Die Vorteile eines Elektroautos


Akademische Arbeit, 2007

30 Seiten, Note: 1,15


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Einleitung

Umwelt
Vertreter der Erderwärmungstheorie
Gegner der Erderwärmungstheorie
Zusammenfassung

Ölknappheit

Partikelausstoß und Smog

Staatliche Vorgaben

Quellenverzeichnis (inklusive weiterführender Literatur)

Anhang

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Einleitung

„Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist eine vorübergehende Erscheinung.“[1]

Glücklicherweise sollte sich der letzte deutsche Kaiser, Wilhelm II., irren. Denn das Auto hat der Menschheit eine Mobilität verschafft, die zu Zeiten der Fuhrwerke nicht nur undenkbar gewesen wäre, sondern sich seitdem auch ständig verbessert hat. Kraftstoffeffizienz, Fahrkomfort und Motorleistung nehmen stetig zu.

Doch seit Ölknappheit und globale Erwärmung immer mehr ins Bewusstsein der Verbraucher rücken, nehmen diese Werte zunehmend an Wichtigkeit ab. Es stellt sich die Frage nach deren Legitimität angesichts ihres Preises: Krieg zur Sicherung von Ölvorkommen, massive Verschlechterung der Luftqualität durch Aerosolausstoß und als Folge sterbende oder chronisch kranke Menschen. Unweigerlich erinnert man sich an die Zeit, als die Fuhrwerke abgelöst wurden. Keineswegs stand damals deren Nachfolger sofort fest. Vielmehr war es ein Wettlauf, aus dem lange kein Gewinner hervorzugehen schien: der Wettlauf zwischen Elektro- und Verbrennungsmotor.

Doch welche Vorteile bietet ein Elektromotor eigentlich? Dieser Frage soll sich die folgende Arbeit annehmen und dabei jene Argumente diskutieren, die für die Nutzung von Elektro- gegenüber Verbrennungsmotoren sprechen, und dabei gleichzeitig die unterschiedlichen Meinungen der Hersteller zu diesem Thema aufzeigen.

Umwelt

Das vermeintlich offensichtlichste Argument, den Elektromotor aufgrund seines geringen Ausstoßes dem Verbrennungsmotor zukünftig vorziehen zu müssen, scheint seit den letzten Jahren die globale Erderwärmung zu sein. Die mediale Berichterstattung nimmt in dieser Hinsicht ungekannte Formen an.

So zeigt das Nachrichtenmagazin „Der Spiegel“ auf der Titelseite seiner Ausgabe 45/2006 den Erdball in einem Wasserschwall aus einem Achtung-Schild schwimmen. Das Magazin „Focus“ erklärt Schülern in seiner Internetkolumne „Olli fragt“ unterdessen das Wort „Klimakatastrophe“.[2]

Aus der Masse der Meinungsvertreter möchte ich fünf herausgreifen, um die Diversität dieses Themas aufzuzeigen.

Vertreter der Erderwärmungstheorie sind hier zum einen Al Gore, zum anderen das Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC). Als Gegenpart dieser Überzeugung stehen der Regisseur Martin Durkin, der in einem Dokumentarfilm eine Reihe von Wissenschaftlern zu Wort kommen lässt, die an der Erderwärmungstheorie zweifeln sowie die Berichterstattung der Automobilbranche. Schließlich kommt Frank Schätzing zu Wort, Autor eines Sachbuchs zur Entstehung des Planeten Erde.

Vertreter der Erderwärmungstheorie

In seinem Dokumentarfilm „An Inconvenient Truth – A Global Warning“[3] tritt Al Gore, der ehemalige Vizepräsident der Vereinigten Staaten von Amerika für die These ein, dass der Mensch Hauptverantwortlicher für den Anstieg von Kohlendioxid in der Atmosphäre und somit der Temperatur ist und zeigt mögliche zukünftige Auswirkungen.

Einer der Höhepunkte seines Dokumentarfilms zeigt eine Kurve, die 650.000 Jahre Temperatur- und CO2-Veränderung abbildet. Die gesamte Zeitspanne über bewegen sich die beiden Grafen in Zyklen von ca. 100.000 Jahren in mehr oder weniger gleichmäßigen Kurven nach oben und wieder nach unten. Dann, im Jahr 2005, schnellt der rote Graf, der die Temperaturveränderung zeigt, urplötzlich steil nach oben und beträgt nun ein Vielfaches von dem 650.000 Jahre alten Mittelwert. Folglich, so der Film, steige auch die CO2-Konzentration um diesen Wert. Die Erde erhitze, der Treibhauseffekt verstärke sich, Gletscher zögen sich immer mehr zurück, Meeresspiegel stiegen und Millionen von Menschen flüchteten sich aus den betroffenen Gebieten. Zu den Folgen gehörten Orkane, Dürren und das Versiegen wichtiger Ströme, wie z.B. das des Golfstroms.

Ein noch schärferer Vertreter der These vom menschgemachten Klimawandel ist das IPCC[4]. 1988 von der World Meteorological Organization (WMO) und dem United Nations Environment Programme (UNEP) ins Leben gerufen, betrachtet das IPCC es als sein Ziel „to provide the decision-makers and others interested in climate change with an objective source of information about climate change.“[5] Es betrachtet sich als regierungsübergreifende Organisation und ist somit “open to all member countries of the World Meteorological Organisation (WMO) and the United Nations Environment Programme (UNEP).“[6] Es besteht aus drei Arbeitsgruppen und einer Task Force, deren Aufgabe es ist, regelmäßig Berichte über den Fortgang auf dem Gebiet ihrer bestimmenden Themenstellung (z.B. Working Group 1: The Scientific Basis) zu veröffentlichen.

Neben Einzelberichten dieser Arbeitsgruppen veröffentlicht das IPCC in unregelmäßigen Abständen den Weltklimabericht, der die Essenz aller vier Arbeitsgruppenberichte aufnimmt. Am 17.11.2007 wurde in Valencia der jüngste Bericht, der Assessment Report 4 (AR4), veröffentlicht – nach 1990, 1995 und 2001 der vierte Weltklimabericht. Dieser solle „als wissenschaftliche Grundlage für die UN- Klimakonferenz auf Bali im Dezember dienen.“[7] Die Botschaft: „Der Mensch sollte dem von ihm verursachten Klimawandel entschieden entgegentreten und den Ausstoß von Treibhausgasen so schnell und so weit wie möglich verringern.“[8] Laut dem Magazin Wirtschaftswoche bezeichneten die Teilnehmer darin „so deutlich wie nie zuvor den Menschen als Verursacher der Erderwärmung.“[9] Das IPCC macht aber auch deutlich: „Die Erderwärmung ist (…) nicht mehr zu stoppen, sondern allenfalls zu bremsen.“[10]

Gegner der Erderwärmungstheorie

In seinem Dokumentarfilm „The Great Global Warming Swindle“[11] vereint Martin Durkin neben Autoren, Politikern oder dem Mitbegründer von Greenpeace auch ein Dutzend Wissenschaftler verschiedener Fachgebiete wie Klimatologie, Umweltwissenschaften, Physik, Geowissenschaften, Biogeografie oder Ozeanologie führender Universitäten und Institute wie des M.I.T., des Institut Pasteur, der University of Winnipeg, der Hebrew University of Jerusalem, der University of Virginia oder der University of Ottawa. Alle Befragten zweifeln daran, dass der Mensch allein für das Phänomen der Erderwärmung verantwortlich sein soll.

Es bestehe keine Verbindung, so die Professoren, zwischen einer steigenden CO2-Konzentration und einer sich als Folge erhöhenden Erdtemperatur. Das IPCC betreibe politische Propaganda, bediene sich unlauterer Methoden und sei nicht hauptsächlich aus Wissenschaftlern zusammengestellt. Die Klimatheorie der globalen Erwärmung sei zu einer politisch aktivierten Bewegung avanciert, die längst enormen Einfluss auf höchster politischer Ebene ausübe. Sie sei nicht mehr nur mediale Panikmache, sondern eine Religion, in der Ungläubige als Häretiker beschimpft würden. Das IPCC mache sich unglaubwürdig, indem es eigenhändig sein erklärtes Ziel verhindere, die Entwicklung der Dritten Welt.

Auch die Automobilindustrie zählt zu den Gegnern der Erderwärmungstheorie. Die Berichterstattung in einschlägigen Medien unterstützt diese Haltung.

So erstellt Volker Panecke im Magazin „Auto und Straßenverkehr“ unter dem Titel „Die ganze Wahrheit über CO2“ eine Statistik aus Daten der UNO, des IPCC, der NASA sowie des Bundesumweltministeriums und der Max-Planck-Gesellschaft, in der er die Quellen des CO2 in drei Stufen herunterbricht.[12]

Demnach verursache der Mensch neben den Meeren, den Landlebewesen und den Bodenorganismen nur 3% des gesamten CO2 in unserer Welt. Davon wiederum fielen neben Elektrizitätserzeugung und Gebäudeheizung/ Industrieprozesse noch ganze 20% auf Transport und Verkehr, wovon wiederum neben Schiffs-, Schienen-, Flug- und Lkw- bzw. Busverkehr noch 29% dem Pkw zuzuschreiben seien. Multipliziert man diese Reihe, bleiben noch 0,174% CO2, die von Pkws verursacht würden. Es scheint nachvollziehbar, dass sich die Autoindustrie angesichts solcher Zahlen nur mäßig dazu verpflichtet fühlt, mit enormem Kostenaufwand etwas am CO2-Ausstoß ihrer Fahrzeuge zu ändern.

Zusammenfassung

In seinem Buch über die Entstehung unseres Planeten, „Nachrichten aus einem unbekannten Universum“, nimmt der Autor Frank Schätzing eine ungewöhnliche Position ein: die des neutralen Betrachters. So unmöglich das in dieser Debatte scheint, distanziert er sich von beiden Standpunkten und beobachtet das Ganze aus der Vogelperspektive. Dies ist möglich, weil er mit einer Erdgeschichtsbetrachtung von 13,7 Mrd. Jahren einen objektiveren Blick auf das Erdgeschehen werfen kann.

Vor 4,1 Mrd. Jahren, als sich die Erde nach dem Zusammenstoß mit Theia langsam wieder stabilisiert hatte, kühlten die 1.260°C heißen Lavamassen langsam ab und bildeten eine stabile Kruste, „was ein neues, bis dahin unbekanntes Phänomen auslöste. Es begann zu regnen. (…) Über 300°C war dieser Regen heiß. (…) Anderthalb Milliarden Billionen Tonnen rauschten hernieder. (…) Jahrmillionen lang.“[13]

Vor 2,3 Mrd. Jahren dann kam die erste, vor 1,3 Mrd. Jahren die zweite große Eiszeit. „Genau genommen spricht man von Eiszeitaltern, also Perioden, in deren Verlauf mehrere Vereisungszyklen dicht aufeinander folgen. (…) Wir leben gerade zwischen zwei Eiszeiten. (…) Tatsächlich ist die letzte Zwischeneiszeit gerade mal 10.000 bis 11.000 Jahre her. (…) So oder so steht uns der nächste große Kälteeinbruch ins Haus. (…) In 5.000 bis 15.000 Jahren könnte es (…) so weit sein.“[14]

Und auch später seien ungemütliche Abschnitte zu verzeichnen gewesen. So sei „das Ordovizium eine der kältesten Zeiten der Erde“ sowie gleichzeitig „die wärmste Klimaepoche unseres Planeten gewesen.“ Am Anfang des 44 Mio. Jahre währenden Ordoviziums [vor etwa 488 Mio. Jahren] „war es so warm auf der Erde wie niemals wieder in späteren Perioden. Gegen Ende des Ordoviziums allerdings schlug das tropischfeuchte Klima um, und es wurde wieder zum Bibbern kalt. (…) Die Natur ist alles, nur nicht im Gleichgewicht. Sie fällt von einem Extrem ins andere, und wie schon einmal führte der Kälteschock auch diesmal zum großen Artensterben.“[15]

Genau das dürfte der eigentliche Hauptgrund für die andauernde Klimadebatte sein: die Angst um die eigene Spezies. Denn menschgemacht oder nicht, die Erde wird sich vom Klimawandel erholen. Sie hat sich bisher immer angepasst und jede Art überlebt sowie immer neue hervorgebracht. Diesem Umstand verdanken wir nicht zuletzt unsere eigene Existenz.

Es darf angesichts solcher Anpassungsfähigkeit also bezweifelt werden, dass der Mensch, nach einer Reihe von Abermillionen von Lebewesen auf diesem Planeten, an diesem Zustand etwas zu ändern vermag.

Es ist vielmehr an der Zeit, sich von der Illusion zu verabschieden, der Mensch rette durch CO2-Reduzierung seinen Planeten. Es geht ihm nicht um das Überleben des Planeten, sondern um das seiner eigenen Spezies; im Übrigen eine durchaus gerechtfertigte Denkweise, die fast jedes Lebewesen bewusst oder unbewusst an den Tag legt. Dann aber soll als Hauptargument für das Elektroauto nicht die Erderwärmung vorgeschoben werden. Vielmehr sollen die Faktoren, die der Spezies Mensch auf diesem Planeten besonders zu schaffen machen, objektiv untersucht und ehrlich hervorgebracht werden, um die Debatte wieder zu ihrem eigentlichen Kern zurückzuführen. Dies soll der Rest des Kapitels leisten.

Ölknappheit

Fakt ist: Öl wird immer teurer, auch wenn die OPEC das Gegenteil behauptet und mit einem kurzfristigen Preiseinbruch langfristige Hoffnungen auf einen Preisrückgang schürt: „Die Organisation Erdöl exportierender Länder (OPEC) gab heute Morgen in Österreichs Hauptstadt bekannt, dass ein Barrel OPEC-Öl gestern 64,54 US-Dollar (Durchschnittpreis) gekostet hat. Zuletzt lag der Kurs noch bei 65,01 US-Dollar. Das ist bereits der fünfte Preisrückgang hintereinander.“[16] „Ein langfristiger Anstieg sei aber nicht zu stoppen. Der fundamentale Trend beim Öl ist weiter intakt und geht weiter nach oben.“[17] Zwei Monate später berichtet Der Spiegel in seiner Online-Ausgabe von einem „neuen Rekordhoch“: „Am Mittag kostete ein Barrel (159 Liter) Leichtöl im elektronischen Handel der New Yorker Rohstoffbörse zeitweise 87,69 Dollar. (…) Das für Europa bestimmende Nordseeöl Brent stieg ebenfalls im Preis auf den Rekordwert von zeitweise 83,96 Dollar“.[18] Durch den schwachen Dollar verstärkt sich dieser Trend, dessen Ende mittelfristig kaum absehbar ist.

Dies ergibt sich aus der namensgebenden Eigenschaft nicht nachwachsender Rohstoffe. Es gibt verschiedene Meinungen darüber, ob Rohölvorkommen noch 50, 100 oder noch 500 Jahre reichen. Der Punkt ist aber, dass es irgendwann keines mehr geben wird. Und das Gesetz von Angebot und Nachfrage besagt, dass der Preis bei gleicher Nachfrage und sinkendem Angebot steigen muss.

Doch die Nachfrage nach Treibstoff wird nicht gleich bleiben, sondern sogar steigen, denn weltweit steigt die Nachfrage nach Pkws: „Im Jahr 2002 stieg die weltweite Pkw-Nachfrage gegenüber dem Vorjahr wieder leicht an: Die Pkw-Neuzulassungen erhöhten sich in 2002 um 1,1% auf 38,8 Mio. Fahrzeuge.“[19] „Die weltweiten Pkw-Neuzulassungen erhöhten sich im Jahr 2003 um 0,5% auf 39,0 Mio. Fahrzeuge.“[20] „Im Jahr 2004 erhöhte sich die weltweite Pkw-Nachfrage um 4,9% auf 41,2 Mio. Fahrzeuge.“[21] „Die weltweite Pkw-Nachfrage erhöhte sich im Jahr 2005 um 3,9% auf 53,0 Mio. Fahrzeuge.“[22] „Im Berichtsjahr [2006] erhöhte sich die weltweite Pkw-Nachfrage um 2,6% auf 54,4 Mio. Fahrzeuge.“[23]

Die Industrie ist deswegen dazu übergegangen, immer effizientere Dieselmotoren zu entwickeln, um die vorhandenen Ölvorkommen länger ausbeuten zu können. Die diesjährige IAA in Frankfurt zeigt diese Strategie an etlichen Konzepten. Als Beispiele sollen hier BMW und Mercedes-Benz dienen.

BMW beispielsweise preist mit seiner Entwicklungsstrategie „BMW EfficientDynamics“ den Dieselmotor als das Antriebskonzept der Zukunft und verbessert in allen Fahrzeugklassen die Effizienz durch Maßnahmen wie rollwiderstandsärmere Reifen, Leichtbauteile, verbesserte Einspritztechniken oder Abschaltautomatik im Stand.

[...]


[1] vgl. Dubben, Beck-Bornholdt (2006), S.101

[2] aus: http://www.focus.de/schule/lernen/lernatlas/olli/olli-fragt-_aid_28127.html, 22.08.2007

[3] vgl. Guggenheim (2006)

[4] vgl. http://www.ipcc.ch, 18.11.2007

[5] aus: http://www.ipcc.ch/about/index.htm, 18.11.2007

[6] aus: http://www.ipcc.ch/about/how-the-ipcc-is-organized.htm, 18.11.2007

[7] aus: http://www.wiwo.de/pswiwo/fn/ww2/sfn/slink/bid/250709/index.html, 18.11.2007

[8] aus: http://www.wiwo.de/pswiwo/fn/ww2/sfn/slink/bid/250679/index.html, 18.11.2007

[9] aus: http://www.wiwo.de/pswiwo/fn/ww2/sfn/slink/bid/250709/index.html, 18.11.2007

[10] aus: http://www.wiwo.de/pswiwo/fn/ww2/sfn/slink/bid/250679/index.html, 18.11.2007

[11] vgl. Durkin (2007)

[12] vgl. Panecke (2007), S.57

[13] vgl. Schätzing (2007), S. 33f

[14] vgl. ebd., S. 87f

[15] vgl. Schätzing (2007), S. 123

[16] aus: http://www.shortnews.de/start.cfm?id=621176, 15.08.2007

[17] aus: http://www.ftd.de/boersen_maerkte/marktberichte/:%D6l/236443.html, 15.08.2007

[18] aus: http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,511787,00.html, 17.10.2007

[19] vgl. Volkswagen AG (2002), S.14

[20] vgl. Volkswagen AG (2003), S.31

[21] vgl. Volkswagen AG (2004), S.5

[22] vgl. Volkswagen AG (2005), S.49

[23] vgl. Volkswagen AG (2006), S.53

Ende der Leseprobe aus 30 Seiten

Details

Titel
Die Vorteile eines Elektroautos
Hochschule
International Business School Berlin
Note
1,15
Autor
Jahr
2007
Seiten
30
Katalognummer
V282064
ISBN (eBook)
9783656761921
ISBN (Buch)
9783668136663
Dateigröße
938 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
vorteile, elektroautos
Arbeit zitieren
Konrad Sell (Autor), 2007, Die Vorteile eines Elektroautos, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/282064

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