[14] Der britische Rennfahrer Sir Jackie Stewart beschrieb in den 60er Jahren die Nordschleife als „Grüne Hölle“, weil die Strecke rundherum von Wald umgeben war. Diese Beschreibung ist zum Synonym und Markenzeichen des Nürburgrings geworden. Noch heute trägt das neu entstandene Eifeldorf, das mehrere Restaurants sowie eine Diskothek direkt am Nürburgring beherbergt, den Namen „Grüne Hölle“.

[15] Niessen: Wirtschaftslage. S. 23.

[16] Behrndt/Födisch: 75 Jahre. S. 8.

[17] Kafitz: Ziele. S. 16.

[18] Haffke: Nürburgring. S. 21.

[19] Ebert: Nationen. S. 315.

[20] zit. nach: Haffke: Nürburgring. S. 23.

[21] zit. nach: Behrndt/Födisch: Kreis. S. 20.

[22] Haffke: Nürburgring. S. 7.

[23] Roth: Gangsterwirtschaft. S. 38.

[24] Haffke: Nürburgring. S. 21.

[25] Blum: Adenau. S. 10.

[26] Blum: Wirtschaftsleben. S.13.

[27] ebd. S. 13.

[28] Haffke: Nürburgring. S. 46.

[29] Behrndt/Födisch: Kreis. S. 9.

[30] Haffke: Nürburgring. S. 98.

[31] Blum: Adenau. S. 12.

[32] Niessen: Wirtschaftslage. S. 18.

[33] ebd. S. 8.

[34] ebd. S. 8.

[35] ebd. S. 17.

[36] Kafitz: Ziele. S. 16.

[37] Niessen: Wirtschaftslage. S.16.

[38] Blum: Wirtschaftsleben. S. 14.

[39] Blum: Wirtschaftsleben. S. 15.

[40] Bretz: Jahre. S. 52.

[41] Haffke: Nürburgring. S. 24.

[42] Scheurer: Nürburgring. S. 209.

[43] Behrndt/Födisch: Kreis. S. 24.

[44] Scheurer: Nürburgring. S. 209.

[45] Behrndt/Födisch: 75 Jahre. S. 11.

[46] Niessen: Wirtschaftslage. S. 23.

[47] zit. nach: Haffke: Nürburgring. S. 29.

[48] Behrndt/Födisch: 75 Jahre. S. 11.

[49] Haffke: Nürburgring. S. 28.

[50] Haffke: Nürburgring. S. 29.

[51] Behrndt/Födisch: Kreis. S. 39.

[52] ebd. S. 9.

[53] Haffke: Nürburgring. S. 25.

[54] ebd. S. 25.

[55] Delges: Bedeutung. S. 67.

[56] Haffke: Nürburgring. S. 26.

[57] Behrndt/Födisch: Kreis. S. 30.

[58] Födisch/Ostrovsky: 75 Jahre. S. 24.

[59] Umrechnung der Vergleichswerte entsprechend Deutsche Bundesbank (Hg.): Kaufkraftäquivalente historischer Beträge in deutschen Währungen, Frankfurt am Main 2014, URL: http://www.bundesbank.de/Redaktion/DE/Downloads/Statistiken/Unternehmen_Und_Private_Hauhalte/Preise/kaufkr aftaequivalente_historischer_betraege_in_deutschen_waehrungen.pdf?__blob=publicationFile (21.07.2014).

[60] Junkernheinrich u. a.: Jahrbuch. S. 155.

[61] Haffke: Nürburgring. S. 27.

[62] ebd. S. 27.

[63] ebd. S. 27.

[64] Michels/Scheurer: Nürburgring. S. 19.

[65] Bürgermeister von Kelberg an Landrat Dr. Otto Creutz betreffend die Pläne zum Bau einer Rennstrecke in Adenau, 10. Juli 1925. Landeshauptarchiv, 537,031 Sachakte 103.

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Details

Titel
Die Grüne Hölle als Segen? Der Nürburgring und seine wirtschaftlichen Auswirkungen auf Adenau und Umgebung von 1925 bis 1939
Hochschule
Rheinische Friedrich-Wilhelms-Universität Bonn
Note
2,0
Autor
Jahr
2014
Seiten
40
Katalognummer
V281635
ISBN (eBook)
9783656831495
ISBN (Buch)
9783656829300
Dateigröße
913 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Nürburgring, Adenau, Eifel, Kreutz, Ring, Notstandsarbeiten, Rennstrecke, Grüne Hölle
Arbeit zitieren
Linda Molitor (Autor:in), 2014, Die Grüne Hölle als Segen? Der Nürburgring und seine wirtschaftlichen Auswirkungen auf Adenau und Umgebung von 1925 bis 1939, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/281635

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