Maritimes von der Insel Rügen


Fachbuch, 2014
236 Seiten

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Not- und Überwinterungshafen Zicker See im 19. Jahrhundert

Aus dem Schiffs – Journal der „Zwei Gebrüder“

„Steinzangen“ an Rügens Küsten im 19. Jahrhundert

Der Hafenausbau in Sassnitz und das Steinzangen

Mönchguter im Kampf gegen den Feind

Herr Präsident regiert gegebenenfalls auch auf Platt

Die Bucht vor Binz – eine einst gefährliche Wasserstraße

Die Fährverbindung Glewitz – Stahlbrode

Fähre Glewitz – Stahlbrode, Grenzstation Rügens zum Festland

Die Fähre Glewitz – Stahlbrode in Kriegszeiten

Gefährlicher Fußmarsch von Rügen zum Festland im Jahre 1859

Der erste Lotsenkommandeur auf Rügen

Das Binzer Brückenunglück - 14 Tote

Kreideschiffe in Seenot

Abkürzungen:

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Not - und Überwinterungshafen Zicker See im 19. Jahrhundert

Alle Besucher Rügens, die sich dem südlichen Teil Mönchguts nähern, erfreuen sich des einmaligen Anblicks der eiszeitlich gestalteten Landschaft mit dem weichgeschwungenen Bakenberg (Groß Zicker, Gager), den eindrucksvollen Stauchendmoränenzügen Klein Zickers und Thiessows, bevor der Blick Lobbe und das Nordperd mit dem Badeort Göhren erfasst. Östlich davorgelagert liegen die Dünensandgebiete des Großen Strandes.

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Karte „Noth – Hafen“ Zicker See, 1856 (Rep. 80. Nr. 257)

Interessant und aufschlussreich ist die wechselvolle und für die Schifffahrt so bedeutsame Geschichte dieser Landschaft.

Wichtig ist, sich zu erinnern, dass bis zum Ausbau des Sassnitzer Hafens (1889 bis 1896) um Rügen herum kein Hafen zur Verfügung stand, der den zahlreichen Segelschiffen bei Stürmen oder auch im Winter bei Eisgang hätte sicheren Schutz gewähren können. So war einzig der Zicker See eine natürliche Zufluchtsmöglichkeit, die - bei aller Unzulänglichkeit - gerne und häufig von zahlreichen Segelschiffen genutzt wurde. Voraussetzung war allerdings, dass die Kapitäne den Nothafen noch erreichten.

Besonders gefährlich war es an der Ostküste Rügens bei auflandigen Winden, also aus Nordost bis Südost. Die Untersuchung der Schiffstrandungen in der Zeit zwischen 1875 bis 1890 haben ergeben, dass sich Strandungen und Havarien von Arkona bis Mönchgut zu 72,15 % bei Winden aus dieser Richtung ereigneten. Ernst BOLL berichtete: „Das Fahrwasser um die Insel herum ist daher sehr unsicher, und es ist kein Jahr ohne Strandungen“. Er hatte einige von ihnen 1837 selbst beobachten können.

Eine morphologische Karte macht deutlich, dass der Zicker See gegen diese Stürme besonders guten Schutz zu bieten hat. Die ankernden Schiffe lagen dort eingebettet in der Abdeckung der diluvialen Inselkerne Klein Zicker, Thiessow und Groß Zicker. So ist es nicht verwunderlich, dass bereits FABRICIUS auf seiner Karte, die Rügen in der Zeit um 1190 darstellen soll, den See als „portus Tikarey“ (= Hafen Zicker) bezeichnete.

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Ausschnitt aus der Karte “Terra rujanorum”, circa annum MCXC“ (1190), abgedruckt bei FABRICIUS, Bd. 1, S. 155

Auch die Vermesser der Schwedischen Landesaufnahme (1692 bis 1709) haben den „Schiffshafen bey Großen Zicker“ erwähnt und ergänzen: „Eine kleine Einwyke undt hafen, worin zeitweise Schiffe eingehen, soll aber nichts einbringen“. Es ging den Schweden ja vorzugsweise um die Erhebung von Steuern.

In gleicher Weise berichtet SCHNEIDER davon, dass Gustav Adolf IV 1806 an dieser Stelle wegen der besonderen Schutzlage einen Hafen anlegen lassen wollte und überdies die Absicht hatte, ein Städtchen zu erbauen, das nach ihm den Namen "Gustavia" erhalten sollte.

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Geplanter Standort (Ostsee Zeitung vom 22. 11. 1998)

Aber: „Schon waren die nöthigen Vermessungen und Kostenanschläge fertig, schon hatten einige hundert Arbeiter mit der Ausführung des Planes begonnen, da bereitete die Invasion der Franzosen der Ausführung ein Ende“. (HAAS, A; WORM, F. 1909).

Der Hafen musste dementsprechend für tiefer gehende Kriegsschiffe erreichbar sein. Das war eine notwendige Vorbedingung zur Anlage einer Kriegsbasis auf pommerschem Gebiet.

Der Kronprinz von Schweden hatte im Jahre 1813 bei Zicker zwei Brücken zur Erleichterung des Aus- und Einladens der Truppen errichten lassen.

Die natürlichen Gegebenheiten des Zicker Sees waren so günstig, dass immer wieder die Forderung laut wurde, den See zum Nothafen umfassender auszubauen. Er liegt dem Landtief am nächsten. Das war ein wichtiger Gesichtspunkt, weil der Hafen dadurch die zunehmende Anzahl Schiffe aus der Ostsee besser aufnehmen konnte.

Das hatte zur Folge, dass 1814 eine Lotsenstation in Klein Zicker eingerichtet wurde. Es durfte von hier aus allerdings nur seewärts gelotst werden, nördlich um den Großen Stubber herum bis zum Landtief. Lotsenkommandeur Diekelmann in Stralsund hatte 1820 angeordnet: „Die Lootsen zu Klein Zicker bringen bloß alle Schiffe zur See, die vor das Landtief kommen“. Sie hatten dafür ¼ der Lotsengebühren an die Lotsen von der Insel Ruden abzutreten, die bisher diese Strecke bedient hatten und nun diese Einnahmequelle verloren. Da durch den geregelten Lotsendienst die „Fischerey nicht mehr möglich“ war, fühlten sie sich zurückgesetzt. So beklagten sich die fünf Zicker Lotsen: „Das nimmt uns den frohen Muth, der bey unserem schweren Geschäfte so nöthig ist“.

Weil auch in Lobbe bei „contrairem“ Wind schwer vom Land abzukommen war, verlegte man 1842 folgerichtig auch den „Ansageposten“ mit den „Schiffsvisitierern“, auch „Schiffsbesuchern“ oder „Zoll – Officianten“ von Lobbe nach Klein Zicker, „da deren am Binnenwasser gelegene Einbucht einen guten Ankergrund habe und gegen Stürme geschützt sei“. Die Zollbeamten standen unter der Oberaufsicht der Licent Kammer in Wolgast. 1845 gab der Provinzsteuerdirektor in Stettin eine „Instruction für die Lootsen zu Klein Zicker in Betreff der von denselben zum Dienste des Ansagepostens daselbst übernommenen Verpflichtungen“ heraus. Nach dieser hatten die Lotsen die Zöllner auf die Schiffe zu bringen und wieder abzuholen „gegen eine jährliche Renumeration“. Diese „Sonderaufgabe“, die Schiffsbesucher auf die Frachtsegler zu bringen, war jahrzehntelang Gegensand heftigster Auseinanersetzungen mit den Behörden, weil die Lotsen die Notwendigkeit dieser zeitaufwendigen Arbeit nicht einsehen wollten.

Es waren zwei Zollbeamte in Klein Zicker stationiert.

Noch 1848 ging die Bitte der Fischer, Schiffer und Lotsen in zwei Richtungen: Zum einen musste die Fahrrinne tiefer und breiter gebaggert werden, zum anderen aber war der Untergrund für das Ankern ungünstig, weil die Anker schlecht hielten. Dadurch bestand immer die Gefahr, dass die Schiffe ins Treiben kamen, und damit Kollisionen nicht auszuschließen waren. Daher forderten die Interessenten das Spülen von Duc D'Alben (damals übliche frz. Bezeichnung für Dalben, umgangssprachlich dann Dückdalben), um daran sicher festmachen zu können. Im Zickerschen Nothafen sollte auch der im Landtief arbeitende staatliche Bagger seinen Liegeplatz finden.

Da die Arbeiten aber sehr schleppend in Gang kamen, appellierten interessierte Kreise am 15. Oktober 1856 an die Königliche Regierung in Stralsund: Die Deputierten der Stralsunder Kaufmannschaft beklagten sich beim Regierungspräsidenten: „Die in der Ostsee mit Sturm und Eisgang bedrängten Schiffe wissen an der ganzen preußischen Küste … keine Zufluchtstätte zu finden und die scheinbare des Greifswalder Boddens ist nur in seltenen Fällen zu benutzen, weil innerhalb desselben die Gefahren in manchen Fällen eher steigen als abnehmen, aus Mangel eines gesicherten Nothhafens".

Am 19. Juni 1857 genehmigte der preußische König Friedrich Wilhelm IV. den Ausbau des Sees zum Nothafen.

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Schriftliche Genehmigung des Königs zum Hafenausbau 1857

(VLAG Rep. 80, Nr. 257)

Die erforderlichen Baggerarbeiten wurden vorgenommen und eine hinreichende Anzahl von Dalben gespült.

Dass auch der marinevernarrte Kaiser Wilhelm II. Interesse für den Zicker Hafen bekundete, verwundert nicht. Es mussten allerdings seine verhältnismäßig flachgehenden Kriegsschiffe dort Platz finden können. Begründet wurde das Interesse 1870 damit, dass "wohl anzunehmen ist, dass die Vertheidigung der rügenschen Gewässer in Zukunft durch „Monitors“ von höchstens 12 Fuß Tiefgang ausgeführt werden wird, für welche es von großem Vortheil wäre, den Hafen benutzen zu können".

Lotsenkommandeur WOLTER berichtete, dass im Kriege tatsächlich häufig Dampfkanonenboote im Hafen gelegen hätten. KRENTZIEN weiß von vier dänischen Schiffen im Nothafen zu berichten, die im Kriege 1864 aufgebracht worden waren. (Monitor = Kriegsschiff, das für den Einsatz in seichten Küstengewässern und in Flüssen geeignet war).

Eine große Erleichterung für die Lotsen und zugleich auch eine außerordentliche Minderung der Gefahren ihres schweren Berufes war die Anschaffung eines zwar teueren, aber unentbehrlichen Lotsendampfers namens „Thiessow“ im Jahre 1884. Er konnte aus dem Zicker Nothafen, der auf 16 Fuß gebaggert war, sehr wirkungsvoll operieren (Fuß= 0, 3048 m). Besonders geeignet war der Dampfer beim Einschleppen von Schiffen im Sturm, was die unter Segel fahrenden Lotsenboote bei allem nautischen Geschick nicht leisten konnten.

Außerdem wurde ein „wasserfreier“ Landweg zur Hauptlotsenstation Thiessow angelegt. Diese Aussage bedeutet, dass die Lotsen davor zeitweise große Mühe hatten, oder überhaupt gehindert waren, zur Hauptlotsenstation nach Thiessow zu kommen.

Wie wichtig ein Dampfschiff für den Lotsendienst war, beweist das tragische Schicksal des Lotsen Witmiß, der während der berüchtigten Novemberstürme von 1872 „an der Reihe“ war zu lotsen. Er hatte am 12. November bei Starkwind ein Schiff sicher in den Hafen Zicker gelotst und es dort vor Anker gelegt. Am nächsten Tag wehte der Wind mit Orkanstärke. Dieser hatte das Schiff samt Besatzung und Lotsen aus dem scheinbar so sicheren Hafen geweht. Die Thiessower konnten es am 13. November nicht mehr sichten. „Kieloben trieb wenige Tage später ein Wrack an der Pommerschen Küste entlang …“, wie WORM berichtet. Die Leiche des Lotsen Wittmiß wurde viel später bei Lubmin gefunden und ist in Wusterhusen beerdigt worden.

Dass der Nothafen Zicker See nicht die Ideallösung war, zeigte sich an der Tatsache, dass Ende des 19. Jahrhunderts erwogen wurde, den Lotsendampfer „Thiessow“ im Winter zunächst nach dem Ruden, dann nach Wolgast, auch Swinemünde und schließlich nach Sassnitz in das Winterlager zu verlegen „weil der Zicker See zu lange mit Eis versehen ist“. Das wurde genehmigt.

Wegen der großen Gefahren, die der Schifffahrt im Zicker See immer wieder drohten, hatte man nach der gewaltigen Sturmflut vom 30. und 31. Dezember 1904 den Uferschutz verstärkt, “weil ein Durchbruch durch die Halbinsel Mönchgut den Liegehafen der Lotsenfahrzeuge im Zicker See unbrauchbar machen und eine Versandung des Landtiefs herbeiführen kann“.

1906 meldete das Rügensche Kreis= und Anzeigeblatt vom 26 April, was sicher häufig eingetreten ist: „Mit großen Schwierigkeiten hatten beim letzten Nordoststurm zwei Danziger Steinzangerjachten zu kämpfen, als sie bei Thiessow zu landen versuchten. Der einen Jacht gelang es schließlich nach größter Anstrengung zum Ankerplatz zu gelangen, während die andere mit Notflagge im Zicker – See binnen kam“.

Der Hafen verlor immer mehr an Bedeutung, weil die küstennahe Segelfrachtfahrt geringer wurde, neu angelegte Häfen sich besser eigneten und die Dampfschiffe nicht so unmittelbar auf den Nothafen Klein Zicker angewiesen waren.

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Aufnahme um 1930, die Dalbenreihe ist noch zu erkennen

(aus: Mönchgut: eine Landschaftsstudie)

1931 dampfte der Lotsendampfer „Thiessow“ das letzte Mal aus dem Zicker See zu seiner Verschrottung. Damit endete zwar nicht die Lotsen- und Zolltätigkeit in Klein Zicker, aber sie hatte nur noch eine untergeordnete Bedeutung. Die Dalben allerdings stehen nach mehrmaliger Reparatur noch immer und werden von Sportbooten zunehmend aufgesucht.

Diese sind in der Abbildung im Vordergrund zu erkennen, sie unterstreichen wirkungsvoll den Reiz dieser einmaligen Landschaft.

Literatur und Quellen:

Autorenkollektiv Mönchgut, eine Landschaftsstudie, Göhren: Mönchguter Museum, 1990

Boll, E. Die Insel Rügen, Reise Erinnerungen, Schwerin 1858

Die schwedische Landesaufnahme von Vorpommern 1692 – 1709, Greifswald 2002

Fabricius, C. G. Urkunden zur Geschichte des Fürstenthums Rügen unter den

eingeborenen Fürsten, 4 Bd. Stralsund und Berlin 1841 - 1869

Haas, A.; Worm, F. Die Halbinsel Mönchgut und ihre Bewohner, Stettin 1909

Hagenow, Fr. v. Special Charte der Insel Rügen, 1829

Krentzien, W. Kanonenboote auf der Ostssee, Ostseezeitung

Rügenches Kreis - und Anzeigeblatt vom 26. April 1906

Ostsee Zeitung vom 22. 11. 1998

Landesarchiv Greifswald Rep. 80, Nr. 257, Nr. 308, Nr. 353, Rep. 253, Nr. 2211

Aus dem Schiffs - Journal der "Zwei Gebrüder"

Bemerkenswerte Fahrten eines Rügener Gaffelschoners

Im Jahre 1885 lief der von Christoph Gögge aus Lietzow bei der Seedorfer Krügerwerft in Auftrag gegebene Gaffelschoner "Zwei Gebrüder" vom Stapel.

Es war die Zeit, in der sich das Verhältnis von Segel - zu Dampfschiffen etwa in der Waage befand. Abzusehen war, dass letztere das Übergewicht auf den Weltmeeren gewinnen würden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Kapitänsbild der "Zwei Gebrüder", gemalt von A. Jensen aus Hamburg (im Besitz der Familie Gögge, Mukran)

Nun gehörte die "Zwei Gebrüder" mit einer Länge von 16,15 m eher zu den kleineren Neubauten. Das Schiff hatte 43 Reg.Tonnen und konnte etwa 1600 Zentner an Ladung transportieren, eine Menge, die auf allen Reisen nahezu akribisch genau eingehalten wurde.

Wie Rudolph in seinem auch heute noch lesenswerten Buch "Insel der Schiffer" schreibt, beliefen sich die Kosten für einen mittelgroßen Schoner auf etwa 12 000 Mark. Und so ist es nach einer für damalige Zeit beträchtlichen Anschaffung verständlich, wenn Schiffer Gögge voller Stolz in das Schiffs - Journal schrieb: "Machten Sonntag, den 2. August 4 Uhr Nachmittag die Landfesten los und verließen Seedorf gegen 10 Uhr Abends, mußten Kreutzen" (Landfeste: Tau, womit ein Schiff an der Brücke oder Pier befestigt wird).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Schiffs - Journal des Gaffelschoners "Zwei Gebrüder" (Deckblatt)

Dieses Journal des Schiffes "Zwei Gebrüder" ist eine wahre Fundgrube für alle, die sich mit der rügenschen Schifffahrt in den Gewässern der Ostsee befassen. Ein solches Tagebuch war vom Schiffer oder vom Steuermann auf amtliche Anordnung des Seefahrts - Amtes für jede Reise zu führen.

Einzutragen waren:

„1. Beschaffenheit von Wind und Wetter
2. die vom dem Schiffe gehaltenen Kurse und zurückgelegte Distancen
3. die ermittelte geografische Länge und Breite
4. der Wasserstand bei den Pumpen
5. die durch das Lot ermittelten Wassertiefen
6. die Veränderungen im Personal der Schiffsbesatzung, Degradierungen, Herabsetzung der Heuer, Entlassungen, Sterbefälle, Geburten, strafbare Handlungen, Unfälle".

Bei der Lektüre der Eintragungen, über die vielen Ostseequerungen, merkt der Leser sehr deutlich das Unbehagen des Schiffers, sich schriftlich äußern zu müssen. Christoph Gögge ist sicher ein sehr guter Seemann gewesen, auch das belegt das Journal, aber statt einen eingeforderten Bericht zu formulieren und zu schreiben hätte er sicher lieber seemännische Tätigkeiten vorgezogen. Er konnte mit Pinne und Schoten besser umgehen als mit Tinte und Feder.

Beeindruckend für den Leser ist die knappe, betont sachliche und von seemännischer Erfahrung her verkürzte Sprache. Sie verzichtet auf alle Ausschmückungen, unnötige Erklärungen bzw. Begründungen und kommt mit einfachen und für den sachkundigen Leser verständlichen kurzen Sätzen aus. Eine Sprache ohne Redundanz. Man kann ENGEL zustimmen, wenn er über die Schriftsprache der Seeleute sagt: "Doch die Schlichtheit der Sprache, die Bescheidung auf wenige Töne ist nicht ohne Reiz...". Auch STAMMLER "fällt die starke Bildlichkeit auf" ( S. 1843), sowohl für Dinge als auch für Handlungen, und er unterstreicht, dass der "Satzbau knapp und unverwickelt war" (S. 1849 ).

Der Leser gewinnt den Eindruck, dass vor allem Begriffe, die vom Inhalt her existenzielle Bedeutung für das Schiff und die Besatzung hatten, durch Großschreibung gewürdigt wurden, wie etwa " wir Kreutzten gegen den Wind, konnten sofort Clariren, Ich Reffte alle Segel dicht, dann meldete Löschbereit, danach Peilte Pumpe lenz (Feststellung, ob Wasser im Schiff ist), mußten die Luken Verschalken (mit Persennings die Luken wasserdicht machen), wurden Befrachtet von Magnus Küster in Sassnitz“ oder auch „wir Segelten in Landesansicht, ich Loggte 5 Knoten". Lebenswichtige Tätigkeiten erhielten durch Großschreibung die für den Skipper angemessene Bedeutung.

Wichtige Informationen erhalten wir außerdem durch das Journal über Reiseziele der "Zwei Gebrüder". Es gibt damit zugleich Auskunft über die lukrativen Handelsbeziehungen zu anderen Ländern im Ostseeraum. In diesem Fall über einen Zeitraum von etwa 10 Jahren. Genannt werden mitunter mehrfach die Hafenstädte und Zielorte Stralsund, Hadersleben, Stettin, Kopenhagen, Landskrona, Helsingborg, Aarhus, Veile, Faxö, Faborg, Korsör, Warnemünde, Burgstaaken, Orth (beide Fehmarn), Flensburg, Kiel, Rügenwalde, Königsberg, Odense, Pillau und Lübeck. Ein immerhin beachtliches Areal der Ostseefrachtfahrt, das dieser kleine Frachtensegler bei zum Teil äußerst widrigen Wetterverhältnissen bewältigt hat.

Im Schiffsjournal erfahren wir auch etwas über die Ladung. Es wurde aufgeführt:

Mauer-, Schamott-, Klinker-, Kalk-, Gips- und Feuersteine
Roh- und Schlämmkreide; sie machten einen Großteil der Frachtfahrten aus.
Rappkuchen; (Rapp = Raps)
Balken, Schnitt- und Brennholz;
Zement, Eisen
Dachpappe
Düngersalz, Stärke, Salz
Roggen. Weizen, Hafer. Lupinen, Erbsen
Ton, Tonerzeugnisse

Die erste Reise des Schiffes führte gleich in den Raum, der auch späterhin das Hauptbetätigungsfeld der "Zwei Geberüder" werden sollte, nach Dänemark.

Da Ladung in Seedorf nicht zur Verfügung stand, wurde die "Zwei Gebrüder" zunächst in Stralsund mit 10 Mille Mauersteinen mit dem Ziel Hadersleben befrachtet.

Außerdem befand sich in der Stadt am Sund auch die Musterungsbehörde, die die offizielle Anmusterung der Mannschaft, in diesem Fall den Bestmann (Stellvertreter des Schiffers) Christoph Gögge (der Sohn des Schiffers) und den Kochsjungen Leeß vornahm. Der Bestmann erhielt 50 M und der Kochsjunge 13,60 M monatliche Heuer. Zum Kochsjungen äußert sich WOSSIDLO: "Die ersten Aufgaben, die den jungen Fahrensmann an Bord erwarteten, waren sehr wenig seemännisch. Manch Junge wird bitter enttäuscht gewesen sein, zunächst das Aschenputtel als Kocksjung oder Kocksmaat spielen zu müssen" (WOSSIDLO, R. 1980, S. 36). Er war zunächst vom Seedienst befreit, hatte aber bei schwerem Wetter die Fockschot zu bedienen.

Um die Leistungen der Seeleute in der Frachtfahrt zu damaliger Zeit richtig würdigen zu können, sollte folgendes bedacht werden:

Es gab noch nicht die Befeuerung und Betonnung, wie sie der heutigen Schifffahrt zur Verfügung stehen und natürlich auch nicht die Satelliten – Navigationssysteme (GPS), die selbst den heutigen Sportseglern zielsicher den Weg über die Ostsee weisen. Es fällt im Bericht daher auf, dass immer wieder angemerkt wird: "wir Segeln unter Landansicht, oder wir Segeln unter Feueransicht", wenn nachts gesegelt wurde. Der Schiffer hatte somit lediglich die Möglichkeit sich an den, jedem Seemann bekannten, Landmarken zu orientieren.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Landmarken auf der Karte der südlichen Ostsee von 1891

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Landmarke Arkona Kliff mit Baken

PARIES nennt für Rügen die Kirchtürme von Vilmnitz, (siehe Abbildung), Bergen, Groß Zicker, Stralsund, Greifswald, Gustow, Garz, Poseritz, Wiek, Wolgast; ferner die Mühlen auf der Oie, Potthagen, Eldena, Wreechen, Maltzin, Middelhagen; auch markante Bäume: Kleiner Vilm, Groß Zicker (der Kirl und die Haubenbüsche), Göhren (de Pirdschen Bööm), östlicher Baum von Wobbanz. Natürlich auch weithin erkennbare Schlösser und Denkmale : Schloß Putbus, Jagdschloß Granitz, Groß Stresow, Altkamp.

Es gab auch spezielle Karten zum Durchsegeln gefährlicher Passagen.

Die Besonderheiten des Segelreviers konnten aus den Segelhandbüchern entnommen werden.

Erschwerend kam hinzu, dass zu dieser Zeit noch kein leicht und schnell zu erreichender Nothafen an den Küsten Rügens zur Verfügung stand, der bei aufkommendem Sturm sicheren Schutz geboten hätte. Strandungen vor Arkona und der Jasmunder Küste waren daher nicht selten. Der Sassnitzer Hafen ist erst von 1889 bis 1896 ausgebaut worden und stand den zahlreichen Schiffern erst seit dieser Zeit bei stürmischem Wetter zur Verfügung. Ein unsicherer Ankerplatz bei aufkommenden Stürmen war bis dahin für viele Segler das ruhige Wasser hinter den Steinen von Granitzer Ort zwischen Sellin und Binz.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Granitzer Ort an der Prorer Wiek

Allerdings schützte er nur bis zu einer bestimmten Windstärke. Daher sind hier sowohl 1871 als auch 1881 jeweils 6 Schiffe von den Ankerketten abgerissen und in der Binzer Bucht gestrandet. Auch die "Zwei Gebrüder" hat dieses Provisorium zum Abwettern wiederholt in Anspruch nehmen müssen. Überdies stand auch der Nothafen Zicker See zur Verfügung, der ab 1857 ausgebaut und mit Dalben zum Festmachen versehen worden war.

Von einer wissenschaftlich begründeten Wettervorhersage konnte zur damaligen Zeit nicht die Rede sein. Ihre Ergebnisse mussten ja schnell übermittelt werden können und die Seeleute auch auf See erreichen. Der Mangel an derartigen Vorhersagen konnte sich mitunter verhängnisvoll auf die Planung der zahlreichen Ostseequerungen auswirken.

Wenn das Schiff die Reise von Stralsund durch die Ostsee geschafft hatte und im Zielhafen entladen war, blieb es "für Order" im Hafen liegen, um eine neue Ladung zu erhalten. Das wurde durch die Makler, die in größeren Häfen ihre Büros hatten, gegen Provision besorgt. Überliegen "für Order" konnte bis zu 8 Tagen dauern, eine Zeit ohne Einkünfte, die mit Schiffsarbeit überbrückt wurde und die vom Schiffseigner finanziell getragen werden musste. Es ist ja immerhin zu bedenken, dass die Schiffer für eigene Kasse fuhren.

Gut war es für den Schiffer, wenn die Liegezeit kurz und die neue Ladung in der Nähe zu erhalten war. Stand diese nicht zur Verfügung, musste Ballast aufgenommen werden, meistens 12 Tonnen Sand, um das Schiff stabil zu halten. Das Übernehmen des Ballastes kostete wertvolle Zeit, denn er war ja auch wieder zu entladen, wenn Ladung zur Verfügung stand. Es folgte nach dem „Ballasten“ dann eine mitunter lange Reise, um neu beladen zu werden. Eine verhältnismäßig sichere Bank, Ladung zu erhalten war der ständig zunehmende Kreidetransport von der Halbinsel Jasmund. So konnte "Pussel", wie Gögge mit Ökel - oder Spottnamen liebevoll von Schiffern und Fischern auf Rügen genannte wurde, häufig in das Journal schreiben: "Kolliker Ufer, 8 Uhr Morgends, Befrachtet von Herrn M. Küster (Kreidewerksbesitzer) mit einer Ladung Schlemmkreide. Fingen sofort an, Ballast zu werfen und nahmen 144 Fässer ein. Machten alle Luken dicht, Lüftete Anker und ging unter Segel". Die "Zwei Gebrüder" durchfuhr dann die Ostsee, vorbei an der Oie sowie Usedom und war um 2 Uhr nachts in Swinemünde. Hier klarierte sie ein, wurde vom Zollamt mit Bleien zur Versiegelung der Luken versehen und setzte die Reise nach Stettin durch Kaiserfahrt und Haff fort. Nach Löschen der Kreidefässer stand neue Ladung nicht gleich zur Verfügung und auch in der Nähe war keine zu erwarten. So hieß es im Journal: "Blieben liegen für Order". Das heißt, es gingen wiederum 8 Tage verloren, die mit Schiffsarbeiten ausgefüllt werden mussten, bis eine neue Ladung von 1530 Zentner Rappkuchen nach Dänemark durch die Makler angeboten wurde. Da auch noch ein Überliegen "wegen Contrerer Winde" Verzug mit sich brachte, ist leicht vorstellbar, dass die Stimmung an Bord der "Zwei Gebrüder" sich nicht gerade auf dem Höhepunkt befand. Erst am 18. September konnte der häufig angelaufene Hafen, Kopenhagener Rheede, erreicht werden. Alleine an dieser Reise ist zu erkennen, was Schiff, Skipper und Besatzung an fast übermenschlicher Anstrengung und seemännischem Können geleistet haben.

Um noch möglichst eine zusätzliche Reise hinter sich bringen zu können, ist die "Zwei Gebrüder" fast halsbrecherisch bis in den späten Herbst gefahren. Von den Herbststürmen sagt WOSSIDLO: "Dee hett woll männigeenen de Ogen todrückt" (WOSSIDLO, R. 1980, S. 150). Die Risiken wurden in dieser späten Jahreszeit für eine weitere Fahrt in Kauf genommen. Die sommerlichen Verluste sollten ausgeglichen werden. So findet man nicht selten Eintragungen wie:" Blieben liegen wegen Contrerer Winde, Steckten ein Reff im Großsegel und den Außenklüver fest, dick mit Regen, Sturm Morgends 4 Uhr lüfteten Anker, Wind stürmisch, gingen zu Anker, machten alle Luken wasserdicht, Reffe eingesteckt". Schon beim Lesen läuft es dem Leser kalt den Rücken runter, wenn er an die Kälte, die Nässe und den unerbittlichen Sturm denkt.

Wenn die "Zwei Gebrüder" noch am 28. Oktober in Kastrup (bei Kopenhagen) Ballast übernommen hat, um "nach Preußen" zurückzusegeln, kann man sich vorstellen, dass sie erst im November den Winterhafen Ralswiek erreichen konnte. Christoph Gögges Risikobereitschaft ist damit ein typisches Beispiel für den Leitspruch vieler Seeleute: "Fohren ward solang bet`t Rauder fastfriert" (WOSSIDLO, R. 1980, S. 125). Und das ist vielen Frachtseglern buchstäblich zum Verhängnis geworden..

Nicht jedes Jahr der Seefahrt war gleich. Manche Reisen standen unter einem nicht so guten Stern. So bereits der Beginn des Jahres 1886. Die "Zwei Gebrüder" konnten erst im April das Winterlager Ralswiek verlassen, während üblicherweise bereits der März die Zeit des Aufbruchs war. Die erste Ladung musste wiederum aus Stralsund geholt werden. In der Nähe von Lietzow stand nichts zur Verfügung. Das bedeutete weiteren Zeitverzug. Da man wegen starken Sturmes zwischenzeitlich hinter dem Ruden in Lee vor Anker gehen musste, erreichte das Schiff erst am 17. April Stettin. Der Skipper meldete sofort löschbereit. Die Löscharbeiten konnten am 22. beginnen, am 23. war Ruhetag wegen des Karfreitags, einem kirchlichen Feiertag also, der strikt respektiert wurde, wenn das dem Skipper auch sicher nicht in sein Konzept passte. Es war ungeschriebenes Gesetz, dass Sonn- und Feiertage im Hafen arbeitsfrei und einzuhalten waren. Daher sahen es viele Kapitäne am liebsten, wenn sie auf die Seepassagen fielen, wo sie keine zusätzliche Zeit kosteten, weil das Segeln nicht als Arbeit gewertete wurde. WOSSIDLO formulierte diese verständliche Terminplanung mit den Worten: „Den Sonntag gab es im Hafen, aber nicht auf See. Sünndag is Sünndag“ (WOSSIDLO, R. 1969, S. 145).

Da nach Karfreitag auch noch Ostern und ein Sonntag bevorstanden, verzögerte sich die Befrachtung "mit Planken und Theerpappe und Cement" erheblich. Dann wurde das Schiff verschalkt, ausklariert und mit Bleien versiegelt. Nun allerdings musste es bis zum 7. Mai überliegen "wegen Contreren Windes aus Nord - Nord - Ost". Erst am 8. Mai erreichte es das Papenwasser, am 9. Mai Ziegenort. Wegen "Contrerer Winde Kreutzten durch das Haff", eine weitere Verzögerung also. Es erreichte die Kaiserfahrt und konnte erst am 12. Mai Swinemünde Richtung Hadersleben verlassen. Da war bereits der 18. Mai. Es handelte sich um eine Reise, die über einen Monat gedauert hatte. Damit war ein Teil des Jahres bereits verstrichen.

Eine Besonderheit ist noch anzumerken. Der Kochsjunge der „Zwei Gebrüder“, oder "Kätelkummandant", wie WOSSIDLO ihn bezeichnet, weigerte sich während des Sturmes, nachts auf Wache zu ziehen. "...er stand auf, ging an Deck und legte sich sofort wieder im Lojis zu schlafen". Damit nicht genug, „er verrichtete auch am nächsten Tag keine Löscharbeiten" wie die anderen Besatzungsmitglieder auch. Dem Schiffer blieb keine Wahl, ihn bis zum Ende der Reise an Bord zu behalten, um ihn dann fristlos zu entlassen und gegen Ersatz auszutauschen.

Zu allem Ärger mit den Sonn- und Feiertagen, mit Stürmen und der Aufsässigkeit des Jungen kam hinzu, dass Ladung für die Rückreise in Hadersleben nicht zu haben war und damit etwa 12 Tonnen Ballast für einen langen Törn in knochenharter Arbeit eingenommen und später natürlich auch wieder „geschmissen" werden musste.

Im folgenden Jahr schreibt Ch. Gögge in das Journal, dass er auf der Reise nach Dänemark bereits bis Arkona gesegelt war, dann aber wegen des starken Sturms vor dem Wind zurück nach Jasmund ablaufen musste, um dort unterhalb der Kreideküste auf einem nicht sehr ankerfreundlichen Untergrund (kreidig) überliegen zu können.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Küste nördlich Sassnitz (Kreideverladestellen Kieler Bach, Kollicker Ort)

Auch in diesem Jahr kam die "Zwei Gebrüder" erst wieder am 29. Oktober zur Heimfahrt aus dem Hafen Aarhus los. Dabei lautete die letzte Eintragung beängstigend: "Osten Sturm", dh. die mit Sicherheit eintretenden Herbststürme hatten bereits ihre Zeichen gesetzt. Gögge hatte die Heimreise unter wiederum schwierigen Bedingungen gemeistert, und der Kapitän konnte von Glück sagen, wenn er den Hafen Ralswiek vor dem Zufrieren erreichen würde.

Ähnliches Pech verfolgte die "Zwei Gebrüder" auch im Jahre 1887. Auf der Reise nach Veile (Jütland) mussten sie mehrere Tage wegen Sturmes vor Anker liegen. Zu allem Überfluss verweigerte dann im Hafen auch in diesem Jahr der neu angeheuerte Halbmann die Arbeit. Der Halbmann stand zwischen dem Matrosen und dem Schiffjungen und erhielt 15 M. Heuer. „Pussel“ vermerkte ärgerlich im Journal: "und ging zu Lande, blieb die Nacht aus dem Schiff". Nach einer Meldung dieses Vorganges beim Consul in Veile, brachte dieser den Halbmann eskortiert an Bord, wo er seine Arbeit wieder aufnahm und den Ballast einbrachte.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Vejle in Dänemark, Südlich von Arhus

Zurück in Stettin wurde der aufsässige Halbmann konsequenterweise gegen einen Kochsjungen ausgetauscht, der mit 10 Mark Heuer sogar noch etwas billiger war.

Neben der zu damaliger Zeit für viele Yachten typischen "Kopenhagen - Fahrt" versegelten die "Zwei Gebrüder" auch Fracht nach und von Königsberg. Es ging vorbei an Kolberg, Funkenhagener Feuerturm, Hela bis Pillau (heute Baltijsk), einem Vorhafen von Königsberg, dann durch das Frische Haff direkt zum Zielhafen. Hier lautete erstmals die Eintragung am 1. Juli 1887: "...meldete Löschfertig durch Telefong". Es ist unschwer vorstellbar, dass mit der Verwendung des Telefons in der Schifffahrt Liegeplatz buchen, das Ordern der Ladung, das Anmustern des seemännischen Personals, Ankunfts- und Abfahrzeiten und vieles mehr leichter und schneller erfolgen konnte als vorher. Ein echter Fortschritt für die Seefahrt und ein Schritt in Richtung größerer Sicherheit für Schiff und Mannschaft..

Die neue Order lautete: "Bretter von Elbing (jetzt Elblag) nach Flensburg für 9 Mark per Last (2 000 kg). Das war eine günstige Fracht, weil sich die Tarife sowohl nach der Art der Fracht, aber auch nach der Entfernung, über die sie zu transportieren waren, richteten. WOSSIDLO bemerkt dazu, dass die Schiffer verständlicherweise gerne Bretter transportierten: "Wenn se Holt laden hadden, dünkten de Matrosen sik ümmer `n bäten sicherer. Wi drieben jo up de Ladung. Oewer bi Sollt und Kahlenladung wier dat leeger" (WOSSIDLO, . 1980, S. 221) (leeg = schlecht schlimm). Ungern versegelten sie aus diesem Grunde auch Kreide. Wobei Kornladungen ebenfalls wegen der Frachttarife gern angenommen wurden. Die Korntransporte stellten allerdings besondere Qualitätsanforderungen an das Schiff hinsichtlich Wasserdichte und Standsicherheit der Ladung.

Nachdem Ch. Gögge 1887 eine Ladung von 1500 Ztr. Erbsen nach Orth auf Fehmarn gebracht hatte, war er vom 14. bis zum 16. November in einen Sturm geraten. Da das Schiff mehrere Tage überliegen musste, kam es auch in diesem Jahr erst wieder am 16. November in das Winterlager nach Ralswiek. Am 13. und 14.November war auch die größte Sturmflut an unserer Küste allerdings schon 1872. Dazu ist zu bemerken, dass schon mehrere Frachtsegler beispielsweise in der Having wegen Eisgangs festsassen und von den Lotsen „eingeeist“ werden mussten.

1888 begann wiederum wenig verheißungsvoll, und es traten Schwierigkeiten auf, mit denen keiner rechnete. Als Ch. Gögge das Schiff aus dem Winterlager holte, hatte er zwar eine günstige Fracht mit 50 Tonnen Weizen aus dem Nachbarhafen Lietzow nach Stettin, konnte aber wegen Niedrigwassers nicht über den Großen Jasmunder Bodden kommen. Als er mit viel Geduld und äußerst vorsichtig bis Wittower Fähre gesegelt war, saß er bei wenig Wasser erneut fest und musste 80 Sack à 250 Pfund leichtern - natürlich gegen Bezahlung - um die Reise fortsetzen zu können. Da ihn auch noch Nebel und Oststurm zum Ankern zwangen, konnte er erst am 28. April in Stettin im Dunzig zum Löschen festmachen. Übrigens wurde er in den engen Fahrwassern von Stettin per Dampfer geschleppt, was ebenfalls nicht ohne Bezahlung durch den Kapitän erledigt wurde.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Der Dunzig Kai im Stettiner Hafen (Gelinsk, H. 2005, S. 63)

Das Pech blieb ihm in diesem Jahr treu. Er erhielt eine an sich günstige Ladung von 1500 Zentnern Roggen und Hafer, die von Königsberg bis Faborg (Fünen) gebracht werden sollte, kreuzte auch schon in Landansicht von Du Odde (Bornholm), musste aber wegen Sturmes Nexö Rheede anlaufen. Wieder auf See, zwang ihn der Sturm nach einer Halse (wenn das Schiff nicht mehr durch den Wind hindurch zu wenden ist, sondern vom Wind weg gedreht werden muss) zurück bis Neu Mukran, um dort in Abdeckung vor Anker zu gehen. Das ist kaum vorstellbar, von Bornolm bis Ostrügen vor dem Sturm ablaufen zu müssen, natürlich mit dem entsprechenden Seegang. Erst am 8. Juni erreichte er Faborg und legte das Schiff mit Hilfe eines Lotsen an den Kai zum Löschen.

Wie in jedem Jahr erwischten ihn auch 1888 nach zahlreichen Fahrten zwischen Königsberg, Stettin, Sassnitz und Dänemark die Herbststürme, jetzt schon vom 27. bis 31 Oktober, so dass er bei Kollicker Ufer bei WNW-Wind zum Ankern gezwungen war. Auch in diesem Jahr kam er, nach Aufnahme von 10 Tonnen Ballast in Kastrup (bei Kopenhagen), erst am 5. November zur Abreise nach Ralswiek in das Winterlager.

Die folgenden Jahre bis 1894 zeigten im Grunde einen ähnlichen Verlauf. Es wurde unter meisterhafter Schiffsführung die Küste von Königsberg bis Jütland abgesegelt und im Wesentlichen die gleiche Fracht transportiert, die traditionsgemäß den Ostseeraum bestimmt: Kreide aus Sassnitz/Jasmund, Mauersteine aus Ückermünde, Zement und Baumaterial aus Stettin, landwirtschaftliche Produkte aus Pommern und West - sowie Ostpreußen, Kalksteine und Erz aus Dänemark bzw. Schweden.

Immer wieder aber kam es zu Ereignissen, die das energische Eingreifen des Skippers erforderlich machten. Auf der Reise nach Warnemünde beispielsweise verweigerte der Jungmann die Arbeit und drohte den anderen Mitgliedern der Mannschaft Schläge an. Schließlich musste für ihn in Faxö zum Laden ein Arbeiter extra angestellt werden, der mit einer Vergütung von 5 Kronen zusätzliche Kosten verursachte. Der Jungmann wurde "unter der Berathung des Schiffsführers C. Gögge zum Halbmann mit geringerer Heuer heruntergesetzt", da er "zur verheuerten Schiffsarbeit nicht tauglich war". Er musste in Stralsund abmustern.

Der Zusammenhang zwischen seemännischer Schriftsprache und der tatsächlichen Bedrohungen für Leib und Leben der Besatzung, wie sie die Seefahrt nicht selten mit sich brachte, zeigte sich laut Journal vor Hela im August 1889. Sieht man die Schiffsakten des Landesarchives durch, dann entfallen auf den von den "Zwei Gebrüder" gesegelten Kursen nicht wenig Strandungen und Untergänge mit zahllosen verschollenen Schiffen und Seeleuten.

Die "Zwei Gebrüder" war auf der Fahrt von Königsberg nach Fehmarn und sichtete bereits Helafeuer, wo sie in ein Gewitter mit entsprechendem Sturm geriet. "Holte alle Segel andeck" heißt es im Bericht, "Abends dann Sturm, Reffte alle Segel dicht, Morgends 3 Uhr erhilt zwei Sturzseen, hielte das Schiff vor dem Wind und hilte ab nach Hela und ging zu Anker".

Zwei Bemerkungen sind angebracht, wenn man zugesteht, dass Gögge die Situation in keinem Punkt übertrieb. Zum einen dauerte der Kampf gegen Wind und Wellen mehrere Tage, und es ist kaum beschreibbar, was die Besatzung durchgemacht hat. Zum anderen aber haben wir kaum Vorstellungen über Gewitter auf See mit Sturzseen, die mehrfach über ein Schiff hinweggehen. KLUGE bemerkt zum Begriff der Sturzsee: "Eine sich seitlich oder am Heck brechende Welle, welche oft mit furchtbarer Gewalt über das Deck hinweghaut" ( KLUGE, F. 1911, S. 716).

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Schiffsmodell des Gaffelschoners „Zwei Gebrüder“

Einen Tag nur blieb die "Zwei Gebrüder" vor Hela liegen, segelte dann Richtung Dänemark, wo die Besatzung am 12. August morgens Duodde sichtete. 12 Seemeilen von Duodde (Bornholm) entfernt, verzeichnet das Journal Orkan, "legte das Schiff über Backbordseite, peilte Pumpe Lenz, weiter Orkan, Regen, Sturm, versuchte zu pumpen, 4 Uhr halste das Schiff unterm Wind, pumpte zwei Zoll Wasser aus dem Schiff, es war beständig mit überstürzender See bedeckt unter Wasser". Auch am 13. August 1889 lauten die Eintragungen: "Hatte viel Wasser über Deck, legte Schiff über Backbordseite, setzte alle dicht gerefften Segel bei, um Stolpmünde zu erreichen". Das heißt, dass Kapitän Gögge vor dem Wind wieder quer über die Ostsee zum Ausgangshafen ablaufen musste. Auch am 14. August finden sich die gleichen Verhältnisse und unter dem 15. August ist eingetragen: "Sturm, hilte vor dem Winde ab nach Hela, segelte in Landesansicht wegen Mangel an Proviant und Brennmaterialien, ging SW von Helafeuerthurm zu Anker 8 Uhr Abends". Nun waren sie unter extremen Wetterbedingungen wieder dorthin zurückgesegelt, wo sie am 8. August in See gegangen waren. Mit dem Beiboot hat C. Gögge dann am 16. August neuen Proviant vom Lande geholt, um am 17. August wiederum die Segel zu setzen. Am 21. August ereilte ihn 20 sm von Duodde der nächste Sturm, sodass er bis zum 26. östlich von Bornholm bei ständiger Ankerwache überliegen musste.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Schriftprobe aus dem Schiffs - Journal der "Zwei Gebrüder" 23. Juli 1889

Gögge suchte dann Nexö Rhede auf, um dort vor Anker zu gehen. Da Burgstaaken wegen der Windverhältnisse nicht direkt erreicht werden konnte, lief die "Zwei Gebrüder" auf Sassnitz zu, dann weiter nach Neu Mukran (um noch einmal Proviant aufzunehmen). Daraufhin segelte das Schiff vorbei an Sassnitz, Arkona, Darßer Ort, Feueransicht Staberhuk, um schließlich mit enormer Verspätung den Zielhafen Burgstaaken zu erreichen.

Bereits am 27. Juli war die "Zwei Gebrüder" aus dem Hafen von Königsberg abgesegelt, am 2. September erst konnte das Schiff im Hafen von Burgstaaken festmachen. Eine Reise immerhin von einem guten Monat. Das war ein nicht unbedeutender finanzieller Verlust für den nicht gerade mit Reichtum gesegneten Schiffer.

Eine für die ganze Ostseeschifffahrt bedeutende Eintragung findete sich 1893. Christoph Gögge blieb auch in diesem Jahr von den mit Sicherheit auftretenden Herbststürmen nicht verschont. Erstmals erlaubte der Fortgang der Bauarbeiten im Sassnitzer Hafen, dass hinter den neuen Molen Schutz gesucht werden konnte. Das war ein unschätzbarer Fortschritt für die Frachtschifffahrt auf der "Kopenhagen - Königsberg - Route", wie die sparsam gehaltenen aber ausdrucksstarken Eintragungen belegen.

4. September: "blieben liegen vor Sturmes halber"

11. September: "Stürmisch lag vor Contrerem Winde

21. September: "Reefte alle Segel, Schiff war ständig mit Wasser bedeckt, legte Schiff über Backbord"

22. September: "(bei Jasmund) "Orkan, Reefte alle Segel dicht. Das Schiff hatte viel zu leiden von Sturzseen. Es war ständig mit Wasser bedeckt"

23. September: "Nachts war der Sturm so hart dass wir die Segel nicht führen konnten, deshalb das Schonersegel festmachten und Stagsegel zerriß, das Schiff fing an zu lecken. Vor mittags ging im Saßnitzer Hafen um Schiff und Ladung zu sichern und Stagsegel zu Repariren"

24. September "war Sturm"

Erst am 28. verließ das Schiff den Sassnitzer Hafen, um am 30. Kolding (Ostjütland) zu erreichen.

Die Entscheidungen, die ein Kapitän zu treffen hatte, ergaben sich immer, wie das so häufig ist, aus einem risikobeladenen Kompromiss. Er benötigte Geld, also war zu entscheiden, nimmt er bis zur Novembersegelei Aufträge an mit dem Risiko, eises – und sturmeswegen den Heimathafen nicht erreichen zu können, oder wählt er den sicheren Weg vor den Herbststürmen und der Eisblockade.zum Winterlager einzulaufen ?

Mit dem Jahr 1895 war deutlich absehbar, dass die Zeit der Segelschifffahrt ihren Höhepunkt überschritten hatte. Der in der Schifffahrt viel sichere Dampfer verdrängte zunehmend das zwar billigere, aber anfälligere Segelschiff.

Es ist daher verständlich, wenn Christoph Gögge nach zehn Jahren höchster körperlicher und auch psychischer Anstrengungen sich nach einem ruhigeren und weniger gefährlichem Leben sehnte. So verkaufte er kurz entschlossen die "Zwei Gebrüder" an Albert Niemann aus Neuenkirchen. Er hat in Mukran dafür den "Gasthof Ostsee" erstanden der jetzige „Hülsenkrug“. Dieser bot, direkt an der See gelegen, zumindest die Gewähr durch Ausübung der Fischerei weiterhin mit dem Meer verbunden zu bleiben.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Gasthaus "Ostsee" in Neu Mukran (im Besitz der Familie Gögge, Mukran)

Einige Jahre später sah das Gasthaus „Ostsee“ auf einer käuflichen Postkart so aus:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Das Gasthaus „Ostsee“ der zwanziger Jahre auf einer käuflichen Postkarte

In dieses schöne Gasthaus, das direkt an der Prorer Wiek liegt, mit weitem Blick auf die Ostsee und nach Sassnitz und Binz hinüber zog „Pussel“ Gögge mit seiner Familie. Er hat sich an der Fischerei beteiligt, denn er konnte vom Gasthof durch 50 m Dünenweg direkt ins Fischerboot einsteigen. Der Anlandeplatz und der Fischerschuppen lagen unmittelbar vor seinem Haus. Auch der Sohn, ebenfalls „Christoffer“ ist als Fischer seinem Beispiel gefolgt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Frau Margarethe G., Christoph Gögge, Frau Anna (geb. Haase), Sohn Heino Gögge

In einem Verzeichnis über die Küstenschiffe des Regierungsbezirkes Stralsund in den Jahren zwischen 1914 und 1921 ist vermerkt, dass die “Zwei Gebrüder“ zunächst an Carl Niejahr aus Seedorf verkauft wurde, der das Schiff dann weiter an Otto Lockenvitz veräußerte. Der Gaffelschoner lag bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges in Kopenhagen und durfte folgerichtig als feindliches Fahrzeug nicht mehr auslaufen. Otto Lockenvitz war 1915 gefallen,. Seine Ehefrau konnte von ihrer Witwenrente kaum leben. Daher stellte sie, als einzige Erbin den Antrag an das Ministerium für Handel und Gewerbe, das Schiff ”welches alt und nicht mehr seetüchtig ist“, in Kopenhagen auf Abbruch verkaufen zu dürfen. Sie wurde vom Regierungs - Präsidenten in Stralsund unterstützt.

Dieser erhielt aus Berlin vom Ministerium folgende Rückantwort: ”Auf Veranlassung des Herren Reichspräsidenten ersuche ich Sie, die Witwe Pauline Lockenvitz zu Seedorf auf Rügen zu bescheiden, „dass die nachgesuchte Genehmigung zum Verkauf des Schoners ”Zwei Gebrüder“ nach Dänemark nicht erteilt werden könne“. Da mehrere derartige Anträge vorlagen, verfasste der Reichskanzler ein Rundschreiben, in dem er eindeutig und allgemeingültig festlegte, dass die Verkäufe von Schiffen an das Ausland ”in dieser Größenordnung unter Umständen als strafbare Versuche der Zuwiderhandlung gegen die Verbotsvorschriften anzusehen, jedenfalls unerwünscht sind, und daß eine Aussicht, die Genehmigung zu erhalten, nicht besteht“.

Eine weitere Eintragung in das Verzeichnis der Küstenschiffe belegt den Verkauf der ”Zwei Gebrüder“ im Jahre 1917 an Peter Böttcher aus Lietzow mit Vertrag vom 15. Oktober.

RUDOLPH ermittelte, dass einige rügener Segelschiffe nach dem Krieg an eine "seltsame Reederei verkauft" wurden, die „Dönitz, Witt & Co“ hieß. Dazu zählte auch das Schiff, das Ch. Gögge gehört hatte. Das Unternehmen habe allerdings die Inflation nicht überlebt. „...außer der "Germania" gingen auch "der Gaffelschoner "Zwei Gebrüder" (Peter Böttcher), "Gustave" und "Bertha", sowie die Schlup "Carl August" an die Offiziersreederei in Verkauf" (RUDOLPH, W. 1962, S. 157). Einer Nachfrage zufolge soll Dönitz der Bruder des berüchtigten Großadmirals gewesen sein.

Erhalten geblieben sind von diesen imponierenden Reisen die Stulpenstiefel des Kapitäns „Pussel“ Gögge und sein Kompass, neben dem Sextanten das wichtigste Utensil auf seinem Schiff. Das Bild wurde freundlicherweise von der Familie zur Verfügung gestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Dieser kleine Ausschnitt aus der Geschichte der Schifffahrt auf Rügen belegt, dass die Seedorfer Werft seetüchtige schnelle Schiffe zu bauen imstande war, die schwerstem Wetter trotzen konnten und sich auf der Ostsee in allen Lagen bewährt haben.

Er belegt weiter, dass die rügenschen Schiffer ihr Handwerk sehr wohl verstanden, denn die "Zwei Gebrüder" hat unverhältnismäßig viele Meilen zwischen den Ostseehäfen abgesegelt, ohne Havarie melden zu müssen, und er gibt auch indirekt Auskunft darüber, dass neue technische Entwicklungen im Sinne höherer Effektivität unproduktive Transportmittel in ihrer Existenz gefährden und schließlich auch verdrängen.

Literatur:

Engel, H. U. Pommern, Würzburg o. J.

Gelinski, H. Stettin, Würzburg, 2005

Kluge, F. Seemannssprache, wortgeschichtliches Handbuch, Halle 1911

Paries, G Rügensches Heimatbuch, Berlin o. J.

Rudolph, W. Mitteilungen des Ernst-Moritz-Arndt-Museums Garz, Jahrgang 1957,

Nr. 1

Rudolph, W. Die Insel der Schiffer, Rostock 1962

Stammler, W. Seemanns Glaube und Brauch

In: Deutsche Philologie im Aufriß 29. Lfg. Berlin/München/Bielefeld

1957

Wossidlo, R. Reise Quartier in Gottesnaam, Rostock 1980

"Steinzangen" an Rügens Küste

Die wirtschaftlichen Verhältnisse der Fischer an der Küste, besonders auf Rügen, waren im 19. Jahrhundert äußerst schlecht und nicht dazu angetan, die zum Teil großen Familien ausreichend zu ernähren. So bemerkt IHLENFELD in seiner Dissertation „...die Lage des neuvorpommerschen Fischers überhaupt war niemals eine gute. Sein Einkommen trägt stets den Charakter des unsicher – zufälligen. Durchschnittlich stehen dem Fischer zur Verwendung für sich und seine Familie jährlich nicht mehr als 1 000 bis 1 500 M zur Verfügung, oft weit weniger“ (IHLENFELD, H. 1925, S. 41). Nebenerwerbe, wie das Betreiben eines kleinbäuerlichen Betriebes (Häuslerei, Büdnerei) waren dabei die Regel und wurden von den Fischern angestrebt.

Die Kopplung zweier Gewerbe in einer derart starken Weise wirft bereits ein bezeichnendes Licht auf die Möglichkeit, aus ihnen den Lebensunterhalt zu gewinnen. Erschwerend kam hinzu, dass die Fischer wegen der komplizierten und teuren Fanggeräte meistens nicht alleine arbeiten konnten, sondern gezwungen waren, Mitfischer in Lohn zu nehmen, die die Kosten weiter in die Höhe trieben.

Zusätzliche Belastung erwuchs den Fischern aus der Tatsache, dass an den Küsten von Neuvorpommern und Rügen, im Gegensatz zu den anderen deutschen Küsten, für die Erlaubnis zum Fischfang eine beträchtliche Pachtsumme zu entrichten war.

Petitionen an den Oberfischmeister in Stralsund um Verbesserung ihrer Lage waren an der Tagesordnung und spielten das ganze 19. Jahrhundert hindurch ständig eine große Rolle:

"...wir blicken mit tiefstem Herzen in eine dunkle Zukunft, wir sind auf der Fischerei angewiesen und müssen unseren Lebensunterhalt damit zu gewinnen suchen".

"Die Erträge unserer Fischerei sind von Jahr zu Jahr geringer geworden, die Preise aber nicht, wie sonst im gleichen Falle gestiegen, vielmehr durch die massenhafte Einfuhr schwedischen Herings so herabgedrückt, daß wir in diesem Frühjahr meistens für 12 - 15 Pf., oft für 8 - 9 Pf. pro Wall unseren Fang hingeben mußten..."."...während der Gewinn aus der Reusenfischerei nicht die Pacht und die Kosten für die Instandhaltung der Geräte deckt...". (Vorpommersches Landesarchiv Greifswald, Rep.65 c, Rep 80) (Wall = 80 Stück).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Mönchguter Fischer in Arbeitstracht, um 1885

(Mönchgut, eine Landschaftsstudie 1990, S. 79)

Der Gewinn also, wie die Fischer wiederholt zum Ausdruck brachten, deckte nicht einmal die Kosten für die Geräte. Da überdies schon damals einige Fangarten aus Schutzgründen verboten wurden, verloren die Boote ihren Wert. Es ist daher nicht verwunderlich, dass die Fischer und Fischerbauern jede sich bietende Gelegenheit nutzten, um zusätzlich zu einem Verdienst zu gelangen, um sich und ihre meistens grossen Familien ernähren zu können.

Solche Möglichkeiten waren das Werben von Seegras, Seetang und das Gewinnen von Stubensand. Zu damaliger Zeit war es üblich, die Böden der Stuben mit Seesand zu bestreuen, um sie sauber zu halten. Später war ein beliebter Nebenverdienst das Vermieten von Unterkünften und das „Versegeln“ der Badegäste

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Fischer Andres aus Binz mit seinem Segelboot „Helgoland“, das auch dem „Versägeln von Gäst“ diente. Im Hintergrund der Brückenkopf der Binzer Brücke

(Foto:Privatbesitz der Familie Andres)

Damit konnten die Fischer nun auch bessere Geräte zum Fang von Fischen anschaffen, und es entwickelten sich die großen „Reusenkommünen“, die genossenschaftlich fischten. Das traf aber nur für diejenigen Fischer zu, die in den Badeorten zusätzlichen Nebenerwerb verdienten.

Vor allem aber kam auf Grund der Entwicklung der Industrie und des damit zusammenhängenden enormen Bedarfs an Baumaterialien zu Beginn des Jahrhunderts das "Zangen" von Steinen und das Werben von Sand und Kies auf der Schorre immer mehr in Mode. Es versprach guten Gewinn. Die Materialien wurden für Molen, Uferschutzanlagen und das Befestigen von Straßen und Nebenwegen genutzt. ( Steinzangen: Das Fischen von Steinen mit großen Zangen; Schorre = ufernaher Bereich des Küstenstreifens).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Steinpackungen unmittelbar vor dem Kliff am Göhrener Höft um 1900

(Mönchgut – eine Landschaftsstudie 1990, S. 93)

Als Regulativ gegen die mit dem Steinfischen verbundene zunehmende Uferzerstörung setzte die Wasserbaubehörde die Wassertiefen für die Entnahme von Steinen herauf. Lange durfte nur in Tiefen über 2 m gezangt bzw. gefischt werden.

Die Fischer bedienten sich deswegen weitöffnender Zangen mit Grifflängen von bis zu 3 Metern („Teufelsklauen“). Mit ihrer Hilfe hievten sie die Steine mittels ihres Bordgeschirrs (Großbaum und Taljen) in die Boote. Das brachte ihnen den Begriff "Steinzanger" ein, der nicht immer in einem freundlichen Kontext verwendet wurde.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Steinzangen im Mönchgut

( Im Beitz des Museums in Göhren

Erste kritische Hinweise über diese für die Küste bedenkliche Tätigkeit der Seeleute finden wir bereits seit dem Jahr 1824, wo es um Beschwerden des Magistrats von Greifswald ging, dass Steinzanger von außerhalb (Swinemünde) die Steine von der der Stadt gehörenden Insel Oie wegholen würden. Hier war man bereits zu der Erkenntnis gelangt, dass die Steine auf der Schorre dem Schutz der Insel gegen die Brandung dienen würden.

Im Vorpommerschen Landesarchiv Greifswald, das die Verhältnisse für Vorpommern ausweist, gibt es mehrere Akten, die sich auf das "Abfischen" von Steinen auf den küstennahen Uferstrecken (dem Schaar oder der Schorre) beziehen mit der Bezeichnung: "Akten der Königlichen Regierung zu Stralsund betreffend die an der Küste von Rügen, Jasmund und Wittow befindlichen großen Steine, sowie das Verbot der Steinfischerei und die Sandwerbung".

[...]

Ende der Leseprobe aus 236 Seiten

Details

Titel
Maritimes von der Insel Rügen
Hochschule
Ernst-Moritz-Arndt-Universität Greifswald
Autor
Jahr
2014
Seiten
236
Katalognummer
V282415
ISBN (eBook)
9783656831594
ISBN (Buch)
9783656829256
Dateigröße
99205 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
maritimes, insel, rügen
Arbeit zitieren
Prof. Dr. habil Horst Gehrke (Autor), 2014, Maritimes von der Insel Rügen, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/282415

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